风切变意识
风切变操作指南
风切变操作指南近日有分公司机组执行航班时遭遇低空风切变，并触发风切变警告，机组没有按照手册要求果断执行复飞程序，造成一起不正常事件。
为明确风切变操作程序，避免类似事件再次发生，安技部发布此操作指南，供大家参考。
另外，夏季飞行恶劣、极端天气多，执勤机组应提高飞行预先准备质量，认真做好起飞和进近简令，提高在复杂天气条件下的预判和处置决断能力，强化规章意识和SOP意识。
风切变在公司运行手册中定义为风向和/或风速迅速变化导致空速变化大于15 海里/小时，或垂直速度变化大于每分钟500 英尺。
风切变相关的问题通常与“大气中非常短的距离之内风向和/或风速变化”有关系。
导致这种情况的最显著的气象条件是：- 对流性的暴风雨切变（气团和锋面雷暴，下降气流，湿和干的微爆气流）- 非对流性的（冷和暖）锋面系统- 与近地面强风有关的风切变风切变对于飞机性能的影响有三种情况：减性能。
增性能增性能之后跟随减性能第三种情况最容易让飞行员作出错误决策，典型的情况是：下沉气流+顺风切变，如图所示：下面简单介绍A320飞机上所装的风切变探测系统。
1.预测性风切变预测性风切变系统被并入气象雷达系统中，可以探测飞机前方5 海里之内的微爆风切变活动。
它基于力学多普勒效应。
工作条件是：-风切变预警系统电门在自动位时（即使气象雷达在关位），同时-飞机低于2300英尺离地高度，以及-ATC电门至ON位或AUTO位，或XPDR，或XPNDR位（取决于ATC 面板），且-任意一台发动机运转时当探测到风切变时，系统产生适当的通告以提醒机组潜在的危险。
取决于下列因素，有不同的警告等级：- 探测到的风切变活动的严重性- 飞机和风切变之间的距离和角度- 飞机的高度和速度- 飞行阶段预测性风切变系统提供预先警告使机组可以使用正常的操纵技术逃脱风切变或提早起始改出机动动作。
以下是预测性风切变操作程序，此程序属于记忆项目：每侧PFD 上显示“W/S AHEAD(前方有风切变)”信息。
空运飞行员如何应对飞行任务中的飞行器风切变
空运飞行员如何应对飞行任务中的飞行器风切变在空运飞行员的职业中，风切变是一种常见的飞行挑战。
风切变是指风速和/或风向在空间中突然改变的现象，这种现象可能会对飞行器带来严重的影响。
因此，空运飞行员需要具备应对风切变的技巧和策略，以确保飞行任务的安全和顺利进行。
1. 了解风切变的影响在应对风切变之前，空运飞行员需要先了解风切变对飞行器的影响。
风切变可能导致飞机在垂直方向上出现上升或下降气流，从而对飞行高度和速度产生突然变化。
这种突变可能会导致飞行器出现不稳定的飞行状态，增加了飞行员对飞行器的操控难度。
2. 掌握合适的飞行技巧为了应对风切变，空运飞行员需要具备合适的飞行技巧。
首先，飞行员应该定期接受飞行训练，熟练掌握各类标准飞行程序和紧急应对措施。
其次，飞行员需要学会在风切变环境中保持飞行器的稳定性，通过调整油门、姿态等控制飞行器的高度和速度，以减小风切变对飞行器的影响。
3. 运用先进的飞行技术和工具随着航空技术的不断进步，现代飞行器配备了各种先进的仪表和工具，用于帮助飞行员应对风切变。
比如，飞行员可以利用风切变探测系统来检测周围气流的突变，及时做好应对措施。
此外，现代飞行器还可以通过自动驾驶系统来应对风切变，提高飞行的稳定性和安全性。
4. 密切与空中交通管制的沟通在飞行任务中，与空中交通管制的密切沟通是非常重要的。
当飞行员遇到风切变的情况时，应及时向管制台报告，并与管制员保持密切的沟通。
空中交通管制可以提供风切变的相关信息，帮助飞行员选择合适的飞行路径和高度，以最大程度地减小风切变对飞行器的影响。
5. 持续学习和经验积累对于空运飞行员而言，持续学习和经验积累是提高应对风切变能力的重要途径。
飞行员可以通过参加飞行研讨会、分享飞行经验等方式，与其他同行交流学习，不断提升自己的飞行技能。
同时，积累丰富的实际飞行经验也是应对风切变的关键，通过实践中不断总结经验，进而提高自己的应变能力。
总结起来，空运飞行员面临风切变的挑战时，需要具备一系列的技巧和策略。
什么是风切变有哪些形成的原因
什么是风切变有哪些形成的原因风切变是一种大气现象，风矢量在空中水平和(或)垂直距离上的变化。
对于风切变我们大多数的人都不是很清楚，今天小编就给大家介绍风切变是什么，希望对大家有帮助!风切变的介绍风切变是一种大气现象，风矢量(风向、风速)在空中水平和(或)垂直距离上的变化。
风切变按风向可分为水平风的水平切变、水平风的垂直切变、垂直风的切变。
垂直风切变的存在会对桥梁、高层建筑、航空飞行等造成破坏。
发生在低空的风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被人们称为“无形杀手”。
风切变形成原因产生风切变的原因主要有两大类，一类是大气运动本身的变化所造成的;另一类则是地理、环境因素所造成的。
有时是两者综合而成。
天气因素产生风切变的天气背景。
能够产生有一定影响的低空风切变的天气背景主要有三类。
a. 强对流天气。
通常指雷暴、积雨云等天气。
在这种天气条件影响下的一定空间范围内，均可产生较强的风切变。
尤其是在雷暴云体中的强烈下降气流区和积雨云的前缘阵风锋区更为严重。
对于特别强的下降气流称为微下冲气流，是对飞行危害最大的一种。
它是以垂直风为主要特征的综合风切变区。
b.锋面天气。
无论是冷锋、暖锋或锢囚锋均可产生低空风切变。
不过其强度和区域范围不尽相同。
这种天气的风切变多以水平风的水平和垂直切变为主(但锋面雷暴天气除外)。
一般来说其危害程度不如强对流天气的风切变。
c. 辐射逆温型的低空急流天气。
秋冬季睛空的夜间，由于强烈的地面辐射降温而形成低空逆温层的存在，该逆温层上面有动量堆集，风速较大形成急流，而逆温层下面风速较小，近地面往往是静风，故有逆温风切变产生。
该类风切变强度通常更小些，但它容易被人忽视，一旦遭遇若处置不当也会发生危险。
地理、环境因素地理、环境因素引起的风切变。
这里的地理、环境因素主要是指山地地形、水陆界面、高大建筑物、成片树林与其它自然的和人为的因素。
这些因素也能引起风切变现象。
其风切变状况与当时的盛行风状况(方向和大小)有关，也与山地地形的大小、复杂程度，迎风背风位置，水面的大小和机场离水面的距离，建筑物的大小、外形等有关。
风切变
风切变据不完全统计，1970－1985年的16年间，在航班飞行中，至少发生了28起与地空风切变有关的飞行事故。
近些年在我国也发生了由于低空风切变原因，造成的多起重着陆、低空复飞、不稳定进近等事件。
由于低空风切变具有时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，要准确探测和预报还比较困难。
因此，要求飞行员具备低空风切变的有关知识，在飞行中避开和正确操作，以确保飞行安全。
1、引言飞行机组的意识和警惕性是成功运用规避及改出风切变技术的关键。
本摘要将概括阐述在预报或怀疑有风切变或下冲气流的情况下如何操纵飞机以及相应的训练指南。
2、背景信息2.1 统计数据不利天气（除了低能见度和跑道条件之外）是导致近40% 进近及着陆事故的环境因素。
不利的风（即：大侧风、顺风和风切变）与30% 以上的进近及着陆事故和15% 的可控飞机撞地（CFIT ）事件分不开。
风切变是4%的进近及着陆事故的主要诱因，它也是造成重大伤亡事故的第九大原因。
这些统计数据总结在表1 中。
表1 天气因素在进近和着陆事故所占比重表（数据来源，航空安全文摘17卷-18卷 1998-1999，飞行安全基金会）2.2 风切变定义风切变被定义为风速和/或风向的突然改变。
风切变可以在空间的任何方向发生，但是为了研究方便，我们将风切变放置在垂直和水平坐标轴进行研究，因此就分为垂直和水平风切变两类：l 垂直风切变：—风的水平分量的垂直变化，它所产生的紊流，在飞机上升或下降穿过风切变层面时，会影响飞机的空速；—风的水平分量的垂直变化率通常在20节/1000英尺到30节/1000英尺之间，但垂直风切变可以高达10kt/100英尺。
l 水平风切变：—风分量的水平方向的变化（如：顶风减小或顺风增大，或者由顶风切变为顺风）；—风分量的水平变化率可以高达100kt/海里。
风切变通常与下列天气情况有关：l 高空急流；l 地形波；l 锋面；l 雷暴和对流云；l 下击暴流。
下击暴流由明显危及飞行安全的两大部分组成：l 下冲气流部分，可以导致强烈的下降气流（垂直速度达到6000英尺/分钟）；l 外冲气流部分，可以导致剧烈的水平风切变并使风分量从顶风切变成顺风（水平风速变化可能高达45 节）。
浅谈风切变对飞行的影响
浅谈风切变对飞行的影响摘要：近些年我国发生了多起由风切变造成的多起重着陆、低空复飞、不稳定进近等事件。
为此，航空界和气象界进行了大量的研究工作，但由于风切变具有时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，要准确探测和预报还比较困难。
因此，飞行员应当具备风切变的有关知识，在飞行中采取正确操作，以确保飞行安全。
关键词：风切变飞行影响成因避免严重的风切变，常发生在低空急流即狭长的强风区，对飞行安全威胁极大。
这种风切变气流常从高空急速下冲，像向下倾泻的巨型水龙头，当飞机进入该区域时，先遇强逆风，后遇猛烈的下沉气流，随后又是强顺风，飞机就像狂风中的树叶被抛上抛下而失去控制，因此，极易发生严重的坠落事件。
目前，国内外大型机场利用雷达及预警系统监测机场上空的状况；机载风切变雷达监测预警系统，用于长途飞行安全导航，可免除沿途各种风切变的干扰和威胁。
1.风切变定义、分类及其成因1.1风切变定义。
风切变是指空间两点之间风的矢量差，即在同一高度或不同高度段距离内风向或风速的变化。
1.2分类。
（1）对飞行威胁最大的是发生在近地面层的风切变，我们把高度500m以下，风向风速在空间一定距离上的变化称为低空风切变，低空风切变分为四种为顺风切变、逆风切变、侧风切变、垂直风的切变。
（2）从风场情况来看，风切变主要可由以下三种基本情况来表示：水平风的垂直切变、水平风的水平切变、垂直风的切变。
（3）风切变可以在空间的任何方向发生，我们将风切变放置在垂直和水平坐标轴进行研究，分为垂直风切变和水平风切变两类。
1.3成因。
产生风切变的原因主要有两大类，一类是大气运动本身的变化所造成的；另一类则是地理环境因素所造成的。
有时是两者综合而成。
(1)产生风切变的天气背景。
包括：强对流天气、锋面天气、辐射逆温型的低空急流天气。
(2)地理、环境因素引起的风切变。
其风切变状况与当时的盛行风状况(方向和大小)有关，也与山地地形的大小、复杂程度，迎风背风位置，水面的大小和起飞地点离水面的距离，建筑物的大小、外形等有关。
2020风切变的预防和改出【运行知识】
分利用推力的前提下保持目标姿态。
如何判断跑道 剩余2000FT?
遭遇风切变–起飞阶段
➢ 遭遇风切变时，实际地速可能远远高于指示空速，中断起飞有可能导 致冲出跑道。
离地能量与空速有关，中断起飞与地速有关！
遭遇风切变—航径偏离过大
航径偏离过大是指在离地高度1000英尺以下出现的非操纵性变化，飞机偏离正常 稳定的飞行状态，偏离幅度超出以下任一限制： 指示空速15节 垂直速率500英尺/分钟 俯仰姿态5° 偏离下滑道1个点 相当长一段时间内推力手柄位置异常
预防风切变-进近
不晚于1000英尺建立稳定进近 要谨慎减小推力 使用最合适的跑道 考虑使用推荐的襟翼设定 考虑增大进近速度 权衡使用自动飞行系统
风切变警戒的分类及处置
类型
语音警戒
类型 时机
Hale Waihona Puke 处置飞行员判断 航径偏差过大
WINDSHEAR AHEAD GO AROUND， WINDSHEAR AHEAD
如果接近正常抬前轮速度时遭遇风切变且空速突然减小，剩 余的跑道长度可能不够飞机继续加速到正常起飞速度。如果 剩余跑道不够使飞机停下来，即使空速较小，也应在离跑道 末端最少2000英尺处抬轮。可能需用使用高于正常姿态值在 剩余跑道上离地。确保最大推力已调定。
如果在实际全重对应的 VR 或之后遭遇风切变，应毫不犹豫 的抬轮，而非加速到较大的 VR。应在距跑道末端 600 米 （2000 英尺）前果断抬轮。
关于危险天气导致不稳定进近的案例分析
2019年7月X日，B738飞机执行桂林-郑州航班，30R跑道盲降进近，机长为 PF，着陆重量63.2吨，Vref=146节，塔台通报地面风330度07米/秒，阵风18米/ 秒，机组设定目标速度Vref+12=158节。强雷暴位于五边7海里，距五边右侧3海 里，周边有分散雷暴。
浅谈低空风切变及其对飞行的影响
１９８８年 ８月 ３１日８２２１８号 机 在 香 港 机 场 穿 云 着 陆 出事 后 ， 据 有 关 人 员 说 ， 其 黑 匣
子 里 有 五 边 下 滑 线 较 明显 的 下 沉 的 一 段 记 录 。 而 这 一 段 较 明显 的 下 沉 就 应 该 考 虑
有 风切 变 的 嫌 疑 ．
于拉 杆 ．造成迎 角过 大 ，减速 过多 ，也可能会引起失速 ．
如果 上 升 切 变 还 没 能 达 到 ｝句成 飞机 失 速 的程 度 的 话 ，那 么 下 沉 印变 比 上 升 切 变 要 危
险 得 多 ．
垂 直 风 的切 变与 水 平 风 的 纵 向切 变 相 比 ．从改 变 飞机 高 度 这 一 点 来 看 ，根 据 国外 某
１．低 空 风 切 变 源
低 空 风 切变 多 出 现 在 雷 雨 处 附 近 ，锋 面 前 后 、逆 温 层 上 下 低 空 急 流 的 下 方 和 其 它 ．
一
些不稳定的天气里 阵风 ，旋 风和强烈 的乱流 奉身就 是 一 种特殊 的风切变 ．
从 广 义
上讲 、地形 的起伏 ，特别 是陡峭的 山峰 、山坡 ，河谷 ，水陆变界 （含 海风环流 ） 、
即使 是 很 微 小 的顺 风 切 变 ，对 于 在 低 高度 如开 始 拉 平 以 后要 完 成 好 着 陆 动 作 使 飞 机
正 常 接 地 也 是相 当 困难 的 ，其 掉 高 度 之快 往 往使 飞行 员 束 不及 补 油 门 拉 杆 ．因 为 小 速 度
的 杆 舵 效 率 差 抽杆 过 猛 可能 导 致 失 速 或 拉 飘 —— 这 时 的拉 飘 比 其 它 情 况 下 的 拉 飘 更
门 ．才 能 逐 步恢 复 正 常 的 下 滑 线 。在切 变 后期 — — 风 的增 量 趋 向停 止 ，进 入 稳 定 的 逆 风
浅谈风切变对飞行的影响
浅谈风切变对飞行的影响摘要：近些年我国发生了多起由风切变造成的多起重着陆、低空复飞、不稳定进近等事件。
为此，航空界和气象界进行了大量的研究工作，但由于风切变具有时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，要准确探测和预报还比较困难。
因此，飞行员应当具备风切变的有关知识，在飞行中采取正确操作，以确保飞行安全。
关键词：风切变飞行影响成因避免严重的风切变，常发生在低空急流即狭长的强风区，对飞行安全威胁极大。
这种风切变气流常从高空急速下冲，像向下倾泻的巨型水龙头，当飞机进入该区域时，先遇强逆风，后遇猛烈的下沉气流，随后又是强顺风，飞机就像狂风中的树叶被抛上抛下而失去控制，因此，极易发生严重的坠落事件。
目前，国内外大型机场利用雷达及预警系统监测机场上空的状况；机载风切变雷达监测预警系统，用于长途飞行安全导航，可免除沿途各种风切变的干扰和威胁。
1.风切变定义、分类及其成因1.1风切变定义。
风切变是指空间两点之间风的矢量差，即在同一高度或不同高度段距离内风向或风速的变化。
1.2分类。
（1）对飞行威胁最大的是发生在近地面层的风切变，我们把高度500m以下，风向风速在空间一定距离上的变化称为低空风切变，低空风切变分为四种为顺风切变、逆风切变、侧风切变、垂直风的切变。
（2）从风场情况来看，风切变主要可由以下三种基本情况来表示：水平风的垂直切变、水平风的水平切变、垂直风的切变。
（3）风切变可以在空间的任何方向发生，我们将风切变放置在垂直和水平坐标轴进行研究，分为垂直风切变和水平风切变两类。
1.3成因。
产生风切变的原因主要有两大类，一类是大气运动本身的变化所造成的；另一类则是地理环境因素所造成的。
有时是两者综合而成。
(1)产生风切变的天气背景。
包括：强对流天气、锋面天气、辐射逆温型的低空急流天气。
(2)地理、环境因素引起的风切变。
其风切变状况与当时的盛行风状况(方向和大小)有关，也与山地地形的大小、复杂程度，迎风背风位置，水面的大小和起飞地点离水面的距离，建筑物的大小、外形等有关。
风切变
避免风切变风切变的空间表现形式● 1.水平风的垂直切变指在垂直方向上，一定距离内两点之间的水平风速和（或）风向的改变● 2.水平风的水平切变指在垂直方向上，一定距离内两点之间的水平风速和（或）风向的改变● 3.垂直风的切变指上升或下降气流（垂直风）在水平方向上两点之间的改变风切变的影响●顺风切变：空速减小，升力减小●逆风切变：空速增加，升力增加●侧风切变：飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一种明显不同的侧风状态，飞机横侧位移，侧滑，滚转●垂直风的切变：飞机从无明显的升降气流区进入强烈的升降气流区域，飞机高度快速变化低空风切变●低空风切变：在高度600米以下的风切变●飞机此刻正处于起飞或着陆阶段，飞机构型不利于风切变改出,最危及飞行安全低空风切变危害性1.机组判断反应和改出的时间短，对机组操作要求较高2. 障碍物多，越障要求难满足，有触地危险3.飞机在起飞构型，往往重量较大，爬升性能受影响4.飞机在着陆构型，阻力大，不利于增速爬升产生低空风切变的天气条件●雷暴：●雷暴的下降气流在不同的区域可造成两种不同的风切变● 1.雷暴单体下面，由下击暴流造成的风切变2.下冲气流到达地面后形成强烈的冷性外流●锋面●穿过锋面时，将碰到突然的风速和风向变化，强冷锋及锋后大风区存在严重的低空风切变。
●产生较强的风切变的锋面附近：● 1.锋移动快（≥55千米／小时）2.锋两侧温差大（≥5℃）●辐射逆温型的低空急流逆温层上强风的形成：夜间急流逆温层阻挡了风速向下的动量传递，使地面风很弱，而且风向多变，这样就在地面附近与上层气流之间形成了较大的风切变●地形地物● 1.机场周围山脉较多或地形地物复杂● 2.处于盆地的机场：● 3.机场正处在山脊的背风一侧4.大风吹过机场附近的建筑物低空风切变的判定●目视判别●座舱仪表判别●用专用设备探测低空风切变目视判别●雷暴冷性外流气流的沙暴堤●雷暴云体下的雨幡●滚轴状云:在雷暴型和强冷锋型风切变中，强的冷性气流往往有明显的涡旋运动结构，并伴有低空滚轴状云座舱仪表判别●空速表：美国波音公司规定，当空速表指示值突然改变28～37千米／小时，应中止起飞或不作进近着陆●高度表：飞机在下滑过程中高度表指示出现异常，大幅度偏离正常高度值时，必须立即采取措施●升降速率表：波音公司建议在下降速度短时内改变值达500英尺／分时，即认为遇到强风切变，飞行员应采取复飞等相应措施专用设备探测低空风切变●机载风切变探测：气象雷达预测式风切变系统（PWS）在2 300 ft AGL 以下自动工作。
飞行中遭遇低空风切变的应对方法
飞行中遭遇低空风切变的应对方法作者：杨捷来源：《环球市场信息导报》2017年第22期航空事业的快速发展，航线密度及飞机数量不断增加，对飞行安全提出了更高的要求。
低空风切变严重威胁到飞机起飞和着陆活动的安全，这需要飞行员加强学习与训练，提升安全意识及应变能力，主动防范，在飞行中根据实际情况，沉着应对，正确操作，以减轻和避免低空风切变的危害，保证飞行安全。
随着国民经济的快速发展，民航航空也迎来新的发展机遇，航线密度及飞机数量不断增加，飞行安全成为影响民航航空发展的重要因素。
航空气象是影响飞行安全的重要因素之一，其中低空风切变极大地影响着飞机低空状况下的安全。
在航空业运行过程中，由于低空风切变引发的事故层出不穷，而航空界也着力研究并开发先进仪器，以更好地对付风切变，大大保证了飞行的安全，但仪器并不能完全探测到所有风切变，航空飞行安全离不开飞行员的熟练操纵及沉着应对。
低空风切变对飞行安全的影响风切变属于向量值的范畴，是风空间两点距离的矢量差，即相同高度或者是不同高度短距离内的风速和风向的变化，而低空风切变具体指的是发生在600米以下的风空间两点之间的矢量差，这一高度通常是飞机的起飞阶段及着陆阶段，因而低空风切变与飞机的起落飞行是紧密联系的。
风速及风向的突然变化是产生风切变的根本原因，而不稳定的天气，诸如雷暴、锋面、辐射逆温型的低空急流，或是较为复杂的地形、地物，则为风切变的产生创造了条件。
当飞机飞行进入到风切变区域，其空速势必突然减小，导致升力骤然减弱，飞机的高度则急剧下降，继而产生事故。
飞行中的任何高度均有可能风切变，而飞机在低空状况下发生的低空风切变对飞行安全的威胁最大，低空风切变具有突然性、时间短、强度大等特点。
根据风矢量之间的情况差异，低空风切变又分为顺风切变、逆风切变、侧风切变、垂直风切变几种形式，这几种形式的风切变均对飞行安全产生程度不一的影响。
当飞机在起飞或着陆时遇到顺风切变，其空速骤然减小，升力成倍减弱，飞机没有足够的时间增加空速，高度急剧下降，呈现失速状态，或是难以按照正常的下滑线下滑，造成飞机在跑道外接触地面，发生飞行事故。
低空风切变与飞行安全
低空风切变与飞行安全当您看到天空中不同高度的云向不同方向移动,或者看到沙尘暴前缘呈“墙状”的尘土滚滚而来时,您是否意识到了这些都是风切变的作用呢？风切变是一种常见的大气现象,指风向、风速在水平或垂直方向的突然变化。
在航空气象学中，把出现在600米以下空气层中的风切变称为低空风切变。
其中500米以下的低空风切变是目前国际航空和气象界公认的对飞行有重大影响的天气现象之一，是飞机在起飞和着陆阶段的“无形杀手”。
据美国国家运输安全委员会统计，自1975 年以来，由于天气原因在美国发生的恶性空难事故中，有80%是低空风切变造成的。
航空气象学根据飞机相对于风向的不同情况,把风切变分为顺风切变、逆风切变、侧风切变和垂直气流切变4种类型。
顺风低空风切变之所以对飞行有很大的影响，是因为当飞机从小的顺风进入大的顺风区域，或从大的逆风进入小的逆风或顺风区域时，飞机速度就会减小，升力下降，飞机就会下沉，导致飞机无法正常起飞或飞机提前降落；当飞机遇到侧风切变时，会发生滚转、偏航而导致飞行事故；垂直气流型低空风切变危害最大，当飞机进入风速垂直切变的强烈下沉气流时，由于强度很大，甚至可能把飞机直接“砸”到地面，所以低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的大敌，特别是在着陆阶段。
产生低空风切变的原因主要有：一是大气运动本身的变化所造成的；二是地理、环境因素所造成的；有时则是两者综合所致。
在第一类中影响最严重的当属雷暴、积雨云等强对流天气了，尤其是在雷暴云体中的强烈下降气流区和积雨云的前缘阵风锋区更为严重。
特别强的下降气流称为微下击暴流, 它是以垂直风为主要特征的综合风切变区，对航空飞行安全的危害极大。
锋面天气也可产生低空风切变,不过其危害程度不如强对流天气。
辐射逆温型低空风切变多产生于秋冬季晴朗的夜间,由于强烈的地面辐射降温形成逆温层,该逆温层上面有动量堆集,风速较大形成急流,而逆温层下面风速较小,近地面往往是静风,故有逆温风切变产生。
探析航空器进近阶段低空风切变应对措施
探析航空器进近阶段低空风切变应对措施摘要：近年来，随着研究人员对重大飞行事故的系统性研究分析后确认，低空风切变是引起这些事故的主要原因。
据统计，近些年国际上发生了三十多起低空风切变的飞行事故，其中进近着陆过程中有22起，占总飞行事故的近78%，低空风切变非常危险，对中低空飞行作业飞机已经造成了严重的安全威胁。
关键词: 低空风切变；进近着陆；飞行安全；措施引言低空风切变具有难预测的特点，并且一旦产生短时间内会有很大的突变性，并且一般来说强度都很大，特别是微下击暴流，飞机在着陆过程中很难发现并避开，通常会造成严重飞行事故。
本文基于这些现实背景，通过对低空分切变的概念、类型、形成条件、对进近着陆的影响以及如何应对等一系列分析综述，来突出低空风切变对飞机进近着陆过程中造成危害的严重性，从而为飞行工作者提供预防和避免低空风切变对飞行航班影响的理论指导。
一低空风切变的判断和应对措施1.1 对低空风切变的判断方法低空风切变近年来虽然已经引起人们的密切关注，但到目前为止还没有完全弄清它的规律，因而对它的精确预报还存在很多困难。
虽然如此，低空风切变还是有征兆可循的，目前采用的判别方法主要有以下五种。
1.1.1 分析天气背景，提供判断依据研究和实践证实，造成风切变与一定的天气背景有关；如锋面、低空急流、雷暴阵风锋等都是造成风切变的主要天气系统。
但统计表明，多数风切变是雷暴及其阵风锋等强对流天气造成的。
雷雨云体内的下沉气流接近地面时，便向外扩展而取代其周围较暖的空气。
在外流冷空气前缘一般伴随小尺度的阵风锋，造成范围小、强度大、生命史短的风切变。
因此，把握好天气背景，熟练地掌握强对流天气预报方法和各种预报手段，准确地预报雷暴及其阵风锋等强对流天气，是判断风切变的重要依据。
1.1.2 结合机场地形特点及地方性气候特征判断机场所在的地形特点（如高压、盆地、峡谷、背迎风坡、近海岸……等)，结合当地的气候特征，在一定的天气背景下，往往形成复杂的地形波而引起风切变。
自然灾害中的天灾之一龙卷风的成因和防护方法
自然灾害中的天灾之一龙卷风的成因和防护方法龙卷风是一种猛烈的旋风，常常会给人类造成巨大的损失和伤害。
了解龙卷风的成因以及采取相应的防护措施对于减少灾害的程度至关重要。
本文将介绍龙卷风的成因和预防方法，并提供一些有效的应对措施。
一、龙卷风的成因龙卷风通常形成于气象条件特殊的天气系统中。
以下是龙卷风的主要成因：1. 温度梯度：龙卷风的形成通常需要冷空气和暖湿空气之间的温度梯度。
当这两股空气在地表相遇时，冷空气下沉产生向上螺旋运动，暖湿空气则被推升至高空。
这种冲突会形成龙卷风的基础。
2. 气压差异：龙卷风的形成还需要气压差异的存在。
冷空气下沉会形成高压区，而暖湿空气被推升会形成低压区。
这种气压的差异推动了旋转气流的形成。
3. 风切变：风切变是龙卷风形成的关键因素之一。
风切变指的是风速和方向在垂直方向上的急剧变化。
这种急剧变化使得空气在较低层形成旋转，进而演变成龙卷风。
二、龙卷风的防护方法为了有效应对龙卷风的威胁，人们需采取一系列的防护措施。
以下是几种常见的防护方法：1. 预警系统：建立完善的龙卷风预警系统对于及时向居民发出警报至关重要。
这需要在易受龙卷风袭击的地区建立气象观测站和预测模型，以便及时检测到龙卷风的形成和轨迹。
2. 建筑设计：在龙卷风频发地区，建筑物的设计和建造应考虑到强风的影响。
采用坚固的材料和结构能够增加建筑物的抗龙卷风能力。
此外，加固建筑物的地基和墙体也是有效的防护手段。
3. 撤离计划：组织居民参与龙卷风撤离计划是防范龙卷风的重要措施之一。
制定撤离路线和避难场所，并定期组织演练，提高居民的应急意识和应对能力。
4. 龙卷风保险：购买龙卷风保险有助于减轻灾后重建的经济负担。
这种保险通常包括房屋修复、财产救助和人身伤害方面的赔偿，为受灾居民提供了一定的经济安全保障。
三、应对龙卷风的措施当龙卷风来临时，以下是一些实用的应对措施：1. 寻找安全的地下避难所，如地下室、防空洞或强固的建筑物内部。
云的变化与风切变的关系
云的变化与风切变的关系引言风切变是风向风速在水平和垂直方向上的突然变化，也是天气现象的一种。
风切变是飞行活动的大敌，特别是低空风切变，被国际航空界公认为飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被称为“无形杀手”。
本文简单介绍了几种能够识别和判断风切变的云，为我们在实际飞行中能够及时发现风切变提供了一定的借鉴和参考，对保障军事和民航飞行活动安全有很好的实用价值。
一、云云是由大量水滴和（或）冰晶组成的可见聚合体，是一种常见和重要的天气现象，通常覆盖地球表面约50%左右，是地气系统辐射收支的主要调节者，是影响地气系统辐射平衡、热量平衡的重要因素。
云对于飞行、通信卫星侦察、定向能武器等具有重要影响，因而也是影响军事行动和民航运输的重要气象参数。
目前，我国云的观测主要以人工目测为主。
人工观测有时会受人的主观因素影响以及夜间光照条件限制，会有一定的误差，使得观测结果的可比性和连续性下降。
但由于人的综合判断能力强，往往能够及时发现各种探测设备不能发现的云的特征，而这些特征又恰恰是一些有重大危害的征兆标志，同时又较好的反映了局地气候特征。
二、风（空气运动）和云的关系风是空气流动形成的，云是大团的空气在集体移动，它们移动的根本原因都是由于有气压差的存在。
云向一般代表该云层所在高度的风向，或者是云层上下两层气流的合成风向。
空中风的风向决定了云的移动方向，当上下云层移动方向不一致时，就说明此时云层所处高度的风向不一致。
由于这样的情况常发生在锋面或低压附近，因此，当空中两层云的移动方向相反或速度明显不同时，说明这两个高度之间存在明显的风切变。
三、云与风切变的关系在实际飞行活动和气象观测中，主要可以从云的以下几个方面特征来判断风切变的存在。
1.云云相交云云相交指上下云层移动方向不一致的现象，也就是两层以上的云层所处高度的风向不一致的现象，预示着在两层云之间有风切变存在，这种情况一般发生在锋面或低压附近。
此外，在云层很厚的系统中，我们会不难发现低云与高云的走向是相反的，一般高云往东走，低云（几乎与地面风向相同）往西走，这是云层里自身环流造成的现象，也是一种切变的表现。
夏季换季学习-风切变篇
二、低空风切变的种类
根据飞机的运动相对于风矢量之间的各种不同 情况，把风切变分为四种，对飞行安全构成严 情况，把风切变分为四种，对飞行安全构成严 重威胁的主要有顺风风切变和下冲气流两种
1.顺风切变 1.顺风切变
指飞机在起飞或着陆过程中，水平风的变量对飞机来 指飞机在起飞或着陆过程中， 说是顺风。 说是顺风。例如飞机由逆风区进入顺风区，由大逆 风区进入小逆风区或无风区，由小顺风区进入大顺 风区，都是顺风切变。顺风切变使飞机空速减小， 风区，都是顺风切变。顺风切变使飞机空速减小， 顺风切变使飞机空速减小 升力下降，飞机下沉，危害较大。 升力下降，飞机下沉，危害较大。
当飞机在飞行过程中遇到升降气流时，飞机的 升力会发生变化，从而使飞机高度发生变化。垂 直风对飞机着落的影响主要是对飞机的高度、空 速、俯仰姿态和杆力的影响。
谢谢大家
预定 预定 实际 跑道 实际 跑道
顺风切变示意图
二、低空风切变的种类
2.逆风切变 2.逆风切变
指飞机在起飞或着陆过程中，水平风的变量对飞机来 指飞机在起飞或着陆过程中， 说是逆风。 说是逆风。例如飞机由小逆风区进入大逆风区，由 顺风区进入逆风区，由大顺风区进入小顺风区等， 都是逆风切变。逆风切变使飞机的空速突然增大 都是逆风切变。逆风切变使飞机的空速突然增大， 逆风切变使飞机的空速突然增大， 升力也增大，飞机抬升，危害相对较轻。 升力也增大，飞机抬升，危害相对较轻。但如果逆 风切变的高度低、强度大或飞行员未及时修正，也 会使飞机冲出跑道。
二、风切变分类
根据风场的空间结构不同，风切变表现为三种形 式： 1. 水平风的垂直切变，指在垂直方向上，一定距 离内两点之间的水平风速和（或）风向的改变 2. 水平风的水平切变，指在水平方向上两点之间 的水平风速和（或）风向的改变，如跑道上的 对头风 3. 垂直风的切变，指上升或下降气流（垂直风） 在水平方向上两点之间的改变，对飞行安全威 胁最大。这类风切变多发生在雷暴云的影响范 围里。
风切变操作指南
风切变操作指南近日有分公司机组执行航班时遭遇低空风切变，并触发风切变警告，机组没有按照手册要求果断执行复飞程序，造成一起不正常事件。
为明确风切变操作程序，避免类似事件再次发生，安技部发布此操作指南，供大家参考。
另外，夏季飞行恶劣、极端天气多，执勤机组应提高飞行预先准备质量，认真做好起飞和进近简令，提高在复杂天气条件下的预判和处置决断能力，强化规章意识和SOP意识。
风切变在公司运行手册中定义为风向和/或风速迅速变化导致空速变化大于15 海里/小时，或垂直速度变化大于每分钟500 英尺。
风切变相关的问题通常与“大气中非常短的距离之内风向和/或风速变化”有关系。
导致这种情况的最显著的气象条件是：- 对流性的暴风雨切变（气团和锋面雷暴，下降气流，湿和干的微爆气流）- 非对流性的（冷和暖）锋面系统- 与近地面强风有关的风切变风切变对于飞机性能的影响有三种情况：减性能。
增性能增性能之后跟随减性能第三种情况最容易让飞行员作出错误决策，典型的情况是：下沉气流+顺风切变，如图所示：下面简单介绍A320飞机上所装的风切变探测系统。
1.预测性风切变预测性风切变系统被并入气象雷达系统中，可以探测飞机前方5 海里之内的微爆风切变活动。
它基于力学多普勒效应。
工作条件是：-风切变预警系统电门在自动位时（即使气象雷达在关位），同时-飞机低于2300英尺离地高度，以及-ATC电门至ON位或AUTO位，或XPDR，或XPNDR位（取决于ATC 面板），且-任意一台发动机运转时当探测到风切变时，系统产生适当的通告以提醒机组潜在的危险。
取决于下列因素，有不同的警告等级：- 探测到的风切变活动的严重性- 飞机和风切变之间的距离和角度- 飞机的高度和速度- 飞行阶段预测性风切变系统提供预先警告使机组可以使用正常的操纵技术逃脱风切变或提早起始改出机动动作。
以下是预测性风切变操作程序，此程序属于记忆项目：每侧PFD 上显示“W/S AHEAD(前方有风切变)”信息。
风切变
浅析低空风切变和飞行安全学生：徐晓波指导老师：王永忠摘要:本文简单介绍了低空风切变的基本知识和其产生的天气条件，分析了在飞机起飞着陆中几种低空风切变的影响，并浅析了飞行中遇到低空风切变的避让方法和措施，列举出现代飞机上的几种雷达探测装置，结合一些实例加以说明，给出对付风切变的方法。
关键词:低空风切变；高度；空速；雷暴；下冲气流Brief Analyze the Relationship Between Low-level Wind Shear and the Safety of FlightAuthor: Xu Xiaobo Teacher: Wang YongzhongAbstract:This paper simply introduces the knowledge of the low-level wind shear and its weather conditions, and brief analyzes the influences of several kinds of wind shear on taking-off and landing. Then discuss the avoidance methods and list some radar detection equipments in the advanced airplanes. And the paper will presents some typical accidents during the discussing. There will be a conclusion about the methods of dealing with the low-level wind shear at the end of this paper.Key words: Low-level wind shear; height; airspeed; thunderstorm; downburst.引言在我们日常的飞行活动中，影响飞行安全的因素很多，航空气象便是其中一个重要的因素，而其中的低空风切变在飞机的低空状态安全的影响尤为重要。
低空风切变V3.0
进近时遭遇风切变
事件经过
➢ 下图描述了一起经典的进近时顺风增强的风切变事故。 1. 五边上的下冲气流和顺风不断增强 2. 飞机损失速度，飞行轨迹低于下滑道 3. 飞机在跑道入口前触地
1 2
3
飞行标准训练中心
进近时遭遇风切变
事件分析
➢ 飞机遭遇顺风切变，速度减小，导致升力减小，升力的损失导致下 降率增大。速度减小，飞机产生自然低头趋势，造成进一步的高度 损失。飞行员没有及时使用增加俯仰的技术，导致飞机触地。
➢ 向下的风切变
迎角减小，升力减小
a-Da
➢ 向上的风切变
迎角增大，升力增大 较大速度时出现短时抖杆
a+Da
快速变化的垂直风造成的短时抖杆和非人为的俯仰姿态变 化，在风切变改出时大大增加飞行员的工作量。
飞行标准训练中心
低空风切变对飞机的影响
侧风切变
使飞机发生侧滑、滚转或偏航。 大侧风切变可能需要大量或快速的操纵输入。
飞行标准训练中心
低空风切变的天气条件
海陆风
➢ 地表与水面的太阳辐射吸收率不同 ➢ 温度差异引起海陆风 ➢ 飞机由水域飞向陆地或陆地飞向水域，会遭遇垂直风切变 ➢ 若机场位于水域与陆地交界处，尤其在早晨，易出现低空风切变
白天，风由水面吹向陆地，称为海风 陆地盛行上升气流 水域盛行下降气流
夜间，风由陆地吹向水面，称为陆风 陆地盛行下降气流 水域盛行上升气流
事件分析
➢ 上述事故表明：由于未能及时识别及不恰当或不充分的应对，导 致飞机性能未被充分利用。如果不能密切监视与垂直轨迹相关的 仪表，飞行员将很难意识到爬升性能的快速减损。
➢ 遭遇风切变时，可能只有5至15秒识别反应时间，因此尽早识别风 切变至关重要。高效的机组配合及恰当的提醒是及时识别风切变 的关键。
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风切变意识编者按：据不完全统计，1970－1985年的16年间，在航班飞行中，至少发生了28起与地空风切变有关的飞行事故。
近些年在我国也发生了由于低空风切变原因，造成的多起重着陆、低空复飞、不稳定进近等事件。
由于低空风切变具有时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，要准确探测和预报还比较困难。
因此，要求飞行员具备低空风切变的有关知识，在飞行中避开和正确操作，以确保飞行安全。
1、引言飞行机组的意识和警惕性是成功运用规避及改出风切变技术的关键。
本摘要将概括阐述在预报或怀疑有风切变或下冲气流的情况下如何操纵飞机以及相应的训练指南。
2、背景信息2.1 统计数据不利天气（除了低能见度和跑道条件之外）是导致近40% 进近及着陆事故的环境因素。
不利的风（即：大侧风、顺风和风切变）与30% 以上的进近及着陆事故和15% 的可控飞机撞地（CFIT ）事件分不开。
风切变是4%的进近及着陆事故的主要诱因，它也是造成重大伤亡事故的第九大原因。
这些统计数据总结在表1 中。
表1 天气因素在进近和着陆事故所占比重表（数据来源，航空安全文摘17卷-18卷1998-1999，飞行安全基金会）2.2 风切变定义风切变被定义为风速和/或风向的突然改变。
风切变可以在空间的任何方向发生，但是为了研究方便，我们将风切变放置在垂直和水平坐标轴进行研究，因此就分为垂直和水平风切变两类：●垂直风切变：—风的水平分量的垂直变化，它所产生的紊流，在飞机上升或下降穿过风切变层面时，会影响飞机的空速；—风的水平分量的垂直变化率通常在20节/1000英尺到30节/1000英尺之间，但垂直风切变可以高达10kt/100英尺。
●水平风切变：—风分量的水平方向的变化（如：顶风减小或顺风增大，或者由顶风切变为顺风）；—风分量的水平变化率可以高达100kt/海里。
风切变通常与下列天气情况有关：●高空急流；●地形波；●锋面；●雷暴和对流云；●下击暴流。
下击暴流由明显危及飞行安全的两大部分组成：●下冲气流部分，可以导致强烈的下降气流（垂直速度达到6000英尺/分钟）；● 外冲气流部分，可以导致剧烈的水平风切变并使风分量从顶风切变成顺风（水平风速变化可能高达45 节）。
图1 积雨云引发下击暴流示意图2.3 风切变对飞行的影响风切变对飞行的影响包括1、逆风会突然加大飞机空速，提高升力，从而使飞机的运行路线提升并且加速。
（例如，图1中的第一项）2、下沉气流会增加飞机迎角，并使飞机下沉，改变飞行路线；（例如，图中1 的第二项）3、顺风气流降低飞机空速，减小升力，从而使飞机的运行路线偏低并且减速。
（例如，图中1的第三项）与晴空湍流、地形波和锋面相关的风切变经常发生在高空，而下击暴流则由于发生在近地面附近，因此会对飞行安全产生较大的危害。
根据飞机与下击暴流相对位置的不同，可以分为四种情况讨论：●下击暴流在飞机前方机组并不总是将逆风的增加视作危险，但是这类逆风扰乱了飞机的进近过程。
如果不采取有效措施，将会导致飞机飞越既定路线和/或飞机加速。
如果逆风突变发生在起飞阶段，飞机的飞行性能会提高。
然而，一旦离开风切变区域，则会空速降低，导致飞机迎角增加而超出安全包线或触发抖杆。
●飞机穿越下击暴流中的下沉气流垂直下沉气流经常会出现在增加的逆风区之后（参见图1和图3）。
如果飞行员不能有效地理解这一情况，那么他会通过减小油门和推拉杆的动作应对逆风效应以保持预定飞行路线，而一旦进入下沉气流区域，则飞机的下降速度将会很快，使飞机低于计划飞行路线。
下击暴流在飞机后方在顺风突然增加的情况下，飞机的空速会立刻减小，升力也会突然变小，此时飞机将会低于预定路线进近。
如果飞行员为恢复飞行路线带杆，而没有增加足够的推力时，那么飞机迎角在加大的同时，飞机也将会下沉。
如果为恢复原有路线，飞行员增加了足够的推力，但是当飞机恢复到正常路线后，飞行员没有及时减小推力，那么飞机将会飞越既定路线或增速。
●飞机穿越下击暴流最严重的情况是前面三种情况的综合：—逆风突变—下沉气流—顺风突变图1显示的是飞机飞越了一个下击暴流以后所碰到的情况。
2.4 风切变意识和避免避免可以利用以下信息避免进入可能或者已观察到的风切变区域：●天气报告和预报：某些机场已经装备有低空风切变警告系统(LLWAS)，或多普勒气象雷达(TDWR)。
LLW AS 由一个中央风探测器（探测风速和风向）和多个外围风探测器组成。
它使管制员能够提醒飞行员已经存在或即将出现的风切变。
如果发现差值超过15kt 就会发出警告。
LLW AS 可能探测不到直径等于或小于2 海里的下冲气流。
TDWR能够检测到正在接近的风切变区域，可以为飞行员提供更加先进的风切变危害预警。
●飞行员天气报告：根据飞行员天气报告（PIREPS ），在高于机场标高不足1000 英尺的高度，有超过20 kt 的风切变或500 英尺/分钟的下降气流/上升气流，就应该引起机组警觉。
●目测观察：吹尘、环状吹尘、尘卷风或其它近地强气流运动现象都表明可能或已经存在风切变。
●空中监视风分量和地速：进近时，通过比较高空的顶风或顺风分量与地面的顶风或顺风分量可以知道潜在的风切变的大致强度。
这一监测可以有效地提高情景意识。
●机载气象雷达；●机载风切变预测系统。
风切变识别及时发现风切变对成功实施改出风切变至关重要。
下列偏差可以看作可能出现风切变的征兆：●指示空速变化值超过15 kt；●地速改变（顶风减小或顺风增大或者从顶风切变成顺风）；●垂直速度改变量达到500 英尺/分钟；●俯仰姿态改变量达到5 度；●下滑道偏差1 个点；●航向改变10 度；●自动油门的状况或油门杆位置异常。
预测式和反应式风切变警告系统大多数机型可选用WINDSHEAR （风切变）警告提示。
风切变警告是基于当前飞机性能（飞行参数和加速度）的评估作出的。
当检测到飞机动量水平达不到预定值时，便会发出风切变警告。
风切变警告系统与飞行指引的速度参考系统模式相关联，组成了反应式风切变系统（RWS）。
这一名称的来历是因为该系统不具备提前预告的能力，因而被称为反应式风切变系统。
为了弥补反应式风切变系统的不足，提前警告风切变的活动，最新一代气象雷达已经具备探测飞机前方风切变区域的能力。
这种新型装置被称作预测式风切变系统（PWS）。
预测式风切变系统通常可以提前一分钟发出警告。
PWS和RWS的特征总结在下表中：PWS和RWS对比表预测式风切变系统发出的风切变警告分为三级，是基于：●飞机和风切变区域的距离和角坐标●飞机高度●飞行阶段各种颜色的图案和图标显示在(导航显示)气象雷达显示区，指示出风切变活动的区域。
3 标准操作程序作为一般规则，如果怀疑有风切变或者通过PWS预测到有风切变，则应推迟起飞。
如果在起飞和进近过程中通过RWS检测到风切变，则应使用最大推力并依照速度参考系统（SRS）进行恢复。
标注：使用恢复标准程序参照FCOM和QRH。
3.1 驾驶舱准备—离场简令飞行机组应该考虑所有适用的风切变意识项目，并且：·评估安全起飞的条件，根据：- 最新的天气报告和预报；- 目测观察的情况；以及，- 机组对机场环境和天气条件的判断；·推迟起飞，直到条件确实改善。
3.2 起飞和初始爬升阶段●如果怀疑起飞过程中会遭遇风切变，飞行机组就应该：·考虑推迟起飞；·选择最有利的跑道，考虑可能出现风切变/下冲气流的位置；·在开始起飞滑跑之前启用气象雷达（或风切变预测系统），确保飞行航径上没有潜在的危险区域；·选择最大起飞推力；·在起飞滑跑过程中，密切监视速度和速度趋势，及时发现风切变临近的迹象。
●起飞中遭遇风切变的改出技术如果在起飞滑跑或初始爬升过程中遭遇风切变，可以及时采用下列改出方法：·V1之前：- 如果速度低于目标V1 时出现不可接受的速度变化，而且跑道剩余部分足够使飞机停止，就应该中断起飞。
·V1之后：- 断开自动油门并保持或设定最大起飞推力；- VR 速度时正常抬轮；- 紧跟FD 俯仰指令（风切变改出引导）；或者，如果飞行指引不可用（按照FCOM 推荐的程序），按需要设定俯仰姿态。
注：如果起飞滑跑阶段遭遇了风切变，V1速度的到来可能会晚于（或者早于）预定时间。
在这种情况下，如果必要，飞行员很可能要依赖他的经验，判断飞机是否有足够的距离停止于跑道上。
注：初始爬升阶段的改出技巧见后页。
3.3 下降和进近在预报或怀疑有风切变的情况下，实施进近以前，飞行机组应该：·推迟进近及着陆，等待条件好转或者改航到合适的机场；根据前面飞行员报告或机场低空风切变警告系统(LLW AS)的警告，如果预计将出现下冲气流/风切变时，应该推迟着陆或改航到备降机场。
·评估安全进近及着陆的条件，根据：- 最新的天气报告和预报；- 目测观察的情况；以及，- 机组对机场环境和主导天气条件的经验。
·选择最有利的跑道，并考虑：- 可能出现风切变/下冲气流的位置；以及，- 可用的跑道进近助航设备。
·在进近中使用气象雷达（或风切变预测系统），保证飞行航径上没有潜在的危险区域；·选择全襟翼的上一档着陆（使爬升梯度的性能达到最大）并对最后进近速度作相应调整；·如果ILS 可用，则接通自动驾驶仪，保证更精确地跟踪进近引导；·如果预测到阵风，则应适当增加最后进近速度；·比较高空顶风分量或顺风分量与地面顶风分量或顺风分量，评估垂直风切变的可能性和大致强度；·进近过程中密切监视空速、速度趋势和地速，及时发现风切变临近的征兆；-应当维持最小地速，确保飞机的动量维持在最低水平，并在进近过程中确保使用正确的推力，以防万一顶风突然切变成顺风。
·注意及时处置：- 预测式风切变系统的咨询、琥珀色或红色的W/S AHEAD（风切变在前方）警戒或警告提示；和/或，- 反应式风切变系统的WINDSHEAR（风切变）警告提示。
初始爬升、进近及着陆中遭遇风切变的改出技术如果在爬升、进近或着陆中遭遇风切变，应该毫不迟疑地采取下列改出方法：·立即复飞（将推力手柄设置在TOGA 位）并保持最大复飞推力；·跟随FD 俯仰指令，或者（如果FD 不可用）设定FCOM推荐的俯仰目标；·向后拉飞机拉杆到最大位置（空客的电传操作飞机）或者让速度降低到抖杆触发边界（间歇性触发抖杆—仅适用于传统机型）以便防止飞机下沉。
·在脱离风切变以前，不要改变襟翼和起落架的形态；·如果AP是接通的，则继续保持AP 接通。
如果没有接通则保持，不要接通AP；·机翼改平，使爬升梯度达到最大，除非需要转弯越障；·脱离风切变后，使飞机加速爬升，然后建立正常爬升剖面。