地铁列车转向架参数
（毕业论文）A型地铁车辆动车转向架设计
摘要据统计，现今世界上人口超过一千万的城市有18个，而在我国近年来也将近共有50个城市左右的人口超过了一百万。
为了减少日益增长的城市交通压力，保证人们的出行便利和城市的环境质量。
人们开始发展了地下轨道运输。
转向架作为城市轨道车辆的重要组成部分起到了至关重要的作用。
本文就对地铁A型动车转向架进行了分析。
对地铁A型车辆的转向架的构架，轮对，轴箱，位于构架与轮对之间的一系悬挂，位于构架与车体之间的二系悬挂，驱动装置（牵引电机）和基础制动装置（踏面制动）进行了设计和详尽的介绍。
并采用solid works 和AutoCAD等软件对转向架的装配与和零部件图进行了展示。
关键字：城市轨道车辆转向架设计ABSTRACTAccording to statistics,there are18cities with a population of more than ten millions in the world.while in China in recent years has almost50city's with a population of more than one million..In order to reduce the growing urban traffic pressure,people started to develop the underground rail transport.Bogie as an important part of the urban rail vehicles has played a an important role.This paper analyses the metro bogie type A motor car.On the bogie frame,wheel,axis,a suspension, suspension,drive and foundation braking equipment design,and detailed ing solid works and Auto CAD software for truck parts and assembly drawing for the display.Key word:metro bogie design目录摘要 (1)ABSTRACT (2)前言 (5)第1章问题的提出 (6)1.1国内城市交通现状 (6)1.1.1城市道路拥堵问题 (6)1.1.2城市的环境问题 (6)1.2国内城市地铁现状及问题的提出 (6)第2章设计思路与可行性分析 (10)2.1总体设计思路 (10)1.2 2.2设计目标 (11)2.3可行性分析 (11)第3章地铁A型动车转向架总体设计方案 (13)3.1整车简介 (13)3.2转向架设计总体要求 (14)3.3.转向架整体结构 (15)第4章转向架主要零部件设计 (17)4.1构架 (17)4.2轮对轴箱装置 (20)4.2.2轴箱装置 (21)4.3弹性悬挂装置 (23)4.3.1一系弹性悬挂装置 (23)4.3.2二系弹性悬挂装置 (23)4.3牵引装置 (27)4.4制动装置 (29)4.5附属附属 (29)结论 (30)结束语 (31)参考文献 (32)前言城市的发展需要发展交通，交通的发展又促进着城市的发展。
地铁列车转向架参数
最大长度3450mm（带端梁）/3270mm
最大宽度2530mm
转向架重量6688kg（动）/5630kg（拖车A）
5500kg（拖车B）/5600kg（拖车C）
2..2
GMT锥形橡胶弹簧
弹簧高度(自由高)
251±2 mm
加载后高度(AW0工况下)
228±2mm
AW0下垂向刚度
740 N/mm
40/30 mm
重量
85 kg
2.
横向减振器
行程
198mm
全长
614mm
压缩长度
416mm
阻尼力
3000N(0.05m/s)
重量
12kg
2..5
NSK滚动轴承120JRF11S8CG125
轴颈直径
120
型号
120JRF11S8CG125
径向间隙
0.100～0.150mm
轴向间隙
0.55～2.1mm
润滑剂容量
200gNSK(Exxon Mobil RB300)
重量
22.4kg
2.6
铁科院差压阀CYF-B
动作压力
100 KP.66kg
2.7
中心孔距
565 –635mm
钢索自由伸缩范围
35mm
钢索可调整范围
35mm
AW0下横向刚度
2600 N/mm
AW0下纵向刚度
3910 N/mm
最大试验垂向载荷
49 kN
重量
26 kg
2..3
空气弹簧
安装高度(正常运行状态)
200 mm
垂向刚度（静态）
450N/mm
横向刚度（静态）
地铁列车转向架参数
地铁列车转向架参数转向架是地铁列车上的一个重要组成部分，它主要由车架、转向架连接杆、转向架箱体、动力装置等部分组成。
其中，车架是支撑车体和转向架的重要结构，转向架连接杆用于连接车架和转向架，转向架箱体是转向架的外壳，用于保护内部部件，动力装置用于驱动转向架实现转向操作。
首先是转向架的车架参数。
车架是转向架的支撑结构，它的参数设计直接决定了转向架的稳定性和强度。
车架的长度和宽度需要根据列车的尺寸确定，一般来说，地铁列车的车架长度在4到6米之间，宽度在2到3米之间。
车架的高度需要根据列车的地面间隙要求来确定，地铁列车一般要求地面间隙在200到300毫米之间。
其次是转向架的连接杆参数。
转向架连接杆起到连接车架和转向架的重要作用。
连接杆的长度需要根据车架和转向架的结构设计来确定，一般来说，连接杆的长度应满足车架和转向架的连接要求，同时要保证车架和转向架之间有足够的空间进行转向操作。
连接杆的材料需要选择高强度和耐疲劳性能的材料，一般来说，铸钢或铸铝合金是常用的连接杆材料。
再次是转向架箱体参数。
转向架箱体是转向架的外壳，它需要保护转向架内部的部件不受外界的侵害。
转向架箱体的长度和宽度需要根据转向架内部部件的尺寸确定，一般来说，转向架箱体的长度要保证内部部件的正常工作，宽度要保证转向架内部部件的布置合理。
转向架箱体的高度需要根据列车的车体高度来确定，一般来说，转向架箱体的高度要比车体高度略小，以便能够更好地安装在列车的底部。
最后是转向架的动力装置参数。
地铁列车转向架的动力装置主要用于驱动转向架的转向操作。
动力装置的设计参数包括驱动力和速度。
驱动力需要根据列车的负载要求来确定，一般来说，地铁列车的转向架驱动力要满足列车在曲线行驶时的横向保持力要求，同时要考虑列车的加速和制动过程。
速度需要根据列车的设计运行速度来确定，一般来说，地铁列车的转向架速度要满足列车在曲线行驶时的稳定性要求。
综上所述，地铁列车转向架的参数设计与性能对列车的运行平稳性和安全性有着重要的影响。
城市轨道交通车辆转向架的结构分析--毕业设计论文
毕业设计（论文）题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析专业：城市轨道交通车辆班级：11转车2501学生姓名：***学号：***********指导教师：***2016年3月29日北京交通运输学院毕业论文任务书题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析适合专业：城市轨道交通车辆指导教师：提交日期年月日专业：城市轨道交通车辆班级：11转车2501学生姓名：于景逵学号：14279141024中文摘要北京地铁大兴线车辆装用的转向架为技术先进、可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟产品。
转向架分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构。
转向架构架采用钢板焊接H 型结构，其横梁采用无缝钢管结构。
两种转向架均采用弹性轴箱定位装置，整体自密封双列圆柱滚子轴承，有效直径为φ540mm 的组合式空气弹簧，“Z”字型中央牵引装置，自动高度调整阀，差压阀，横向油压减振器，踏面制动单元,装有降噪阻尼器的整体辗钢车轮,接地装置等。
动车转向架装有牵引电动机、一级减速齿轮传动装置和联轴节等。
拖车转向架构架横梁没有牵引电机悬挂座和齿轮减速箱吊杆座。
进行空气弹簧及其管路的气密性试验。
在空气弹簧工作高的条件下，两侧空气弹簧及附加气室同时充入500 kPa 压力空气，保压15min，压力下降不大于25kPa，同时用肥皂水检查各管路及空气弹簧座平面不得有泄漏。
TI天线安装在水平安装梁上，水平梁的弹性设计可以有效抵消转向架构架端梁在各种模态下产生的扭曲变形量。
1 TI天线安装完成后需调平；2 TI 天线、接近传感器均采用齿调方式进行高度调节，避免螺栓受剪，每个齿的高度为5mm，TI 天线螺栓安装面距轨面高度321±3mm，接近传感器底面距轨面高度115±3mm。
目录第一章转向架 (1)1.1概述 (2)1.1.1转向架的互换性 (3)第二章转向架的结构 (4)2.1转向架的构架 (5)2.2轴承 (6)第一章转向架1．1 概述北京地铁大兴线车辆装用的转向架为技术先进、可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟产品。
西安地铁二号线车辆转向架结构模式分析
科技专诡
西安地铁二号线车辆转向架结构模式分析 ７ １ ０ ０ １ ６
３ ． ６ 齿轮传动装 置 ３ ． ６ ． １ 电机 。 动车 转 向架 每根车 轴 有一 个牵 引电机 ， 采用架 悬 式安
装， 有效 地减 轻了簧下质量 电机为 鼠笼式 三相异步 交流 电机 ， 由主逆 变器产生的 变频 变压 三相交流 电驱 动， 功率为１ ８ ０ ＫＷ， 具 有维护 简单 、 故障 率低等优点 。 牵引电机通过 橡胶衬套安装在构 架的电机安装座上 ， 与 刚性安 装方 式相 比 ， 这样 的弹性 安装方 式更 有利 于减缓 电机传 给构 最大轴载 荷 １ ４ ｔ 一系悬挂双 圆锥 ， 橡胶弹 簧 架 的振 动 ， 降低构架 电机安 装座受力。 二系悬 挂 空气悬挂 制动 踏面 制动 ３ ． ６ ． ２ 齿 轮箱 。 齿轮 传动 装置 采用斜齿轮 一级减 速 。 为降低 簧下质 轴承 １ ３ ０ ｍｍ锥形轴 承单元 量， 齿轮 箱材 料采用 高强度铸 造铝 合金。 采用刚性可移 式鼓 形齿联 轴器 ２ ． ３ 主要动力学性 能参数 Ｄ 型挠 性板式 联 轴器。 采用铸 造式 齿轮箱 ， 一端 通过 轴承安 装于车 １ ） 横 向和竖 向平稳性 指标 ｗ ≤２ ． ５ ； ２ ） 脱轨 系数 Ｑ ／ Ｐ ＜Ｉ ￣ ． ０ （ 其 中Ｑ 或Ｔ 箱体 的另一端 通过 吊杆 弹性地 吊装于 构架的齿轮 箱吊座 上。 牵引 为轮 轨 横 向力， Ｐ 为 单个车 轮作用 钢轨 的竖 向力） ， ３ ） 轮 重减 载率 △Ｐ ／ 轴 上， 电机轴 与轮对平 行。 齿轮 Ｐ ≤０ ． ６（ 其 中为轮 重减载 量， ＡＰ 为减载或 载侧车 轮平均轮重 ） ； ４ ） 倾 覆 电机牢 固地安 装在转 向架构架 的电机 吊座上 ， 箱安 装架采用了强度较大 的 “ Ｃ ” 型结构 ， 它是一个 独立于构架的部件 ， 系数Ｄ≤０ ． ８ ｌ ５ ） 轴 重≤１ ４ ｔ 时， 轮 重横 向力Ｈ￣ ＜７ ５ ． １ ８ ＫＮ 通过 螺栓安 装在构架横 梁的安装 座上。 如果齿轮箱安 装架出现 裂纹， 更 ３ ， 西安 地铁 车 辆 转 向架 主 要 结构 部件 ３ ． １ 构架 构 架分 为动车用构 架和 拖车用构架 ， 都 属于 Ｈ型钢 板焊 接构架 。 横 梁上设有齿轮 箱、 电机 、 牵引杆的安 装座 ， 侧梁 上设有踏 面单元制动器、 系簧、 二 系簧等 部件 的安 装座 。 构 架 采用 了互 换性设 计， 不同转 向架 的构 架在维 修中可以互换 。 在 额定载 荷下， 构架 使用寿命 为３ Ｏ 年。 ３ ． ２ 轮对 和轴箱 装置 车 轮采 用全加 工 的辗钢 整体 车轮 ， 通 过过 盈 配合套 装在车 轴轮 座 上。 在 轮 毂部 位有注 油孔 。 在 车轮 的外 侧 ， 安 装有 降噪 阻 尼器。 车轮 的 断面 形状 、 尺寸及车 轮的制 造均符合 国家规 定 。 滚动 圆直径 为８ ４ ０ ａｍ， ｒ
沈阳地铁二号线车辆转向架的国产化方案
沈阳地铁二号线车辆转向架的国产化方案作者：佟振兴王瑞来源：《现代营销·营销学苑》2012年第04期摘要：介绍了沈阳地铁二号线车辆转向架国产化方案的基本结构、主要设计参数和验收存在的问题。
关键词：沈阳地铁二号线车辆转向架国产化验收问题沈阳地铁二号线电客车是国内首批国产化率最高的城轨电客车，其转向架由中国南车集团青岛四方机车车辆厂自行开发制造。
本文介绍的转向架符合《地铁限界标准》（CJJ96-2003）中B2 型车相关要求，被国内大部门地铁电客车采用。
1.转向架主要技术参数轨距 1435mm；固定轴距 2200±1mm;车轮直径 840mm、805mm（半磨耗）、770mm（磨耗极限）轴箱间距 1930mm最大长度 3528.5mm（ M 车）、3847mm（ TC车）最大宽度 2530mm轮对内侧距 1353±2mm空气弹簧距轨面高度 860mm空气弹簧横向间距 1850mm空气弹簧有效直径 540mm每台转向架重量约7.0 t （ M 车）、约4.7t（ TC车）通过最小曲线半径正线：R250m 车场线：R150m 车辆段：R110m基础制动装置单侧踏面制动单元，每轴配一个停车制动单元2.转向架构造该转向架分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构。
其构架采用钢板焊接H 型结构，其横梁采用无缝钢管结构。
两种转向架均采用弹性轴箱定位装置，一系悬挂采用圆锥叠层橡胶弹簧，二系悬挂采用无摇枕空气弹簧，牵引装置采用Z形拉杆结构，见图1。
2.1 构架转向架分动车转向架和拖车转向架两种，如图1所示，采用钢板焊接H型结构，其横梁采用无缝钢管结构。
两种转向架均采用弹性轴箱定位装置，动车转向架装有牵引电机、一级减速齿轮传动装置和联轴节等。
拖车转向架构架横梁没有牵引电机悬挂座和齿轮减速箱吊杆座。
2.2 轮对轴箱装置沈阳地铁2号线轮对轴箱采用铸钢箱体，内装整体自密封圆柱滚子轴承（又称RCC轴承）。
城轨交通转向架—典型城市的城轨交通转向架
4.减振装置
填隙片安装在弹簧上座下面用于补偿不同的车 轴质量和重心，这样可保证转向架保持水平。优化 一系悬挂的特性，可以降低轮轨间的磨耗、转向架 摆动和滚动角。
三、南京地铁转向架
4.减振装置
（2）二系悬挂。二系悬挂如图3 77所示。二 系悬挂的主要功能是使乘客感到舒适。该悬挂对车 身进行挠性支撑，使得车身相对于转向架移动并且 与此同时提供横向重新定心功能。
1.结构特点
ART转向架为四轮内轴承型，包括预制钢构架以及提供有可转向 的车轴、叉臂、第二级空气弹簧悬挂和摇枕。最大设计速度120 km/h，最大运行速度110 km/h，承载17 000 kg。
通过空气弹簧悬挂，垂向负载从车身摇枕传输到转向架摇枕。这 些负载通过低摩擦旁承传输到转向构架上。转向架具有可转向机构， 它允许车轴在曲线段时转向。机构的几何形状是对称的，以改善转 向架的动态行为。转向架也配备有推进元件、制动设备、集电装置 和转速计。
三、南京地铁转向架
如
图
3-76
图3-76一系悬挂减振装置 1—同轴螺旋弹簧; 2—止动销; 3—一系缓冲器; 4—支撑板; 5—转 臂; 6—弹性衬套
三、南京地铁转向架
4.减振装置
该悬挂是个转臂型悬挂。轮对的导向由径向臂 来完成，转臂通过弹性衬套与构架连接。在车轴中 心线上方的两个同轴螺旋弹簧提供了垂直方向的刚 性，横向和纵向刚性则由安装在转臂端部并连接转 向架构架中扼架的弹性衬套提供。
图
3-73
三、南京地铁转向架
如
图
3-74
图3-74拖车转向架构架 1—管道支架; 2—空气弹簧接口; 3—侧构架; 4—扭接连杆托架; 5—制动装置连接件； 6—横向 缓冲器托架
三、南京地铁转向架
广州地铁1号线D转向架
由NordriDesign™提供
广州地铁1号线 转向架 广州地铁 号线D转向架 号线
铁电091班 陶格格 班 铁电 2011.10.15
一、转向架结构组成及特点(1) 转向架结构组成及特点
该型转向架分为动车转向架和拖车转向架。装在同一节拖车上的 个 该型转向架分为动车转向架和拖车转向架。装在同一节拖车上的2个 轨受流器和ATC天线有所区别外，其余结构完 天线有所区别外， 拖车转向架除安装第 轨受流器和 天线有所区别外 全相同。该型转向架主要由构架、轮对轴箱组装、驱动单元(动车转 全相同。该型转向架主要由构架、轮对轴箱组装、驱动单元 动车转 向架)、一系悬挂、二系悬挂、牵引装置、抗侧滚装置、 向架 、一系悬挂、二系悬挂、牵引装置、抗侧滚装置、基础制动装 轨受流器、 天线等部件构成。 置、第 轨受流器、ATC天线等部件构成。动车转向架和拖车转向架 天线等部件构成 的车轮、轴箱(不含端盖 一系悬挂、二系悬挂、牵引装置、 不含端盖)、 的车轮、轴箱 不含端盖 、一系悬挂、二系悬挂、牵引装置、抗侧滚 扭杆装置等部件均能互换。 扭杆装置等部件均能互换。
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四、一系悬挂装置（1） 一系悬挂装置（ ）
一系悬挂系统主要由一系弹簧组、橡胶垫、垂向止挡、 一系悬挂系统主要由一系弹簧组、橡胶垫、垂向止挡、一系垂向减振器和转 臂橡胶关节等组成，通过轴箱和轮对将簧上载荷传递到轨道l卜 臂橡胶关节等组成，通过轴箱和轮对将簧上载荷传递到轨道 卜。一系悬挂装 置如图8所示 一系弹簧组是由内、外钢圆螺旋弹簧组成，与橡胶弹簧相比， 所示。 置如图 所示。一系弹簧组是由内、外钢圆螺旋弹簧组成，与橡胶弹簧相比， 有蠕变小、使用寿命长的特点，在螺旋弹簧的下方与轴箱之间安装有橡胶垫， 有蠕变小、使用寿命长的特点，在螺旋弹簧的下方与轴箱之间安装有橡胶垫， 橡胶垫对振动特别是高频振动有很强的衰减能力， 橡胶垫对振动特别是高频振动有很强的衰减能力，能很好地隔离轮轨间高频 振动，降低运行噪声。当垂向载荷超过正常范围时， 振动，降低运行噪声。当垂向载荷超过正常范围时，转向架构架和轴箱体之 间的垂向止挡将发挥作用，以防止损坏轴箱体和转向架构架的表面。 间的垂向止挡将发挥作用，以防止损坏轴箱体和转向架构架的表面。 一系垂向减振器中集成有整体起吊功能，当整个转向架从钢轨上吊起时， 一系垂向减振器中集成有整体起吊功能，当整个转向架从钢轨上吊起时，一 系垂向减振器可以承受轮对部分的重量，并使之不与构架脱离。 系垂向减振器可以承受轮对部分的重量，并使之不与构架脱离。 轴箱定位采用转臂式定位。 轴箱定位采用转臂式定位。一系悬挂的纵向和横向刚度主要由转臂橡胶关节 提供，垂向刚度主要由螺旋钢弹簧提供，转臂橡胶关节提供部分垂向刚度。 提供，垂向刚度主要由螺旋钢弹簧提供，转臂橡胶关节提供部分垂向刚度。 采用这种悬挂方式具有轴箱各向定位相对独立、定位刚度准确稳定的优点， 采用这种悬挂方式具有轴箱各向定位相对独立、定位刚度准确稳定的优点， 保证车辆具有良好的动力学性能， 保证车辆具有良好的动力学性能，还确保了轴的径向定位而使转向架的摆动 尽量小、最大限度地减少了车轮和轨面的磨耗、减缓转向架的蛇行运动。 尽量小、最大限度地减少了车轮和轨面的磨耗、减缓转向架的蛇行运动。
城轨交通车辆典型转向架
典型转向架
图3-63 动力转向架（PB）
典型转向架
图3-64 先行拖车转向架（TBEX）
典型转向架
图3-65 中间拖车转向架（TBIN）
典型转向架
2 南京地铁转向架
2.构架
构架是转向架的主体。它是由压制成型的钢板 P275NL1（NF EN 10028-3）焊接成的形全封闭的箱 形结构，包括两个对称的S形弯管侧构架，两侧构架通 过横向构件在中央连接，如图3-66、图3-67所示。
典型转向架
2 南京地铁转向架
4.驱动装置
（3）齿轮箱。图3-68中的3是Watteeuw(SA 910两级减速)齿 轮箱，一个输入轴装有一级小齿轮（27个齿），一个中间轴装有一 级齿轮（78个齿）、二级小齿轮（27个齿），输出轴装有一、二 级齿轮（65个齿）。传动比为（65×78）/（27×27）=6.954 7。 齿轮由调质钢制成，并采用圆柱形螺旋齿形结构以减少齿轮箱的噪 声。齿轮箱安装在车轴上，它通过配备两个弹性末端轴承的扭接连 杆连接转向架横向构件。
2 南京地铁转向架
3.轮对和轴箱
（2）轴箱。南京地铁车辆的车轴采用锻造后机加 工的整体车轴，材料是AIN钢。车轴两端伸进轴箱的部 分称为轴颈，用以安装轴承和承受车辆载荷；压装车轮 的部分称为轮座；车轴中部是轴身。动车转向架的轴身 上安装有齿轮箱，传递电机产生的转矩驱动轮对，再通 过构架和中央牵引装置带动车辆前后运行。
项目
城轨交通车辆 典型转向架
典型转向架
1 北京地铁转向架
1用于北京地铁车辆 的转向架，属于该系列的有DK1、DK2、DK3、DK6、 DK7等型号。 图3-57为北京地铁DK3型车辆转向架。由图 可知，它主要由轮对轴箱、轴箱定位装置（一系悬挂）、 构架、摇枕弹簧装置（二系悬挂）、驱动装置、基础制动 装置等组成。
80km_h速度级A型地铁国产牵引系统车辆转向架技术特征_易兴利
80km/h 速度级A 型地铁国产牵引系统车辆转向架是在南车株洲电力机车有限公司以ZMA080型转向架技术平台为基础，依照80km/h 速度级A 型地铁国产牵引系统车辆项目走行部设计要求，运用模块化集成设计方法进行设计开发。
该转向架按最大轴重16t ，最高运营速度80km/h ，最高构造速度按90km/h 设计。
1转向架组成该转向架分为动车转向架（见图1）和拖车转向架，其主要由构架、轮对轴箱、中心牵引装置、一系悬挂、二系悬挂、基础制动装置、抗侧滚扭杆装置、转向架空气收稿日期：2010－03－25作者简介：易兴利，2004年毕业于沈阳理工大学装备工程专业，工学硕士，从事电力机车和城轨车辆转向架的研发工作。
基金项目：湖南省科技重大专项（08FJ1001）；中国南车股份有限公司科技计划项目（2010NCK021）80km/h 速度级A 型地铁国产牵引系统车辆转向架技术特征*易兴利，陶功安，周建斌，罗彦云，申长宏，蒲全卫，高彬（南车株洲电力机车有限公司技术中心，湖南株洲412001）摘要：文章介绍了适用于最高运营80km/h 速度级的A 型地铁国产牵引系统车辆转向架的基本结构、技术参数和性能、主要特点。
对构架、轮对、轴箱组装、齿轮箱、牵引装置等重要部件结构和技术特征进行说明，对整车进行了动力学性能计算，各项计算结果均满足标准要求。
关键词：地铁车辆；转向架；结构；技术特征中图分类号：U270.331文献标识码：A文章编号：1672－1187（2011）03－0040－03Technical characteristics of bogie for80km/h grade type A metro vehicle with local-product traction systemYI Xing-li ，TAO Gong-an ，ZHOU Jian-bin ，LUO Yan-yun ，SHEN Chang-hong ，PU Quan-wei ，GAO Bin（R&D Center ，CSR Zhuzhou Electric Locomotive Co.，Ltd.，Zhuzhou 412001,China ）Abstract ：This paper presents the basic structure,main characteristics,technology parameters and performance of bogie used on type A metro vehicles with maximum service speed 80km/h.The structure and technical characteristics of the important parts such as frame,wheelset,axle-box and traction ，are described.The dynamics calculation of the train have been completed ，and he calculation results show the corresponding standard requirements reached ．Key words ：metro vehicle ；bogie ；structure ；technical characteristic电力机车与城轨车辆Electric Locomotives ＆Mass Transit Vehicles 第34卷第3期2011年5月20日Vol.34No.3M ay 20th ，2011研究开发◆◆图1动车转向架结构图-40-易兴利等·80km/h 速度级A 型地铁国产牵引系统车辆转向架技术特征*·2011年第3期管路等主要部件构成。
转向架的主要技术参数
转向架是与轨道直接接触的部位，在轨道和车体之间。车 体坐落在转向架上，转向架承载了车体的全部重量，并传 递从车体至轮轨之间，或从轮轨至车体之间的各种载荷及 作用力。列车组要跑得快离不开转向架这个“飞毛腿”， 它还直接决定了车辆的运行稳定性和乘坐舒适性。 转向架是车辆最核心的部件之一。
单元导入
1 按轴箱定位方式分类
拉板式定位 拉杆式定位 转臂式定位 层叠橡胶弹簧定位 导柱式定位等
二、转向架的类型
2 按车体与转向架之间载荷传递方式分类
（1）心盘集中承载 （2）非心盘承载 （3）心盘部分承载
二、转向架的类型
3 按是否安装驱动装置分类
动车转向架和拖车转向架。动车转向架上装有驱动和传动装置，拖车转向 架上没有驱动和传动装置。
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转向架概述
看 一看：
我们乘坐火车时 感觉很平稳，其 实转向架的真实 工作过程是这样 滴，意不意外？
地方链接
请认真阅读地方链接，回答以下问题：
1 图为常州地铁1号线转向架，哪个是动车转向架？哪个是拖车转向架？ 并说明原因。 2 请说出转向架主 要有哪些零部件 组成。
一、转向架的作用
转向架是城市轨道交通车辆的走行部，位于车体与轨道之间。它支承车体， 引导车辆沿轨道行驶。
一、转向架的作用
1．承载
转向架承受并传递来自车体 与轮对之间或钢轨与车体之 间的各种载荷和作用力，并 使轴重均匀分配。
车体 转向架
轨道
一、转向架的作用
2．传力
牵引工况： 把轮周牵引力传递给车体、车钩， 通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚 动转化为车体沿线路运行的平动， 牵引全列车前进。 制动工况： 放大制动缸所产生的制动力，使 车辆具有良好的制动效果，保证 在规定的距离内停车。
广州地铁3号线车辆转向架简介及其国产化
广州地铁3号线车辆转向架简介及其国产化第30卷第1期2010年2月铁道机车车辆RAILWAYIOCOMOTIVE&CAR Vo1.3ONo.1Feb.2010文章编号:1008—7842(2010)01—0079—03广州地铁3号线车辆转向架简介及其国产化段华东(南车集团公司株洲电力机车有限公司技术中心,湖南株洲412001)摘要简要介绍了广州地铁3号线车辆转向架的主要技术参数和主要零部件的结构特点.详细分析了构架板材,构架焊接,试验,轮对组装和转向架组装的国产化实现. 关键词广州地铁;转向架;构架;国产化中图分类号:U273.99文献标志码:A广州地铁3号线车辆转向架由德国西门子公司设计,采用H型构架和轮盘制动,运营最高速度为 120km/h.株洲电力机车有限公司引进了该转向架的构架制造技术和转向架组装技术,同时引进了生产该转向架构架的全套工装设备.该转向架的制造均按照 ISO,UIC,DIN,EN,BN的相关标准进行,制造过程中采用了低应力小变形焊接工艺等国际先进技术.该转向架的制造质量不仅达到规定的标准要求,而且主要零部件如构架,轮对等已完全实现国产化.1转向架主要技术参数结构速度135km/h;最大运行速度120km/h; 轨距1435mm;转向架中心距12600mm; 固定轴距2300mm;两侧梁横向中心距2100mm; 车轮直径840mm(全磨耗770mm); 轮对内侧距(空载)l353mm; 齿轮传动比4.964;轴重?14t;轮重偏差??2;一系垂向刚度1kN/mm; 一系横向刚度9kN/mm; 一系纵向刚度17kN/mii1; 转向架质量7.9t(动车),5.9t(拖车); 一系悬挂方式螺旋钢弹簧;二系悬挂方式空气弹簧;轴箱定位方式转臂式定位; 牵引力传递方式牵引杆;基础制动方式轮盘制动;段华东(198O一)男,湖南常德人,工程师(修回日期:2009—09—17)联轴器转向架使用寿命2转向架结构柔性齿式联轴器;30年.广州地铁3号线车辆转向架分两种:动车转向架和拖车转向架.动车转向架带有三相交流鼠笼式异步电动机,拖车转向架没有带电动机.动车转向架和拖车转向架结构基本相同,主要包括构架,轮对轴箱装置,驱动装置(仅动车转向架有),一系悬挂装置,二系悬挂装置,牵引装置,抗侧滚装置,基础制动装置和附属装置等.动车转向架组成见图1. 下面介绍广州地铁3号线车辆转向架主要零部件的结构特点.1一构架;2-轮对装置;3轴箱装置;4一系悬挂 5二系悬挂;6齿轮传动装置;7联轴器;8抗侧滚扭杆装置;9-牵引装置;10基础制动装置;11牵引电动机.图1动车转向架组成80铁道机车车辆第3O卷2.1构架广州地铁两种转向架构架采用互换性设计.原西门子构架材料主要选用EN10155S3535J2G1或EN 10025S355J2G3,这种钢材结合表面处理能较好的避免腐蚀.改进后的广州地铁转向架构架选择代用材料(见表1),其化学成分和机械性能都达到了西门子的规定要求.该构架由一根横梁和两根侧梁(左右各一根)组焊成H结构.构架横梁采用两根Q345E无缝钢管,横梁上设有牵引杆座,制动器安装座,横向止挡座,电机悬挂座和齿轮箱吊座.构架侧粱由16MnDR钢板焊接成中问下凹的鱼腹形箱型结构,侧梁在中间下凹以便安装空气弹簧.侧梁上设有一系弹簧安装座,横向和垂向油压减振器安装座,抗侧滚扭杆座,转臂定位座和天线安装座.构架的焊接按DIN6700标准进行.各安装座的设计具有较高的刚度和强度,能承受较大的交变载荷, 其中转臂定位座采用锻件,制动器安装座和牵引杆座采用铸件.2.2轮对轴箱装置轮对由车轮和车轴压装而成,其组装和公差按EN 13260和UIC813规定执行.车轮采用整轧钢轮,材料和化学成分按EN13262的ER8规定;车轴材料和化学成分按EN13261的EA1N1规定.车轮上设有特殊的制动盘安装座,车轴上设有驱动齿轮和齿轮箱的安装座.轴箱主要由轴箱体,轴箱轴承,轴箱端盖等组成. 轴箱采用转臂定位.轴箱体采用高强度的合金钢铸造. 轴箱轴承采用圆锥滚子轴承,它有较强的承载能力.轴箱外侧设有轴箱端盖,并采用密封件密封.2.3驱动装置驱动装置主要由电动机,齿轮箱,联轴器等组成. 电动机为三相交流牵引电机,通过橡胶垫弹性架悬在构架上,这应当是国内地铁电机橡胶悬挂的首次选用;为防止电机脱落,在悬挂端设有安全卡槽和防脱落板.齿轮箱一端抱轴安装,另一端通过吊杆悬挂在齿轮箱安装座上,并增设安全托架以防止齿轮箱吊杆正转,反转时脱落;齿轮箱采用低噪声和安全可靠的两级齿轮传动系统,箱体材料采用高强度铸铁件;齿轮箱采用垂直式分隔型结构,小间隙的多层迷宫式密封.齿轮和齿轮轴由表面硬化的钢材制成.传动齿轮和电动机转轴之问的连接由柔性齿式联轴器来实现,它可补偿电机转轴和齿轮转轴之间产生的各种相对位移,从而实现转矩的稳定传递.2.4悬挂装置悬挂装置主要由一系悬挂和二系悬挂组成. 一系悬挂安装在构架与轴箱之问,主要包括螺旋钢弹簧,垂向油压减振器,橡胶垫,垂向止挡等.一系悬挂采用结构简单的转臂式定位,一系纵,横刚度相对独立且分配合理,较好的解决了转向架曲线通过和抗蛇行稳定运行的矛盾.一系弹簧相对于轴箱中心偏置安装,降低了侧梁高度,优化了承载分配.采用双圈螺旋钢弹簧组能兼顾车辆空,重车状态和抑制车辆的垂向高频转动,并满足转向架提速的性能要求.减振器能有效减少转向架的垂向振动,还可用作上升止挡,限制车体向上产生过大位移.橡胶垫用来吸收高频振动,能减少高频振动对构架的破坏.二系悬挂安装在转向架和车体之间,主要包括空气弹簧,高度调整阀,横向止挡,横向油压减振器,垂向油压减振器,抗侧滚扭杆等.空气弹簧用来承受和传递车体载荷,在无空气状态下,还设有紧急橡胶弹簧来维持地铁车辆运行.高度调整阀用来调整空气弹簧的充放气,以此限制不同负载状态下车辆地板面相对轨面的高度变化在很小范围内(一系悬挂的橡胶蠕变和车轮磨耗除外).横向止挡和横向减振器用于限制车体的横向移动.抗侧滚扭杆两端通过橡胶轴承悬挂在车体底架上,有效降低了转向架的簧间质量,并起到限制车体向上产生过大位移的安全作用.横向止挡,油压减振器和抗侧滚扭杆的采用,大大提高了转向架的运行稳定性能.2.5牵引装置牵引装置主要由牵引杆,牵引座,橡胶关节等组成. 牵引杆用来传递车体和转向架之间的纵向作用力.牵引座设有牵引杆安装座,减振器安装座,整体起吊孔和横向止挡座.橡胶关节设在牵引杆两端,其作用是减少列车加速和减速时对牵引杆的冲击,避免牵引杆的磨损.2.6基础制动装置广州地铁转向架基础制动装置采用盘形制动器,每根车轴上安装两个制动盘.轮盘制动能有效地配合电气制动,以此保证车辆的运行安全.轮盘制动可减少车轮磨耗,提高车轮使用寿命.2.7附属装置附属装置主要包括接地装置,传感器装置,轮缘润滑装置,转向架布线等.接地装置和速度传感器都安装在轴箱上.轮缘润滑装置的喷嘴安装在转向架的前轴上.3转向架的国产化3.1构架选材(表1)Q345E和16MnDR按DIN6700要求进行了相应第1期广州地铁二号线乍辆转向架简介及其国产化81 表1构架板材的代用方案表的化学成分,机械和焊接性能试验,并且在DJ机车和上海地铁转向架制造时确认了其代用性能. 3.2构架焊接株洲电力机车有限公司建立了DIN6700焊接体系,完成了认证申请,焊工资质认证,设计输出文件改进,焊接工艺评定,焊接构件供应商管理,焊接质量体系管理文件编制,焊接质量体系专题审核等工作.一为保证产品焊接质量,提高生产效率,构架焊接中其横梁,侧梁,构架和各附件都采用焊接工装进行.构架焊接过程遵循DIN6700的焊接规定,焊接方法主要采用富氩气体保护焊.构架焊完后各焊缝经打磨光滑平整来尽可能消除焊缝表面缺陷,并通过喷丸,打沙消除氧化层.焊缝表面缺陷按EN258l7钢电弧焊接缺陷等级标准评定,焊缝按DIN6700标准进行x光检验,按 EN1290的检测标准进行磁粉探伤.检验不能有不良缺陷.3.3构架强度校核在构架静强度和疲劳强度校核中,计算载荷和载荷工况按西门子公司提供的构架试验大纲规定的计算载荷和载荷工况实施.按照UIC6l5—4标准对构架各种载荷组合了l3种工况,并考虑超常载荷工况和3g冲击载荷工况.通过I-DEAS仿真分析,计算结果表明3g 冲击载荷工况产生最大VonMises应力值(见图2)为 247MPa,此值小于材料屈服极限3l5MPa,可见构架静强度合格.通过计算构架各节点在1,l3种工况一I- 的平均应力及最大,最小宇应力值,并将各值点人 l284 1l66686Z,sg\<邕压油槽位移/mm(a)合格曲线本范同内其他可能的曲线变化见图(c)2.47D+052.22D+051.98D+O51.73D+051.48D+051.24D+O59.89D+047.42D+044.94D+042.47D+041.74D-02图23g冲击载荷工况的VonMises应力云图 Goodman曲线进行疲劳评估,得出构架满足材料的疲劳强度要求.3.4构架强度试验在构架的国产化过程中,还对构架进行了主要载荷下的静强度试验与超常载荷下的静强度和疲劳强度试验.构架疲劳试验过程中,确保了载荷的形式和大小与实际运用工况的一致性,并充分考虑最恶劣工况.构架的疲劳强度试验次数为1千万次,按照UIC6154施加阶段载荷,试验按照UIC615—4标准执行,试验过程中同时对构架进行无损探伤检查.通过强度试验能验证国产化构架的使用寿命. 3.5轮对组装轮对组装采用压装,方法是通过油压机将车轴均匀压入车轮.压装前装配表面需要涂油来减少拉伤,车轮和车轴压装时,油压机自动记录器可自动记录压力曲线图,由此可确定压装是否符合要求.广州地铁轮对压装曲线如图3,轮毂与轮座的位移达到20illm前,开始增加装配力,然后持续增加力,过油槽时允许压入力稍有下降,压人力不得超过规定范围.压装终止前,位移的最后25mm内压力降应限制在49kN以内. 3.6转向架组装与试验由于引进了转向架的组装技术,因此实现了转向架 (b)不合格曲线图3轮对压装曲线图12841166Z686<//一—7/////——<20<25位移/mm(C)位移最后25mm内能的曲线线线82铁道机车车辆第3O卷的组装国产化.组装的主要工装设备有升降台,落车台位等.组装例行试验包括称重调簧试验和气密性试验. 称重调簧试验是通过对组装好的转向架加载,通过增加一系弹簧的垫片,调整各轮重和轴重偏差在?2以内. 气密性试验表明空气管道的密封良好.4结束语在广州地铁3号线车辆转向架项目中,轮对,轴箱体及端盖,一系弹簧,橡胶弹簧,抗侧滚扭杆装置,牵引装置等零部件都在国内已实现国产化,进一步有望实现国产化的有接地装置,转向架布线,电机,轮缘润滑装置等.随着国内供应商技术水平的提高,国产化的程度会逐步上升.这些转向架关键部件的国产化,严格按照西门子转向架要求进行了动力学计算和出厂试验.动力学计算表明国产化转向架的运行平稳性(优级),运行稳定性,曲线通过性能均符合标准要求,且满足转向架安全运行要求;试验验证了国产化转向架的各项性能指标均符合设计要求,这为国产化转向架在后续交付车辆中的全部应用打下了良好的基础,并得到业主的一致好评.参考文献,谢谦,黄宪.地铁车辆国产化探讨[J].铁道 [1]王娟车辆,2003,(8):24—28.BriefIntroductionandLocalizationofBogiesforGuangzhouMetroLine3VehiclesDUANHua—dong(ZhuzhouElectricLocomotiveCo.,Itd.CSRGroup,Zhuzhou412001Hunan,China) Abstract:Thispaperdescribesthemaintechnicalparametersandstructureoft hebogieofGuangzhouMetro1ine3vehiclesinbrief.Thispaperanalysesthelocalizationrealizationofframeplate,framewelding ,frametesting,wheelsetassemblingandbogieassemblingindetail.Keywords:Guangzhoumetro;bogie;frame;1ocalization (上接第27页)SupplierManagementofHight—speedEMUProgram.,IZhi-huifTangshanRailwayTransportati0nEquipmentCo.,Ltd,CNRGroup,Tangshan0630 35Hebei,China)Abstract:Thispaperanalyzesandsummarizesthepracticalsituationofthesup pliersofEMUcomponentsandtheweaknessintheman—ingtheadvancedmanagementexperiencefromabroadfor referrence,thispaperproposestheconceptofestab—lishingstablesupplychainforEMU.Itwillbefocussedon"harmoniousnessrati onalityandbalance",tOimproveandoptimizetheman—agement,thuslorealizetheaim:"introducingandoptimizingtheadvancedmana gementmodefromEurope,tOsolvethebotteneekofqualhyCOlqltO1,andtoestrablishastablesupplychain".Keywords:supplier;localization;qualitycontrol;developmentstep;closed loopmanagement;suppliermanagementplatform;supplierr1】1tiVation中国铁道学会牵引动力委员会2010年学术活动安排2010年中国铁道学会牵引动力委员会计划召开3个学术会议:(1)铁路制动技术学术论坛:主要围绕高速铁路动车组,大功率机车及重载货运列车制动技术进行研讨.(2)动车组,大功率交流传动机车转向架技术论坛:对客运专线动车组和新型大功率交流传动机车转向架基础理论,标准体系与关键设计技术,转向架制造,检测,运用技术经验进行交流.(3)铁道牵引动力学术年会:对动车组,大功率交流传动机车及城市轨道交通车辆运用维护与检修,调试和测量技术,动车组及大功率交流传动机车及部件试验和标准进行交流.中国铁道学会牵引动力委员会2009年12月。
广州地铁二号线车辆转向架
1 转向架的布置及分类
二号线列车由两个单元车组成，每个单元车有一节拖车和两节动车。由于安 装的辅助装置和一系簧刚度的不同，拖车转向架分为3种（型号分别为TCN3a， TCN3b，TCN3c），即拖车I位端带天线的转向架、拖车Ⅱ位端转向架及拖车Ⅰ 位端带天线和轮缘润滑装置的转向架（只安装在第1~5列车）。动车转向架只有 一种（型号为PCE3a），其结构如图1所示。
杆。
3.4 中央牵引连接装置 与一号线车辆转向架相比， 二号线车辆转向架的中央牵引连接装置比较简单。 转向架通过带有橡胶关节的牵引杆 （见图3） 连接到与车体连接的车体中心销上， 没有中心销座和复合弹簧， 更便于拆装转向架。由于牵引杆两端与中心销和转向 架的连接部位都有橡胶关节， 橡胶关节的弹性定位能保证转向架绕中心销在各个 方向上有一定程度的摆动， 这既保证了转向架抗蛇行运动的性能，又能实现转向 架与车体之间的转角，保证车辆顺利通过曲线。
3 主要结构特点及性能
3.1 构架 转向架采用H型全钢焊接构架， 由横梁和两侧梁组焊而成， 材料采用EN10025 S275J2G3。横梁上设有齿轮箱、电机、牵引杆的安装座，侧梁上设有踏面单元 制动器、一系簧、二系簧等部件的安装座。各部件安装座的安装孔都经过精确定 位，从而保证了所有部件组装后转向架的运行性能。构架采用了互换性设计，不 同转向架的构架在维修中可以互换。在额定载荷下，构架使用寿命为30年。 3.2 轮对、轴箱装置 轮对采用整体辗钢轮， 车轮通过冷压方式压装到车轴的锥形轮座上，配合锥 度为1：300。为了保证车轮压装时的过盈量，压装压力应控制在820~1 127.52kN 的范围内。车轮轮毂部位有注油孔，退轮时对该孔压注液压油，液压油通过注油 孔进入环轮孔内表面的油槽， 均匀地挤入轮轴压装结合面， 使车轮顺利退出车轴。 3.3 悬挂系统 转向架悬挂系统主要由一系悬挂和二系悬挂组成， 悬挂系统中橡胶件的使用 寿命一般为10年。 一系悬挂采用德国Phoenix公司生产的具有适当的垂向和横向刚度的锥形金 属橡胶弹簧。 它一方面可以缓和来自轨道的各种冲击和振动，提高列车的乘坐舒 适性； 另一方面可以对轴箱进行弹性定位， 既能保证列车在直线上运行的稳定性， 又能使转向架更加顺利地通过曲线，减少轮缘磨耗，防止脱轨。根据垂向刚度的 不同， 锥形金属弹簧分为两种： 一种型号为746 150 S1， 标准垂向刚度750 N/mm， 运用在动车和拖车前端转向架上； 另一种型号为746 150， 标准垂向刚度600 N/mm， 运用在拖车后端转向架上。 与一号线车辆转向架使用的人字金属橡胶一系簧相比， 锥形金属橡胶弹簧更便于通过垫片来调整轮重或构架高度。 二系悬挂采用Phoenix公司生产的SEK 660-7型大柔度空气弹簧（见图2）， 主要由空气囊和锥形金属橡胶紧急弹簧组成，上部通风口与车体气管直接连接。 空气弹簧正常安装高度为（428±3）mm，垂向允许载荷为51.1~125.8 kN。如因镟 轮或车轮磨耗导致车体地板面下降过多，可在紧急弹簧安装座处加12 mm厚的垫 片，将地板面抬高。转向架组装后，两边的紧急弹簧安装座高差应小于0.5 mm， 如果高度差过大， 也可通过在紧急弹簧安装座处加垫片来调整。空气弹簧直接支 撑车体， 允许转向架相对车体产生一定程度的相对运动。转向架两侧都有一个高 度阀， 可根据载客量自动控制本侧空气弹簧的充排气，保证车体地板面高度基本 不变。为了提高车辆运行性能，二系悬挂还设有横向、垂向减振器和抗侧滚扭力
最新B1地铁车辆技术参数
6 X19520mm+1000mm
车钩中心线距轨顶而高度
660+10mm
地板而距轨顶而髙度
1100mm
载 客 能
车型
单车人（吨）
列车人
（吨）
座席 站席 总载员
六俩编组
技术参数
参敦及说明
力
宦员
Tc车
36
194
230(13.80)
1460
(87.60)
M、Ml、T车
46
204
250(15.00)
车场线
150m
超员
Tc车
36
258
294(17.64)
1860
(111.60
)
M、Ml、T车
46
272
318(19.08)
注：额左载员：站立乘客按6人/m2ih超员：站立乘客按8人/nr it：乘客人均 重量按60kg计
车辆 自重
拖车
不大于30吨
动车
不大于35吨
主要 技术 指标
最髙运行速度
80km/h
起动平均加速度
轮径
840/770
辅助线
170m
轴型
RC3X014
车场线
150m
2.2拖车转向架主要技术参数
项目
技术指标
项目
技术指标
转向架型号
CW2100
最高运行速度
lOOKnVh
轨距
1435
基础制动
轴盘单元+防滑器
轴距
2200
最小平面曲线半径
轴重
14t
区间正线
250m
轮径
840/770
辅助线
转向架K5型
特种车辆领域： 转向架K5型在 特种车辆中也有 应用，如消防车、 救护车、警车等。
THNK YOU
汇报人：XX
03
转向架K5型的结 构组成
转向架K5型的结构特点
转向架K5型主要由车体、 转向架、轮对、轴箱等部 件组成。
转向架K5型的车体采用 高强度钢制造，具有良好 的抗冲击性和抗扭转性。
转向架K5型的转向架采 用模块化设计，便于维修 和更换。
转向架K5型的轮对采用 耐磨材料制造，具有良 好的耐磨性和抗疲劳性。
04
转向架K5型的工 作原理
转向架K5型的工作流程
转向架K5型通过车轮与轨道接触，传递动力和制动力 转向架K5型通过转向架的摆动，实现车辆的转向功能 转向架K5型通过悬挂系统，吸收车辆行驶过程中的振动和冲击 转向架K5型通过制动系统，实现车辆的制动功能
转向架K5型的工作原理图解
转向架K5型的组成：包括车体、转向架、轮对等部分
重量较大：转 向架K5型的重 量相对较大， 可能影响车辆 的运行速度和 燃油经济性。
噪音问题：转 向架K5型在运 行过程中可能 会产生较大的 噪音，影响乘 客的舒适度。
转向架K5型的优缺点比较
优点：结构简单，易于维护 优点：承载能力强，稳定性好 缺点：重量较大，不利于轻量化设计 缺点：制造成本较高，不利于降低成本
转向架K5型的轴箱采用 密封设计，具有良好的防 水性和防尘性。
转向架K5型的主要部件
转向架：承载车辆重量， 传递动力和制动力
轮对：支撑车辆重量， 传递动力和制动力
轴箱：安装轴承，支撑 轮对转动
弹簧：缓冲车辆振动， 提高乘坐舒适性
减振器：吸收车辆振动 能量，提高乘坐舒适性
制动装置：控制车辆速 度，保证行车安全
地铁列车转向架参数
2600 N/mm
AW0下纵向刚度
3910 N/mm
最大试验垂向载荷
49 kN
重量
26 kg
2..3
空气弹簧
安装高度(正常运行状态)
200 mm
垂向刚度（静态）
450N/mm
横向刚度（静态）
150N/mm
横向刚度（动态）
210N/mm
垂向阻尼
50KNs/m
最大横向偏移
110 mm
最大垂向偏移(拉伸/压缩)
轴颈间距1930mm
最大长度3450mm（带端梁）/3270mm
最大宽度2530mm
转向架重量6688kg（动）/5630kg（拖车A）
5500kg（拖车B）/5600kg（拖车C）
2..2
GMT锥形橡胶弹簧
弹簧高度(自由高)
251±2 mm
加载后高度(AW0工况下)
228±2mm
AW0下垂向刚度
740 N/mm
200gNSK(Exxon Mobil RB300)
重量
22.4kg
2.6
铁科院差压阀CYF-B
动作压力
100 KPa
流量
最大19秒
重量
2.66kg
2.7
中心孔距
565 –635mm
钢索自由伸缩范围
35mm
钢索可调整范围
35mm
1
2.00 km/h
转向架轴距2200 mm
车轮直径840 mm（新轮）/770 mm（磨耗到限）
轮对内侧距1353（±2）mm
轴重14 t
一系悬挂双圆锥橡胶簧
二系悬挂空气弹簧
制动踏面制动、高耐磨合成闸瓦（动车）
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2..1
最大试验速度110km/h
最大运行速度100 km/h
转向架轴距2200 mm
车轮直径840 mm（新轮）/770 mm（磨耗到限）
轮对内侧距1353（±2）mm
轴重14 t
一系悬挂双圆锥橡胶簧
二系悬挂空气弹簧
制动踏面制动、高耐磨合成闸瓦（动车）
轴盘制动、高耐磨合成闸片（拖车）
轴箱轴承120x215x146 mm圆柱轴承单元
200gNSK(Exxon Mobil RB300)
重量
22.4kg
2.6
铁科院差压阀CYF-B
动作压力
100 KPa
流量
最大19秒
重量
2.66kg
2.7
中心孔距
565 –635mm
钢索自由伸缩范围
35mm
钢索可调整范围
35mm
40/30 mm
重量
85 kg
2.
横向减振器
行程
198mm
全长
614mm
压缩长度
416mm
阻尼力
3000N(0.05m/s)
重量
12kg
2..5
NSK滚动轴承120JRF11S8CG125
轴颈直径
120
型号
120JRF11S8CG125
径向间隙
0.100～0.150mm
轴向间隙
0.55～2.1mm
润滑剂容量
轴颈间距1930mm
最大长度3450mm（带端梁）/3270mm
最大宽度2530mm
转向架重量6688kg（动）/5630kg（拖车A）
5500kg（拖车B）/5600kg（拖车C）
2..2
GMT锥形橡胶弹簧
弹簧高度(自由高)
251±2 mm
加载后高度(AW0工况下)
228±2mm
AW0下垂向刚度
740 N/mm
1转向架最大试验速度110kmh最大运行速度100kmh转向架轴距2200mm车轮直径840mm新轮770mm磨耗到限轮对内侧距13532mm一系悬挂双圆锥橡胶簧二系悬挂空气弹簧制动踏面制动高耐磨合成闸瓦动车轴盘制动高耐磨合成闸片拖车轴箱轴承120x215x146mm圆柱轴承单元轴颈间距1930mm最大长度3450mm带端梁3270mm最大宽度2530mm转向架重量6688kg动5630kg拖车a5500kg拖车b5600kg拖车c2
AW0下横向刚度
2600 N/mm
AW0下纵向刚度
3910 N/mm
最大试验垂向载荷
49 kN
重量
26 kg
2..3
空气弹簧
安装高度(正常运行状态)
200 mm
垂向刚度（静态）
450N/mm
横向刚度（静态）
150N/mm
横向刚度（动态）
210N/mm
垂向阻尼
50KNs/m
最大横向偏移
110 mm
最大垂向偏移(拉伸/压缩)