更换伤损钢轨
钢轨伤损-标准-检测与维修可修改文字
典型钢轨伤损-缺陷类
焊接接头裂纹
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头鱼鳞状剥离
典型钢轨伤损-疲劳类
钢轨表面剥离
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头剥离严重时引发的掉块
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头核伤及断轨典型钢轨伤损-磨耗类
钢轨波磨
1.2 焊接接头伤损
伤损现象及形成原因
提高钢轨硬度
➢ 钢轨耐磨性能随硬度增加。采用轨头全长淬火热处理 钢轨或合金钢轨，将钢轨头部硬度提高到340-370HB， 可显著延长曲线钢轨使用寿命。
科学合理的轮缘润滑
➢ 采用固体润滑。采用固体润滑时，曲线钢轨侧磨可维 持在0.02mm/Mt左右且基本无剥离。使用车载喷脂润 滑时，减磨效果相当但钢轨剥离严重。
钢轨材质不良
疲劳裂纹萌生及扩展
鱼鳞
麻点
剥离掉块 核伤及断轨
钢轨疲劳的减缓措施
改善钢轨材质
➢ 提高钢轨材料的纯净度。减少夹杂物，减少有害元素 及气体含量。
➢ 改进热处理工艺。轨头应具有足够深度和均匀的淬火 硬化层，细化珠光体晶粒。
➢ 采用优质合金钢轨。
合理地进行钢轨大机打磨
➢ 采用钢轨预打磨去除钢轨表面脱碳层； ➢ 采用钢轨定期打磨，提高钢轨磨耗速率，去除钢轨表
严格控制钢中夹杂物含量。要求A类（硫化物） 夹杂物≤2-2.5级，B类（氧化物）、C类（硅 酸盐）、D类（球状氧化物）夹杂物≤1.01.5级。
轨钢中非金属夹杂物要求/级
标准
TB/T2344 250 km/h 350km/h
A类（硫 B类（氧 化物） 化铝）
≤2.5 ≤2.5 ≤2.0
≤2.0 ≤1.5 ≤1.0
钢轨平直度要求/mm
单根更换钢轨作业指导书
单根更换钢轨作业指导书20.1 适用范围本指导书适用于封锁点内更换线路上存在的伤损钢轨作业20.2 所需材料和工器具20.3 操作程序及要领20.1 作业准备20.1 检查工机具及材料：作业负责人组织人员在出发去往工地前对工机具、材料进行检查、校对，确保工机具性能正常、材料齐全，携带数量满足现场使用需求。
20.2 复核：测量复核新旧钢轨长度和轨缝，检测轨温。
20.3 轨道电路区段要与信号联系。
20.4 无缝线路地段要测量轨温，确认作业轨温符合要求。
20.2 上道作业20.2.1 确认复核接到封锁命令（命令号、封锁起讫时间）后，按要求设置并确认防护已到位，通知作业人员上道作业。
20.2.2 拆卸钢轨接头夹板、扣件（道钉）和轨距杆等联结零件（电气化区段要在被换钢轨两端的左右轨节间横向各设一条截面不小于70mm2的铜导线，两端用夹子牢固夹在相邻的轨底上）。
20.2.3 拨出旧轨，拨入新轨。
20.2.4 螺栓涂油后，安装联结零件，接头夹板复紧螺栓。
20.2.5 调整钢轨轨缝，整治钢轨接头错牙、调整轨距和整正轨底胶垫。
20.2.6 将旧轨在路肩上摆放好、放稳，用白漆打上“×××”并写上更换日期。
20.2.7 清理料具、撤除防护、开通线路。
20.4 质量控制20.1 接头钢轨上下、左右错牙不大于1mm。
20.2 钢轨接头轨缝不大于18mm，绝缘接头不小于6mm。
20.3 轨距、轨向符合《南昌地铁轨道设备维修规程》的作业验收规定。
20.4 螺栓扭矩符合要求。
20.5 安全措施20.1 上道作业必须办理要、销点手续。
20.2 车场线作业须按规定设臵防护；注意邻线来车，弃碴料具不侵入限界。
20.3 施工人员必须穿防护鞋、防护服。
20.4 电气化区段和轨道电路区段必须与供电和信号人员联系配合。
严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下，单股拆除钢轨按规定在钢轨两端加设回流线20.5 准备阶段禁止超卸轨枕扣件及接头螺栓。
钢轨重伤标准
钢轨重伤标准钢轨重伤标准钢轨作为铁路交通的基础设施之一，承载着列车的重量和运行的压力。
然而，在使用的过程中，钢轨也会受到各种因素的影响，可能会出现不同程度的损伤。
为了确保铁路的安全运行，需要制定一套钢轨重伤标准，对于损伤程度较为严重的钢轨进行修复或更换。
一般来说，钢轨的损伤可以分为轻度损伤、中度损伤和重度损伤三个等级。
具体的标准如下：1. 轻度损伤：轻度损伤主要指钢轨表面出现的一些小坑洞、划痕或者局部磨损。
这种损伤一般不会对列车的正常运行造成太大影响，但如果不及时修复，可能会逐渐扩大，进而影响到列车的稳定性和行驶安全。
因此，一旦发现轻度损伤，应及时进行维修和磨光处理，以保证钢轨的平整度和表面质量。
2. 中度损伤：中度损伤是指钢轨表面出现较深的坑洞、裂纹或者局部变形。
这种损伤已经超出了轻度损伤的范畴，对列车的正常运行会产生一定的影响。
如果不及时修复，中度损伤可能会进一步扩大，甚至引发更严重的问题，如钢轨断裂等。
因此，对于中度损伤的钢轨，应立即停止使用，并进行更换或者修复。
3. 重度损伤：重度损伤是指钢轨出现严重的破裂、变形或者断裂等情况。
这种损伤已经严重影响到列车的正常运行和行驶安全，必须立即停止使用，并进行更换。
重度损伤可能是由于长时间的使用或者外力冲击等原因导致的，如果不及时处理，将会对铁路交通造成严重危害。
除了以上三个等级的损伤标准外，还需要考虑以下几个因素：1. 损伤位置：钢轨的不同位置对列车运行的影响也不同。
例如，如果损伤出现在弯道上，将会对列车的稳定性产生更大影响；如果损伤出现在道岔处，将会对列车的转向产生更大影响。
因此，在制定钢轨重伤标准时，需要考虑到不同位置对列车运行的特殊要求。
2. 损伤数量：如果某一段铁路上同时出现多个钢轨损伤，将会对列车运行产生更大影响。
因此，在制定标准时，需要考虑到损伤数量对列车运行的综合影响。
3. 损伤类型：钢轨的损伤类型多种多样，如疲劳断裂、脱轨、焊接缺陷等。
铁路钢轨伤损分析及对策
铁路钢轨伤损分析及对策钢轨作为铁路轨道的主要组成部分，直接与列车相接触且负载着列车的重量载荷，难免会因外界因素的影响受到伤损。
当钢轨伤损达到一定严重程度时便有可能导致列车出现运行安全的问题，关乎到旅客的生命安全，因此深入分析钢轨伤损问题成为了铁路工务段必须要解决的问题之一。
本文通过对铁路钢轨伤损方面进行深入分析，提出了相应的解决对策及建议。
标签：铁路钢轨；伤损分析；解决对策随着我国铁路运输业的高速发展，铁路承担的负荷也越来越大，这样便加快了钢轨的损耗速度，严重降低了钢轨的使用寿命。
再受到列车运行密度高、列车间距离小等不利因素的影响，导致工务段职工进行钢轨伤损修复工作的难度越来越高、钢轨伤损程度也越来越明显。
因此，铁路企业要大力加强铁路钢轨伤损的研究分析力度，提出行之有效的问题解决对策。
1 铁路钢轨伤损分析1.1 钢轨伤损的分类钢轨伤损按程度主要分为轻伤、重伤和折断。
当探伤人员或者钢轨检查工长认定钢轨有伤损时，也可以判其为轻伤或重伤。
而折断是指当钢轨截面全部断裂、裂纹横穿过轨道的整个轨头截面或是轨底截面。
1.2 钢轨伤损的修理我国铁路工务段基础线路设施维修主要分为大修和维修两种。
大修的基本任务是根据实际运输需求及钢轨伤损情况，有规律、周期地更新钢轨或者再用钢轨；其中，单项大修主要包括成段更换新的钢轨或使用再用轨、铺设无缝接线路等等。
主要是为了消除铁路钢轨线路设备长时间积累下来的永久性伤损，使大修后铁路钢轨的质量完全达到正常标准或者更高标准。
钢轨伤损的修理工作分为三类：（1）综合维修：依照钢轨伤损周期性变化的特点，主要以以翻修、更换伤损钢轨零部件的形式进行，以大型养路机械作为主要维修工具，具有较强的规律性和周期性。
（2）日常保养：依照钢轨伤损实时情况，以小型养路器械为主要工具，对钢轨实施具有针对性、日常性、规律性的日常保养措施，以保持钢轨伤损情况始终符合钢轨质量标准。
其主要方式是对钢轨进行焊补、打磨，处理接头处的伤损，更换断轨等等。
钢轨伤损标准(一)
钢轨伤损标准(一)钢轨伤损标准什么是钢轨伤损？钢轨伤损是指铁路线路中的钢轨在使用过程中发生了磨损、裂缝、损伤等情况所造成的问题，这些问题会影响铁路的运行安全和效率。
钢轨伤损的危害钢轨伤损会对铁路运行造成严重的影响，其中最主要的是：1.削弱钢轨的承载能力，增加了轮渡时的异响和震动，影响行车的安全性。
2.改变轮轨之间的接触面积，使接触点的压力集中在较小的范围内，进一步加剧了钢轨的损伤。
3.增加了参数调整的工作量，增加了铁路的维修成本。
钢轨伤损的标准为了确保铁路的稳定和安全，铁路部门制定了一整套的钢轨伤损标准，对钢轨不同程度的伤损问题进行了分类和处理：1.轻微伤损：包括小裂纹、翘起等，不会对行车安全造成严重影响，但是需要及时对其进行维修。
2.中等伤损：包括较大的裂纹、破碎、变形等，可能会对行车安全产生影响，需要及时更换或维修。
3.严重伤损：包括断裂、脱轨等，可能会对行车安全带来重大危害，必须立即停开，更换钢轨。
钢轨的检测铁路部门为了及时发现钢轨的伤损，保障铁路的安全和效率，定期对钢轨进行检测，主要的检测方式有以下几种：1.目视检查：利用肉眼观察钢轨表面的情况，查找是否有明显的裂纹、磨损等问题。
2.回波超声检测：利用声波对钢轨的内部结构进行扫描，发现表面看不出来的问题，如铁腐、裂纹等。
3.磁吉氏检测：利用磁场对钢轨材料进行探测，发现一些表面看不出来的裂纹、缺陷等问题。
钢轨维修对于伤损的钢轨，应该及时维修或更换，以确保铁路的运行安全和效率。
钢轨的维修主要包括以下几种：1.焊接：对于轻微的伤损问题，可以进行焊接处理，尽可能的保留现有的钢轨。
2.更换：对于严重伤损的钢轨，必须进行更换，以确保铁路的运行安全。
3.加固：对于一些机务性能较好的钢轨，在其长期使用中，可以采用加固方式进行处理。
通过以上方式，对于不同程度的钢轨伤损问题有了清晰的处理标准和方法，可以确保铁路运行的安全和效率。
钢轨伤损问题的治理除了钢轨的及时检测和维修外，还需要采取一些措施来治理钢轨伤损问题，包括：1.加强铁路线路的维护和保养，保证铁路线路的平整度和稳定性，减少钢轨的磨损和损伤。
铁道部铁路线路维修规则
铁道部铁路线路维修规则（1989年7月27日铁工务（1989）93号）第一章总则第1．0．1条线路维修工作的基本任务是经常保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。
第1．0．2条线路维修工作，必须掌握线路设备技术状态变化规律，贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。
在线路维修工作中，应按线路设备技术状态各种变化的不同程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿线路设备损耗，以取得较好的技术经济效益。
第1．0．3条线路维修工作要实行科学管理，开展标准化作业，改善检测手段，建立和健全责任制，严格执行检查验收制度。
要采用新技术，提高机械化作业程度，总结推广先进经验，改革作业方法和劳动组织，不断地提高线路维修工作水平。
第1．0．4条本规则适用于国家铁路1435ｍｍ标准轨距铁路的线路维修。
凡铁路线路维修工作，均应遵守本规则的规定。
本规则未做规定者，铁路局可根据需要自行规定。
采用新型线路设备，在设计文件中应有设备标准和维修要求，并经铁道部（或铁路局）批准。
非标准轨距铁路的线路维修，由铁路局自行规定，并报铁道部备案。
第二章线路维修工作组织第一节维修工作内容第2．1．1条铁路线路维修分为综合维修、经常保养和临时补修。
综合维修是按周期有计划地对线路进行综合性修理。
通过综合维修，改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，整修和更换设备零部件，以恢复线路完好的技术状态。
经常保养是根据线路变化情况，在全年度和线路全长范围内，有计划有重点的养护，以保持线路质量经常处于均衡状态。
临时补修主要是及时整修超过临时补修容许误差限度的轨道几何尺寸及其他不良处所，以保证行车平稳和安全。
第2．1．2条正线线路综合维修周期的年数，由铁路局比照表2．1．2（略），结合线路大中修周期，根据各线（或按区段）的线路条件、运输条件、自然条件等具体情况适当规定。
钢轨伤损的主要措施
钢轨伤损的主要措施引言钢轨是铁路交通系统中的重要构造部件之一，承载着列车的重量和冲击力。
然而，长期以来，由于列车的运行和各种外界因素的影响，钢轨容易出现各种伤损问题，对铁路运输的安全和正常运行造成严重影响。
因此，采取一系列的措施来预防和处理钢轨伤损是至关重要的。
本文将介绍钢轨伤损的主要措施，包括轨道检测、维护与修复以及合理的使用与管理。
1. 轨道检测轨道检测是及时发现和评估钢轨伤损情况的重要手段。
通过对轨道的定期检测和监测，可以及时发现并确定钢轨的伤损程度和类型。
1.1. 监测设备轨道监测设备包括测量车、无损检测设备和监测系统等。
测量车可以对轨道进行全面的测量和评估，无损检测设备可以通过无接触的方式对钢轨进行缺陷检测，监测系统可以对轨道的运行状态进行实时监测。
1.2. 检测内容轨道检测的内容主要包括轨道几何、轨道表面和轨底的检测。
轨道几何的检测主要包括轨道纵向和横向的偏差、高低差等参数的测量；轨道表面的检测主要包括钢轨表面的磨损、裂纹等缺陷的识别；轨底的检测主要包括轨底沉降、轨道基础的稳定性等方面的评估。
2. 维护与修复钢轨的维护与修复措施主要包括及时清理和维护轨道、更换损坏的钢轨以及修复钢轨的损伤部位。
2.1. 清理与维护定期对钢轨进行清理和维护是防止和减少钢轨伤损的重要手段。
清理操作包括清除轨道上的沙石、杂草等杂物，维护操作包括清理轨道上的锈蚀和积水等。
2.2. 更换钢轨当钢轨出现不可修复的损伤时，需要及时更换受损的钢轨。
更换钢轨需要根据具体情况选择适当的钢轨规格和连接方式，并进行相应的调试和固定。
2.3. 修复伤损部位在钢轨出现局部损伤时，可以采取修复措施来延长钢轨的使用寿命。
修复方法包括焊接修复、磨削修复和填缝修复等，具体方法和材料的选择要根据钢轨损伤的类型和程度来决定。
3. 合理的使用与管理为了保证钢轨的正常使用和减少伤损，还需要合理的使用与管理措施。
3.1. 载荷均衡合理的分配列车的载荷，均衡地分摊到各个钢轨上，可以减少钢轨的磨损和动态荷载对钢轨的冲击，从而延长钢轨的使用寿命。
钢轨伤损标准
钢轨伤损标准 The latest revision on November 22, 2020铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准钢轨轻伤和重伤标准见表—1、表—2和表—3。
探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
二、钢轨折断标准钢轨折断是指发生下列情况之一者：1.钢轨全截面断裂；2.裂纹贯通整个轨头截面；3.裂纹贯通整个轨底截面；4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm 的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。
③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
折断钢轨应有明显的标记，防止再用。
无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。
在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。
七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。
京沪高铁更换钢轨施工方案(最新)
京沪高铁更换伤损钢轨施工组织方案II二〇一三年三月目录一、施工概况 (2)二、施工组织 (6)三、施工准备........................................................................................... ８四、施工程序......................................................................................... 1０五、施工技术要求ﻩ11六、施工安全控制ﻩ12七、应急处理预案 ................................................................................ １4八、施工图表附件ﻩ1７京沪高铁更换伤损钢轨施工组织方案近期检查发现管内京沪高铁钢轨轨顶面擦伤达到重伤标准,影响京沪高铁设备正常使用。
按照《高速铁路无砟轨道线路维修规则》要求，应进行换轨处理。
计划于2013年3月*日至3月＊日进行更换伤损钢轨施工。
具体施工组织方案如下：一、施工概况1.施工项目：更换伤损钢轨10根,轨道车运输轨料，锯轨、换轨、焊轨。
2.施工地点：京沪高铁上行K6７２+6０0右股、Ｋ67３+０5０右股、K6６4＋60０左右股、K596＋１00左右股、Ｋ592+８50(滕州东站4#道岔辙叉后钢轨）、K418＋600左股,下行Ｋ672+500右股、K4１8＋5０0左股。
３．施工单位：济南西工务段。
4．施工等级：IＩI级。
5.配合单位:济南工务段、兖州工务段、京沪高铁济南维管段、济南西站、济南电务段。
6.施工封锁及限速条件：维修天窗点内轨道车进出换轨区间装卸钢轨。
换轨封锁施工,施工开通后换轨地点首次限速１６0ｋｍ/h,后恢复常速。
7．施工(含维修天窗)时间:2013年3月*日至3月*日。
伤损钢轨及辙叉的分类标准
一、伤损钢轨分轻伤和重伤两类（一）轻伤钢轨标准如下：1．钢轨头部磨耗超过下表所列限度之一者；2．轨头下颚透锈长度不超过30ｍｍ；3．钢轨低头（包括轨端踏面压伤和磨耗在内）超过4ｍｍ（用1ｍ直尺测量最低处）；4．轨端、轨顶面、淬火层或焊补层有剥落掉块，其长度超过15ｍｍ，深度超过4ｍｍ；5．波浪型磨耗谷深超过0．5ｍｍ，轨顶面擦伤深度1～2ｍｍ（不含剥落掉块）；6．钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的钢轨。
（二）重伤钢轨标准如下：1．钢轨头部磨耗超过下表所列限度之一者；2．钢轨在任何部位有裂纹（但焊缝裂纹应鉴定后确定）；3．轨头下颏透锈长度超过30ｍｍ；4．轨端或轨头踏面剥落掉块，其长度超过30mm，深度超过8mm；5．钢轨在任何部位变形（轨头扩大、轨腰扭曲不直或鼓包等），经判断确认内部有暗裂；6．钢轨锈蚀除去铁锈后，轨底厚度小于5ｍｍ（在轨底边缘处测量）或轨腰厚度小于8ｍｍ；7．轨顶面擦伤深度超过2ｍｍ（不含剥落掉块）；8．钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷（含黑核、白核）。
普通线路（道岔）和无缝线路缓冲区的重伤钢轨应及时更换，换下后应垛上明显的“×”标记，防止再铺用。
无缝线路长钢轨的重伤，应按条有关规定处理。
在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时更换。
（三）线路伤损钢轨标志轻伤：△；轻伤有发展：△△；重伤：△△△。
二、伤损辙叉分轻伤和重伤两类（一）高锰钢整铸辙叉轻伤标准：1．在辙叉心宽40ｍｍ的断面处，辙叉心垂直磨耗（不含辙叉翼堆高部分）在正线上超过4ｍｍ，在到发线上超过6ｍｍ，在其他站线上超过8ｍｍ；2．辙叉上面和侧面在任何部位有裂纹；3．辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，长度超过15ｍｍ，深度超过3ｍｍ；4．钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的辙叉。
（二）高锰钢整铸辙叉重伤标准：1．在辙叉心宽40ｍｍ的断面处，辙叉心垂直磨耗（不含辙叉翼堆高部分）在正线上超过6ｍｍ，在到发线上超过8ｍｍ，在其他站线上超过10ｍｍ；2．垂直裂纹长度（含轨面部分裂纹长度）超过下表限度者；3．纵向水平裂纹长度超过下表限度者；4．叉趾、叉跟的轨头及下颏部位裂纹超过30ｍｍ；5．叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹，长度超过120ｍｍ或虽未超过120ｍｍ，但裂纹垂直高度超过40ｍｍ；6．底板裂纹向内裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点；7．螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颏或轨底，两个螺栓孔裂通；8．辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，长度超过30ｍｍ，深度超过6ｍｍ时；9．钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其它缺陷。
钢轨伤损标准
钢轨伤损标准
钢轨是铁路运输系统中最重要的组成部分之一，它直接影响着
列车的安全和运行效率。
因此，对钢轨的伤损进行标准化管理显得
尤为重要。
钢轨伤损标准主要包括以下几个方面：
一、表面损伤。
钢轨的表面损伤是指钢轨表面出现的划痕、磨损、锈蚀等情况。
表面损伤会导致钢轨的表面粗糙度增加，降低列车通过时的平稳性，甚至影响到列车的制动效果。
因此，钢轨的表面损伤应当按照一定
的标准进行分类和评定，以便及时采取修复或更换措施。
二、几何尺寸损伤。
钢轨的几何尺寸损伤是指钢轨的轨面、轨腰、轨底等部位出现
的变形、磨损、变形等情况。
几何尺寸损伤会直接影响列车的行驶
稳定性和安全性，因此，对钢轨的几何尺寸损伤也需要进行标准化
管理，及时发现并采取相应的维修措施。
三、内部损伤。
钢轨的内部损伤是指钢轨内部出现的裂纹、变形、断裂等情况。
内部损伤是最为严重的钢轨损伤，往往会在列车通过时引发严重的
事故。
因此，对钢轨的内部损伤必须进行严格的检测和评定，并且
及时进行维修或更换。
四、声音和振动。
钢轨的声音和振动是评定钢轨伤损的重要指标之一。
通过对列
车通过时的声音和振动进行监测和分析，可以及时发现钢轨的异常
情况，并采取相应的措施进行修复或更换。
综上所述，钢轨伤损标准是铁路运输系统中不可或缺的重要环节。
只有严格按照标准对钢轨进行管理和维护，才能确保列车的安
全运行和乘客的出行安全。
希望相关部门能够加强对钢轨伤损标准
的制定和执行，为铁路运输系统的安全发展提供有力保障。
钢轨伤损分类
钢轨伤损分类摘要：一、钢轨伤损的定义和分类二、钢轨伤损对铁路运行的影响三、钢轨伤损的检测方法四、钢轨伤损的修复和更换五、预防钢轨伤损的措施正文：钢轨伤损是指钢轨在使用过程中出现的各种损伤，这些损伤会对铁路运行安全造成影响。
为了保证铁路运行的安全性和稳定性，对钢轨伤损进行及时、准确的检测和修复是至关重要的。
本文将详细介绍钢轨伤损的分类、影响、检测方法、修复和更换以及预防措施。
一、钢轨伤损的定义和分类钢轨伤损是指钢轨在运行过程中出现的各种损伤，主要包括以下几类：磨损、裂纹、变形、腐蚀等。
根据钢轨伤损的不同类型和程度，可以将其分为轻伤、重伤和折断等不同等级。
二、钢轨伤损对铁路运行的影响钢轨伤损会对铁路运行产生严重影响，包括降低列车运行速度、增加列车运行噪音、影响列车平稳性等。
严重时，可能导致列车出轨等事故，威胁到旅客的生命安全。
三、钢轨伤损的检测方法钢轨伤损的检测方法主要包括人工巡检、车载检测和自动检测等。
人工巡检是最传统的检测方法，主要依靠巡检人员对钢轨进行目测和触摸检查。
车载检测是通过列车在运行过程中对钢轨进行检测，可以快速发现钢轨伤损。
自动检测是利用计算机技术、光学技术和超声波等技术对钢轨进行自动检测，具有检测速度快、准确性高等优点。
四、钢轨伤损的修复和更换对于轻伤的钢轨，可以采用打磨、热处理等方法进行修复。
对于重伤的钢轨，需要进行更换。
钢轨的更换可以采用现场更换和工厂更换等不同方式。
现场更换是指在铁路线上直接进行钢轨更换，需要封锁铁路线路，对铁路运行影响较大。
工厂更换是指在工厂内对钢轨进行更换，可以避免现场更换对铁路运行的影响，但需要运输和组装等环节，成本较高。
五、预防钢轨伤损的措施预防钢轨伤损的措施主要包括：合理设计钢轨的使用寿命和更换周期，加强钢轨的维护和保养，提高钢轨的质量，严格控制列车的运行速度和重量，减少列车对钢轨的磨损等。
单根更换钢轨作业文档
单根更换钢轨作业1．作业目的：当钢轨伤损达重伤标准，更换不过夜；当钢轨伤损达轻伤标准，应有计划地组织更换。
2．作业准备：1、用钢尺认真丈量要更换的钢轨，调查前后临轨的轨缝大小、垫板及扣件伤损情况。
2、根据气温计算预留轨缝，确定新轨长度（含轨缝预留量），如换入的是再用轨，应符合再用轨的质量标准3、要用电锯全断面锯轨，并使轨顶面与轨头断面垂直，钻眼时要倒棱。
4、钢轨及使用材料运到施工现场，要与换出的轨对齐摆放。
放在轨枕头时，距线路上的钢轨净距不少于150㎜；放在道心时，距线路的钢轨净距不少于300㎜。
新轨高度不得超过线路上的钢轨面25㎜。
5、如有轨道电路要与电务联系进行配合。
6、散布道钉孔木片、道钉、铁垫板，或者扣件、胶垫、螺栓、垫圈等。
7、混凝土枕时，应按规定松开扣件，涂上油后再留1紧2；木枕留1起1道钉8、打掉防爬器，卸下拉杆，接头夹板预留4个螺栓3．作业程序及要求：1、轨距尺进行校对，卸下扣件或起下道钉及其他连接零件2、拨出旧钢轨，换入新轨，看方向确定基准股，并拨正上紧扣件或打上道钉2、，再用轨距尺卡好轨距，改好另一股，扣件或道钉内沿必须贴靠钢轨轨底边沿，不得有离缝，扣件或道钉等连接零件要作用良好，3、起道作业：确定标准股：直线为列车运行方向左侧或水平高的一股，曲线为下股。
4、检查划撬：起道根据现场情况，对于钢轨拱腰、低接头、空吊板等病害程度划出轻重捣符号，以提高捣固质量。
5、打浮离道钉、紧固螺栓、消灭空吊板。
4、作业质量：1、要求目视平顺、轨距容许偏差：+6、-2㎜2、轨向容许偏差：用10米正弦测量，不超过5㎜3、前后高低误差：用10m弦量，正线、到发线不超过2mm，站专线不超过6mm。
4、轨距变化率：正线路轨距变化率不大于1/1000，其他线路不大于2/1000（不含规定的递减率）。
5 、无八害道钉：俯、仰、歪、斜、浮、离、磨、弯。
6、道钉浮离：正线及到发线不超过8％，其他站线不超过12％7、接头错牙不超过2㎜8、据轨：锯后钢轨长度误差不超过±2mm；9、钻孔：（1）、螺孔允许误差：孔径±1mm，位置±lmm。
浅谈高速铁路无碍轨道伤损钢轨更换施工组织
浅谈高速铁 路无碍轨道伤损钢轨更换施工组织
冯 宏 杰 大秦铁路股份有限公司侯马北工务段 山西 侯马 ０４３００９
摘 要 ：高速 铁路 无砟 轨道 伤损 钢轨 更换 是 工务部 门高铁 维修 中的一 项 重要 工作 ，该 项作 业主要 包括 现 场调 查、方 案制 订 、计 划 申请 、 轨 料运 输 、钢 轨 更换 焊接 、轨 道精 调 、钢轨探 伤 、其他 部 门配合 等模 块 。各 项 工作衔接 紧凑 又相互 影响 ，合理 的施 工组 织是 保证在 有 限 的天 窗时 间 内安 全 、高质 量地 完成换 轨任 务 的根本 保 障。本 文结 合大 西 高铁 侯 马北 工务段 管 内一 次正 线伤损 钢轨 更换 的施 工 ，浅谈对 高铁 伤损 钢轨 更 换 的认识 ，也 为类似 作 业提供 借鉴 和参 考 。
件工 机 具必 须在 醒 目位 置粘 贴反 光标 识 ，并进 行 编号 ，对 照 工 、机具 的 问题 ，要 全 面分 析 、精 细修 理 ，确保 线 路 的可 靠 性 、稳 定性 、平 顺
材料登 记 表进行 确 认 。
性 。
４．２在 高架 桥 面作业 时 ，要 防止 高 空坠落 ；原则 上不 得 在线 路两
理及 时更 换 ，于 ２０１５年 ６月 １２日４时 ３０分 圆满 完成 更换 任 务 ，恢
２．３检 查人 员对 更换 钢轨进 行 工作量 调查 。在 距伤 损处 所 小里
复线 路设 备 良好 状 态 。
程方 向 ２４米处 有 一处 厂焊 焊缝 ，在距 伤损 处 所 大里 程 方 向 １８米处
协调 组 ：负责 计划 申报 ，和各 部 门沟通 联 系 、进行 协调 。
务 天 窗计划 ，车 间请 示调度 后计 划 在天 窗点 内上线 检查 。
钢轨外部损伤应急预案
一、编制依据为提高我国铁路运输安全，确保铁路线路运行稳定，根据《铁路安全生产条例》、《铁路线路维修规则》等相关法律法规，结合我国铁路实际运行情况，特制定本预案。
二、预案目的1. 保障铁路运输安全，防止因钢轨外部损伤引发事故；2. 及时发现、处理钢轨外部损伤，降低事故发生概率；3. 提高铁路线路维修效率，确保铁路运输畅通。
三、组织机构及职责1. 成立钢轨外部损伤应急指挥部，负责组织、协调、指挥应急处置工作。
2. 应急指挥部下设以下小组：（1）现场处置组：负责现场勘查、伤损钢轨更换、施工组织等工作；（2）应急保障组：负责应急物资、设备、人员调配等工作；（3）信息报送组：负责及时、准确地向应急指挥部报送现场信息；（4）后勤保障组：负责应急期间的后勤保障工作。
四、应急处置流程1. 现场发现钢轨外部损伤，立即向应急指挥部报告；2. 应急指挥部接到报告后，迅速启动应急预案，组织相关小组开展工作；3. 现场处置组立即进行现场勘查，评估损伤程度，制定更换方案；4. 应急保障组根据现场处置组的需求，及时调配应急物资、设备、人员；5. 现场处置组按照更换方案，进行伤损钢轨更换工作；6. 信息报送组及时向应急指挥部报送现场信息，确保信息畅通；7. 后勤保障组做好应急期间的后勤保障工作；8. 应急处置结束后，应急指挥部组织评估，总结经验教训，完善应急预案。
五、应急处置措施1. 现场勘查：发现钢轨外部损伤后，立即组织专业人员对现场进行勘查，评估损伤程度，确定是否需要更换钢轨；2. 钢轨更换：根据现场勘查结果，制定更换方案，组织专业人员进行更换；3. 临时加固：在更换钢轨过程中，如遇特殊情况，需采取临时加固措施，确保铁路运输安全；4. 信息化管理：利用铁路信息化手段，实时监控钢轨运行状态，及时发现并处理外部损伤；5. 人员培训：加强铁路职工的应急知识培训，提高应急处置能力。
六、应急保障1. 应急物资：储备足够的钢轨、配件、工具等应急物资，确保应急处置需要；2. 应急设备：配置必要的应急设备，如起重设备、切割设备等；3. 人员储备：储备一定数量的应急人员，确保应急处置需要；4. 资金保障：确保应急处置所需资金及时到位。
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更换伤损钢轨
本标准适用于线路更换伤损钢轨作业
1．作业目的
当钢轨伤损达重伤标准，更换不过夜；当钢轨伤损达轻伤标准，应有计划地组织更换。
2．作业质量及技术标准
2.1 用钢尺认真丈量要更换的钢轨，调查前后临轨的轨缝大小、垫板及扣件伤损情况。
2.2 根据气温计算预留轨缝，新轨长度（含轨缝预留量）应与换出的钢轨缺口长度相等。
如换入的是再用轨，再用轨要符合一级再用轨的质量标准，换入的轨要进行除锈。
2.3 要用电锯全断面锯轨，并使轨顶面与轨头断面垂直，严禁使用电气焊切割。
钻眼时要倒棱。
2.4 钢轨及使用材料运到施工现场，要与换出的轨对齐摆放。
放在轨枕头时，距线路上的钢轨净距不少于150MM；放在道心时，距线路的钢轨净距不少于300MM。
新轨高度不得超过线路上的钢轨面25MM。
2.5 换入的钢轨与换出的钢轨类型不同时，需配备异型夹板及异型垫板。
如有绝缘接头，要与电务联系进行配合。
2.6 散布道钉孔木片、道钉、铁垫板，或者扣件、胶垫、螺栓、垫圈等。
3.7 换轨段为混凝土枕时，应松开扣件，涂上油再拧紧。
3.8 换轨长度内有道口时，撤除护轨及钢轨外侧铺面板。
3.9 打紧换出相邻的防爬器，并拧紧全部扣件，防止拆开接头后两端钢轨伸缩，影响联结。
3.10 打掉防爬器，卸下拉杆。
3．作业使用工具
起道机、轨距尺、木折尺、捣镐（手提电镐）、撬棍、道钉锤、混凝土枕专用板手、弦线等。
4．作业程序及要求
4.1 校对量具：作业前由起道人对轨距尺进行校对，由压机手对起道机状态进行检查，由打撬塞人对捣镐进行检查。
4.2 确定标准股：直线为列车运行方向左侧或水平高的一股，曲线为下股。
4.3 检查划撬：起道根据看道情况，对于钢轨拱腰、低接头、空吊板等病害程度划出轻重捣符号，以提高捣固质量。
4.4 打浮离道钉、紧固螺栓、消灭空吊板。
4.5 看道：起道人俯身距起道机20～30m处的标准股上往回看，以起好的地段为准，看钢轨下腭水平线的高低情况，指挥压机手起道。
根据车流密度和线路状态，接头应适当抬高，考虑沉落量。
在坡道上起道，从上坡往下坡看时，每点都不能低，从下坡往上坡看时每点都不能高。
4.6 放置起道机：全起全捣接头处放一次；重起全捣或重起重捣陡坑底放一次，漫塘底放2～3次。
直线放在钢轨里口，曲线放在上股
外口，下股放在里口。
4.7 打撬塞：要先串后捣，撬塞要打在外口轨下枕底处，禁打顶门塞，接头处两根轨枕都要捣实，钢筋混凝土枕要捣两侧。
4.8 起道找平：先起标准股，后起另一股。
轨距尺尽可能靠近起道机。
看道人回看纵向水平，如有坑洼应补撬找平。
5、作业安全
5.1上道前，工班长必须根据当天的作业环境、地点的不同开展有针对性的安全预想活动，同时，必须提前书面通知电务、供电等相关单位配合。
5.2作业时必须封锁要点并登记《运统-46》，值班员签点后方可作业。
5.3根据施工行车条件，工地防护按《安规》第 2.2.7条～第2.2.11条的规定对应选择防护办法。
5.4本、邻线来车下道避车，严格按照《安规》第3.2.3条规定执行。
5.5电气化区段，必须按规定安装短路铜线，用撬棍翻钢轨时，必须步调一致，防止碰伤、扎伤。
5.6作业后必须严格落实回检制度，确认达到放行列车条件、工完料净、红牌撤出后，方准离开工地。
5.7职工上岗必须按规定着装、佩带标志，上岗时必须按规定佩戴劳动保护用品，作业中正确使用。
所有人员进入封闭栅栏必须穿黄色反光防护服，上线路作业严禁衣帽遮耳。
5.8驻站联络员和防护员必须由段教育部门培训、经考试合格发证的人员担当，必须先防护后上道，严禁不设防护上道作业和防护未设好上道作业。
驻站联络员、防护员和现场负责人之间必须保持联系，一旦联系中断，人员和机具必须撤到安全距离以外。
5.9下道避车必须坚持集体在本线一侧路肩下道，禁止在邻线上、两线间或跨越邻线避车。
6.作业控制
6.1 全体作业人员必须严格按作业程序、作业标准进行作业，确保换轨质量。
6.1.1事先挑选好待换钢轨，根据换轨当日的气温、预留轨缝大小等因素确定并配好轨。
轨端上下必须垂直且经过倒棱，螺栓孔眼距及位置要正确并经过倒棱（点内焊接除外），钢轨是否有死弯儿，杜绝伤轨或问题轨上道。
6.1.2换轨时，轨下大胶垫不得缺少，压溃或缺损的要换掉。
钢轨换上后，要均匀轨缝，上好两端接头夹板，拧紧接头螺栓，内侧作用边错牙要整治合格，新老轨高低错牙要进行打磨平顺(含点内焊接)，接头处不得有空暗吊现象。
有轨道电路的地段换轨后还要按要求进行轨面除锈，直至轨道电路正常为止。
6.1.3要先确定并改好基准股，再用轨距尺卡好轨距改好另一股，扣件或道钉内沿必须贴靠钢轨轨底边沿，不得有离缝，扣件或道钉要作用良好，
6.2当天作业完毕，在车间领导的监控下，由工长或班长组织作
业人员对作业地段的作业质量进行回检，尤其是要检查换轨地段的轨距、方向是否有变化，要求达到作业质量及技术标准。
6.3由工长或班长据实填写《工区工作日志》、《记名修作业记录》及《钢轨伤损登记记录》，对作业人员的安全、质量状况实施追踪考核。
7.考核
执行XX桥工段《经济责任制考核办法》，按有关考核标准进行考评、奖惩。
8.说明
本标准由XX桥工段企管办、线路技术科、安调科、质检科起草并负责解释。