高速铁路线路平面设计共39页
高速铁路线路设施(平纵断面)PPT演示课件
v平 h
理论超高
一条铁路的实设 h 既定，当 v v平 时存在未被平衡的
离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当v v平 时， 又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hg)。
1993年在中国铁道科学院环形铁道进行的广深准高速客车运
行中，专家对舒适度和欠超高关系的评价意见，以及京津城际铁
路测试结果等，欠超高取值如下：
舒适度良好：[hq]=40mm；
舒适度一般：[hq]=80mm；
舒适度较差：[hq]=110mm。
12
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
2、欠(过)超高
h 11.8 v平2 R
v平 h
理论超高
一条铁路的实设 h 既定，当 v v平 时存在未被平衡的
L
A
L/2
C
D
O
B
4
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面(俯视)， 表明线路的直、曲变化状态,包含直线和曲线组成；
线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面 （侧视），表明线路的坡度变化，包含平道、坡道及竖曲线。
线路平面
线路纵断面
高速铁路线路平面标准包括超高（欠超高,过超高）、最
离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当v v平 时， 又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hg)。
对跨线旅客列车的过超高允许值[hg]，目前国内没有试验 资料，只能采用类比方法确定。
考虑到客运专线铁路的本线与跨线旅客列车共线运营模 式是以高速为主，重点应保证高速列车的旅客乘坐舒适度， 因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。
铁路线路平面图和纵面图
资料范本本资料为word版本，可以直接编辑和打印，感谢您的下载铁路线路平面图和纵面图地点：__________________时间：__________________说明：本资料适用于约定双方经过谈判，协商而共同承认，共同遵守的责任与义务，仅供参考，文档可直接下载或修改，不需要的部分可直接删除，使用时请详细阅读内容铁路线路的平面和纵断面一、铁路线路的平面及平面图一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。
中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。
图2-1-2 铁路线路中心线点的位置（一）铁路线路平面的组成要素线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。
从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。
但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。
从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。
但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。
选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。
如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC之间要开凿一座隧道。
在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。
在折线的转角处，则用曲线来连接。
因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3 铁路线路绕避地形障碍示意图（二）曲线附加阻力与曲线半径列车在线路上运行，总会受到各种阻力。
阻力方向与列车运行方向相反。
归纳起来，阻力主要有两大类。
1.基本阻力基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。
铁路及公路选线区间线路平面设计PPT课件
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直线
• 直线设计的一般原则
1）根据地形地物条件，使直线与曲线相互协调 2）力争设置较长直线，减少交点个数，以缩短线路长度，改善运营
条件 3）力求减少交点转角的度数
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直线
• 夹直线概念
夹直线是指相邻两曲线间的直线段，即前一 曲线的终点（HZ1）与后一曲线的起点 （ZH2）间的直线
是沿线路中心线所作的铅
垂剖面展直后、线路中心
线的立面图，表示线路起
伏情况，其高程为路肩高
程。
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线路设计的基本要求
• 保证行车安全和平顺
主要指：不脱钩，不断钩，不脱轨，不途停， 不运缓与旅客乘车舒适。
• 力争节约资金
综合考虑工程和运营的影响，力争达到达到 最佳投资效益。
外矢距E。
α T=（R+P）·tan— + m (m)
2
π·(α-2β0)·R
π·α·R
L= —————— + 2l0≈———— + l0 (m)
180
180
α
E=(R+P)·sec— - R
(m)
2
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曲线主点里程
• 加设缓和曲线后的曲线上各主点里程：
ZH（直-缓）点里程在平面图上量得； HZ（缓-直）里程=ZH里程+L（曲线长度） HY（缓-圆）里程=ZH里程+ l0 YH（圆-缓）里程=HZ里程- l0
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铁路线路平面图和纵面图
铁路线路的平面和纵断面一、铁路线路的平面及平面图一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。
中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。
图2-1-2铁路线路中心线点的位置（一）铁路线路平面的组成要素线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。
从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。
但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。
从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。
但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。
选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。
如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC 之间要开凿一座隧道。
在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。
在折线的转角处，则用曲线来连接。
因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3铁路线路绕避地形障碍示意图（二）曲线附加阻力与曲线半径列车在线路上运行，总会受到各种阻力。
阻力方向与列车运行方向相反。
归纳起来，阻力主要有两大类。
1.基本阻力基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。
包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。
基本阻力在列车运行时总是存在的。
2.附加阻力附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。
如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。
附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。
线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制列车速度等不良影响。
高速铁路线路PPT课件
隧道施工方法
高速铁路隧道施工方法主要有矿山法、 盾构法、TBM法等，其中矿山法适用于 各种地质条件，盾构法和TBM法适用于 特定地质条件下的快速施工。
隧道施工技术
高速铁路隧道施工技术包括超前地质 预报、开挖与支护、防水与排水、二 次衬砌等，确保隧道施工的安全和质 量。
桥梁隧道连接处设计要点
连接方式
施工图设计
完成施工图纸设计，明确各项工程细节。
典型案例分析：京沪高铁线路设计
线路概况
连接北京和上海，全长1262公里， 设计时速350公里/小时。
选址原则
选择平原地区，避开山区和水网地区， 减少工程难度和成本。
设计特点
采用无砟轨道、高速道岔等先进技术， 确保列车运行平稳、安全。
经济效益
缩短旅行时间，提高运输效率，促进 沿线地区经济发展。
道岔、曲线等关键部位设计
道岔设计
高速铁路道岔采用大号码、可动心轨结构，具有高通过速度 、高稳定性、高安全性的特点。设计时需考虑道岔的几何尺 寸、结构强度、刚度及稳定性等因素。
曲线设计
高速铁路曲线设计需考虑曲线半径、超高设置、缓和曲线长 度等因素，以保证列车在曲线上的运行安全性和舒适性。同 时，还需考虑曲线地段的养护维修条件及经济性等因素。
应急处置、应急资源保障等方面。
提高运营效率和服务质量的途径
要点一
提高运营效率
要点二
提高服务质量
通过优化列车运行图、提高列车运行速度、缩短停站时间 等措施，提高高速铁路的运营效率。
加强员工培训，提高服务意识和技能水平；完善车站和列 车服务设施，提供更加便捷、舒适的服务环境。同时，加 强与其他交通方式的衔接和协调，提高旅客出行效率。
感谢观看
铁路线路平面图和纵面图
铁路线路的平面与纵断面一、铁路线路的平面及平面图一条铁路线路在空间的位置就是用它的线路中心线表示的。
中心线点的位置就是在路肩连线CD的中点O,如图2-1-2所示。
图2-1-2铁路线路中心线点的位置(一)铁路线路平面的组成要素线路中心线在水平面上的投影,叫做铁路线路的平面;线路中心线(展直后)在垂直面上的投影,叫做铁路线路的纵断面。
从运营的观点来瞧,最理想的线路就是既直又平的线路。
但就是天然地面情况复杂多变(有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物与建筑物),如果把铁路修得过于平直,就会造成工程数量与工程费用大,且工期长,这样既不经济,又不合理,有时也不现实。
从工程的角度来瞧,铁路线路最好就是随自然地形起伏变化,这样,既可以减少工程数量、降低造价,甚至可以缩短工期。
但就是这会给列车运营造成很大困难,甚至影响铁路行车的安全与平稳。
选定铁路线路的空间位置,应该综合考虑工程与运营的要求,通过方案比较,在满足运营基本要求的前提下,尽量减少工程量,降低造价。
如某条铁路经过A、B、C三点(图2-1-3),如果把AB与BC分别用直线连接起来,那么在AB之间要建筑两座桥梁,在BC之间要开凿一座隧道。
在工程上就是不合理、不经济的,而应分别用折线ADB与BEC来代替。
在折线的转角处,则用曲线来连接。
因此,直线与曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3铁路线路绕避地形障碍示意图(二)曲线附加阻力与曲线半径列车在线路上运行,总会受到各种阻力。
阻力方向与列车运行方向相反。
归纳起来,阻力主要有两大类。
1、基本阻力基本阻力就是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。
包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力,以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。
基本阻力在列车运行时总就是存在的。
2、附加阻力附加阻力就是列车在线路上运行时,除基本阻力外所受到的额外阻力。
如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。
附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。
高速铁路铁路线路PPT课件
● 附加阻力：列车在线路上行驶时，受到的额外的阻力。 如坡道附加阻力、曲线附加阻力。
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（二） 铁路线路平面图
★用一定的比例尺和规定的符号，把线路中心线及两侧 的地形、地物投影到水平面上绘出的图。
★ 通过平面图我们可以看到线路的中心线和里程标，以 及沿线的车站、桥隧等建筑物。
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●坡道附加阻力
★列车在坡道上运行时，会受到一种由坡道引起的阻力，这 一阻力称之为坡道附加阻力，机车车辆每单位质量上坡时所受 的坡道阻力，等于用千分率表示的这一坡道度数。
★列车上坡时，坡道阻力规定为“+”，下坡时，坡道阻力规 定为“-”。
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● 限制坡度
●在一个区段上，决定一台某一类型机车所能牵引的货 物列车重量（最大值）的坡度，叫做限制坡度（‰）。
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（五）防爬设备
●防爬设备主要为穿销式防爬器，主要作用 防止轨缝不均、轨枕歪斜等线路病害。
（六）道岔 ●道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道 的线路连接设备，在车站上大量铺设。最常见的是 普通单开道岔。 ●普通单开道岔由转折器，辙叉及护轨、连接部分 组成。
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二、轨道类型
第三节 铁路选线设计
一、铁路选线设计步骤
预可行性研究 可行性研究 初步设计 施工图设计 工程施工和设备安装 验交投产，正式运营 后评估
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二、铁路选线设计的基本任务 确定设计线的类别 确定线路走向与主要技术标准 设计线路的平面和断面位置，进行车站分布 合理设置线路上的建筑物和设备 进行方案比较，选出合理的方案
●我国正线轨道共分为特重型、重型、次重 型、中型、轻型
铁路选线线路平面和纵断面设计PPT课件
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成昆线双福峨边 间不同限坡方案
• 对运营的影响
• Ix越大则Gx越小，运营支出增加，行车 设备投资增加；
• 困难地区， ix自然纵坡相适应，从而缩 短线路长度，节省工程投资，并减少运 营投入。
• 一般来说，限制坡度大，对工程有利， 对运营不利。
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2、影响限制坡度选择因素 • 铁路等级
四、缓和曲线
1、设置缓和曲线的作用 • 连接直线和半径为R的曲线；曲率由直线上的0渐变为1/R； • 在缓和曲线范围内，外轨超高由直线上的0值逐渐增加到圆曲线的超高度； • 当缓和曲线与半径小于350m的圆曲线相连接时，在整个缓和曲线范围内，轨距加
宽值由零逐渐增加到圆曲线的加宽值。
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l02
h ·Vmax 3.6 f
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• 欠超高时变率不致影响旅客舒适 旅客列车以最高速度通过缓和曲线时，欠超高时变率不应大于保证旅客舒适
的容许值b（mm/s），即
hq
hq
hq ·Vmax b
t l03 /(Vmax / 3.6) 3.6l03
l 03
hq ·Vmax 3.6 b
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加力坡度的起讫站，宜有一个为区段站或其他有机务设备的车站，困难时也应尽量 与这类车站接近，以利用其机务设备。
与起讫站邻接的加力牵引区间的往返行车时分，要相应减少，以免限制通过能力。 加力牵引是采用重联牵引或补机推送，与牵引质量及车钩强度有关。
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加力坡度最大值
力争节约资金 综合考虑工程和运营的影响，力争达到达到最佳投 资效益。
合理布置建筑物 既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协 调配合、总体布置合理
项目二 任务1高速铁路线路平面和纵断面[35页]
![项目二 任务1高速铁路线路平面和纵断面[35页]](https://img.taocdn.com/s3/m/ff5d5428cec789eb172ded630b1c59eef8c79a31.png)
一、高速铁路总体设计 （一）高速铁路设计一般规定 1.高速铁路设计应统一规划、系统设计、逐步深化，以总体 设计统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。 2.高速铁路总体设计应在充分研究项目需求、铁路网规划和 综合交通规划等相关因素的基础上，准确把握项目功能定位， 合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案；确定工期、 投资和其他控制目标。 3.高速铁路应加强安全性设计，将安全设计、风险管理贯穿 于设计全过程。 4.高速铁路车、线、桥（或路基、隧道）、弓网等基础设施 的动力性能，应满足行车安全性和乘坐舒适度的要求。 5.高速铁路投资控制应按照科学合理、节省投资的原则，从 技术标准、设计方案、工程措施和施工组织设计等多方面进 行比选。
（二）高速铁路线路平面的标准 高速铁路线路平面标准包括最小曲线半径、缓和曲线、超高、 欠超高等；各项参数值的确定应保证线路高速行车的安全性 与高平顺性。 1．最大超高 列车在曲线上运行时会产生离心力，使外股轨道承受较大的 压力，发生严重的侧面磨损，并使旅客感到不适。为了平衡 这种离心力，可将外轨抬到一定高度，借助因车体内倾所产 生的重力内向分力来平衡这种离心力，外轨比内轨高出的部 分称为超高，如图2-1-3所示。
二、高速铁路线路平、纵断面的特点 高速铁路线路的高平顺性要求线路的空间曲线尽可能的平滑， 即线路的平纵断面的变化尽可能的平缓。因为，无论是线路 的平面还是纵断面，曲率变化快的地段，轮轨间的相互作用 力就会增加，产生轨道不平顺，极大地影响行车的安全与稳 定，而且线形也不易保持。列车在曲线上运行，产生的离心 力加速度与列车速度的平方成正比，影响列车运行的舒适性 和平稳性。因此，行车速度越高，平面曲线和竖曲线的半径 越大。此外，列车通过缓和曲线时产生的超高时变率也随着 行车速度的增加而增加，不利乘车的舒适性。为满足高速行 车舒适性的要求，直线与曲线间过渡的缓和曲线应有一定的 长度，使线形平缓过渡。同时，由于列车在通过平面直缓点、 缓圆点、圆缓点、缓直点、纵断面坡圆点及圆坡点这些变化 时，会产生冲击振动叠加，影响行车的平稳运行与乘坐舒适 度。因此，夹直线和圆曲线以及纵断面坡段也要有足够的长 度。
2021铁道工程技术 1.1区间线路平面设计
Ly
π α R 180
m
第五页，共七页。
曲线里பைடு நூலகம்如何 推算？
第六页，共七页。
内容总结
线路位置示意图。设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求、通 过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。ZH +257.63。曲线里程如何推算
第七页，共七页。
第二页，共七页。
左图：以桥代路
沿路 爬行
第三页，共七页。
右图：绕避障碍
一、线路平面组成
直线
线路平面 曲线
圆曲线
缓和曲线
我国铁路曲线的根本形式是： 直线——缓和曲线——圆曲线——缓和曲线——直线
第四页，共七页。
二、平面曲线要素
1．概略定线时未加设缓和 曲线平面曲线要素计算
Ty
R
ta n
α 2
m
线路位置示意图
第一页，共七页。
三、线路平纵断面设计的根本要求
1必须保证行车平安和平顺。即要要遵守?线规 ?的各项规定。
2应力争节约资金。设计时必须根据设计线的 特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工 程和运营的要求、通过方案比较，正确处理两 者之间的矛盾。
3既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它 们协调配合、总体布置合理。
高速铁路平、纵断面
高速铁路平、纵断面
1.2高速铁路线路平面标准
1.最大超高 ✓ 日本新干线的实设最大超高允许值为180 mm，日本东海道新干
线的实设最大超高允许值为200 mm(提速到270～280 km/h)； ✓ 德国 ICE线和法国 TGV线的实设最大超高允许值为180 mm； ✓ 我国的高速铁路因考虑到要满足不同条件的轨道结构，故一般规
高速铁路平、纵断面
1.2高速铁路线路平面标准
3.最小曲线半径 （2）高、中速旅客列车共线运行的线路。 小曲线半径主要取决于高速列车的最高运行速度、中速列车的 运行速度、欠超高和过超高之和的允许值等因素。
（2-3） 式中，vmin为列车设计最小速度（km/h）；hq+hg为欠超高和 过超高之和的允许值（mm）；其他符号含义同前。
高速铁路平、纵断面
1.2高速铁路线路平面标准
3.最小曲线半径 （1）只运行高速或快速列车的客运专线。对于只运行高速或 快速列车的客运专线，最小曲线半径取决于最大速度、实设超 高与欠超高之和的允许值等因素。
（2-2） 式中，Rmin为最小曲线半径（m）；vmax为列车设计最大速 度（km/h）；h+hq为实设超高与欠超高之和的允许值（mm）。
高速铁路平、纵断面
1.3高速铁路线路纵断面标准
1.区间正线最大坡度
坡度是一段坡道两端点的高差与水平距离之比，用i‰表示。
在一定自然条件下，线路的最大坡度与设计线的输送能力、牵引质量、 工程数量和运营质量有着密切的关系，有时甚至会影响线路的走向。 高
高速铁路平、纵断面
1.3高速铁路线路纵断面标准
1.区间正线最大坡度
定实设最大超高允许值采用170 mm。
高速铁路平、纵断面
【铁道工程-课件】第3章 线路平面和纵断面设计
m
l0 ( m) 2
90l 0 R
2 m
缓和曲线角 0 切线长 曲线长
度
Tபைடு நூலகம் ( R p) tan
L
R( 2 0 )
180
2l 0
⒉曲线起终点里程的推算
ZH里程：平面图上量取 HZ里程＝ZH里程＋L HY里程＝ZH里程＋l。 YH里程＝HZ里程－l。 具体设计时： R—根据地形选配 α —用量角器量出 L。—根据线路等级和地形条件选配 思考题： 已知: JDi，( Xi 、Yi 、Ri、lo ) 如何编程计算曲线要素，推算线路中线里程。
2.3圆曲线
设置目的：改变线路方向 机车驾驶室内没有方向盘，列车靠钢轨导向。通过曲线时， 轮轨间产生很强的作用力。摇摆、振动、撞击、挤压主要 与半径R有关，而半径与工程量有很大关系。
2.3.1曲线半径对工程和运营的影响
⒈曲线限制速度
V hSH hQ 11.8 R (km / h)
⒉曲线半径对工程的影响
3.1.1限制坡度
⒈限制坡度对工程和运营的影响
⑴输送能力 由输送能力计算公式可知， 输送能力取决于通过能力 和牵引质量。在牵引种类 和机车类型一定的情况下， 由牵引质量计算公式可知， 牵引质量由限制坡度决定。
365NH· j G C= ———— (Mt/a) 106β
圆曲线
曲线 缓和曲线
⒈曲线要素 ⑴未加设缓和曲线的曲线 （概略定线） 偏角α —平面图上量得 半径 R—选配
切线长
T y R * tan
2
( m)
曲线长
Ly
R
180
( m)
⑵加设缓和曲线的曲线 （详细定线） 曲线要素：偏角α ， 半径 R，缓和曲线长L。（选配）， 切线长，曲线长
高速铁路线路p78
[未] —允许的未被平衡横向加速度时变率(m/s3) g—重力加速度(9.81m/s2)； v—设计最高速度(m/s)； s1 —一轮对两轮接触点间距(m)。
• 对于直线型超高顺坡的三次抛物线及其改善 型缓和曲线，
( dhqx dl
) m ax
hq l0
l0
gv s1
hq
[未]
gvmaxhq
• 高速：
舒适度良好： 40mm 较好：60mm 一般： 70 mm 较差： 100 mm
30mm，良好； 55mm，较好； 80mm，略有不适； 108mm，不舒适。
1993，铁科院
（3）过超高允许值[hg]
普通线路: [hg]=50mm
货物列车轴重大，对曲线内轨磨耗及线路的破 坏作用较大。
速度与能耗的关系
• 速度越大能耗越大 经计算350km/h与300km/h须走行等
距离40km才能相差1min的运行时间，而所 增加的耗电量急剧增加，减少的运行时间 很短而增加的能耗很大，不利于吸引客流， 在票价上与其他交通系统竞争。
dx
• 轮轨高速铁路的速度目标值最大以 300km/h较为经济合理；
6Rl0
1) 三次抛物线直线顺坡型
立面：
h h0 x l0
2) 三次抛物线余弦改善型
平面：
y x3 6Rl0
立面：
h0
[1
c
os
(
x l1 )
2 l0 l1
]
h
h0 x l0
h0
cos
(l0
l1 x)
2 l0 l1
- l1 x l1
高速铁路线P78
• 投资与效益是失和得的关系。
在效益原则下，仍应追求顺直、短捷。
•例
最初为越行站，后经调
查发现两市经济发展很
快，若设为中间站，预
• 1）昆山、丹阳两站测设计年度内两站各有
• 2）镇江车站
200万人的发送量，运 输收入将增加8亿元/年。
• 3）宿州站若设站，线而站路台开将、办迂地高回道速展和客长小运，型需需站增增房加加，投
- l1 x l1
2
2
l1 2
x
l0
l1 2
l0
-
l1 2
x
l0
l1 2
4) 七次四项式型
平面：
yl0 2[3(x 5 )4 4(x 2)5 2(x 8 )6 8 (x)7]
8R 4 l0
l0
l0
l0
立面：
hh 0[5 (lx 0)2 1(lx 0 0)3 1(lx 0 0)4 4 (lx 0)5]
• 由于350km/h与300km/h基础设施标准 相同，工程造价相差小，故对长大高速铁 路地形适合地段基础设施按350km/h设 计是合适的；
• 德国铁路(DB)根据分析结果认为280— 300km/h是最佳运营速度。)
京沪铁路:
• Vmax=350km/h。
• 初期，高中速混合运输，300 与 200km/h匹配； • 远期，以高速车为主，最高350km/h，同时兼顾
全，不能遗留造成威胁安全的隐患。 • 线路应尽量绕避塌陷、滑坡、活动断裂带
和软弱低级等不良地质地带，避免浸水路 堤和洪水冲刷路堤。 • 个别工点不能绕避时，要采取保证安全的 工程措施。