论等待航线的正确实施
等待航线简介与飞行方法
等待航线简介及飞行方法参考资料：《商用飞行员教程》《ROD地面飞行学校》中国模拟飞行学院内部教学资料，未经允许谢绝转载等待航线等待航线简介：在飞行当中经常听到管制员给这样的指令“X X机组在XXX航点加入标准等待程序”，随后会看到机组在某个地方开始沿着类似跑道形状的轨迹飞行，这就是我们所谓的等待航线，如下图（图1）所示。
其中的两条直线分别称作“入航（inbound）”和“出航（outbound）”。
（图1）当然这个圈不是随便想怎么转就怎么转，往哪个方向转，转一圈的时间是多少，以怎样的方式进入等待程序都有严格的规定，也就是说我们要按照标准等待航线的程序来执行。
标准等待航线是一种沿直角航线的机动飞行。
标准等待航线采用右转弯，等待定位点可以是导航台上空或者交叉定位点（如航点），其转弯使用的坡度为25°或标准转弯率3°/s对应的坡度，以所需坡度小者为准。
非标准等待航线改为左转弯，其他程序相同。
等待航线的航段长度也根据飞机的地速和高度的不同而不同。
静风条件下，等待高度在14000ft（4250m）或以下时，出航边的飞行时间为1min；等待高度高于14000ft（4250m）时，出航边的飞行时间为1.5min。
也就是说，如果飞机的地速为120kt并且在4000m的高度做等待，那么等待航线出航边的长度约为2海里。
当然在实际飞行当中也有可能出现偏差，比如说对于一个出航边为1分钟的等待航线，在入航边只飞了45秒而不是1分钟，那么修正的方法就是缩短入航边时间延长出航边时间15秒。
如果在等待航线上有侧风的话还需要进行侧风修正，修正侧风影响的方法是：在入航边时判断偏流以便保持入航航迹，确定偏流后应使用3倍偏流的航向修正量在此出航边上进行侧风修正。
如果不进行侧风修正很容易因为侧风影响而使飞机从新转回入航边时很难切入向台航向道。
图2中左图为修正量不足的航迹，右图为正确使用3倍修正量的航迹（图3）当飞机速度不同的时候等待航线的范围也不同，表速越大等待航线的范围也就越大，图4所示的是根据不同的高度对应的最大等待速度（速度为指示空速）。
飞行教学中的等待程序
飞行教学中的等待程序飞机等待程序是为航空器提供等待区域，从而保证航空器按规定程序安全有序运行，是仪表阶段学生训练的重点机动科目之一，在日常民航运行中为缓解空中管制压力、控制交通流量、保障飞行安全起到重要作用。
文章将从等待程序的构成及日常训练中常用的三种加入方法进行说明。
标签：飞行教学;等待程序;偏差修正1.等待定位点等待定位点是等待航线开始和结束的点，既可以是一个导航设施，又可以是一个交叉定位点2.等待的方向标准等待为右等待，即过台以后向右转弯。
3.出航边的长度一般情况下，出航边的长度由飞行时间控制，在平均海平面14000英尺和以下的高度内，标准等待程序的标准出航时间为1分钟;高于14000英尺，出航时间为1.5分钟。
特殊情况会在航图上标出相应的等待时间。
此外，部分等待程序也会通过DME距离来限制出航边长度。
4.最低等待高度最低等待高度是一个强制性的最低飞行高度，其可以保证飞机在这个高度以上进行科目的安全，训练中必须严格执行。
如果等待程序规定了最低等待高度层，那么最低等待高度与等待程序的最低等待高度则会同时标注在公布图上。
5.等待的速度当飞机需要减速时，应在距离等待定位点之前3分钟内开始减速。
在起始穿越等待定位点时，空速不应大于最大指示空速。
在等待程序中，高度在6000英尺以下，等待的最大的指示空速为200kt，6001～14000ft，最大的指示空速为230kt，大于14001ft时，最大的指示空速为265kt。
6.等待程序的高度从600米开始，每隔300米分为一个高度层，最低等待高度层距离地面最高障碍物的实际高度不得低于600米。
在仪表进近程序中的等待程序，与障碍物的高度差不得小于300米。
7.等待程序的时间按照国际民航组织8168文件规定，标准等待程序在海拔高度14000ft或以上入航时间为60s，高于此高度为90s 。
但等待程序的出航时间不是完全不变，我们的公布图上会标注出特殊情况相对应的等待时间。
论等待航线的正确实施
中国民航飞行学院毕业论文论题：论等待航线的正确实施*者：**专业：飞行技术年级：九九级指导教师：***完成日期： 2003年5月19日中国民航飞行学院论等待航线的正确实施学生：李明指导教师：方学东摘要等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点进行的飞行，其目的是为了调配飞机的间隔、消失高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。
等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线；出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。
在等待航线程序规则中将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区进入的飞机采用平行加入法；第二扇区进入的飞机采用偏置加入法；第三扇区进入的飞机采用直接进入法。
等待航线进入的直观判断分为RMI、HSI判断和左（右）手法则直观判断。
本文就等待航线的构成，扇区划分，加入方法及等待航线的修正方法进行了介绍。
关键词：等待程序，扇区，水平状态指示器，无线电磁指示器The Flight of Hold ProcedureAbstract: In the international airports, the aircrafts usually have to circle around certain navaid due to weather or runway. According to the circling direction of the aircrafts, the hold procedure could be divided into two types, right hold and left hold. The aircrafts could take three-entry direction according to the air transportation flow, the first sector should take parallel entry, the second sector should take offset entry, and the third sector should take direct entry.Key Words: Hold Procedure Sector HSI RMI前言随着国际航空事业的迅猛发展，国内经济的快速腾飞，国内国际的交流日益增多，这给国内的航空事业带来巨大的商机。
等待航线简介与飞行方法
等待航线简介及飞行方法SINO-DLH-0720整理参考资料：《商用飞行员教程》《ROD地面飞行学校》中国模拟飞行学院内部教学资料，未经允许谢绝转载等待航线等待航线简介：在飞行当中经常听到管制员给这样的指令“XX机组在XXX航点加入标准等待程序”，随后会看到机组在某个地方开始沿着类似跑道形状的轨迹飞行，这就是我们所谓的等待航线，如下图（图1）所示。
其中的两条直线分别称作“入航（inbound）”和“出航（outbound）”。
（图1）当然这个圈不是随便想怎么转就怎么转，往哪个方向转，转一圈的时间是多少，以怎样的方式进入等待程序都有严格的规定，也就是说我们要按照标准等待航线的程序来执行。
标准等待航线是一种沿直角航线的机动飞行。
标准等待航线采用右转弯，等待定位点可以是导航台上空或者交叉定位点（如航点），其转弯使用的坡度为25°或标准转弯率3°/s对应的坡度，以所需坡度小者为准。
非标准等待航线改为左转弯，其他程序相同。
等待航线的航段长度也根据飞机的地速和高度的不同而不同。
静风条件下，等待高度在14000ft（4250m）或以下时，出航边的飞行时间为1min；等待高度高于14000ft（4250m）时，出航边的飞行时间为1.5min。
也就是说，如果飞机的地速为120kt并且在4000m的高度做等待，那么等待航线出航边的长度约为2海里。
当然在实际飞行当中也有可能出现偏差，比如说对于一个出航边为1分钟的等待航线，在入航边只飞了45秒而不是1分钟，那么修正的方法就是缩短入航边时间延长出航边时间15秒。
如果在等待航线上有侧风的话还需要进行侧风修正，修正侧风影响的方法是：在入航边时判断偏流以便保持入航航迹，确定偏流后应使用3倍偏流的航向修正量在此出航边上进行侧风修正。
如果不进行侧风修正很容易因为侧风影响而使飞机从新转回入航边时很难切入向台航向道。
图2中左图为修正量不足的航迹，右图为正确使用3倍修正量的航迹（图3）当飞机速度不同的时候等待航线的范围也不同，表速越大等待航线的范围也就越大，图4所示的是根据不同的高度对应的最大等待速度（速度为指示空速）。
飞机导航等待程序
Leg length
2 minutes
在平均海平面14,000英 尺（4250米）或以下， 等待程序的标准出航飞 行时间为1分钟；在平 均海平面14,000英尺 （4250米）以上，等 待程序的标准出航飞行 时间为1.5分钟。当等 待航线的出航时间不是 标准的，则给出相应的 出航时间（单位是分钟） 或具体的出航边末端限 制。
如果航空器的航向在103°顺时针到283°之间，则应该采用直接进入 等待程序；
如果航空器的航向在283°顺时针到353°之间，则应该采用偏置进入 等待程序；
如果航空器的航向在353°顺时针和103°之间，则应该采用平行进入 等待程序。
Holding Procedures
Holding Fix等待定 位点
公布的等待航线
等待航线由等待定位点、入航与出航方向、沿等待航线的 入航航迹引导（NDB方位、VOR径向线或RNAV航路点）和等 待的转弯方向等要素来定义 。
在航路图上用一个带箭头的灰色椭圆表示公布的等待航线， 箭头指向等待航线的方向。
公布的等待航线通常包括下列பைடு நூலகம்息： 等待定位点 等待方向 出航边长度 最低等待高度 等待速度
进入扇区的划分方法
通常，以一条与入航航道成70°角夹角的直线和入航航道，来划分进 入等待航线的几个扇区。
直接进入等待
直接进入扇区为自200°顺时针转到20°航向的180°扇区。航 空器到达等待定位点，直接进入等待程序，开始执行等待。
偏置进入等待
偏置进入扇区为非等待一侧自20°顺时针转到90°航向的 70°扇区。航空器到达等待定位点，首先转到与入航航道成 30°夹角的偏置出航航迹上飞行规定的时间或距离，然后转弯 切入入航航道，第二次飞越等待定位点时，进入等待程序，开 始执行等待。
等待航线正确的组织与实施
第四，进入等待航线时，合理的进行航迹的修正。在 通常情况下，都会有侧风的存在。所以我们要时刻注意调 整飞机的姿态和航向，以满足于在等待程序的保护空域以 内。 第五，时刻提醒自己，头脑保持清醒，按照交通管制 员下达的许可飞行。很多时候由于我们人本身的原因，在 重复做同一件事情时，会掉以轻心，处境意识降低。在本 人初学等待航线时，执行了一段时间之后就很容易忘记管 制员发布的许可内容。这就需要我们不断地去练习和按照 正确的方式方法认真的执行好等待航线，保障空中交通合 理安全的运行。
四 等待航线的加入
1.等待程序加入扇区的划分
等待程序采用平行、偏置、直接进入三种方法
以等待航线起始点为圆心，入航航迹方向为基准，向等待航线一 侧量取110度并通过起始点划出一条直线，该直线与入航航迹方向线 将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区110度，第二扇区70度， 第三扇区180度。各扇区还应考虑其边界各5度的机动区 。
等待程序加入扇区的划分等待程序采用平行偏置直接进入三种方法以等待航线起始点为圆心入航航迹方向为基准向等待航线一侧量取110度并通过起始点划出一条直线该直线与入航航迹方向线将360度的区域划分为三个扇区第一扇区110度第二扇区70度第三扇区180度
等待航线正确的组织 与实施
一 研究背景及意义
• 研究背景：伴随着经济的不断的快速发展，这给
七 美国飞行经验
在执行等待航线时，除了按照所学正确的理论知识操 作外，我个人认为学员心里应铭记以下几点： 第一，明确自己相对于等待点的位置。当交通管制员 发出许可后，要迅速的判断出所给的指定等待点的方位， 距离，以及应飞的航向、高度和速度。 第二，认真研究和分析等待航线的出航航迹，入航航 迹，出航转弯的方向，等待高度，出航时间（距离）等细 节问题。 第三，准确无误的判断出加入方式。利用RMI和HSI， 或者左（右）手直观判读法，选择加入方式。结合本人自 己的飞行经验，在不确定或者空间感缺乏时，应该简单地 画出飞机相对于等待点的位置关系，明确在第几扇区。
论等待程序的构成及加入方法
论等待程序的构成及加入方法近年来，随着我国经济不断发展，国际、国内相互的交流日益增多，这给民航事业带来了巨大的发展，同时也带来了巨大的压力。
虽然在地面实施飞机流量控制，但多机同时到达要求着陆或航线冲突开始出现并日益增多；为了维护空中交通安全，保持畅通，必须建立等待程序实施等待；而等待程序通常有两种方式：一种是定位点为导航台，即在导航台上空等待；另一种是VOR台与DME 台的交叉定位点；这两种等待方式有很大的不同，VOR/DME等待是根据RMI 和HSI指示，用DME距离来控制出航转弯时机和入航转弯时机。
VOR/DME等待具有灵活性强使用方便的特点，根据易冲突航路的特点和终端区的实际情况，我们可以建立VOR/DME向台等待、背台等待，以及VOR/DME全方位等待。
而进行等待程序的关键是确定加入等待程序的方法。
本文重点探讨VOR/DME 等待的构成及加入方法。
1.VOR/DME设备及等待程序构成标准1.1等待程序及VOR/DME等待程序如图1所示由等待定位点、出航转弯、出航边、入航转弯、入航边构成，其中等待定位点是VOR径向线与DME弧的交点，出航转弯和入航转弯时机用DME距离D1、D2来进行控制的，出航转弯右转弯为右转弯等待程序，左转弯为左等待程序，标准等待程序为右等待程序，在建立等待程序时听ATC指令根据地形相应建立。
一般来说建立的等待航线是标准程序，但由于地形或城市的限制，也可建立左等待程序。
图11.2等待形式1.2.1 VOR/DME按航路走向向台等待如图2所示，飞机保持航向航线向VOR/DME台飞行，接TC指令，要求飞机沿航路在DME距离D1～D2之间作右（或左）等待，这时飞机继续沿航路向VOR/DME台飞行，当飞机DME指示D1时向右转（右航线）或左转（左航线），当转至航线方向（即出航航向）时，保持航向飞行，进入出航边，当DME指示D2时，飞机进行入航转弯，转至航线方向时，进入入航边，继续下一个等待，依次下去执行，直到退出等待。
论飞行等待程序的实施与教学研究
航空知识 AVIATION KNOWLEDGE中国航班 CHINA FLIGHTS26论飞行等待程序的实施与教学研究文朱杞亮（中国民用航空飞行学院新津分院）摘要：飞机等待程序是一种预先制定的机动飞行，使航空器保持在规定的空域内飞行以等待空中交通管制进一步的放行指令，在日常民航运行中为缓解空中管制压力、控制交通流量、应急保障飞行安全起到重要作用。
按照IFR 要求，也是飞行学员在航校培训训练中必须牢固掌握的重点科目之一，本文将结合自身飞行经验从等待程序的构成日、三种进入方法和教学训练提高进行说明。
关键词：等待程序；加入方法；训练教学等待程序的构成和相关法规规定我们在日常飞行训练当中，经常听到进近给这样的指令“B-9333,直飞回龙VOR 台，加入入航航迹为180°的标准等待”，随后飞行员会操作飞机在某个地方开始沿着类似跑道形状的轨迹飞行，这就是我们所谓的等待程序。
一个完整的等待程序由定位点、出航转弯、出航边、入航转弯、入航边五部分组成，如图1所示。
（1）等待定位点一般由电台（VOR/NDB）、定位点（VOR/DME）、GPS 航路点。
（2）右等待程序是标准等待程序，左等待程序为非标准等待程序。
（3）出航转弯和入航转弯其转弯使用 的坡度为25°或标准转弯率3°/s 对应的坡度，以所需坡度小者为准。
（4）飞机出航航段静风飞行时间，在飞行高度4267.2m（14000ft）或以下时间为60s，4267.2m（14000ft）以上为90s，如有DME 设备，则出航航线长度可用DME 距离代替时间。
（5）出航计时应由正切定位点开始，如不能确定正切定位点则转至出航航向即开始计时，以二者晚到者为准。
（6）如因为任何原因，飞行员不能遵循等待程序规定的程序飞行时，应及时报告ATC。
等待程序的进入方法根据仪表飞行规则，将等待程序以定位点为中心，入航航迹为基准，向等待程序一侧量取110°并通过定位点画出一条直线，该直线与入航航迹方向线将等待程序划分为3个扇区，第一个扇区110°，第二个扇区70°，第三个扇区180°，各扇区考虑其边界5°的机动区。
等待航线
直角航线程序 仪表进近图公布的无风数据
• 一个时间：t出，根据 所飞 机型读取； • 两个航迹：MC入和 MC出； • 三个高度：起始进近 高度、入航转弯高度、 第二次过台的高度。
直角航线程序的构成
• IAF是一个导航台或定位点，由出航转弯、 出航航段（MC出）、入航转弯、入航航段 （MC入）构成。 • 出航时间t出规定：1～3分钟，以0.5分钟为 增量；按A/B类和C/D类飞机予以公布。 • 出航计时时机： IAF为电台时，从转至出航 航向或正切电台时开始，以晚到为准； IAF 为定位点时，从转至出航航向开始计时
沿等待航线飞行的规定
（1）进入等待程序和在等待程序上飞行的指示空速度等于或小于给定的速度。
（2）所有转弯使有的坡度为25°或标准转弯率3°／S对应的坡度，以所需坡度 小者为准。
（3）除非空中交通管制给予的许可中包括转弯方向或等待图规定，否则飞机进 入等待航线后的所有转弯为右转弯。 （4）飞机出航航段的静风飞行时间，在飞行高度4250m（14000ft）或以下1分 钟，在4250m（14000ft）以上为1.5分钟，如果DME可用，则出航航线的长 度可用DME距离代替时间。 （5）出航计时是从正切等待点时开始，如不能确定正切位置，则在完成转弯至 出航航向即开始计时。 （6）如果因为任何原因，飞行员不能遵照等待航线规定的程序飞行时，应立即 报告空中交通管制员。
加入等待航线的直观判断
• 左等待用左手，右等待右手，手心向上，食指为出航航迹。飞机直飞 定位定，通过当前航向落在哪两跟手指间，判断飞机加入等待方法
等待程序的特点
• 直角程序在大、中型机场用作等待程序， 右等待为标准等待，左等待为非标准等待。 • 等待程序的t出规定为：14000英尺以下1分 钟，以上1.5分钟。
等待航线
1．1等待航线的飞行方法很多大、中型机场都设有等待航线,等待进近着陆、等待天气好转、消失高度;在到一个许可限制或复飞时,也会使用等待航线。
其中右航线为标准等待程序,左航线为非标准等待程序。
对于已公布的等待航线,可以从图上查出等待定位点参数、出航航迹、入航航迹、出时间、最低等待高度层、最大等待速度。
未公布的等待航线,以上数据则可从空中交通管部门处获得。
而等待燃油耗油量及最大等待时间则需进行计算。
在飞机到达等待定位点前5 min,由管制部门发给飞机进行等待的管制许可。
等待的许可包括：①等待定位点;②等待航线与等待定位点的方位关系;③飞向等待定位点的人航航迹所使用无线电设备的径向线、航向、方位、航路或航线;④等待航线的出航距离或以分钟为单位的出航时间;⑤等待航线的转弯方向(右转弯可以省略)。
以上内容为航图上未公布的等待航线,如果等待航线在航图上已公布,则③~⑤项的内容可以省略。
发给飞机上述等待许可之后,管制部门还要通知飞机预计进近时间或预计追加管制许可(下一个许可)的时间。
而进场飞机的预计追加管制许可时间,是在该飞机等待定位点不是其进近等待点时由管制部门发给。
等待程序的出航时间规定是: 14000ft( 4250 m ) (含)以下为1 min, 14000ft( 4250m)以上为1.5 min。
如果有DME,可用DME距离限制来代替时间。
等待飞行中, 如果空中交通管制员未指明是左等待或者等待图没有规定,则所有的转弯都是右转弯。
1．2等待航线的实施程序①当需要飞机在等待定位点进行等待延迟时,空中交通管制部门在飞机到达定位点前5min,发出进行等待的管制许可;②进行各种计算,并在到达等待定位点前3min,开始减速到等待速度;③根据飞机飞往等待定位点的航向,按规定扇区进入等待航线;④沿等待航线飞行,直至脱离等待航线。
1．3．常规等待程序的进入加入等待程序应根据进入的扇区,采用直接进入、偏置进入和平行进入三种方法。
论等待航线的正确实施
中国民航飞行学院毕业论文论题：论等待航线的正确实施作者：李明专业：飞行技术年级：九九级指导教师：方学东完成日期： 2003年5月19日中国民航飞行学院论等待航线的正确实施学生：李明指导教师：方学东摘要等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点进行的飞行，其目的是为了调配飞机的间隔、消失高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。
等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线；出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。
在等待航线程序规则中将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区进入的飞机采用平行加入法；第二扇区进入的飞机采用偏置加入法；第三扇区进入的飞机采用直接进入法。
等待航线进入的直观判断分为RMI、HSI判断和左（右）手法则直观判断。
本文就等待航线的构成，扇区划分，加入方法及等待航线的修正方法进行了介绍。
关键词：等待程序，扇区，水平状态指示器，无线电磁指示器The Flight of Hold ProcedureAbstract: In the international airports, the aircrafts usually have to circle around certain navaid due to weather or runway. According to the circling direction of the aircrafts, the hold procedure could be divided into two types, right hold and left hold. The aircrafts could take three-entry direction according to the air transportation flow, the first sector should take parallel entry, the second sector should take offset entry, and the third sector should take direct entry.Key Words: Hold Procedure Sector HSI RMI前言随着国际航空事业的迅猛发展，国内经济的快速腾飞，国内国际的交流日益增多，这给国内的航空事业带来巨大的商机。
加入等待航线的方法
等待航线(holdiｎg pａtterｎ)就是一种航空术语,指飞机待降时在等待空域得飞行航线。
进入等待航线有三种方式:直接进入,偏置进入与平行进入。
等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力。
目录编辑本段简介等待航线(holdinｇ pattｅｒn)就是一种航空术语,指飞机待降时在等待空域得飞行航线,通常就是机场高空长方形得待一片区域,飞机在这一区域中往返飞行,等待机场得允许降落指令、等待航线在仪表飞行中通常就是一个经过等待点得跑马场型航线。
这个等待点可以一个标准得等待航线就是无线电导航设备,例如NDB或者甚高频全向无电信标(VOR)。
等待点也就是进入等待航线得起始转弯点、飞机将向等待点飞行,之后进入等待航线,之后进入预先制定好得等待航线。
一个标准得等待航线通常就是一个右转得,耗时大约4分钟得跑马场型航线(两次１80度转弯各耗时１分钟,两个直线部分各占用1分钟)。
当等待时间很长时,也可能偏离此规则;直线部分也可以耗时2－3分钟,或者当飞机使用测距仪(DME)进行等待航线时,等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外,左传在一些有限制得空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时,等待点也可以就是任何一个空中得定位点,也可以就是两个导航台得径向线得交点,还可以就是一个距离VOR某处得点(此时应配合测距仪使用)。
当测距仪使用时,等待航线通常用距离表示,而不就是用时间表示。
此外,一些使用GPS得飞机也可以完全不借助地面导航设备得情况下做等待航线。
目视飞行(VFＲ)得飞机通常使用一个较容易辨认得目标,例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作(较小得)跑马场型航线。
编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力,例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时,不同飞机得垂直间距为1000英尺(300米)以上。
通常后来得飞机在最高得高度,而最低高度得飞机可以先进行进近。
加入等待航线的方法
等待航线（hｏldinｇ patterｎ）就是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域得飞行航线.进入等待航线有三种方式:直接进入,偏置进入与平行进入.等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力.目录编辑本段简介等待航线（holding pattern)就是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域得飞行航线，通常就是机场高空长方形得待一片区域,飞机在这一区域中往返飞行，等待机场得允许降落指令。
等待航线在仪表飞行中通常就是一个经过等待点得跑马场型航线。
这个等待点可以一个标准得等待航线就是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标（VOR）。
等待点也就是进入等待航线得起始转弯点。
飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好得等待航线。
一个标准得等待航线通常就是一个右转得，耗时大约4分钟得跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟,两个直线部分各占用1分钟)。
当等待时间很长时,也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2—3分钟，或者当飞机使用测距仪(DME)进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外，左传在一些有限制得空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时,等待点也可以就是任何一个空中得定位点,也可以就是两个导航台得径向线得交点，还可以就是一个距离ＶOR某处得点(此时应配合测距仪使用)。
当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示,而不就是用时间表示。
此外,一些使用GPS得飞机也可以完全不借助地面导航设备得情况下做等待航线。
目视飞行（VFR）得飞机通常使用一个较容易辨认得目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小得）跑马场型航线。
编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力,例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机得垂直间距为1000英尺（3０0米)以上。
通常后来得飞机在最高得高度，而最低高度得飞机可以先进行进近。
加入等待航线的方法
等待航线（holding pattern ）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。
进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。
等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力目录场的允许降落指令。
等待航线在仪表飞行中通常是一个经过等待点的跑马场型航线。
这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标（VOR）。
等待点也是进入等待航线的起始转弯点。
飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。
一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。
当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2-3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME 进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离VOR某处的点（此时应配合测距仪使用）。
当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。
此外，一些使用GPS 的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。
目视飞行（VFR的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。
编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。
通常后来的飞机在最高的高度，而最低高度的飞机可以先进行进近。
当有飞机从等待航线脱离后，还在进行等待航线的飞机依次下降高度，如此循环。
空中交通管制员负责控制整个等待航线的运行，在某些时候甚至会有人员专门负责等待航线的运行。
加入等待航线的方法
加入等待航线的方法Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。
进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。
等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。
目录简介等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。
等待航线在中通常是一个经过的跑马场型航线。
这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如或者甚高频全向无电信标(VOR)。
等待点也是进入等待航线的起始转弯点。
飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。
一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。
当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离某处的点（此时应配合测距仪使用）。
当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。
此外，一些使用的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。
目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。
使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。
等待航线PPT课件
实施空中交通管制
通过空中交通管制系统，对等 待航线区域进行实时监控和管 理，确保飞行安全。
定期检查和维护设备
对等待航线相关的导航设备和 通信设备进行定期检查和维护
，确保设备正常运行。
等待航线的安全管理
建立安全管理制度
建立完善的安全管理制度，明确各级 安全管理职责，确保安全管理工作的 有效实施。
培训和教育飞行员
人为操作失误可能导致飞行事故，应通过 培训和教育提高飞行员的安全意识和技能 水平，避免操作失误的发生。
05
等待航线的未来发展与 展望
等待航线的技术发展趋势
智能化技术
利用人工智能、大数据和云计算等技术，实现等待航线的智能化 管理和调度，提高运行效率和安全性。
无人机技术
随着无人机技术的不断发展，未来等待航线可以利用无人机进行空 中巡航和监控，提高监控效率和精度。
。
经济性原则
在保证安全和效率的前提下， 合理规划等待航线以降低运营
成本。
适应性原则
等待航线应适应气象条件、空 域限制和飞行流量等实际情况
，灵活调整。
等待航线的实施流程
收集数据
分析评估
规划航线
收集飞行计划、气象信 息、空域使用情况等相
关数据。
根据收集的数据，分析 评估等待航线的可行性。
根据分析评估结果，规 划合适的等待航线。
5G通信技术
5G通信技术的应用将为等待航线提供更快速、更稳定的通信支持， 实现实时数据传输和远程控制。
等待航线的应用领域拓展
交通管理
等待航线技术可以应用于城市交通管理，优化交 通流量，缓解交通拥堵问题。
物流配送
等待航线技术可以应用于物流配送领域，实现高 效、精准的货物配送。
加入等待航线的方法
等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。
进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。
等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。
目录简介使用情景不足作等待航线进入方式速度限制编辑本段简介等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。
等待航线在仪表飞行中通常是一个经过等待点的跑马场型航线。
这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标(VOR)。
等待点也是进入等待航线的起始转弯点。
飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。
一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。
当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离VOR某处的点（此时应配合测距仪使用）。
当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。
此外，一些使用GPS的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。
目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。
编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。
加入等待航线的方法
等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。
进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。
等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。
目录简介使用情景不足作等待航线进入方式速度限制编辑本段简介等待航线（holding pattern）是一种航空术语,指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域,飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。
等待航线在仪表飞行中通常是一个经过等待点的跑马场型航线。
这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备,例如NDB或者甚高频全向无电信标（VOR）。
等待点也是进入等待航线的起始转弯点.飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线,之后进入预先制定好的等待航线.一个标准的等待航线通常是一个右转的,耗时大约4分钟的跑马场型航线(两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）.当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪(DME)进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。
此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离VOR某处的点（此时应配合测距仪使用）。
当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。
此外,一些使用GPS的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。
目视飞行（VFR)的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的)跑马场型航线。
编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。
当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺(300米)以上。
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中国民航飞行学院毕业论文论题：论等待航线的正确实施*者：**专业：飞行技术年级：九九级指导教师：***完成日期： 2003年5月19日中国民航飞行学院论等待航线的正确实施学生：李明指导教师：方学东摘要等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点进行的飞行，其目的是为了调配飞机的间隔、消失高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。
等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线；出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。
在等待航线程序规则中将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区进入的飞机采用平行加入法；第二扇区进入的飞机采用偏置加入法；第三扇区进入的飞机采用直接进入法。
等待航线进入的直观判断分为RMI、HSI判断和左（右）手法则直观判断。
本文就等待航线的构成，扇区划分，加入方法及等待航线的修正方法进行了介绍。
关键词：等待程序，扇区，水平状态指示器，无线电磁指示器The Flight of Hold ProcedureAbstract: In the international airports, the aircrafts usually have to circle around certain navaid due to weather or runway. According to the circling direction of the aircrafts, the hold procedure could be divided into two types, right hold and left hold. The aircrafts could take three-entry direction according to the air transportation flow, the first sector should take parallel entry, the second sector should take offset entry, and the third sector should take direct entry.Key Words: Hold Procedure Sector HSI RMI前言随着国际航空事业的迅猛发展，国内经济的快速腾飞，国内国际的交流日益增多，这给国内的航空事业带来巨大的商机。
但是多架飞机同时要求着陆的出现日益频繁。
为了保障交通安全，畅通。
出现了等待程序及等待航线。
等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点飞行。
等待程序是飞机在航线上或机场内围绕某个导航台或定位的点飞行程序。
目的是为了调配飞机的间隔，消失高度，等待天气的好转或处理特殊情况等。
1．等待航线的构成等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线。
出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。
等待定位点是电台（NDB/VOR）或（VOR/DME）定位点，VOR交叉定位点。
常规的等待程序由定位点，出航转弯，出航边，入航转弯，入航边组成。
等待航线的飞行具有以下一些规定：（1）进入等待程序和在等待程序上飞行的指示空速度等于或小于给定的速度。
（2）所有转弯使有的坡度为25°或标准转弯率3°／S对应的坡度，以所需坡度小者为准。
（3）除非空中交通管制给予的许可中包括转弯方向或等待图规定，否则飞机进入等待航线后的所有转弯为右转弯。
（4）飞机出航航段的静风飞行时间，在飞行高度4250m（14000ft）或以下1分钟，在4250m（14000ft）以上为1.5分钟，如果DME可用，则出航航线的长度可用DME距离代替时间。
（5）出航计时是从正切等待点时开始，如不能确定正切位置，则在完成转弯至出航航向即开始计时。
（6）如果因为任何原因，飞行员不能遵照等待航线规定的程序飞行时，应立即报告空中交通管制员。
2．等待航线的高度和速度由于飞机的性能差异，每种飞机的飞行高度和速度也不一样。
等待航线的飞行高度层配备从600米开始,每隔300米一个高度层。
最低等待高度层距离地面最高障碍物的真实高度不得低于600米,距离仪表进近程序起始高度不得小于300米。
很明显，随着飞行速度的增大，等待航线的范围也要增大，为了减小ATC监控的空域，在等待航线飞行时，按照具体的等待高度规定了其最大等待速度，如表1。
但是，由于紊流或其他操作要求等原因，等待速度实际上小于规定的速度，此时应向ATC报告修改后的等待速度。
注意，如果飞机的指示空速超过了最大等待速度，ATC将要求飞机在预达等待定位点前3分钟内减小速度。
由于等待是一种延迟飞行，因此飞行员当然希望进一步减小速度，以便省更多的然油，增加续航时间.表1高度正常条件颠簸条件≤4250m(1400ft)4250-6100m(2000ft) 6100-10350m(34000ft) >10350m 425km/h(230kn)315km/h(170kn)(A,B)445km/h(240kn)490km/h(265kn)M0.83520km/h(280kn)315km/h(170kn)(A,B)520km/h(280kn)或M0.83取最小值M0.83a.高度表表示高度或相应的高度层决定于使用的高度表拨正值;b.在任何可能地方,与航路结构相联系的程序应使用520km/h(280kn).3．等待航线的加入3.1. 等待程序加入扇区的划分在等待航线程序规则中，以等待航线起始点为圆心，入航航迹方向为基准，向等待航线一侧（右航线向右，左航线向左）量取110度并通过起始点划出一条直线，该直线与入航航迹方向线将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区110度，第二扇区70度，第三扇区180度。
各扇区还应考虑其边界各5度的机动区，如图1所示。
图13.2.各扇区加入等待航线的方法根据飞机的航向与三个扇区的关系，确定进入的方法。
（1）第一扇区进入从第一扇区进入的飞机采用平行加入法( Parallel Entry)。
飞机到达定位点后。
转至出航航向飞行适当时间，然后左转弯（右航线）或右转弯切入到入航航迹上向台飞行，飞机第二次飞越定位点后，作正常转弯加入等待，如图2。
以广汉机场为例，从绵阳进场的飞机从I扇区加入等待，过ZB台后，平行于出航边飞127°，时间1分钟，连续右转向台，二次过台后，左转飞出航边307°，15分钟后，再左转飞入航边127°，1分钟，进入等待航线的飞行。
（2）第二扇区进入从第二扇区进入的飞机采用偏置加入法（Teardrop Entry）。
飞机到达定位点后，向等待航线一侧转弯，使航向与入航航迹成30度偏置，飞行适当时间再转弯切入到入航转弯向台飞行，二次过台转弯加入等待航线，如图2。
从第二扇区进入时，偏置航迹的飞行时间的规定，等待航线程序出航时间为1.5分钟，则在偏置航迹上飞行1.5分钟，然后转至出航航向飞行剩余的出航时间。
以广汉机场为例，金堂进场飞机，II扇区偏置加入，过远台飞337°，1分钟，左转向台，二次过台后加入正常等待程序，左转飞出航边307°，1分钟，再左转飞入航边127°，1分钟。
（3）第三扇区进入从第三扇区进入的飞机采用直接进入法(Direct Entry)，飞机到达定位点直接转向出航航迹方向，加入等待航线，从第三扇区直接进入时，过台后飞机立即转弯加入等待航线，将会使航线宽度变窄，当飞机完成入航转弯后，飞机可能偏在航线的外侧，不能准确切入入航向台航迹，为减小这种偏差，当进入方向与台交角在正负30度以内时，采取先切入向台航迹引导飞机飞向导航台，过台后直接转弯加入等待航线，如图3。
以广汉机场为例，新津机场的飞机III扇区加入，过远台左转飞出航边307°，1分钟，左转飞入航边127°，1分钟，直接加入等待航线飞行。
图2图33.3.等待航线进入的直观判断3.3.1用RMI和HSI判断利用RMI和HSI进入判断，首先应在RMI和HSI表盘上设想出三个扇区，然后看入航航迹或出航航迹角落在哪个扇区，确定进入等待程序的方法。
图4所示为右航线的RMI、HSI仪表设想：右航线以“右翼尖”为基础，向上20°画出一条通过仪表中心假想直线，又画出航向标线到仪表中心的边线，这两条线即扇区分界线，将仪表表面分为三个进入扇区。
假设仪表中心就是导航台，以导航台为准，设想出等待航线，看入航航迹线或出航航迹角落在哪个扇区，就用该扇区的加入方法进入等待航线。
图4下面以进入右直角航线为例，说明用RMI、HSI判断进入直角线的方法。
第一扇区的判定：如图5所示，HSI调定的向台航道为240度，RMI指示可知道飞机正沿着QDM90度的方位线飞向台，设想出三个扇区，画出直角航线，可以知道入航航线或出航航迹角60度落在第一扇区，因此采用平行进入的方法。
飞机通过导航台后，向左转至出航航向60度保持并背台飞行适当时间，再左转弯切入向台航迹240度，保持至第二次过台操纵飞机右转弯加入直角航线。
图5第二扇区的判定：如图6，HSI调定的向台航道为310度，RMI指示可知道飞机正沿着QDM90度的方位线飞向电台，设想出三个扇区，画出直角航线，可知入航航迹线或出航航迹角130度落在第二扇区，因此用偏置进入。
飞机过台后，按30度偏置角进入，向右转到100度航向背台飞行规定时间，然后右转切入向台航迹310度，保持至第二次过台操纵飞机右转加入直角航线。
图6第三扇区的判定：如图7，HSI凋定的向台航道为130度，RMI指示可知道飞机正沿着QDM90度方位线飞向电台．设想出三个扇区，画出直角航线，可以知道入航航迹线或出航航迹角310度落在第三扇区，因此采用直接进入的方法，飞机通过导航台后，向右转弯，转到接近航向270度时，将转弯坡度减小为原坡度的一半，继续转至出航航向310度飞行，加入直角航线。
图73.3.2用左（右）手法则直观判断左（右）手法则就是：通过在左右手进行扇区设想，然后看入航航迹线或出航航迹角落在哪个扇区，确定出进入等待航线的方法。
如图8所示：右航线用右手，左航线用左手。
食指所示的方向是飞机飞向定位点的航向，拇指与食指所夹110度为第一扇区，食指与中指所夹70度为II扇区，其余为第三扇区。
定位点在三个指头的交汇处。
出航航迹落在哪个扇区，就用该扇区的加入方法进入等待航线。
图8下面以右直角航线为例，说明用左(右)手法判断进入直角航线的方法。
第一扇区的判定：如图9所示，飞机向台航向为270度，空中交通管制员指挥飞机加入导航台上空向台航迹即入航航迹60度的右直角航线程序，这时飞行员用右手划分进入扇区，食指指示270度、拇指指示160度、中指指示340度，从而可以确定出飞机的入航航迹线或出航航迹角240度落在第一扇区，因而采用平行进入的方法。