4.2确定飞机位置
利用DME问答时序的飞机无源定位
利用DME问答时序的飞机无源定位刘勇【摘要】针对多基测角交会、时差相差、时差频差定位系统复杂度高、同步要求高的问题,利用测距机(DME)系统测距模式中飞机与台站的通联关系,提出了一种对飞机无源定位的方法.已知地面DME台站位置和本机侦测点位置,通过对飞机地空测距询问信号、台站距离应答信号的到达时间、方位进行测量并进行解码分选,对解码分选结果进行关联聚类,再利用DME测距工作模式的随机询问特性进行询问-应答信号的时序匹配,最后根据配对信号的到达时间差、DME台站位置以及飞机方位对飞机进行计算定位.通过仿真分析证明了该方法的可行性,在固定DME台站位置已知的条件下该方法具有工程实践意义.【期刊名称】《电讯技术》【年(卷),期】2018(058)009【总页数】6页(P1045-1050)【关键词】无源定位;测距机;通联关系;时序匹配【作者】刘勇【作者单位】中国西南电子技术研究所,成都610036【正文语种】中文【中图分类】TN9711 引言测距机[1](Distance Measure Equipment，DME)系统是一种能够对空中目标进行精确定位的二次雷达系统，与敌我识别[2](Identification of Friend or Foe，IFF)系统类似，采用询问-应答工作方式。
飞机上的DME询问机发射距离询问信号，地面台站收到询问信号后经过固定延时进行应答。
在民用上DME系统与甚高频全向无线电信标[1](Very High Frequency Omni-directional Radio Range，VOR)进行关联对飞机进行定位，而在军用上战术空中导航系统[3](Tactical Air Navigation System，TACAN)的工作频率、频道划分、工作模式与DME完全相同。
利用DME对飞机实现无源定位不仅适用于民用，也适用于军用，具有较大研究意义。
无源定位[4]相比有源雷达定位具有抗干扰隐蔽性强的优点。
配载与平衡
• 量、滑油重量、散热器降温系统中的液体重量等的总和。飞机的维修可能会
使空机重量产生变化，此外随着飞机使用过程中设备的增减，以及尘埃的积 聚等也会使空机重量变化，故空机重量应以机务部发布的最新称重重量为准。
• (b) 附加设备重量； • (c) 空勤组及其随身携带物品、用具的重量； • (d) 服务设备及供应品的重量； • (e) 其它应计算在基本重量之内的重量。 • 注：每架飞机的基本重量一般是不变动的，但实际飞行时，基本重量因机组
• 注：翼弦——机翼的前缘至后缘的连线。 • 4.6 重心位置的表示 • 每种机型的平均空气动力弦的长度和它所在的位置都是固
定的，把平均空气动力弦分为一百等份，再把飞机重心投 影到这条弦上来，从前缘算起，用投影点所占的等份来表 示飞机的重心位置。
• 例如：某架飞机的平均空气动力弦长6.91643 米，重心到
载重平衡知识与基本规则
• 2.3 无油重量 ( ZERO FUEL WT.) • 指空机操作重量与当班全部业载之和，即实际无油重量。 • 2.4 飞机全重 ( AIRPLANE GROSS WT.) • 指飞机的全部重量。 • 2.5 滑行重量 ( TAXI WT.) • 指当班飞机滑行时的全部重量，包括滑行所需用油，即实
载重平衡知识与基本规则
• 4.9 起飞水平安定面配平单位 • 起飞时，由于重心位置的不同，驾驶杆所
需操纵杆力不同，重心位置越靠前，所需 操纵杆力越重，反之亦然。为取得适当的 操纵杆力，起飞前应将水平安定面配平设 置在适当的单位( 位置)。故应根据飞机起 飞时的重心和襟翼位置，在平衡表上查取 安定面配平单位。
• 有时又称其为最大审定着陆重量。一般情况下，飞机着陆
重量不得超过该限额。从配载角度而言，计划的着陆重量 禁止超过该值。
国家质量监督检验检疫总局 发布中华人民共和国国家标准 附件二
国家质量监督检验检疫总局发布中华人民共和国国家标准附件二: GB 9660-201 I 目次前言.II 1 适用范围.1 2 规范性引用文件.1 3 术语和定义.1 4 机场周围区域土地利用类型与飞并以此确定昼夜等效声级(Ldn) 的方法.机噪声控制要求.3 5 监测方法.4 6 标准实施.7 附录A(资料性附录)飞机噪声监测记录表.8 附录B(资料性附录)飞机噪声等值线图的绘制9 附录C(资料性附录)机场周围区域土地利用指南12 GB 9660-201 II 前言为贯彻《中华人民共和国环境噪声污染防治法》,防治机场周围区域飞机噪声污染, 保障城乡居民正常生活、工作和学习的声环境质量,制定本标准. 本标准是对《机场周围飞机噪声环境标准》(GB9660-88)和《机场周围飞机噪声测量方法》(GB9661-88)的修订,主要修改内容如下: ——将上述两项标准合并为一项标准; ——将机场周围区域飞机噪声评价量"一昼夜的计权等效连续感觉噪声级(LWECPN) " 更改为"昼夜等效声级(Ldn)",并给出两者的换算关系; ——区分机场周围区域不同土地利用类型,规定相应的飞机噪声控制要求; ——提出了监测机场周围区域飞机噪声暴露声级(LAE)本标准于1988 年首次发布,本次为第一次修订. 自本标准实施之日起,GB9660-88 和GB9661-88 废止. 本标准的附录A、附录 B 和附录 C 为资料性附录. 本标准由环境保护部科技标准司组织制订. 本标准起草单位:中国环境科学研究院、河北科技大学、中国民航大学、杭州爱华仪器有限公司、宁波市环境科学研究院. 本标准环境保护部201年月日批准. 本标准自201年月日起实施. 本标准由环境保护部解释. GB 9660-201 1 机场周围区域飞机噪声环境标准1 适用范围本标准规定了机场周围区域土地利用类型与飞机噪声控制要求,以及配套的监测方法和标准实施要求. 本标准适用于民用机场(包括运输机场、通用机场和军民合用机场的民用部分)周围区域飞机通过(起飞、降落、低空飞越)噪声的评价与声环境质量管理.因救援、消防等特殊需要所产生的飞机通过噪声不受本标准限制. 飞机地面滑行、发动机试车和地面勤务车辆、设备的噪声按工业企业噪声源进行管理. 机场周围区域除飞机外的交通运输、工业生产、建筑施工和社会生活噪声源,应执行相应噪声源的环境噪声排放标准以及声环境质量标准的相关规定. 2 规范性引用文件本标准内容引用了下列文件或其中的条款.凡是不注日期的引用文件,其有效版本适用于本标准. GB 50137 城市用地分类与规划建设用地标准GB/T 3785.1 电声学声级计第1部分:规范GB/T15173 电声学声校准器3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准.3.1 A 声级A-weigh t ed sound pressure level 用A计权网络测得的声压级,用AL表示,单位dB(A) . 3.2 等效连续A 声级equivalen t con t inuous A-weigh t ed sound pressure level 简称等效声级,指在规定测量时间T内A声级的能量平均值,用T,Aeq L 表示(简写为eq L ) ,单位dB(A) . 根据定义,等效声级表示为: ? ? ? ? ? ? ? = ∫ ?T L eq d t T L A 0 1 . 0 10 1 lg 10 式中:LA——t时刻的瞬时A 声级,dB(A) ; T——规定的测量时段,s. 3.3 GB 9660-201 2 昼间等效声级day-t ime equivalen t sound level、夜间等效声级nigh t-t ime equivalen t sound level 在昼间时段内测得的等效连续A 声级称为昼间等效声级,用dL表示,单位dB(A) . 在夜间时段内测得的等效连续A 声级称为夜间等效声级,用nL表示,单位dB(A) . 3.4 昼间day-t ime、夜间nigh t-t ime 根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》, "昼间"是指每天6:00 至22:00 之间的时段; "夜间"是指每天22:00 至次日6:00 之间的时段. 县级以上人民政府为环境噪声污染防治的需要(如考虑时差、作息习惯差异等)而对昼间、夜间的时段划分另有规定的,应按其规定执行. 3.5 昼夜等效声级day-nigh t equivalen t sound level 考虑人们在夜间的噪声敏感性,将夜间噪声增加10 dB(A)加权处理后得到的一昼夜等效连续 A 声级,用dn L 表示,单位dB(A) . ( )? ? ? ? ? ? ? + ? ? = + ? ? ) 10 ( 1 . 0 1 . 0 10 10 24 1 lg 10 n d L n L d dn T T L 式中: d L ——昼间等效声级,dB(A) ; n L ——夜间等效声级,dB(A) ; d T——昼间时段,hr; n T——夜间时段,hr. 3.6 周均昼夜等效声级weekly day-nigh t equivalen t sound level 为每天昼夜等效声级的一周能量平均值,用dn WL 表示,单位dB(A) . ? ? ? ? ? ? ? = ∑ = ? 7 1 1 . 0 10 7 1 lg 10 i L dn dn WL 3.7 年均昼夜等效声级yearly day-nigh t equivalen t sound level为每天昼夜等效声级的全年能量平均值,用dn YL 表示,单位dB(A) . ? ? ? ? ? ? ? = ∑ = ? 365 1 1 . 0 10 365 1 lg 10 i L dn dn YL 3.8 暴露声级sound exposure level 在规定测量时段内或对某一独立噪声事件,将其声音能量等效为1s 作用时间的 A 计权声压级,用AE L 表示,单位dB(A) . 暴露声级( AE L )与噪声作用周期(T)内的等效声级( eq L )有如下关系: GB 9660-201 3 T L L eq AE lg 10 ? + = 3.9 最大声级maximum sound level 在规定测量时段内或对某一独立噪声事件,测得的 A 声级最大值,用max L 表示,单位dB(A) . 3.10 飞机aircraf t本标准中指喷气式飞机、螺旋桨飞机和直升飞机. 3.11 机场airpor t供飞机起飞、降落和地面活动而划定的区域,包括附属的建筑物、装置和设施. 根据服务对象,机场可分为民用机场(包括运输机场、通用机场) 、军民合用机场和军用机场. 3.12 机场周围区域airpor t surrounding area 机场周围受飞机通过(起飞、降落、低空飞越)噪声影响的区域.按年均昼夜等效声级( dn YL )划定机场周围区域的范围,该区域的dn YL 等值线最低值为57dB(A) . 3.13 噪声敏感建筑物noise-sensi t ive buildings 根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》,指医院、学校、机关、科研单位、住宅等需要保持安静的建筑物. 3.14 围护结构降噪量noise level reduc t ion of enclosure s t ruc t ure 噪声敏感建筑物采用的围护结构,使飞机噪声从户外到室内的噪声削减量,用NLR 表示,单位dB(A) . 4 机场周围区域土地利用类型与飞机噪声控制要求 4.1 机场周围区域土地利用类型机场周围区域各类城乡用地按噪声敏感性差异,分为以下四种类型: Ⅰ类用地:对飞机噪声敏感的城乡用地,包括居民住宅、教育科研、医疗卫生及其他类似用地. Ⅱ类用地:对飞机噪声较敏感的城乡用地,包括行政办公、文化设施、金融商务及其他类似用地. Ⅲ类用地:对飞机噪声较不敏感的城乡用地,包括工业生产、商业服务、体育娱乐、公园广场及其他类似用地. GB 9660-201 4 Ⅳ类用地:对飞机噪声不敏感的城乡用地,包括矿业生产、物流仓储、交通设施、公用设施及其他类似用地. 4.2 飞机噪声控制要求4.2.1 机场周围区域不同土地利用类型,应符合表1规定的飞机通过(起飞、降落、低空飞越)时的噪声等级要求,以及敏感建筑物噪声防护要求. 表 1 机场周围区域飞机噪声控制要求机场周围区域飞机噪声等级,dB(A) 机场周围区域土地利用类型dn L ≤57 57< dn L ≤62 62< dn L ≤67 67< dn L ≤72 72< dn L ≤77 dn L >77 Ⅰ类YY-20 N-25 N N N Ⅱ类YYY-25 Y-30 N N Ⅲ类YYYY-25 Y-30 N Ⅳ类YYYYYY注: Y 表示允许; N 表示禁止; Y-20 表示允许,但建筑物的围护结构降噪量(NLR)应不低于20dB(A); Y-25 表示允许,但建筑物的围护结构降噪量(NLR)应不低于25dB(A); Y-30 表示允许,但建筑物的围护结构降噪量(NLR)应不低于30dB(A); N-25 表示新建不允许,已有建筑物的围护结构降噪量(NLR)应不低于25dB(A). 4.2.2 直升飞机最大声级( max L ),对于Ⅰ类用地应不大于85 dB(A),对于Ⅱ类用地应不大于90 dB(A). 5 监测方法5.1 测量仪器测量仪器应为1 级具有测量暴露声级功能的积分平均声级计或环境噪声自动监测系统,其性能应符合GB/T 3785.1 的规定.校准所用仪器应符合GB/T 15173 对1级声校准器的要求. 测量仪器和校准仪器应定期进行合格检定,并在有效使用期限内.每次测量前、后必须在测量现场进行声学校准,其前、后校准示值偏差不得大于0.5 dB,否则测量结果无效. 测量时传声器应加防风罩. 测量仪器的时间计权特性为"S" ,采样时间间隔不大于0.1 s. 5.2 测点位置a)环境代表点在各类用地中选择具有代表性的测点(如起降跑道两端、进离场航线下方、噪声敏感建筑物等处)进行飞机噪声昼夜等效声级的测量,该测点周围3.5 m 内应无遮蔽物及反射物(地面除外) ,高度距地面1.2 m 以上.在监测点应能无遮挡地观察飞机的飞越过程. GB 9660-201 5 b)噪声敏感建筑物户外在噪声敏感建筑物外,距墙壁或窗户1 m 处,距地面高度1.2 m 以上. c)噪声敏感建筑物室内距离墙面和其它反射面至少1 m,距窗约1.5 m 处,距地面1.2~1.5 m 高. 5.3 测量条件测量应在无雨雪、无雷电天气,风速10 m/s 以下时进行. 测点的背景噪声应低于单次飞机噪声事件的最大声级( max L )20 dB(A)以上. 对于采取噪声防护措施的噪声敏感建筑物,其户外及室内噪声测量应关闭门窗. 5.4 飞机噪声昼夜等效声级的测量5.4.1 测量时间与评价量常规监测:每季度至少监测一期,每期连续测量7 天.各城市每期的测量日期应相对固定,有条件的可实现全年连续自动监测.非全年运行的机场(旅游支线机场、训练机场等) ,在有飞机飞行的季度按前述要求进行监测,依据多期或全年监测结果,以dn YL 作为评价量. 环保监督性监测、污染投诉监测:监测有代表性的连续7 天数据,以dn WL 作为评价量. 建设项目环境影响评价及竣工环境保护验收监测:评价期间和验收期间监测有代表性的1天数据,以dn L 作为评价量. 以上监测应涵盖监测期内昼、夜全部飞行架次.对于不符合测量条件的无效数据、监测人员或仪器遗漏的数据,以及监测仪器故障产生的错误数据等,合计不应超过全日数据量的10%,否则该日监测数据无效. 5.4.2 测量程序a)测量单次飞机噪声事件的暴露声级( AE L )和最大声级( max L ) 暴露声级的积分时间为单次飞机噪声事件最大声级( max L )以下10 dB(A)的起始到终止的持续时间c T (s) , 1 2 t t T c ? = ,见图 1. GB 9660-201 6 图1 单次飞机噪声事件? ? ? ? ? ? ? ? ? = ∫ ? 2 1 1 . 0 0 10 1 lg 10t t L AE d t T L A 式中: AE L ——单次飞机噪声事件的暴露声级; 0 T——1 s. 如已知测量时段c T的等效声级eq L ,则可用下式计算出AE L . ) lg( 10 0 T T L L c eq AE ? + = b)对一日内全部飞机噪声事件的暴露声级作能量平均,求得平均暴露声级( AE L ) ? ? ? ? ? ? ? = ∑ = ? N i L AE AEi N L 1 1 . 0 10 1 lg 10 式中: AEi L ——第i次飞机噪声事件的暴露声级; N ——1 天内全部飞行架次. c)由平均暴露声级、昼夜飞行架次统计结果计算昼夜等效声级( dn L ) 4 . 49 ) 10 lg( 10 ? + ? + = n d AE dn N N L L 式中: d N ——1 天内昼间飞行架次; n N ——1 天内夜间飞行架次. 在仪器可能的条件下,应直接测量出dn L . d)连续测量7 天,按能量平均计算周均昼夜等效声级周均值( dn WL ) ,作为一期的监测结果? ? ? ? ? ? ? = ∑ = ? 7 1 1 . 0 10 7 1 lg 10 i L dn dni WL 式中: dni L ——第i天的昼夜等效声级. e)按每年实际监测期数,按能量平均计算年均昼夜等效声级( dn YL ) ? ? ? ? ? ? ? = ∑ = P i WL dn dnj P YL 1 1 . 0 10 1 lg 10 式中: dnj WL ——第j期的昼夜等效声级周均值; P ——监测期数. 5.5 围护结构降噪量(NLR)的测量5.5.1 在噪声敏感建筑物户外和室内同时监测,连续监测 3 个飞行架次. 5.5.2 按能量平均计算 3 架次平均的户外、室内 c T时段等效声级,差值为该建筑物围护结构降噪量. 5.6 直升飞机最大声级测量GB 9660-201 7 在Ⅰ、Ⅱ类用地内的噪声敏感建筑物户外进行直升飞机最大声级的测量. 5.7 测量记录测量记录应包括以下事项: a)日期、时间、地点及测量人员; b)测量仪器和校准仪器的型号、编号及其测量前后的校准记录; c)测量时的气象条件(气温、气压、相对湿度、风向、风速、雨雪等天气状况) ; d)测量项目及测量结果; e)测量依据的标准; f)测点位置图; g)声源及运行工况说明(如飞机航班号、机型、飞行状态、航线等) ; h)其它应记录的事项. 飞机噪声测量记录表参见附录 A. 6 标准实施本标准由县级以上人民政府环境保护行政主管部门负责监督实施. 地方人民政府以飞机噪声年均昼夜等效声级( dn YL )等值线图为依据,划定机场周围区域的范围,对土地利用实行规划控制,并对敏感建筑物进行噪声防护.机场周围区域土地利用规划应根据机场建设、发展情况及时调整,至少每10 年应更新一次. 飞机噪声等值线图的绘制参见附录 B.机场周围区域土地利用指南参见附录 C. 本标准实施之日前按"一昼夜的计权等效连续感觉噪声级( WECPN L ) "评价并划分机场周围区域的既有机场,按13 ? = WECPN dn L L 的换算关系,更新绘制飞机噪声年均昼夜等效声级等值线图,并报地方人民政府环境保护行政主管部门. GB 9660-201 8 附录A (资料性附录) 飞机噪声监测记录表测点编号测点名称环境背景噪声dB 监测类别测点坐标N E H 测量日期年月日测量仪器校准仪器校准记录: 校准前dB 校准后dB 气象条件:风向风速m/s 气温℃气压hPa 湿度% 监测人员飞行状态序号监测时间起飞或降落飞行方向飞机型号LAE(dB) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 GB 9660-201 9 附录B (资料性附录) 飞机噪声等值线图的绘制根据机场的运行状况和未来发展趋势预测,利用适当模式计算机场飞机噪声的影响范围和程度,绘制飞机噪声等值线图,以明确在不同声级范围内的敏感目标及人口分布. B.1 飞机噪声等值线图的内容a)机场边界线、跑道位置、飞行航迹; b)航空器运行所产生的dn YL 57、62、67、72、77 dB(A)等声级水平的噪声等值线; c) dn YL 57 dB(A)以上等值线范围内的噪声敏感目标; d)飞机噪声现状监测点位. B.2 地图要求a)地图比例:1:10000,1:50000 地形图或1:20000 清晰的卫星图、航拍片,以便能清楚分辨出敏感点和地貌; b)尽可能采用近年地图,无近年地图的应补充敏感点调查. B.3 基本资料B.3.1 一般机场a)机场跑道坐标、长度、方位、标高、着陆跑道入口、起飞始滑点; b)机场区域的年平均温度、湿度、气压、风速; c)年日均飞机飞行量,不同机型比例或架次数; d)不同跑道、不同航向飞行架次比例或架次数,昼间、夜间飞行架次比例或架次数; e)飞行程序(或机场边界和距离跑道各端以外至少10000 m 的飞行航迹) ; f)着陆剖面:下滑坡度、下滑道分段高度和其它建立进近剖面图所需的恰当的数据, 以及飞越进近剖面图所需的发动机推力; g)起飞剖面:即从起飞始滑点起的高度与距离的关系图所需的恰当的数据,以及飞越该起飞剖面图所需的发动机推力;适用时可使用航空器的起飞重量或以航程代表的重量. B.3.2 直升机场a)同B.3.1 条; b)起飞点、降落点位置坐标. c)对于静态(悬停、地面试车等)操作,应有直升机机型,以一个年度为基础的使用架次/日,并应标出以分钟计的不同状态的持续时间. B.4 计算模式GB 9660-201 10 B.4.1 单架飞机暴露噪声的计算单架飞机噪声计算应通过对机场周围地区划分网格,计算每个网络点与航迹的距离, 在已经给定的某种飞机噪声基本数据(噪声-功率-距离)的基础上进行插值计算,然后经实际飞行条件修正,得到最后的计算值. 飞机的声级和推力成线性关系, 可依据下式内插计算出不同推力情况下的飞机噪声级: i i F F F F F F F F L L L L i ? ? ? + = + + 1 1 / 1 1 1 (B.1) 式中:Fi、Fi+1——测定飞机噪声时设定的推力,kN; LFi、LFi+1——飞机设定推力为Fi、Fi+1 时同一地点测得的噪声级,dB(A) ; F——介于Fi、Fi+1 之间的推力,kN; LF——内插得到的推力为F 时同一地点噪声级,dB(A) . 单架飞机在网格结点上的暴露声级( AE L )按式 B.2 计算: φ β ν Δ + Δ + Λ ? Δ + = L l d P L L AE AE ) , ( ) , ( (B.2) 式中: ) , ( d P LAE ——发动机的推力P和地面计算点与航迹的最短距离d 在已知的飞机噪声基本数据上进行插值获得的声级; ( ) l , β Λ ——侧向衰减因子.式中β 是观测点相对飞行轨迹的仰角,l 是观测点到飞机地面轨迹的垂直距离,单位为米(m) . ν Δ ——速度修正因子,由于一般的基础噪声数据都是基于飞机的地面速度为160 节得到的,如果实际的地面速度不是160 节时,加入该修正.其值由下式计算: ? ? ? ? ? ? ? = Δt g V 160 lg 10 ν (B.3) 式中: t g V ——飞机的地面速度,单位为节,1 节(kno t)=1.852 km/h; 对于喷气式发动机的飞机侧向衰减因子的计算公式为: 飞机在地面上时,地对地衰减( ) l G 为: ( ) [ ] ? ? ? > ≤ ≤ ? = ? m l m l e l G l 914 86 . 13 914 0 1 09 . 15 00274 . 0 (B.4) 飞机在空中,侧向距离大于914m 时,侧向衰减因子( ) β Λ 为: ( ) ? ? ? ° ≤ < ° ° ≤ ≤ + ? = Λ ? 90 60 0 60 0 9 . 9 066 . 0 96 . 3 13 . 0 β β β β β e (B.5) 当飞机在空中,侧向距离小于或等于914m 时,侧向衰减因子( ) l , β Λ 为: ( ) ( ) 86 . 13 ) ( , β β Λ = Λ l G l (B.6) 其中, ) (l G 及)(βΛ 由式B.4 及B.5 求得. L Δ ——针对在飞机起跑点后面的观测点施加的修正因子,与预测点和跑道的夹角有GB 9660-201 11 关.其值由下式计算,单位为分贝,dB. a)对于° ≤ ≤ ° 4 . 148 90 θ 3 2 000047173 . 0 015147 . 0 553 . 1 44 . 51 θ θ θ ? + ? = ΔL (B.7) b)对于° ≤ < ° 180 4 . 148 θ 3 2 000044193 . 0 0045545 . 0 5802 . 2 18 . 339 θ θ θ + ? ? = ΔL (B.8) φ Δ ——持续时间修正因子,如果实际航迹有转弯情况,而对地面观测点在弯的里面或者外面的情况,进行有效持续时间对地面噪声暴露级( AE L )的修正.由于飞机拐弯时一般距地较高,此修正仅在拐弯半径较小才有效. B.4.2 昼夜等效声级的计算得到单架飞机的暴露声级后,按式B.9 计算昼夜等效声级( dn L ) . 4 . 49 ) 10 lg( 10 ? + ? + = n d AE dn N N L L (B.9) ? ? ? ? ? ? ? = ∑ = ? N i L AE AEi N L 1 1 . 0 10 1 lg 10 (B.10) 式中: AE L ——1 天内N 架次飞机的平均暴露声级; d N ——1 天内昼间飞行架次; n N ——1 天内夜间飞行架次. GB 9660-201 12 附录 C (资料性附录) 机场周围区域土地利用指南根据飞机噪声排放的特点及其影响范围和程度,区分不同土地利用类型的噪声敏感性差异,科学制定机场周围区域土地利用规划,并严格实行规划控制,落实敏感建筑物噪声防护要求.C.1 土地利用类型的划分依据GB 50137,对机场周围区域内的各类城乡用地按噪声敏感、较敏感、较不敏感、不敏感划分为4 种土地利用类型,见表 C.1 和表C.2. 表C.1 城市建设用地的噪声敏感性分类土地利用类型大类中类Ⅰ类用地敏感Ⅱ类用地较敏感Ⅲ类用地较不敏感Ⅳ类用地不敏感居住用地(R) 全部√ 行政办公用地(A1) √ 文化设施用地(A2) √ 教育科研用地(A3) √ 体育用地(A4) √ 医疗卫生用地(A5) √ 社会福利设施用地(A6) √ 文物古迹用地(A7) √ 外事用地(A8) √ 公共管理与公共服务用地(A) 宗教用地(A9) √ 商业用地(B1) √ 商务用地(B2) √ 娱乐康体用地(B3) √ 公用设施营业网点用地(B4) √ 商业服务业设施用地(B) 其他服务设施用地(B9) √ 工业用地(M) 全部√ 物流仓储用地(W) 全部√ 道路与交通设施用地(S) 全部√ 公用设施用地(U) 全部√ 公园绿地(G1) √ 绿地与广场用地防护绿地(G2) √ GB 9660-201 13 土地利用类型大类中类Ⅰ类用地敏感Ⅱ类用地较敏感Ⅲ类用地较不敏感Ⅳ类用地不敏感(G) 广场用地(G3) √ 表C.2 城乡用地的噪声敏感性分类土地利用类型大类中类小类Ⅰ类用地敏感Ⅱ类用地较敏感Ⅲ类用地较不敏感Ⅳ类用地不敏感城市建设用地(H11) 见表 C.1 镇建设用地(H12) 参照城市建设用地划分乡建设用地(H13) 参照城市建设用地划分城乡居民点建设用地(H1) 村庄建设用地(H14) 参照城市建设用地划分区域交通设施用地(H2) 全部√ 区域公共设施用地(H3) 全部√ 军事用地(H41) √ 特殊用地(H4) 安保用地(H42) √ 采矿用地(H5) 全部√ 建设用地(H) 其他建设用地(H9) 全部√ 水域(E1) 全部√ 农林用地(E2) 全部√ 非建设用地(E) 其他非建设用地(E9) 全部√ C.2 土地利用规划控制要求根据飞机通过(起飞、降落、低空飞越)时的噪声水平,遵照本标准表1 要求,确定可行的土地利用类型,进行土地规划控制和敏感建筑物噪声防护.。
13级空动复习题(重点)
13级空动复习题(重点) DA、影响正常的目测B、温度低了造成机翼表面结冰C、增加阻力D、积雨云会带来雷击危害4、大气相对湿度超过临界值时，机体腐蚀会由（化学）腐蚀变为（电化学）腐蚀，腐蚀速度将变快。
第二章2.1流体运动的基本概念 2.2 流体运动的基本规律1、飞机相对气流的方向与飞机（ D ）方向相反。
A、机头B、机身C、机翼D、运动2、利用风可以得到飞机气动参数，其基本依据是(B)A、连续性假设B、相对性原理C、牛顿定理D、热力学定律3、连续性定理和伯努利定理分别是（质量守恒定律）和（能量守恒定律）在流体流动中的应用。
4、当理想流体连续流过一个收缩管道时．己知其截面积Al =3A2则其流速为(C)A、V1=9V2B、V2＝9V1C、V2=3V1D、V1=3V25、当空气在管道中低速流动时．由伯努利定理可知(B)A、流速大的地方，静压大。
B、流速大的地方，静压小。
C、流速大的地方，总压大。
D、流速大的地方，总压小。
2.3 机体几何外形和参数1、机翼的翼弦是从（机翼前缘）到（机翼后缘）的长度。
机翼的翼展是从（左翼尖）到（右翼尖）的长度2、翼型的最大厚度与弦长的比值称为(相对厚度)。
3、什么叫后掠角？沿机翼展向等百分比弦线点连线与飞机横轴的夹角。
2.4 升力1、机翼产生升力的关键在于( C )A、机翼上表面正压力B、机翼下表面正压力C、机翼上表面吸力D、机翼下表面吸力2、迎角为相对气流与（翼弦）的夹角。
3、机翼的压力中心: (B)A、迎角改变时升力增量作用线与翼弦的交点B、翼弦与机翼空气动力作用线的交点C、翼弦与最大厚度线的交点。
D、在翼弦的l／4处4、根据升力公式，飞机在高原地机场起飞比在平原机场所需跑到长度（长）。
5、飞机的升力方向垂直于：（C）A、机身方向B、翼弦方向C、来流方向D、驻点切线方向2.4 阻力1、飞机上不同部件的连接处装有整流蒙皮，它的主要作用是减小（干扰）阻力。
2、在机翼表面的附面层沿气流方向由（层流）变（紊流），厚度越来越（厚）。
民航定座指令最新最全版
民航定座指令作者：佚名来源：不详点击数：更新时间：2007年03月24日一．订座系统：包括代理人分销系统（CRS），航空公司系统（ICS），离港系统，货运系统三个大型主机系统为支持的发展格局。
二．系统注册1．进入系统：DA：查看是否输入营业员工作号2．进入营业员工作号SI 格式：SI：工作号/密码/级别例：工作号为1111，密码为123A，级别41的营业员准备进入系统。
〉SI：11111/123A/413．退出系统SO4．密码的修改AN 格式：旧保密号/新保密号例：假定有工作号11111，原保密号为123A，现欲改为888F。
（1）进入系统：〉SI：11111/123A/41（2）用AN指令进行修改：〉AN：123A/888F（3）退出系统：〉SO（4）重新进入系统：SI：11111/888F/41三．航班信息查询指令（一）航班时刻显示SK：查询一城市对在特定周期内所有航班的信息，包括航班号、出发到达时间、舱位、机型、周期和有效期限。
格式：SK 城市对三字代码/ 日期/ 航空公司二字代码/ 舱位例1：查询15OCT前后三天的一周时间内上海到深圳的航班时刻〉SK：SHASZX/15OCT（航空公司二字代码和舱位可省略，表示查询所有信息）12OCT（MON）/18OCT（SUN）SHASZX2 FM373 SHASZX 0830 1035 757 0 M 31MAR26OCT FAYIHKLMTEVUQGW以上显示信息中，分别为序号、航班号、航程、出发到达时间、机型、经停点、餐食、期限和舱位。
例2：显示以今天为中心前后三天之内北京到上海的航班信息〉SK：PEKSHA例3：显示14OCT前后三天从北京至长沙的MU的F舱的航班〉SK：PEKCSX/14OCT/MU/F例4：显示10OCT前后三天北京到巴黎的直达航班〉SK：PEKCDG/10OCT/D（二）座位可利用情况显示A V——查询航班座位可利用情况，及其相关航班信息，如航班号、舱位、起飞到达时间、经停点等。
飞机的站位及区域资料讲解
7.驾驶舱面板
7.驾驶舱面板
• 主电路跳开关面板位于副驾驶和机长座位后面。P6和P18面板上有电路
4.水平安定面基准尺寸
安定面站位0.00 安定面前缘站位0.00 升降舵站位0.00
5.分区图
• 飞机有八个主要分区帮助查找并识别飞机部件和零件。主要
分区被分成子分区，子分区被分成区域。
• 以下是737-600/700/800主要分区：
－100－下半机身(Lower Fuselage) －200－上半机身(Upper Fuselage) －300－机尾(Empennage) －400－动力装置和吊舱支柱(Power Plant and Nacelle Struts) －500－左机翼(Left Wing) －600－右机翼(Right Wing) －700－起落架和起落架舱门(Landing Gear and Landing Gear Doors) －800－舱门(Doors)
• 12个扰流板包括4个地面扰流板(Ground Spoilers)和8个飞行扰流板
(Flight Spoilers)。扰流板从左到右被编号为1－12。
6.飞行操纵面
7.驾驶舱面板
• 驾驶舱面板 • 以下是驾驶舱内的主要面板：
－ P1机长仪表板(CAPATAIN INSTRUMENT PANEL) － P2中央仪表板(CENTER INSTRUMENT PANEL) － P5前顶板(FORWARD OVERHEAD PANEL) － P5后顶板(AFT OVERHEAD PANEL) － P7遮光板(GLARESHIELD PANEL) － P3副驾驶仪表板(FIRST OFFICER INSTRUMENT PANEL) － P9前电子面板(FORWARD ELECTRONIC PANEL) － 控制台(CONTROL STAND) － P8后电子面板(AFT ELECTRONIC PANEL)
《某国际机场航空器地面保障服务管理程序》(doc)-程序文件(共6页)
为航空器进出港提供安全、正常(zhèngcháng)、优质服务，特制定本程序。
本程序(chéngxù)合用于机场所代理航空公司的航空器的进出港的机位安排、指挥、引导、航线维修，及其载运的旅客、行李、货物、邮件地面保障服务，特殊情况下的应急处置等保障服务。
3.1 现场指挥中心负责指挥、协调、催促、检查机场各保障单位完成航班保障工作，进出港航空器的信息接收和传递，航空器机位安排与航班运行监管。
3.2BGS 航空地面服务公司负责航空器的指挥引导、航空器维护；地面特种勤务车辆保障；负责代理航空公司的飞机配载平衡。
3.3 航空安全保卫分公司负责出(过)港航班飞机的监护工作。
4.1 航空器进、出港流程图(见附图)4.2 例行工作4.2.1 现场指挥中心指挥员于每日 16 ：30 分前，依据空管中心站调转发(提供)的航班电报或者飞行计划，完成次日飞行计划的采集、复印工作并及时通知各部门领取。
4.2.2 现场指挥中心指挥室接收调度室动态通报，根据运行情况确定飞机停放位置：出港飞机机位安排应在飞机估计起飞前一小时完成，进港飞机机位安排应在飞机估计降落前 30 分钟完成。
机位安排应遵循以下原则：a)尽量安排(ānpái)廊桥位，特别是雨、雪、风等天气；b)专机(zhuānjī)或者重要客乘坐的航班优先于普通航班；c)出港(chū ɡǎnɡ)航班优先于进港航班；d)按时间顺序(shùnxù)使用廊桥位；e)尽量安排(ānpái)使用近机位；f)过夜飞机尽量不在廊桥位停放；在不影响其他飞机使用廊桥的情况下，可停放廊桥位；g)在廊桥位停放的飞机，如需试车、检修应拖至机库或者远机位进行；h)过夜飞机如需做航后等，应在下完旅客后将飞机拖开。
4.2.3 现场指挥中心指挥室发布飞行动态信息：a)收到飞行动态信息后，按下列内容发布给各有关保障单位和部门：( 1 )航班号/航空器号(可选) ；( 2 )估计到达本场时刻或者延误时刻及原因；( 3 )停机位；( 4 )航空器服务要求；( 5 )其它信息。
4.2高度,4.3空速
根据飞行程序设计和空中交通管理的需要而定
此外，当机场QNH<=979hpa时，机场的过渡高度
应当降低300m；当机场QNH>=1031hpa时，机场 的过渡高度应当提高300m。
高度之间的转换（高度表拨正程序）
1、由QNE转换为QNH 航空器下降穿越QNH适用区域水平边界内的过渡高度 层时； 航空器在过渡高度层以下进入QNH适用区域水平边界 内区域时。 2、由QNH转换为QHE 航空器上升穿越QNH适用区域水平边界内的过渡高度 时； 航空器在过渡高度以下离开QNH适用区域水平边界内 区域时。
飞行高度（Flight Altitude）
飞机到正下方某一基准面的垂直距离，分为： 几何高度（飞机相对于几何基准面的真实高度， 具有稳定的几何形态） 气压高度（利用大气压力变化来间接测量飞机 相对于气压基准面的高度）
(一)几何高度分为：
真高（True Height）：飞机距离正下方地面的
垂直距离。 相对高（Relative Height）：飞机距离机场平 面的垂直距离。 绝对高度（Positive（Absolute） Altitude）： 飞机距离海平面的垂直距离。 地点标高（ELEV）：地球表面的物体到平均 海平面的垂直距离
压差的一系列等压面。
气压基准：QNE（1013.2hpa，760mmHg,29.92inHg)
缩小垂直间隔空域(RVSM): 公制 英制 东单西双：计算航线角时，以航线起点（或转弯点） 处的航线角为准；如果航线个别航段曲折，以航段总的 趋势确定为动向飞行还是西向飞行。
思考：飞机保持等压面飞行（飞行高度层不变），当 飞机从高压区飞往低压区时，其真高将如何变化？
几何高度之间的关系：
绝对高度＝地点标高＋真高＝机场标高＋相对高 相对高度＝绝对高度－机场标高＝真高＋标高差
SFAM-SOP-12 深圳机场复杂区域牵引规范——航空
深圳机场复杂区域牵引规范1简述与适用范围1.1本程序阐述了深圳宝安国际机场复杂区域牵引飞机的安全规定和工作要求。
2依据文件2.1《中华人民共和国民用航空行业标准》MH/3011.3-2006“民用航空器的牵引”。
2.2SFAM-SOP-04 《飞机牵引规范》3术语和定义3.1净距：指两物体最近两点间的水平距离。
3.2复杂区域：指无滑行线、小于安全距离和进出机库的区域。
3.3牵引：由牵引车实施的飞机位置的转移，包括牵引飞机。
3.4障碍物：位于供飞机地面活动的地区或突出于作为保护飞行中的飞机的规定面的、一切固定的（临时或永久的）和可动的物体，或这些物体的一部分。
3.5机坪：在陆地机场上划定的一块意图供飞机上下旅客、装卸货物或邮件、加油和维修之用的场地。
3.6机坪滑行道：位于机坪上供飞机滑行穿过机坪的通道3.7滑行：由发动机为动力实施的飞机位置的转移。
3.8机上人员：牵引飞机时，在飞机上进行操作的机组人员或维修人员。
3.9飞机牵引：主要分为运行牵引和维修牵引。
运行牵引指航前、短停等运行阶段进行的飞机牵引；维修牵引指维修阶段在机坪或机库进行的飞机牵引。
3.10无动力牵引：是指飞机在失去液压源、电源、甚至刹车储压器压力源时进行的飞机牵引，此牵引工作是为了飞机在机坪或机库进行相关的维修工作。
4 B757型飞机经深圳机场B3道牵引进出东海机库4.1 人员4.1.1 人员数量要求：机上人员1 人，指挥员1 人，牵引车驾驶员1 人，翼尖监护员2 人，尾部监护员1 人，B3滑行道监护员2 人；4.1.2人员的资格必须符合顺丰航空SFAM-SOP-04 飞机牵引规范4.2 的要求；4.1.3人员职责4.1.3.1指挥员：负责整个牵引工作过程和机下人员分工和牵引安全；在牵引过程中应随时观察周围是否有障碍物，牵引杆连接是否正常；在飞机牵引过程中，监控转弯角度；随时调动监护员，指挥牵引车驾驶员开动牵引车或停车，指挥机上人员松刹车或使用刹车；4.1.3.2机上人员：机上人员负责确认牵引路线，并在牵引前组织所有牵引飞机相关人员和牵引车驾驶员充分沟通牵引路线及注意事项，并负责在牵引过程中按照指挥员的口令松刹车和使用刹车。
《航空概论》第4章 飞机的基本构造
第4章 飞机的基本构造
(4) 动力装置。动力装置包括产生推力的发动机，以及 保证发动机正常工作所需要的附属系统和附件传动装置，其 中包括发动机的启动、操纵、固定、燃油、滑油、散热、防 火、灭火、进气和排气等装置和系统。
(5) 操纵系统。操纵系统包括驾驶杆(盘)、脚蹬、拉杆、 摇臂或钢索、滑轮等。驾驶杆(盘)控制升降舵(或全动水平尾 翼)和副翼，脚蹬控制方向舵。为了改善操纵性能和稳定性 能，现代飞机操纵系统中还配备有各种助力系统(包括液压 式和电动式)、增稳装置和自动驾驶仪。
第4章 飞机的基本构造
3．结构完整性要求 所谓的结构完整性，是指关系到飞机安全使用、使用费 用和功能的机体结构的强度、刚度、损伤容限及耐久性(或 疲劳安全寿命)等飞机所要求的结构特性，是飞机结构特性 的总体要求。
第4章 飞机的基本构造
4．最小重量要求 在满足飞机的空气动力要求和结构完整性的前提下，应 使结构的重量尽可能减轻，即达到最小重量要求。因为结构 重量的增加，在总重量不变的情况下，就意味着有效载荷的 减小，或飞行性能的降低。减轻结构重量是飞机设计和制造 人员的重要使命，也是飞机型号研制成功的关键。世界各国 所有的飞机设计和制造部门，都有一个共同的口号：“为减 轻飞机的每一克重量而奋斗”。
第4章 飞机的基本构造
图4-4 机翼上所受的剪力、弯矩和扭矩
第4章 飞机的基本构造
4.2.2 机翼受力构件的基本构造 机翼结构的受力构件主要分蒙皮和骨架结构，如图4-5
所示。骨架结构中，纵向构件有翼梁、长桁(桁条)、纵墙(腹 板)，横向构件有翼肋(普通翼肋和加强翼肋)。
第4章 飞机的基本构造
合理的结构布局是减轻结构重量最主要的环节，飞机通 常用结构重量系数来表示结构设计水平。结构重量系数是用 飞机结构重量与飞机正常起飞重量的百分比来表示的。统计 结果表明，第一代歼击机的结构重量系数平均在35%左右， 第二代歼击机的结构重量系数平均在33%左右，第三代歼击 机的结构重量系数平均在30.5%左右。目前发展的第四代歼 击机，如美国的F-22飞机，据悉结构重量系数为28%。
确定飞机位置
方法： TAS（真空速） ti（飞行时间） MHi（磁航向）
WIND
WS×（t1＋t2＋t3）
WS
无风推测点1 T1
t2
无风推测点2 T2
t3
t1
有风推测点1 有风推测点 2
无风推测点3 T3
推测起点T0
二 、推测定位
推测定位的定义
已知飞机的地速和航迹，推算某一时刻飞机的位置。 已知飞机的地速和航迹，推算某一时刻飞机的位置。
推测定位的具体方法
（1）两个实测位置推测定位 ） （2）按TK 和GS推测定位 ） 推测定位 （3）按无风航迹推测定位 ）
按无风航迹推测定位
绕飞雷雨、避开禁区、限制区和危险区，军事飞 行中为了迷惑敌人 困难：
§4.2 确定飞机位置
确定飞机位置常用的三种方法： 确定飞机位置常用的三种方法：
•地标定位 •推测定位 •无线电定位
一、地标定位
（一） 地标及其种类和识别特征
面状地标
城市、湖泊、机场、岛屿、森林 确定航空器的大致位置
线状地标
河流、公路、铁路、山脉 与航线平行的地标——检查航向偏差和偏航距离 与航线垂直的地标——检查时刻误差
地标方位线 地标方位角 相对方位角 飞机相对方位角
(三)地标定位的方法 三 地标定位的方法
地标定位方法
比较法
从地标上空通过 从两地标间通过 实测定位
水平方位角法 垂直观测角法
β(°) 26.5 45 1 63.5 2 71.5 3 76 4 79 5 80.5 6 83 8 84.5 10
高度倍 1/2 数
110公里 1415 A 1437 B
4飞机性能估算
4.2 飞机性能估算
将各种速度下的升限画在飞行包线图上， 就可得到飞行包线的上边界。
29
4.2 飞机性能估算
机动性能计算
飞机的机动性能是指飞机在一定时间内改 变其高度、速度和飞行方向的能力，是反 映飞机作战能力的重要性能。 飞机的机动性能包括：爬升性能、水平加 （减）速、盘旋和特技性能等。 为了便于对比，常把50%机内燃油的飞机 重量作为计算重量。
4
4.1 重心定位与调整
各部件重心位置估算（续） 机身 • 喷气运输机：
– 发动机安装在机翼上： 0.42 ~ 0.45机身长 – 发动机安装在机身后部：0.47 ~ 0.50机身长
• 战斗机：
– 发动机安装在机身内： 0.45机身长
• 螺浆单发
– 拉力式: – 推进式: 0.32 ~ 0.35机身长 0.45 ~ 0.48机身长
12
4.2 飞机性能估算
1.右边界最大速度限制 最大速度限制通常取下列速度的最小值： （1）发动机推力最大时可达到的最大平飞速度； （2）结构强度所能承受的最大动压载荷所对应的 速度； （3）由抖振或颤振特性限制的最大速度； （4）由飞机安定性、操纵性下降所限制的最大速 度； （5）由气动加热限制的最大速度。
各部件重心位置估算* 机翼
平直翼
后掠或三角翼
*这部分数据取自南京航空航空大学《飞机总体设计》课件、 《民用喷气飞机设计》及P.7所列之表，而不同的参考资料中的数 据会有一定的差异
3
4.1 重心定位与调整
各部件重心位置估算（续） 平尾／鸭翼／垂尾: 40%MAC * 注意三种翼面包含范围的不同取法
xzx xzx xA bA 100%
国际航运公会（ICS）--直升机...
国际航运公会(ICS)—直升机/船舶协同作业指南国际航运公会(ICS)是由多个国家的船东协会自发组成的一个组织。
它成立于1921年，所注册的船舶的总吨位超过了世界船舶总载重吨的一半以上。
国际航运公会(ICS)从事着所有的海洋事务，尤其是在海上救援、船舶设计与建造、污染防治和制定航海法规等方面表现地尤为出色。
国际航运公会(ICS)为多个跨国组织提供顾问服务，这其中就包括国际海事组织(IMO)。
虽然此指南中的建议细则是根据目前可以获得的最佳数据信息而提出的，可这仅仅是一份操作指南，其操作风险要由操作者自身来承担。
对于由于采用本指南中的信息和建议而直接或间接造成不良后果的行为，国际航运公会(ICS)和在对此指南进行信息和数据引用、复制、出版、翻译和销售的过程中所涉及的任何个人、公司、组织都无需承担任何责任。
前言为了使得直升机/船舶协同作业更加安全和高效，在经过了一系列的广泛地咨询后，我们出版了此指南。
它主要是针对船东、船长和船员而制定的，同时也对直升机驾驶员和运行商提出了建议。
出版的目标是为了推动世界范围内直升机/船舶协同作业程序和步骤的标准化。
此版本对前面的几个初期版本进行了修订，其中更新的部分鲜明地反映了目前小型直升机在船舶作业过程中越来越广泛地应用和直升机驾驶员倾向于降落在甲板上而不是舱口盖上的事实。
在结尾处，该指南对如何选择这些安全降落区域做出了标准化的规定。
直升机在不同类型船舶上越来越广泛的应用必然要求直升机驾驶员和船上人员要通过畅通快捷的通讯手段来保持紧密的联系。
因此，该指南包括一个含有标准化信息格式的章节。
能否安全和成功地完成直升机/船舶协同作业完全取决于直升机/船舶间无线电通讯设备的兼容性、可靠性和各方的紧密的信息交流。
虽然在编制此指南前已考虑了很多方面的内容，但必须强调的是它仅仅是一份指南。
航运公司、船东、船长、直升机驾驶员、直升机运行商不能不切实际地照抄照搬此指南中的建议，而是应该根据国家的相关法规和公司规定来操作。
乘坐飞机时,飞机上有没有指定的右侧座位？
乘坐飞机时，飞机上有没有指定的右侧座位？一、飞机上的座位布局飞机上的座位通常是按照机型和航空公司的不同规定而定的。
一般来说，商务舱和头等舱的座位布局更为宽敞舒适，而经济舱的座位则相对较为拥挤。
在一些航班中，可以选择座位的机会受限于购票时的选择，例如提前选座或者是登机时进行分配。
1. 飞机的标准座位布局飞机座位的布局会根据不同的机型有所不同，但一般来说，都是按照标准的规定进行设计的。
经济舱一般采用3-4-3或3-3-3的座位布局，而商务舱和头等舱则更为宽敞，一般是2-4-2或1-2-1的座位布局。
2. 特殊座位的设置在飞机上还会设有一些特殊的座位，例如紧急出口座位、婴儿座位、无障碍座位等。
这些座位的选座通常会受到严格限制，需要特殊的申请或者符合条件才能够选择。
3. 右侧座位的设置在一些飞机上，右侧座位可能会有一些特殊的设置。
例如，商务舱或者头等舱的右侧座位可能会有更加私密的空间，或者是设有更多的娱乐设施。
在购票时，也可以选择右侧座位来获得更多的便利和舒适度。
4. 如何选择适合自己的座位在选择飞机座位时，可以根据自己的需求来做出选择。
例如，对于长途飞行，可以选择一个更加宽敞舒适的座位，而对于需要快速出行的短途旅行，则可以选择一个靠近出口的座位，以便更快地登机和下机。
5. 总结：飞机上的座位选择是一个比较重要的问题，可以根据自己的需求和预算来做出选择。
在购票时，可以提前选座或者是在登机时尽早进行选座，以获得更好的舒适度和便利性。
舒适的座位会让乘坐飞机的旅程更加愉快和舒适。
第4部分 飞行高度及升降速度测量gg
(二)气压高度
在标准大气条件下,大气与高度的关系可用公式表示 在标准大气条件下 大气与高度的关系可用公式表示: 大气与高度的关系可用公式表示 PH=1013(1－0.0255H) 5.256(hpa)，H≤11km － ， PH＝226.2e0.1578(11-H)(hpa)，H＞11km ， ＞ 可见：气压随高度上升递减，且一一对应。 可见：气压随高度上升递减，且一一对应。 1、场面气压高(HQFE) 、场面气压高 2、修正海平面气压高(HQNH) 、修正海平面气压高 3、标准气压高(HQNE) 、标准气压高
真高、相对高统称为高(Height),绝对高则称之为高度 真高、相对高统称为高(Height),绝对高则称之为高度 (Height), (Altitude)。真高、相对高、绝对高, (Altitude)。真高、相对高、绝对高,都是航空器相对于 地球表面的真实高度,其基准面具有稳定的几何形态, 地球表面的真实高度,其基准面具有稳定的几何形态,因而 称之为几何高度, 称之为几何高度,以区别于气压高度表所测量出的气压高 度。 在管制指挥过程中, 在管制指挥过程中,经常使用的是根据不同的气压基准面 而测得的气压高度,这里的气压基准面数值就是我们经常 而测得的气压高度,这里的气压基准面数值就是我们经常 气压基准面数值 提到的高度表拨正值 因此,管制员在管制指挥过程中, 高度表拨正值。 提到的高度表拨正值。因此,管制员在管制指挥过程中,必 须按规定使用不同气压基准面的高度指挥航空器飞行。 须按规定使用不同气压基准面的高度指挥航空器飞行。
场面气压（QFE） 是指航空器着陆区域最高点的气压。 场面气压（QFE）:是指航空器着陆区域最高点的气压。 修正海平面气压（QNH） 是指将观测到的场面气压， 修正海平面气压（QNH）:是指将观测到的场面气压，按照标 准大气压条件修正到平均海平面的气压。 准大气压条件修正到平均海平面的气压。 标准大气压（QNE） 是指在标准大气条件下海平面的气压。 标准大气压（QNE）:是指在标准大气条件下海平面的气压。 其值为1013.2百帕（ 760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。 其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。 1013.2百帕 毫米汞柱或29.92英寸汞柱 使用气压式高度表表示高时， 使用气压式高度表表示高时，必须使用场面气压作为高度表拨正 表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值； 值；表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值； 表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。 表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。
航空航天概论-第4章飞行器导航原理(2学时)
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4.1 无线电导航
• 1、测向无线电导航系统 和设备 • 1)自动测向器(ADF) • 自动测向器是在飞行器 上用方向性天线接收来 自地面导航台发射的无 方向无线电波，并确定 电波来向相对于飞行器 纵轴线的夹角的导航设 备。它一般采用环状天 线系统。
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4.1 无线电导航 1、测向无线电导航系统 • ADF工作于中长波段(频率在150 和设备 kHz～2 MHz)，这一波段的电波 主要靠地波传播，但也受天波影 1)自动测向器(ADF)
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罗兰-C 接收机
T.I. 9000
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罗兰-C 在北美的基站位置
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罗兰-C 范围
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4.1 无线电导航
• 4、测速无线电导航设备 • 多普勒效应不仅存在于声波，也存在于其他波动，包括无 线电波中。利用这一效应制成了称为多普勒雷达(doppler radar)的测速无线电导航设备。 • 飞行器安装的多普勒雷达在三至四个方向的很窄范围内向 下发射无线电波(称为三或四个波束)，并接收地面反射回来 的电波。接收机测量出不同方向的多普勒频率，通过计算 机计算，可以给出飞行器相对于地面的运动速度——地速 的数值，及地速方向与飞行器纵轴线的夹角——偏流角。 通过其他导航设备如磁罗盘或惯导系统提供的航向基准， 经过对时间的积分就可以不断推算出飞行器经过的航迹。
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4.1 无线电导航
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4.1 无线电导航
• 2、测距无线电导航系统 • 频率较高的无线电波在大气或宇宙空间中以光速(约 3×108m／s)直线传播，因此只要测量出飞行器发射的无 线电波往返于地面导航台所需要的时间，就可以确定出飞 行器到地面导航台的斜距。下面以测距机(DME一Distance Measuring Equipment)和无线电高度表为例，介绍这类导 航设备的工作原理。
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(三)辨认地标的步骤 三 辨认地标的步骤
（1）辨认预定地标的步骤 ） （2）辨认临时地标的步骤 ）
（四）辨认地标的方法
1、飞机从地标上空通过 、 2、飞机从两地标间通过 、 3、飞机从地标的正侧方通过 、
二 、推测定位
推测定位的定义
已知飞机的地速和航迹，推算某一时刻飞机的位置。 已知飞机的地速和航迹，推算某一时刻飞机的位置。
72公里 1415 新津 1437 简阳
42公里 1450
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若飞机1000飞越广汉上空，从罗盘读出飞机的 飞越广汉上空， 若飞机 飞越广汉上空 磁航向为60° 已知偏流为 已知偏流为－ 磁航向为 °,已知偏流为－5 °，飞机的地速 公里/小时 飞机的位置。 为250公里 小时，确定 公里 小时，确定1042飞机的位置。 飞机的位置
55° 1042
Nm
1000广汉
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§4.2 确定飞机位置
确定飞机位置常用的三种方法： 确定飞机位置常用的三种方法：
•地标定位 •推测定位 •无线电定位
一、地标定位
（一） 地标及其种类和识别特征
线状、面状、 线状、面状、点状
（二）辨认地标的三个环节 （1）对正地图 ） （2）确定范围 ） （3）观察辨认 四个要素 ）观察辨认—四个要素
推测定位的具体方法
（1）两个实测位置推测定位 ） （2）按TK 和GS推测定位 ） 推测定位 （3）按无风航迹推测定位 ）
（二）提高推测定位准确性1、算位置的误差及产生原因 、 2、提高推测定位准确性的措施 、 （1）减小仪表误差； ）减小仪表误差； （2）保持记录好航行诸元； ）保持记录好航行诸元； （3）提高地图作业的准确性； ）提高地图作业的准确性； （4）缩短推算距离，消除积累误差。 ）缩短推算距离，消除积累误差。 结束