航空发动机燃烧室简述

折流燃烧室 使燃气折流 适应甩油盘 甩出燃油的 方向， 以 提高燃油雾 化质量及燃 烧室工作效 率
• 图为国产祸轴8发动机的燃烧室
加力燃烧室
单环腔燃烧室
点火激励器
点火线
点火嘴
双环腔燃烧室
GE90
TAPS技术燃烧室
GEnx发动机
常见燃烧室故障
• 高温热应力引起的故障：多见于 火焰筒头部、筒身、燃气导管及后 安装边。 • 机械震动引起的故障：多见于联 焰管上，如联焰管锁扣裂纹、火焰 筒进气孔镶套松动、喷嘴头部螺帽 松动，从而导致火焰拖长，烧伤、 烧毁导向叶片、工作叶片及尾喷管。 • 积炭和热腐蚀引起的故障：破坏 喷嘴燃油出口的结构形状，使燃油 雾化受阻，火焰拖长，从而烧坏叶 片、喷管。 • 燃烧过程组织不善引起的故障： 导致燃油与空气不匹配或者其分布 不均，引起燃烧室出口温度场及全 台发动机的燃气温度场不均匀，使 发动机的总体性能受影响。
目前国外已研制出推重比 10一级的发动机，例如 美国的F119、欧洲的 EJ200和法国的M88-2。 F119和M88-2都采用了 带气动雾化喷嘴的燃烧室， 燃烧室出口温度分别为 1977K和1850K，EJ200 的燃烧室继承了RB199的 经验，带有蒸发管式喷嘴， 燃烧室出口温度为1803K。
航空发动机燃烧室
aero-engine combustion
单管 燃烧室
传焰管
环管形燃烧室
回流环形燃烧室
波音737—环形燃烧室
西安西艾航空发动机部件公司
西艾公司是西安航空动力 股份有限公司、意大利艾 维欧股份公司、艾维欧 （北京）航空航天动力技 术公司投资成立，致力于 研发制造和装配民用航空 发动机燃烧室，船用、工 业用燃气轮机燃烧室等产 品。 2011年9月26日开业
航空发动机燃烧室的发展 趋势
1. 燃烧室的类型由单管燃烧室发展到环管燃烧室， 然后再发展到短环形燃烧室； 2. 燃烧室进口压力及进气温度不断提高； 3. 出口平均温度由1150K增加到现在的1900K； 4. 燃烧室长度不断减小。在相似的起飞状态空气 流量下比较燃烧室的长度，缩短到 300-500mm。 但今后长度缩短的趋势在减小。 5. 对燃烧室多方面的严格要求。在早期，进气压 力和温度较低，效率是最突出的问题。随着压气 机压比及巡航速度提高，进气压力和温度也提高， 冷却及燃烧室出口温度分布质量问题突出。随后 要求高推重比，希望燃烧室长度短。现在又强调 增加燃烧室温升和延长寿命。
WS-15 太行发动机
F119
EJ200
M88-2
航空发动机燃烧室发展新方向——低碳排放
• GE公司的TAPS2和TAPS3、罗罗公司的“精益”燃烧、普惠公司的 TALON-X以及斯奈克玛公司的“清洁”燃烧室。 • GE公司采用贫油直接混合燃烧（LDM）燃烧技术为其GEnx发动机研 制的双环预旋低污染燃烧室已经进入整机验证阶段，即将取证，在台 架全环试验验证中，NOx污染排放比CAEP/6排放标准降低了32％。 • 普惠公司继续采用“富油-快速掺混-贫油”（RQL）低污染燃烧技术， 提出的降低NOx污染排放的低污染燃烧室称为TALON X，依然采用普 惠公司发展的空气雾化喷嘴，燃烧室为单环腔。
• 罗罗公司采用LDM技术发Hale Waihona Puke Baidu的低污染燃烧室，是单环腔分级燃烧室， 其NOx污染排放比CAEP/6标准降低了50％，将用于新一代发动机遄 达1000。
燃烧室中气流流动形式
直流式：气流在燃烧室中沿轴向流动。多数发动机 采用这种燃烧室。 折流式：气流由压气机流出后，折成两路流入火焰 筒。一般与甩油盘配合使用。 回流式：压气机出口的空气由燃烧室的后端流入火 焰筒头部。燃烧的燃气则向前形成回流。 后两种形式气流流动损失大，但能缩短发动机的长 度，一般用于采用离心式压气机的发动机中。