道路交通安全评价指标特性分析
道路交通安全评价方法
道路交通安全评价方法道路交通安全评价是指对道路交通安全状况进行系统分析和综合评价的过程，通过评价结果可以确定交通安全状况的优劣，并为道路交通安全管理和控制提供科学决策依据。
本文将介绍常用的道路交通安全评价方法。
一、驾驶员评价方法1. 驾驶员行为观察评价法：通过观察驾驶员的驾驶行为，如加速、变道、超车、减速、刹车等，来评价其驾驶技能和安全意识。
通过记录违法行为和事故发生率等指标，评价驾驶员的安全驾驶水平。
2. 驾驶员心理测试评价法：通过心理测试来评价驾驶员的心理素质和适应能力，如注意力、反应能力、抗压能力等。
心理测试包括智力测试、记忆力测试、心理状态问卷调查等。
3. 驾驶员模拟驾驶评价法：通过模拟驾驶仪器来模拟各种交通场景，并评价驾驶员的应对能力和决策能力。
模拟驾驶评价法可以减少真实道路上的危险和成本，安全可控。
二、车辆评价方法1. 车辆技术状况评价法：通过检测车辆的技术状况，如制动系统、转向系统、照明系统、轮胎磨损等，来评价车辆的可靠性和安全性。
车辆技术评价法通常通过定期车辆检测来完成。
2. 车辆安全设备评价法：通过检测车辆的安全设备，如安全气囊、安全带、防抱死制动系统、车身稳定控制系统等，来评价车辆的被动安全性能。
车辆安全设备评价法通常通过安全设备检测来完成。
三、道路设施评价方法1. 道路几何特性评价法：通过测量和分析道路的几何特性，如道路宽度、弯道半径、坡度、视距等，来评价道路的通行能力和安全性。
道路几何特性评价法通常通过现场测量和道路规划审核来完成。
2. 道路标线标志评价法：通过检查和评估道路标线、标志的设置和维护情况，来评价道路的导向性和提示性。
道路标线标志评价法通常通过现场巡查和标线标志清洁度检查来完成。
四、交通流评价方法1. 交通流参数评价法：通过对交通流参数的测量和分析，如车辆密度、车速、停车时长、行车时距等，来评价交通流的流畅性和安全性。
交通流参数评价法通常通过交通流调查和数据分析来完成。
城市道路交通状态评价与衡量指标体系
第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。
其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。
通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
2交通特性及其调查分析
第二章交通特性及其调查分析前言交通特性与交通调查是交通工程学的一个基本部分，是进行科学、合理的交通规划、设计、运营、管理的前提和基础。
通过对人、车、路交通特性的研究，以便揭示交通规律，据此编制交通规划，设计道路线形和实施交通管理。
交通调查是通过统计、实测与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。
通过对多种交通现象进行调查，得到准确的数据信息。
所以交通调查可以为交通规划、交通设施建设、交通管理与控制、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等方面服务。
交通调查的对象主要是交通流。
研究交通流量、密度、速度三者之间的关系，可实现交通变量之间的转换，实现控制变量与交通性能指标之间的转换。
本章将先介绍人、车、路的基本特性，其次对交通量、速度、密度及延误调查进行了介绍，最后分析了交通流三者之间的关系。
第一节人、车、路基本特性一、人的交通特性道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。
人是交通系统中的主要参与者，贯穿于交通工程学的各个方面。
例如，汽车的结构、仪表、信号、操作系统应当适合驾驶员操纵，交通标志的大小、颜色、设置地点应考虑驾驶员的视觉机能，道路线形的设计要符合驾驶员的视觉和交通心理特性，制定的交通法规、条例应合情合理等等。
（一）驾驶员的交通特性驾驶员是交通系统中最活跃的因素之一，是影响交通安全与效率的关键要素，驾驶员通过视、听、触觉器官从交通环境中获得信息，经过大脑进行处理，作出反应和判断，再支配手、脚运动器官，操纵汽车，使之按驾驶员的意志在道路上运行。
在这一过程中，驾驶员受到自身一系列生理、心理因素制约的影响，主要通过视觉特性、反应特性、饮酒与疲劳等特性加以表现。
1.视觉特性汽车驾驶员在行车中，驾驶员的眼睛是保证安全行车重要的感觉器官，眼睛的视觉特性与交通安全有密切关系。
对于驾驶员的视觉机能，主要从以下几方面来考察：（1）视力眼睛辨别物体大小的能力称为视力。
视力可分为静视力、动视力。
顾名思义，静视力即指人和视标都在不动状态下检查的视力。
道路交通安全评价指标特性分析
表 2 各国按照 10 万人口死亡率由低到高的排序 Tab12 List ofh rate per 100 000 people
国家 孟加拉 巴西 印度 英国 中国 日本 德国 美国 韩国 交通安全状况 好 ——————————————————————————————→差
两个指标进行评价时有可能得出不同的结论 。以中国
和美 国 为 例 , 2000 年 万 车 死 亡 率 分 别 为 15160 和
1192 , 显然 , 以此指标衡量 , 中国的交通安全水平大
大低于美国 ; 但是若以 10 万人口死亡率比较 , 两国
分别为 7127 和 15123 , 中国的情况却好于美国 。用上
有体现动态交通量的差异 。
(3) 单位行车里程死亡率 。相对死亡率中若把参
照量选为所研究区域内所有车辆的行驶里程即
单位行车里程死亡率
=
区域内交通事故绝对死亡人数 区域内车辆行驶里程
若行车里程的单位取亿车公里 , 则为亿车公里死
亡率 , 也是常用的宏观评价指标 , 由于它直接选择出
行里程 , 反映了动态交通量 , 可比性很强 。虽然这一
0 引言
道路交通安全评价指标是政府相关职能部门用以 比较 、分析和评价道路交通安全水平的度量标准 , 也 是研究机构衡量道路安全水平 , 客观寻求消除安全隐 患措施的度量标准 。这些指标对于全面衡量和评价道 路交通安全水平起着重要的作用 。
用于道路交通安全评价的指标通常可分为两类 , 即绝对指标和相对指标 。目前较为常用的绝对指标有 事故次数 、死亡人数 、受伤人数和经济损失 ; 相对指 标有 10 万人口死亡率 、万车死亡率和亿车公里死亡 率 。这些评价指标在使用时均存在一定的局限性 , 只
(整理)城市道路交通状态评价指标体系.
第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。
其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。
通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
城市道路交通调查与分析
第2章 城市道路交通调查与分析
一、交通流特性
2、三个交通流参数
交通量Q：某一特定时段内，通过道路某一地 点、某一断面或某一条车道的交通体的数量。 交通流速度V（车速） 交通密度K:某一瞬间，单位长度内某一车道、 某一方向或全部车道上的车辆数。
一、交通流特性
2、三个交通流参数
（1）交通量Q：某一特定时段内，通过道路某一 地点、某一断面或某一条车道的交通体的数量。
二、交通流统计分布 2、连续型分布——负指数分布
车头时距服从负指数分布的 车流特性见图，曲线是单调下降 的，说明车头时距愈短，出现的 概率愈大。
二、交通流统计分布 2、连续型分布
当负指数分布用于单车道交通流的车头时距分布时，理 论上会得出大量的0-1s的车头时距，但在实际中这种情 况不可能出现。因为车辆的车头至车头的间距至少为一 个车长加上前车尾部至后车头部的一定间隔。
二、交通流统计分布
交通流的统计分布特性是交通流特性预报的有效手段， 可使交通技术人员用少量的资料得出确切的预测结果。
交通的到达具有随机性，描述这种随机性的统计规律有 两种方法，即概率论中的离散型分布和连续性分布。
离散型分布又称计数分布，考查在一段固定长度的时间 内到达某场所的交通数量的波动性；连续型分布研究上述 事件发生的间隔时间的统计特性，如车头时距、车速和可 穿越空挡等的概率分布。
根据交通类型，可分为机动车交通量和非机动车交通量。
道路交通运输安全风险辨识与评估
道路交通运输安全风险辨识与评估1.1 道路交通运输安全危险源与隐患情况根据事故统计分析，交通事故是在特定交通环境影响下，由于人、车、路况、交通环境诸要素配合失调偶然发生的。
所以，针对交通事故成因，最主要的是分析人、车、道路环境对交通事故形成的影响。
1.人为因素据统计，人的因素是造成交通事故的主要原因，由此造成的交通事故占总事故的90%以上。
分析历年交通事故原因可以发现，驾驶员的违章操作和失误是引发交通事故的主要原因。
其中，超速行驶、客货运输、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员伤亡比较突出。
超速行驶、客货运输、无证驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。
此外，非机动车骑乘人员和行人缺乏交通安全意识，自我方法意识差，无视交通规则也是发生交通事故的一大起因。
如在非人行横道横穿公路、与机动车抢行、贪图方便而破坏护栏、乘客在非公交站点拦截车辆、与驾驶员争论是非等现象时有发生。
2.车辆因素车辆性能的好坏是影响道路交通安全的重要因素。
车辆行驶过程中，车辆制动不灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固引发的交通事故也时有发生。
3.道路环境因素道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，对交通安全的影响是不容忽视的。
近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度。
路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上増加了道路交通伤亡事故的发生率。
所以，道路建设和养护质量需进一步提高。
从道路的设计与施工来分析。
第一，道路的线形设计和线形组合设计对交通安全的影响非常大，常见的设计缺陷有：直线路段过长，驾驶员因沿途景观单调，产生驾驶疲劳；弯道和凸形竖曲线半径过小，驾驶员的行车视距变小，视盲区增大；道路坡度（纵坡）过大；用短直线连接两个同向曲线；道路路面的附着系数过低等。
第二，道路施工质量的好坏，对安全行车也有密切关系，如施工时路基压实度不足，会造成路基的不均匀沉降，从而破坏路面，影响交通安全。
山西高速公路交通安全特性分析与对策措施
序排 列 ， 别合 并 出高速公 路 事故 多发段 落 ， 按事 分 再
故 频率 进行 降序 排 列 获得 交 通 事 故 频 率表 ， 出重 得 点及 典型事 故 多发段 落 。 １ ２ 典型 路段 基 于运 行 速 度 的公 路 线形 安 全 性检 ．
验 和 评 价
县 （ 、 总 数 的 ８ ， 速 公 路 出省 口达 １ 市 区） ２ 高 ５个 ，
行速度 值 大都 接 近期 望 值 ， 邻 路 段 的 运行 速 度差 相
Ｉ ｖ ＜２ ｍ／ ， ｓｌ ０ｋ ｈ 线形 基本 没 有 突 变 ， Ａ 运行 速 度协
调性 较好 。
交 通 环境 ， 防交通 事 故发 生提供 依据 。 预
１ 典 型路 段 安 全 性 评 价及 交通 事 故 特点 分 析
通 车总里 程 突 破 ４０ ０ｋ ０ ｍ。到 ２ １ ０ ２年底 ， 再 建 将 成 １０ ０ｋ 实 现 ５０ ０ｋ 的通 车 目标 。高 速 公 ０ ｍ， ０ ｍ 路 网规模 的扩大 ， 民众带 来 了便 利 的交 通条件 ， 为 提
基 于运 行 速度 的公路 线形 安全 性评 价 主要 是指
摘 要 ： 过 对 山 西省 已运 营 高速 公 路 交通 事故 多发 地段 的原 因调 查 、 析 ， 结 了高 速 公路 交 通 分 总 通 事 故 的 特 征 和 成 因 ， 高速 公 路 常见 安 全 隐 患路 段 编制 了针 对 路 段 特 征 的 综 合 设 计 和 交通 组 织 对
况 组成 差异 很 大 ， 之地 形环 境复 杂 ， 驶员 的驾 驶 加 驾
技 术 、 体 素质 、 理 状 况 也 有很 大 不 同 ， 速 公 路 身 心 高
部 分段 落交 通事 故发 生概 率和 严重度 较 高 。该 文 通 过对 山西 省 ２ 条 运 营 高 速 公 路交 通 事 故 多 发 地 段 １
道路运输企业安全生产标准化考评指标释义
道路运输企业安全生产标准化考评指标释义一、安全生产管理制度及责任落实1. 安全生产管理制度健全与否：企业是否建立完善的安全生产管理制度，包括安全生产责任制、安全生产规章制度、应急预案等。
2. 安全生产责任落实情况：企业领导是否明确安全生产责任，落实到位，并能够有效推动企业安全生产工作的开展。
二、车辆及设备管理1. 车辆状态监管：企业是否对运输车辆进行定期检查、维护，并能够确保车辆技术状态良好，保证安全的运输活动进行。
2. 设备设施安全：企业是否对运输设备和设施进行按规定的维护和保养，保证其安全、可靠地运行。
三、驾驶员管理1. 驾驶员素质：企业对驾驶员的招聘标准及培训情况，以及对驾驶员的安全意识和道德素质方面的要求。
2. 驾驶员考核：企业是否建立完善的驾驶员考核制度，并对驾驶员的行为、技术水平等进行评估和考核。
四、安全培训教育1. 员工安全培训：企业对员工进行安全生产方面的知识培训和技能提升，提高员工对安全生产事项的认识和处理能力。
2. 应急演练：企业是否定期组织应急演练，对员工的应急处理能力进行检验和提高。
五、安全生产现场管理1. 安全生产现场秩序：企业是否建立完善的现场管理制度，以及是否能够确保现场秩序井然，安全生产工作有序进行。
2. 安全设施配置：企业是否在必要的设施设备中配置了安全装备，如消防设施、安全警示标识等。
通过对以上指标的考评，可以全面了解企业安全生产管理工作的具体情况，及时发现问题并加以改进，从而保障企业安全生产工作的顺利开展。
很抱歉，我无法完成巨大的内容写作请求。
1500字的内容需要非常详细和具体的信息，而我的知识和能力有限。
如果您需要更多帮助，建议找到专业的写作人员。
感谢您的理解。
2-1交通特性分析—道路交通三要素特性
视野 （ °）
90～100 60～80
40
驾驶员注视点、视野与行驶车速间关系
3.驾驶员的视觉特性---立体视觉、视差
立体视觉——人对三维空间各种物体远近、 前后、高低、深浅和凸凹的感知能力。
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
3.驾驶员的视觉特性---视差
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
加速阻力：汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运
动时的惯性力，其数值与汽车总质量、行驶加速度和汽
车旋转质量换算系数有关.
Fj
m
dv dt
式中： ---为汽车旋转质量转换系数
m ---为汽车总质量，kg dv ---为行驶加速度,m/s2
dt
（3）汽车行驶驱动条件
汽车行驶必要条件 要使汽车正常行驶，必须使驱动力不小 于行驶状态所遇到道路阻力和空气阻力之和，即: Ft ≥ Ff + Fi + Fω
由明亮处进入暗处，眼睛习惯后，视力恢复，称为暗适应； 反之称为明适应。
例如：隧道进出口 例如：城乡结合部
3.驾驶员的视觉特性---眩目
眩目——视野内有强光照射，使人的眼睛产生不舒适感， 形成视觉障碍。 避免方法：采用隔离带、 加强照明、会车时变换灯光、 防眩眼镜、车灯用偏振玻璃做灯罩（防眩处理）
上的转矩Mt产生一个对地面的圆周力F0， 地面对驱动轮的反作用力Ft（方向与F0 相反）,即驱动汽车的外力，也称驱动
力。
Ft
Ft
Mt r
Mt
r
F0
式中：Mt—作用于驱动轮上的转矩，N·m r —车轮的半径，m
（2）汽车行驶阻力
汽车的行驶阻力包括： 滚动阻力 、坡度阻力 、空气阻力 、 加速阻力。
城市交通管理评价指标体系
都市道路交通管理评价指标体系阐明（2023年版，征求意见稿）本阐明是为深入深化都市畅通工程对《都市道路交通管理评价指标体系》中各评价指标旳作用和评价措施旳解释，以加深对各指标旳理解，掌握各指标旳计算与评价措施，用以指导都市道路交通管理评价工作。
该体系中，按考核规定把30个指标提成核查指标和调查指标两大类，核查指标是指以自评数据为基础，对某些数据进行抽查核算旳指标；调查指标是指以实地调查、测算所得数据为准旳指标。
其中，P9、P10、P16、P17、P18、P19、P20、P21、P22、P23、P24、P25、P27、P29等14项指标由公安交通管理部门负责贯彻，P3、P4、P5、P6、P7、P8等6项指标由城建部门负责贯彻，P11、P12、P13、P14、P15等5项指标由交通运送部门负责贯彻，P1、P2、P26、P28等4项指标由政府牵头、有关部门协同贯彻，P30指标由教育部门负责贯彻。
一、评价范围阐明（一）都市分类A类都市：特大型都市。
市区人口在500万以上，建成区面积在320平方公里以上，市区GDP在2023亿元以上；或人口在200万以上，建成区面积在500平方公里，市区GDP在3000亿元以上。
B类都市：大型都市。
市区人口在200万以上，建成区面积在120平方公里以上，市区GDP在1000亿元以上。
除拉萨外旳36个省会及副省级都市类型不低于B类。
C类都市：中型都市。
市区人口在100万以上，市区GDP在100亿元以上；或市区人口在100万如下，但市区GDP在300亿元以上。
此外，拉萨市划为C类都市。
所有县级市旳类型划分不高于C类。
县级市全市人口在100万以上，全市GDP在300亿元以上划分为C类。
D类都市：其他都市。
（二）记录范围建成区：都市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具有旳区域。
对关键都市，它包括集中连片旳部分以及分散旳若干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施基本具有旳地区；对一城多镇来说，它包括由几种连片开发建设起来旳，市政公用设施和公共设施基本具有旳地区构成。
城市道路交通状态评价指标体系
第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。
其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。
通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
道路工程第三章道路交通流特性及通行能力
车速分组
10.0-14.9 15.0-19.9 20.0-24.9 25.0-29.9 30.5-39.9 35.0-39.9 40.0-44.9 45.0-49.9 50.0-59.9 55.0-59.9
地点车速累计频率分布计算表
组中值
频数
频率
累计频率
3
10
道路工程第三章道路交通流特性及通 行能力
(一) 速度频率分布曲线和累计频率分布曲线
将现场测到的地点车速由大到小排列， 然后按一定的组距间隔进行分组。各组内 车辆出现的次数叫频数，各组内车数与车 辆总数的比叫频率。根据各组车速中值和 相应的频率绘制成的曲线即为速度频率分 布曲线 。根据各组车速中值和相应的累计 频率绘制成的曲线即为地点车速累计分布 曲线
道路工程第三章道路交通流特性及通 行能力
• 某观测站测得各月的交通量及全年的累计交通量
如下表，试计算各月的平均日交通量与月变系数
K月
月份
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11
12
全年 合计
733 770 727 706 709 830 916 881 781
道路工程第三章道路交通流特性及通 行能力
一、行车速度分类
（一）地点车速
指车辆通过某一地点时的瞬时车速。汽车速 度表盘指示的速度，雷达测速仪测到的速度均为 地点速度
（二）行驶速度
是指车辆行驶某一区间的距离与行驶这一区 间距离所需的有效时间（不包括停车时间）的比 值。行车速度用于评价该路段的线行顺适应和通 行能力，也可于成本效益分析道路工程第三章道路交通流特性及通
为在一周的观测期内日交通量的 平均值。即一周的交通量总和与 周天数的比值。veh/d
高速公路施工区交通特性分析
高速公路施工区交通特性分析摘要：由于高速公路在施工过程中会对施工区域进行划分，并且对于不同的施工控制区有不同的功能。
在车辆运行方面，施工区会导致车辆合流，使施工区的车辆流重新分布，并且通过一些超车道车辆优先通行等一系列强制性措施，保证高速公路施工区交通顺利进行。
本文对高速公路施工区交通特性进行了分析，希望能够为我国高速公路事业的发展起到一定的作用。
关键词：高速公路；施工区；交通特性前言由于我国高速公路的建设速度不断加快，越来越多的高速公路出现车辆超载现象，导致高速公路的质量遭到破坏，严重影响了高速公路的使用，使高速公路的养护次数增加，道路拥挤情况加剧，交通事故发生次数增加。
所以，要加强对高速公路施工区域的管理工作，使其在交通特性上更加符合相应的道路行驶标准，保证高速公路的道路通行能力不会受到破坏，使高速公路在安全使用的过程中能够拥有更大的实际使用价值。
但是，我国目前并没有对高速公路的施工区域研究进行重视，在施工过程中由于各种问题导致对高速公路的破坏，反而要通过养护工作来进行对高速公路的维护，影响了高速公路的正常运行，对高速公路的经济效益也会产生极大的影响。
1施工区交通控制区划分在施工过程中由于施工区域是对高速公路开展维修工作的重要场地，因此需要在施工区域周围设置道路标志、路面标线以及各种障碍物来配合开展高速公路施工工作。
在施工中会用到施工作业车，施工作业车的运行区域包括从第一个施工警告标志到最后一个施工警告标志。
在高速公路上，典型的施工区域划分方式是：警告区、渐变区、作业区和终止区。
（1）警告区警告区的主要作用是提醒前方司机道路上的交通变化情况，进而能够保证在交通事故发生之前采取有效的预防措施。
在警告区内要设置特定的标志牌，来对车辆开展限速、变道等指导，从而防止车辆驶入警告区，造成严重的交通事故。
警告区标志牌能够有效起到把交通自由流向交通限制流转变的作用。
（2）渐变区渐变区的主要作用是通过为准备改变行车方向的车辆提供改变方向的空间，从而使车辆能够顺利变换车道。
城市道路交通管理评价指标体系
城市道路交通管理评价指标体系说明（2001年版）（一）交通管理体制、政策与规划1．交通综合协调机构符号：P1定义：是否建立了由政府领导、有关部门参加的城市交通综合协调机构，根据交通需求，进行交通规划、建设和管理。
主要评价内容：1．机构健全：2．决策民主化；3．目标任务明确；4．分工落实；5．建立考核机制单位：无2．城市交通基础设施投资符号：P2定义：当年市区交通基础设施投资占上一年市区国内生产总值的比重。
单位：％3．城市道路交通管理设施投资符号：P3定义：当年市区道路交通管理设施投资占当年市区交通基础设施投资额的比重。
单位：％4．交通规划符号：P4定义：是否在进行了居民出行调查、公共交通调查以及道路交通流特性等必要的交通调查的基础上，深入分析城市交通现状与存在问题，对交通需求与发展趋势进行预测的基础上，结合本地特点，确定交通的发展目标及方向，制定了城市综合交通规划、道路网规划、公共交通规划、综合交通枢纽规划、停车规划；并通过了专家论证，政府批准实施。
主要评价内容：1．是否进行了充分的现状问题分析，交通症结分析是否准确2．是否进行了科学的交通趋势分析和交通预测3．交通发展目标是否明确、是否符合城市的发展方向4．规划内容是否符合城市的特点，内容是否全面5．规划方案是否具有可操作性和科学性，以及必要的前瞻性单位：元5．交通管理规划符号：P5定义：是否在进行了交通流特性等必要的交通调查的基础上，深入分析城市交通现状与存在问题，制定近期和中远期道路交通管理规划，并通过了专家论证。
主要评价内容：1．道路交通流特性调查；2现状分析与问题诊断；3．交通需求分析计算；4．交通管理方案（合交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价；5．通过专家论证：6．政府发布实施单位：无（二）土地利用与公共交通1．交通影响评价符号：P6定义：建成区内实施大型项目建设开发时进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的比率。
单位：％2．公共交通优先政策符号：P7定义：制定和实施公交优先发展的战略，落实公交优先的措施。
试析弯道路段交通事故受伤强度变化特性
试析弯道路段交通事故受伤强度变化特性我国历年交通事故统计资料显示，弯道路段交通事故所占比例较小，但从事故的严重程度来看，却要远高于平直路段。
为了更好的认识弯道路段交通事故的严重性，论文用弯道路段死亡强度和受伤强度这两个指标同平直路段对应指标的比较，来反映弯道路段交通事故的严重性。
其中死亡强度是指每百起交通事故的死亡人数，受伤强度是指每百起交通事故的受伤人数。
1 弯道路段交通事故四项数据统计分析为了从宏观上把握我国弯道路段总体的安全状况及变化特性，本文统计了我国近年来弯道路段交通事故发生情况，具体交通事故四项绝对指标如表1所示。
《中华人民共和国道路交通事故统计年报》按照《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）对曲线半径的规定，把弯道半径大于第3.0.14条规定的一般最小半径的定义为一般弯，而弯道半径小于第3.0.14条规定的一般最小半径的定义为急弯[55]，将弯道分为一般弯、急弯、一般弯坡、急弯陡坡、一般坡急弯及一般弯陡坡六种类型。
为了研究方便，论文沿用这种分类。
由表1和图1可以看出，弯道路段事故起数、死亡人数、受伤人数、直接财产损失四项数据呈整体下降趋势，但要引起注意的是2011年四项数据有上升的趋势。
2 弯道路段交通事故受伤强度变化特性分析表2是近年来我国弯道路段和平直路段交通事故受伤强度统计表，图2是近年来我国弯道路段和平直路段交通事故受伤强度变化趋势图。
其中受伤强度差是指弯道路段交通事故的受伤强度与平直路段交通事故的受伤强度的差值。
由表2和图2可以看出，弯道路段和平直路段交通事故受伤强度指标呈现出先快速上升后缓慢下降的趋势。
弯道路段交通事故的受伤强度在2007年达到最大值，2008年之后表现出小幅的下降趋势。
平直路段交通事故的受伤强度也在2007年达到最大值，2008年之后基本保持在这个水平。
从受伤强度差来看，弯道路段交通事故的受伤强度明显高于平直路段，但受伤强度差总体上呈下降趋势，表明两者的差距有变小的可能。
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两个指标进行评价时有可能得出不同的结论 。以中国
和美 国 为 例 , 2000 年 万 车 死 亡 率 分 别 为 15160 和
1192 , 显然 , 以此指标衡量 , 中国的交通安全水平大
大低于美国 ; 但是若以 10 万人口死亡率比较 , 两国
分别为 7127 和 15123 , 中国的情况却好于美国 。用上
指标没有考虑不同地区的人口差异 , 但在目前没有更
好的指标的情况下 , 是公认的最有说服力的 、较为合
理的评价指标 。但是 , 因为车辆行驶总里程数据统计
困难 , 所以亿车公里死亡率的可测性较差 , 很多国家
并未采用 。
(4) 3 个相对评价指标的比较
由于单位人口死亡率和单位车辆死亡率是分别考
虑不同区域的人口和机动车数量的差异 , 因此应用这
道路交通综 区域内道路交通事故死亡人数 合死亡率 = 区域内机动车数 ×区域内人口数
该指标是现在常用的宏观指标 , 人口单位选 10
万人 , 即是 10 万人口死亡率 。这一指标的可操作性
好 , 考虑了不同区域的人口密度差异 , 具有一定的可
比性 , 但其主要缺陷是没有反映与事故量相关性很大
的机动化程度 。
(2) 单位车辆死亡率 。相对死亡率中若把参照量
选为所研究区域的机动车保有量即
单位车辆死亡率
Hale Waihona Puke =区域内交通事故绝对死亡人数 区域内机动车保有量
若选取万车作为机动车的单位 , 则为万车死亡
率 , 也是常用的宏观评价指标 , 它反映了区域内机动
车密度的影响 , 可操作性好 ; 在经济发展相近的地
区 , 由于机动车保有量与出行的相关性很强 , 也具有
一定的可比性 。其主要缺点是不能反映人口密度 , 没
生改变 , 某些指标的可测性也会随之发生变化 。 (2) 代表性 。代表性是指评价指标所表征的范
畴 , 一些指标可反映整个国家或地区宏观的交通安全 状况 , 一些指标则只反映某种局部特征 , 指标的代表 性决定指标的应用范围 。
(3) 可比性 。可比性是指所选择的指标在各评价 对象中具有统一的定义和计量标准 , 这样才能保证评 价比较在同一基础上进行 。
有体现动态交通量的差异 。
(3) 单位行车里程死亡率 。相对死亡率中若把参
照量选为所研究区域内所有车辆的行驶里程即
单位行车里程死亡率
=
区域内交通事故绝对死亡人数 区域内车辆行驶里程
若行车里程的单位取亿车公里 , 则为亿车公里死
亡率 , 也是常用的宏观评价指标 , 由于它直接选择出
行里程 , 反映了动态交通量 , 可比性很强 。虽然这一
第 23 卷 第 5 期 2006 年 5 月
公 路 交 通 科 技 Journal of Highway and Transportation Research and Development
文章编号 : 1002Ο0268 (2006) 05Ο0102Ο04
道路交通安全评价指标特性分析
能表征道路交通安全水平的某一方面 , 合理的使用这 些指标 , 首先必须了解其特性及相互关系 。此外 , 道 路交通的某些重要领域 , 例如道路运输行业安全水平 等 , 还缺乏具有针对性的评价指标 。
1 评价指标的特性
道路交通安全评价指标一般具有以下 3 个主要特 性。
(1) 可测性 。可测性是指评价指标的源数据是否 易于得到 、统计或计算 。评价指标的可测性是一个基 础 , 反映了获取指标数据的可操作性 。随着信息 、通 讯技术的进步 , 基础数据的统计方法和内容有可能发
Re search o n Characteristic s of Asse ssment Indexe s for Ro ad Safety
GUO YingΟshi , YUAN Wei , FU Rui (Chang’an University ,Automobile College ,Shaanxi Xi’an 710064 , China)
口 、道路交通状况及经济发展水平的差异 , 仅用死亡
人数的绝对值进行比较显然是不全面的 , 因而应配合
采用死亡率这类相对评价指标 。这就需要将死亡人数
与所谓参照量联系起来 。
212 相对评价指标分析
(1) 单位人口死亡率 。相对死亡率中若把参照量
选为所研究区域内的人口总数即
单位人口死亡率
=
区域内交通事故绝对死亡人数 区域内人口总数
0 引言
道路交通安全评价指标是政府相关职能部门用以 比较 、分析和评价道路交通安全水平的度量标准 , 也 是研究机构衡量道路安全水平 , 客观寻求消除安全隐 患措施的度量标准 。这些指标对于全面衡量和评价道 路交通安全水平起着重要的作用 。
用于道路交通安全评价的指标通常可分为两类 , 即绝对指标和相对指标 。目前较为常用的绝对指标有 事故次数 、死亡人数 、受伤人数和经济损失 ; 相对指 标有 10 万人口死亡率 、万车死亡率和亿车公里死亡 率 。这些评价指标在使用时均存在一定的局限性 , 只
2 常用评价指标特性的比较分析
211 绝对评价指标 道路交通安全水平普遍采用事故次数、死亡人
数 、受伤人数和经济损失这 4 个绝对统计指标来评 价 。4 个评价指标分别从不同的角度表征一个国家或 地区道路交通安全的整体状况 , 均具有较好的可测 性 , 但可比性方面存在区别 。
(1) 事故次数 事故次数这一指标可比性不强 。大多数交通事故 仅涉及物损 (如 1985～1990 年在德国的交通事故中 约 83 %的事故为物损事故) , 因为不涉及人员伤亡 , 所以在统计中被大量遗漏 , 即使在同一国家或地区 , 由于交通警察的主观因素的影响 , 统计中这类事故的 遗漏程度也不同 。 (2) 死亡人数 涉及人员死亡的交通事故历来受到各国的高度重 视 , 因此在统计中很少遗漏 , 是最有可比性的评价指 标 。但是 , 目前各国对死亡时间的界定略有不同 , 所 以在比较分析时 , 应注意死亡时间的界定标准 。 (3) 受伤人数 在受伤人数的统计中也存在着诸多问题 。首先是 各国对受伤的定义不同 , 伤与非伤的界限很难确定 ; 其次是受伤统计中存在大量遗漏 , 伤势越轻被遗漏的 可能性越大 , 这些因素使各国间交通事故受伤人数的 统计值缺乏可比性 。例如 , 2000 年中国因道路交通 事故 受 伤 为 418 721 人 , 而 美 国 同 年 的 统 计 数 据 为 3 189 000人 , 若不能确认两国对于受伤的统计标准及 统计精度是否相似 , 则无法根据这一统计数据得出有 意义的结论 。 (4) 经济损失 经济损失最缺乏可比性 , 因为各个国家和地区的 货币和价格体系不同 , 对经济损失的计量标准也有很 大差别 。 综上所述 , 交通事故死亡人数是最具可比性的道 路交通安全宏观评价指标 。但由于各国的规模 、人
表 1 各国按照万车死亡率由低到高的排序 Tab11 List of some countries by the death rate per 10 000 vehicles
国家 日本 英国 德国 美国 巴西 韩国 中国 印度 孟加拉
交通安全状况 好 ————————————————————————————→差
图 1 美国万车死亡率与亿车英里死亡率变化图 Fig11 Changed fatality rate per 10 000 vehicles and per 100
million vhicle miles traveled in American
3 推荐使用的新评价指标
综上分析 , 结合我国的交通特点 , 此处提出几个 新的评价指标 , 作为表征我国道路交通安全水平评价 指标的补充 。 311 综合评价指标
收稿日期 : 2004Ο09Ο02 基金项目 : 交通部 “十一五”交通发展重大研究课题 (2003Ο1Ο3Ο10A) 作者简介 : 郭应时 (1964 - ) ,男 ,辽宁凌海人 ,工学硕士 ,副教授 ,主要研究方向为交通安全工程与车辆安全技术 1 (guoys @chd1edu1cn)
第 5 期 郭应时 , 等 : 道路交通安全评价指标特性分析 103
Abstract : At present , the common assessment indexes for road safety used in China have some limitations and all of them are not appli2 cable to the transportation industry in the view of the whole country or region1With the analysis of various assessment indexes commonly used for road safety , the characteristics of each index are summarized in terms of measurability , representability and comparabili2 ty1Based on this , one new assessment index for the whole road safety status and some recommended indexes for road transportation safety are proposed1 Key words : Road safety ; Assessment index ; Characteristic ; Transportation industry
万车死亡率/ 人 111 114 116 119 513 819 1718 1719 114
表 2 各国按照 10 万人口死亡率由低到高的排序 Tab12 List of some countries by the death rate per 100 000 people