国外航空推进控制技术的发展_王曦

合集下载

2024年全球航空航天科技实现重大突破

2024年全球航空航天科技实现重大突破

全国主要城市电信、网通DNS地址收集[最后更新:20100204]为了方便大家查询DNS信息,同时保证DNS信息准确有效,所以特意发帖收集全国主要城市DNS地址。

欢迎大家投递信息,方便自己也方便别人!大家发表DNS地址可以通过文章评论方式,具体发言方式为:1、增加未列出的DNS地址。

+地区,电信/网通:DNS地址2、删除失效DNS地址。

-地区,电信/网通:DNS地址3、修正已列出或不全的DNS地址。

*地区,电信/网通:DNS地址复制内容到剪贴板程序代码以下数据来自海蜘蛛DNS地址2.4版。

更新日期2009年5月21日。

————————————————————————————————————————电信DNS列表 -- 按拼音排序电信 A安徽 202.102.192.68、202.102.199.68电信 A澳门 202.175.3.8、202.175.3.3电信 B北京 202.96.199.133、202.96.0.133、202.106.0.20、202.106.148.1 电信 C重庆 61.128.128.68、61.128.192.68电信 F福建 202.101.115.55、218.85.157.99、218.85.157.99、218.85.152.99 电信 G甘肃 202.100.64.68、61.178.0.93电信 G广东 202.96.128.86、202.96.134.133、202.96.128.143电信 G广西 202.103.224.68、202.103.225.68电信 G贵州 202.98.192.67、202.98.198.167电信 H杭州 202.101.172.35、202.101.172.46、202.101.172.47电信 H海南 202.100.192.68、202.100.199.8电信 H河北 222.222.202.202、222.222.222.222、219.150.32.132电信 H黑龙江 219.150.32.132、219.146.0.130、219.147.198.230电信 H河南 219.150.150.150、222.88.88.88、222.85.85.85电信 H湖北 202.103.0.68、202.103.24.68、202.103.0.117、202.103.44.150 电信 H湖南 202.103.96.112、202.103.96.68、220.170.0.18、61.187.91.18、222.245.129.81、61.187.98.3、61.187.98.6、222.246.129.80电信 J江苏 61.177.7.1、61.147.37.1、218.2.135.1、221.228.255.1电信 J江西 202.101.224.68、202.101.226.69电信 J吉林 219.149.194.55电信 L辽宁 219.150.32.132、219.146.0.130电信 N内蒙古 219.150.32.132、219.146.0.130电信 N宁夏 202.100.96.68、222.75.152.129电信 Q青海 202.100.128.68电信 S山东 219.146.0.130、219.150.32.132电信 S上海 202.96.209.5、202.96.209.133、202.96.199.133、202.96.209.5 电信 S陕西 218.30.19.40、61.134.1.4电信 S四川 61.139.2.69、202.98.96.68、218.6.200.139、61.139.54.66电信 T台湾 168.95.1.1、168.95.192.1电信 T天津 202.99.104.68电信 X香港 205.252.144.126、218.102.62.71电信 X新疆 61.128.114.166、61.128.114.133、61.128.99.133、61.128.99.134 电信 Y云南 222.172.200.68、61.166.150.123电信 Z浙江 60.191.244.5、202.96.113.34、220.189.127.107、60.191.134.206————————————————————————————————————————网通DNS列表 -- 按拼音排序网通 A安徽 218.104.78.2网通 B北京 202.106.0.20、202.106.196.115网通 F福建 58.22.96.66、218.104.128.106网通 G甘肃 221.7.34.10网通 G广东 221.4.66.66、210.21.4.130、221.4.8.1网通 G广西 202.103.229.40、221.7.128.68网通 H海南 221.11.132.2网通 H河北 202.99.160.68、202.99.166.4网通 H黑龙江 202.97.224.68、202.97.224.69网通 H河南 202.102.224.68、202.102.227.68网通 H湖北 218.104.111.112、218.104.111.114网通 H湖南 58.20.127.170、58.20.57.4网通 J江苏 221.6.4.66、221.6.96.177、218.104.32.106网通 J江西 220.248.192.12、220.248.192.13网通 J吉林 202.98.0.68、202.98.5.68网通 L辽宁 202.96.69.38、202.96.64.68网通 N内蒙古 202.99.224.8、202.99.224.67、202.99.224.68网通 S山东 202.102.152.3、202.102.134.68、202.102.154.3网通 S上海 210.22.70.3、210.22.84.3、210.52.207.2网通 S山西 202.99.192.66、202.99.192.68网通 S四川 221.10.251.196、119.6.6.6、221.10.251.197网通 T天津 202.99.96.68、202.99.64.69网通 Y云南 221.3.131.9、221.3.131.10网通 Z浙江 221.12.1.228、221.12.33.228、221.12.65.228、218.108.248.200引用内容电信各个地区DNS纠正、增加、删除记录:*河南,电信:219.150.32.132(syh10000提供20090522)+杭州,电信:202.101.172.35 202.101.172.46(xiaoqi提供20090524)-广东,电信:202.96.128.166、202.96.128.68(wgijeee提供20090526)+山东,网通:202.102.154.3(wdhome提供20090530)+山东,电信:219.150.32.132(wdhome提供20090530)+四川,网通:119.6.6.6、221.10.251.197(aki-net提供20090608)+湖南,电信:59.51.78.211、222.245.129.81(kneey提供20090608)+广东,电信202.96.128.143(yinzhicheng提供20090628)+湖南,电信61.187.98.3、61.187.98.6(sky81提供20090628)+福建,电信:218.85.157.99、218.85.152.99(xplinlong提供20090709)+福建,网通:58.22.96.66、218.104.128.106(xplinlong提供20090709)+湖南,电信:222.246.129.80、59.51.78.210 (clmenzlp520提供20091127)-湖南,电信:59.51.78.211、59.51.78.210(网管联盟提供20091127)+河北,电信:222.222.202.202、222.222.222.222(thwb001提供20100204) 相关日志:•RouterOS 每10分钟统计内网上线客户机脚本[1877]•IPnetinfo1.21绿色汉化版,收集路由表比较有用[1775]•ADSL线路上传与下载速度之间关系[2789]•海蜘蛛2009大众版Build 1231 最终稳定版[12421]•Ros2927双线负载策略(自由风提供)[4778]•关于局域网内广播包数量检查与比例计算的疑问.[4048]•千台局域网是否必然出现广播风暴,而广播风暴又是什么?如何形成的?[4837]•国内各地的ADSL MODEM VPI、VCI 和DNS的信息[3440]•双线路由的路由表分析修改教程![4277]•海蜘蛛软路由防火墙设置图。

航空创新2024年航空技术的突破与进步

航空创新2024年航空技术的突破与进步
的应用。
A 无人机集群协同
研究多架无人机之间的协同控制和 信息交互技术,实现集群作业和智
能化管理。
B
C
D
无人机智能化应用
将人工智能、机器学习和计算机视觉等技 术应用于无人机,实现自主导航、目标识 别和决策支持等功能。
隐身无人机技术
采用隐身材料和涂层技术,降低无人机的 雷达反射面积和红外辐射特征,提高其隐 蔽性和生存能力。
01
02
03
04
发动机技术
国外品牌在大型民用发动机市 场占据主导地位,国内正在逐
步突破关键技术。
航空材料
国内外在复合材料、高温合金 等领域均有所进展,但国外在
部分领域仍领先。
航空电子技术
国内航电系统逐步实现自主化 ,但与国外先进水平仍有差距

无人机技术
国内外无人机技术发展迅速, 国内在部分领域已具备竞争优
,加大政策支持力度。
02
地方政府配套政策与资金支持
地方政府结合本地航空产业发展实际,出台配套政策和资金支持措施,
推动产业快速发展。
03
产学研用协同创新机制建设
政府、企业、高校和科研机构加强合作,构建产学研用协同创新机制,
推动航空技术创新和成果转化。
产业链上下游企业合作模式
整机制造商与供应商合作 模式
预测性维护技术
基于大数据分析,实现发 动机故障预测和预防性维 护,提高发动机可靠性和 寿命。
04
航空电子与导航系统升级换代
现代化驾驶舱显示与控制技术
大屏幕高清显示器
提供更大视野和更高分辨率的显示,增强飞行员态势感知能力。
触控和语音控制
引入先进的触控屏幕和语音识别技术,使飞行员操作更加便捷、 高效。

飞行器自主控制技术的发展

飞行器自主控制技术的发展

飞行器自主控制技术的发展随着科技的不断进步,飞行器的自主控制技术也越来越完善,成为了现代航空领域的重要发展方向。

自主控制技术的发展,不仅提高了飞行器的安全性能和飞行效率,还为未来航空发展带来了更广泛的应用前景。

飞行器自主控制技术的发展历程飞行器自主控制技术的发展可以追溯到上世纪50年代,当时美国开始研发自主驾驶系统,最初的应用是在导弹上。

上世纪60年代,美国的NASA开始研究航空器的自主控制技术,成为了航空领域自主控制技术的开拓者。

随着计算机技术、传感器技术和通讯技术的不断提高,飞行器自主控制技术得到了迅速发展。

到了21世纪,飞行器自主控制技术已经在商业航空飞机、军用飞机、直升机、无人机等领域得到了广泛应用,并取得了显著成果。

飞行器自主控制技术的应用前景飞行器自主控制技术的应用前景十分广阔。

在民用航空领域,自主控制技术有望提高飞行器的安全性和飞行效率,减少人为操作的疏漏和误判,降低事故风险。

在军事领域,自主控制技术能够提高作战能力和保障士兵的安全,实现战场取胜有力的保障。

此外,自主控制技术还能在灾难救援、环境监测、农业、测绘、森林火灾控制等领域发挥重要作用。

飞行器自主控制技术的研究重点飞行器自主控制技术的核心是智能控制系统,其研究重点包括:传统控制算法的改进,智能控制算法的研究,控制系统中的传感器和执行器的优化和融合,飞行器对环境变化的适应能力和自我修正能力的加强,自主决策和行为的研究等等。

当前,智能控制系统的研究热点也包括机器学习、深度学习和强化学习等技术,这些技术都有助于提高智能控制算法的效率和精度。

飞行器自主控制技术的存在挑战飞行器自主控制技术的存在着诸多挑战。

其中一个挑战是环境变化带来的干扰。

环境变化可能会对传感器和控制系统产生难以预测的影响,从而影响飞行器的自主控制能力。

因此,对环境变化的感知和对策应该是研究的重点。

另外,飞行器自主控制技术还需要面对可靠性和安全性等问题,特别是当多个飞行器同时运行时,它们之间的协调和冲突处理会变得更加复杂。

电动推进技术在未来航空中的应用

电动推进技术在未来航空中的应用

电动推进技术在未来航空中的应用在当今科技飞速发展的时代,航空领域的创新从未停止。

电动推进技术作为一项具有巨大潜力的新兴技术,正逐渐改变着未来航空的面貌。

电动推进技术,简单来说,就是使用电力来驱动飞行器的推进系统。

与传统的燃油动力系统相比,它具有诸多显著的优势。

首先,电动推进技术在环保方面表现出色。

随着全球对气候变化和环境污染问题的日益关注,减少航空业的碳排放成为了迫切的需求。

电动飞机在运行过程中不会产生二氧化碳、氮氧化物等有害气体,这对于改善空气质量和减缓全球变暖具有重要意义。

相比之下,传统燃油飞机的尾气排放对环境造成了较大的压力。

其次,电动推进技术在能源效率方面具有很大的提升空间。

电力驱动系统能够更加高效地将能源转化为动力,减少能源的浪费。

同时,随着可再生能源的不断发展,如太阳能、风能等,未来为电动飞机提供清洁、可持续的能源供应将成为可能,进一步降低对传统化石能源的依赖。

再者,电动推进技术有助于降低运营成本。

电力的成本相对较为稳定,且维护电动推进系统通常比维护复杂的燃油发动机要简单和便宜。

这对于航空公司来说,意味着在长期运营中能够节省大量的费用。

在电动推进技术的实际应用中,目前已经取得了一些令人瞩目的成果。

例如,一些小型电动飞机已经成功进行了试飞,展示了其在短距离通勤和城市内飞行方面的可行性。

这些小型电动飞机通常适用于短程的客运和货运服务,如城市间的短途运输、岛屿之间的物资配送等。

然而,要实现电动推进技术在更大规模和更广泛领域的应用,仍然面临着一些挑战。

电池技术是当前的主要限制因素之一。

尽管电池技术在近年来取得了显著进步,但目前的电池能量密度仍然有限,无法满足长途飞行所需的巨大能量需求。

这意味着电动飞机的续航里程和有效载荷能力受到了一定的限制。

为了解决这一问题,科研人员正在不断努力研发更高性能的电池,如固态电池、锂空气电池等,以提高能量密度和续航能力。

另一个挑战是充电基础设施的建设。

要实现电动飞机的大规模运营,需要在机场和相关区域建立广泛的充电设施网络。

航空推进技术的新进展与新技术研究

航空推进技术的新进展与新技术研究

航空推进技术的新进展与新技术研究第一章:航空推进技术概述航空推进技术是指飞机在飞行中产生推力,从而使其飞行的一系列技术系统。

航空推进技术包括以下几个方面:发动机、燃料、离心激进机、涡轮增压器、阻力减缓、喷气推进技术等。

推进技术的发展已成为现代航空发展的核心课题之一,与航空飞行的安全、高效、舒适、推力等方面密切相关。

第二章:新进展2.1液体刹车系统液体刹车系统是指利用仅供刹车用的液压冷却器将工作介质注入飞机的动力表面上的刹车翼或渐进翼,然后通过制动马达或单向注射器将剩余可用流量注入刹车翼上。

这种系统比现有的机械刹车系统更加轻巧、刹车效果好。

2.2反向喷气技术的突破反向喷气技术是现代飞机必备的系统之一,能够增强飞机的刹车和着陆能力。

在传统的反向喷气技术中,喷口只能向后喷出气流,限制了其效率。

而现在的反向喷气技术可以通过改良喷嘴改变气流的方向和强度,进一步提高刹车和着陆的效率和安全性能。

2.3喷气发动机的增强系统在喷气发动机进入高海拔区域时,其受到的大气阻力较大,威胁到飞机的安全。

为了解决这一问题,新型的喷气发动机配备了一种增强系统,可以通过小型涡轮增良或主张增压器增强其动力表现,提高安全性。

第三章:新技术研究3.1高功率电系统现代飞机的航电系统是飞机运行的重要组成部分,能够有效处理与庞大的飞机的输送、处理和转换电能相关的工作。

当前,越来越多的研究关注高功率电系统的开发,这使得飞机的能耗、效率和舒适性得到大幅度提高。

3.2电磁动力学电磁动力学是一种新的研究方向,旨在利用电磁场原理来促进飞机动力学特性的研究。

在机翼、推进系统和滑动面等方面,电磁系统的应用可以改善飞机的性能,例如可减少阻力、加速离开地面、提高爬升效率。

3.3燃烧室温度控制如何控制燃烧室的温度是现代飞机设计和研究的重要内容之一。

过高的温度会导致许多不可预见的问题,包括燃油消耗量的增加,机体结构变形和发动机的失效等。

因此,燃烧室温度控制技术的研究已成为现代航空工程的核心课题之一。

从传统到现代——飞行控制理论的演变

从传统到现代——飞行控制理论的演变

从传统到现代——飞行控制理论的演变飞行器是人类一直追求的梦想,它代表着科技、力量和未来。

然而,让飞行器从地面起飞,飞向云霄,却需要一个精密的飞行控制系统。

飞行控制理论随着科技的不断进步和飞行需求的变化而不断演变。

一、传统的飞行控制理论在20世纪初,飞行器的控制系统还非常简单,基本上没有自动化的部分。

这时的飞行控制是靠人力去完成的,机长通过手柄、脚踏板等控制装置掌控飞行方向、高度和速度。

这是传统的飞行控制理论,具有毫无自动化的特点。

然而,这种传统的飞行控制很容易受到机长个人素质的影响,飞行安全易受到疏忽的因素所影响。

此外,这种控制方式并不能满足飞行器在极端条件下的需求,尤其是在恶劣天气和飞行速度很高的情况下。

在这种情况下,自动化控制理论出现了。

二、现代的自动化飞行控制理论随着20世纪后期技术的不断发展,自动化飞行控制理论应运而生。

自动化控制理论是以计算机技术为基础,通过控制器和传感器来实现飞行器的自动化控制。

它的核心是自动飞行控制系统(AFCS)。

AFCS系统自动控制飞机的方向、速度和高度,能够精确地控制飞行器在预定的路径上飞行。

这种自动化控制理论很大程度上解决了传统飞行控制理论的不足,实现了飞行安全的保障和飞行质量的提升,人工操作飞机时相对容易受环境和个人技能的影响的弊端也得到了一定的改善。

当然,自动化控制理论也存在着自己的问题。

自动化系统的成本较高,不仅有硬件和软件的费用,还需要高人一等的控制技能。

另外,在特殊情况下,如飞机的发生故障和机器的故障模式已经不适用于AFCS,此时人工控制相对于自动化控制会更具安全性。

三、人机协同控制模式人机协同在跨领域的自动化控制预测和控制领域中得到了越来越多的应用。

人机协同是一种人机交互,机器在独立控制下进行机器预先定义方案的一种状态。

人机协同控制模式的概念是将人和机器结合起来,各自发挥自己的优势,达到更可靠、安全和高效的控制。

通过引入人的灵活性和思维能力,可以准确掌握飞行器的复杂环境和状态,将人机交互的信息融入到飞行控制中。

先进控制技术在航空航天中的应用

先进控制技术在航空航天中的应用

先进控制技术在航空航天中的应用航空航天领域一直是人类探索未知、追求进步的前沿阵地。

在这个充满挑战和机遇的领域中,先进控制技术发挥着至关重要的作用。

它不仅提升了飞行器的性能和安全性,还为太空探索任务的成功实施提供了有力保障。

先进控制技术涵盖了众多方面,其中包括自适应控制、鲁棒控制、智能控制等。

自适应控制技术能够根据飞行器在飞行过程中的动态变化,实时调整控制策略,以适应不同的飞行条件和环境。

例如,当飞行器遭遇气流干扰或自身结构发生变化时,自适应控制系统可以迅速感知并做出相应的调整,确保飞行的稳定性和准确性。

鲁棒控制技术则着重于提高控制系统在存在不确定性和干扰情况下的稳定性和可靠性。

在航空航天领域,由于外界环境的复杂性和不可预测性,飞行器的模型往往存在一定的不确定性。

鲁棒控制技术可以有效地应对这些不确定性,使控制系统在各种恶劣条件下仍能正常工作,保障飞行安全。

智能控制技术是近年来发展迅速的一个领域,它将人工智能的方法引入到控制系统中。

例如,模糊控制、神经网络控制等技术在航空航天中得到了广泛的应用。

模糊控制通过模糊推理和模糊规则来实现对飞行器的控制,能够处理一些难以用精确数学模型描述的复杂问题。

神经网络控制则可以通过学习和训练,不断优化控制策略,提高控制性能。

在航空发动机的控制中,先进控制技术也发挥着关键作用。

航空发动机是飞行器的核心部件,其工作状态复杂多变。

通过采用先进的控制技术,可以实现对发动机的精确控制,提高燃油效率,降低污染物排放,同时延长发动机的使用寿命。

例如,基于模型预测控制的方法可以根据发动机的实时运行状态和未来的飞行需求,提前预测并优化控制动作,从而实现更高效的燃烧和更稳定的动力输出。

在飞行器的姿态控制方面,先进控制技术同样不可或缺。

飞行器在飞行过程中需要保持准确的姿态,以确保各项任务的顺利完成。

例如,卫星在太空中需要精确的姿态控制来实现对地观测、通信等功能。

通过采用先进的姿态控制算法,可以有效地抑制外界干扰,提高姿态控制的精度和稳定性。

航空电动推进系统的市场前景分析

航空电动推进系统的市场前景分析

航空电动推进系统的市场前景分析在当今科技飞速发展的时代,航空领域也正经历着深刻的变革。

其中,航空电动推进系统作为一项具有创新性和潜力的技术,正逐渐引起人们的广泛关注。

那么,它的市场前景究竟如何呢?首先,我们来了解一下什么是航空电动推进系统。

简单来说,航空电动推进系统就是以电力作为能源来驱动飞机飞行的系统。

与传统的燃油动力系统相比,它具有众多显著的优势。

从环保角度来看,电动推进系统无疑是未来航空业发展的一个重要方向。

随着全球对气候变化的关注日益增加,减少温室气体排放成为了各行各业的重要任务。

航空业作为碳排放的重要来源之一,面临着巨大的减排压力。

电动推进系统在运行过程中几乎不产生直接的碳排放,这对于缓解航空业对环境的影响具有重要意义。

在能源效率方面,电动推进系统也展现出了出色的性能。

电力驱动相较于燃油驱动,能量转化效率更高,能够更有效地利用能源,降低运营成本。

这对于航空公司来说,意味着在长期运营中能够节省大量的燃油费用,提高经济效益。

再者,电动推进系统的维护成本相对较低。

由于其结构相对简单,零部件数量较少,且没有复杂的燃油喷射和燃烧系统,因此在维护和维修方面所需的人力、物力和时间都大大减少。

这不仅降低了航空公司的运营成本,还提高了飞机的可用性和可靠性。

然而,要实现航空电动推进系统的广泛应用,目前仍面临着一些挑战。

技术瓶颈是其中的关键问题之一。

尽管电池技术在近年来取得了显著进步,但要满足航空领域对于能量密度、充电速度和安全性的严格要求,仍有很长的路要走。

当前的电池重量较大,限制了飞机的续航里程和有效载荷。

此外,快速充电技术也有待进一步突破,以满足商业航班的运营需求。

基础设施的缺乏也是制约航空电动推进系统发展的一个重要因素。

大规模推广电动飞机需要建设相应的充电设施和能源供应网络,这需要巨大的投资和时间。

目前,全球范围内的航空充电基础设施还几乎处于空白状态。

另外,法规和标准的制定相对滞后。

由于航空电动推进系统是一项新兴技术,现有的航空法规和标准在很多方面还无法完全涵盖其特殊的要求和特点。

2024年全球航空航天技术的突破与市场发展趋

2024年全球航空航天技术的突破与市场发展趋

航空航天技术与其他 产业融合
航空航天技术与其他产业的融合 将产生新的市场需求和商业模式 ,如航空航天技术与大数据、人 工智能等技术的结合将在智慧城 市、智能交通等领域发挥重要作 用。
THANKS
感谢观看
应用无损检测、光学检测等智能 检测技术,确保航空航天产品的 质量和安全性。
04
自主导航与智能控制技术
卫星导航定位系统优化升级
高精度定位技术
通过提高卫星导航定位系统的精度和稳定性,实现厘米级 甚至毫米级的定位精度,满足高精度地图、自动驾驶等领 域的需求。
多源信息融合
将卫星导航定位系统与惯性导航、视觉导航等多种导航技 术相结合,提高导航系统的可靠性和鲁棒性。
无人机技术的快速发展将推动航空物流领 域的变革,实现更高效、便捷的货物配送 服务。
随着环保意识的提高,绿色环保航空技术 将得到更广泛的应用,如生物燃料、电动 飞机等,降低航空业对环境的影响。
02
新型推进系统与动力技术
火箭发动机创新及性能提升
液体火箭发动机
通过采用新型燃料、提高燃烧效率、优化喷嘴设计等手段,提升液 体火箭发动机的推力和比冲性能。
03
轻量化材料与先进制造技术
复合材料在航空航天领域应用
碳纤维复合材料
具有高强度、低密度和优异 的耐腐蚀性能,广泛应用于 飞机机身、机翼和尾翼等结 构部件,可大幅减轻重量并
提高燃油经济性。
陶瓷基复合材料
具有高温耐性、抗氧化性和 良好的力学性能,适用于航 空航天发动机热端部件,如 涡轮叶片和燃烧室,提高发
02
03
抗干扰与反制措施
针对电磁干扰、网络攻击等威胁,采 取有效的抗干扰和反制措施,确保无 人机集群的稳定运行和作战效能。

未来航空电动推进技术的挑战与机遇

未来航空电动推进技术的挑战与机遇

未来航空电动推进技术的挑战与机遇在人类不断追求高效、环保和可持续的交通方式的道路上,航空领域的电动推进技术正逐渐崭露头角。

这一技术的发展有望彻底改变航空运输的格局,带来诸多令人振奋的可能性。

然而,如同任何新兴技术一样,航空电动推进技术在前行的道路上也面临着一系列严峻的挑战,同时也蕴含着巨大的机遇。

先来说说挑战。

首先,电池技术是当前航空电动推进技术面临的最大瓶颈之一。

尽管在过去的几十年里,电池技术取得了显著的进步,但对于航空领域的高能量需求而言,现有的电池能量密度仍然远远不够。

要使电动飞机具备与传统燃油飞机相当的航程和载重能力,电池的能量密度需要大幅提高。

这不仅涉及到电池材料的研发和创新,还需要在电池的制造工艺和管理系统上取得突破。

其次,电动推进系统的功率和效率也是一个关键问题。

航空飞行对动力系统的功率要求极高,而目前的电动推进系统在大功率输出时的效率和可靠性还有待提升。

此外,电动推进系统的散热也是一个棘手的难题。

在高功率运行时,如何有效地将产生的热量散发出去,以保证系统的正常工作和安全性,是需要攻克的技术难关。

再者,电动飞机的基础设施建设几乎是从零开始。

与传统燃油飞机不同,电动飞机需要广泛分布的充电设施,包括机场内的快速充电站和航线沿途的补充充电点。

然而,目前这样的基础设施建设还非常薄弱,需要大量的投资和时间来完善。

除了技术方面的挑战,法规和标准的制定也是一个重要的问题。

由于电动航空是一个全新的领域,现有的航空法规和标准在很多方面无法完全适用于电动飞机。

如何制定合理、科学且安全的法规和标准,以规范电动飞机的设计、生产、运营和维护,是相关部门和行业面临的紧迫任务。

然而,尽管面临诸多挑战,航空电动推进技术也带来了前所未有的机遇。

从环保角度来看,电动推进技术有望大幅降低航空业的碳排放。

随着全球对气候变化的关注度日益增加,减少航空业的温室气体排放成为当务之急。

电动飞机不产生直接的碳排放,这对于实现全球气候目标具有重要意义。

2024年全球航天技术取得重大突破

2024年全球航天技术取得重大突破
加强国际合作,共同推进航天技术的发展 注重人才培养,提高航天技术领域的创新能力 加强航天技术的民用化,推动经济发展和社会进步 关注环境保护,确保航天活动对地球环境的影响最小化
THANKS
汇报人:XX
推动航天技术的快速发展 提高航天技术的安全性和可靠性 促进航天技术的创新和进步 拓展航天技术的应用领域和范围
突破带来的商业机会和价值
太空旅游:商业航天公司提 供太空旅游服务,吸引高端 消费者
太空资源开发:开采月球、 火星等天体上的资源,用于 地球工业和科学研究
太空制造业:利用太空环境 生产特殊材料和药品,提高 产品质量和产量
中国在全球航天技术突破中的贡献
嫦娥五号成功登月并带回月壤样本 天和空间站成功发射并完成在轨组装 长征五号B运载火箭成功发射新一代载人飞船试验船 北斗导航系统全球组网完成,提供全球服务 火星探测任务天问一号成功发射并进入火星轨道 空间太阳能电站实验项目取得重要进展
中国航天技术未来的发展方向和重点
太空通信:建立全球卫星通 信网络,提供高速、稳定的 通信服务
太空农业:在太空中种植 农作物,研究太空环境对 植物生长的影响,为地球 农业提供新的技术和品种
太空能源:利用太阳能、核 能等太空能源,解决地球能 源问题
Part Three
中国在全球航天技 术突破中的地位和
作用
中国航天技术发展现状
长征系列火箭:中国自主研发的长征系列火箭,已成功发 射多颗卫星和探测器
载人航天:继续推 进载人航天工程, 实现更多航天员进 入太空
深空探测:开展月 球、火星等深空探 测任务,探索宇宙 奥秘
空间基础设施建设 :建设空间站、卫 星星座等基础设施 ,为全球用户提供 服务
商业航天:鼓励商 业航天企业发展, 推动航天技术与其 他产业的融合

新型推进技术在航空中的应用

新型推进技术在航空中的应用

新型推进技术在航空中的应用航空领域一直以来都是人类科技发展的前沿阵地,不断追求更高的速度、更远的航程和更高效的性能。

在这个过程中,新型推进技术的出现和应用起到了至关重要的作用。

传统的航空推进技术,如涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机,虽然在过去几十年里取得了巨大的成功,但它们也逐渐接近了性能的极限。

为了满足未来航空业对于更环保、更高效、更强大动力的需求,科学家和工程师们一直在努力探索和研发新型的推进技术。

其中,电动推进技术是近年来备受关注的一个方向。

电动飞机的核心是电动机,它直接将电能转化为机械能来驱动飞机的螺旋桨或风扇。

与传统的燃油发动机相比,电动推进具有诸多优势。

首先,电能的来源可以更加多样化,包括太阳能、风能、水能等可再生能源,这有助于减少航空业对化石燃料的依赖,降低碳排放。

其次,电动推进系统的结构相对简单,维护成本较低,而且运行时噪音也大大减小,能够提升乘客的舒适度。

然而,目前电动推进技术仍面临一些挑战,如电池能量密度有限,导致飞机的续航里程较短,以及大功率电机的设计和制造难度较大等。

另一种有潜力的新型推进技术是混合动力推进。

这种技术将传统的燃油发动机与电动系统相结合,根据不同的飞行阶段和任务需求,灵活地切换动力来源,以实现最佳的燃油效率和性能。

在起飞和爬升等需要大功率输出的阶段,可以依靠燃油发动机提供动力;而在巡航阶段,则可以更多地使用电动系统,从而降低燃油消耗。

混合动力推进技术在一定程度上克服了电动推进技术当前的一些局限性,是实现航空业可持续发展的一个过渡性解决方案。

此外,超燃冲压发动机也是新型推进技术的研究热点之一。

超燃冲压发动机在高超音速飞行条件下具有出色的性能,能够让飞机达到数倍音速的速度。

它的工作原理是利用高速气流在发动机内的冲压效应来实现燃烧和推力产生。

然而,超燃冲压发动机的技术难度极高,需要解决在高温、高压和高速气流环境下的燃烧控制、材料耐热等一系列难题。

尽管目前还处于研究和试验阶段,但一旦取得突破,将为航空领域带来革命性的变化,例如实现全球范围内的快速客运和军事上的高速打击能力。

2024年全球电动航天技术成为热点话题

2024年全球电动航天技术成为热点话题
美国:NASA正在研发电动航天器,计划在2024年发射
欧洲:ESA正在研究电动航天器的推进系统,计划在2025年发射
技术应用场景
航天器推进系统:电动推进器在航天器上的应用
空间站供电系统:太阳能电池板在空间站上的应用
月球和火星探测:电动航天器在月球和火星探测中的应用
深空探测:电动航天器在深空探测中的应用
跨国合作与交流的加强
国际合作项目增多,共同研发电动航天技术
国际标准和法规的制定,推动全球电动航天技术的发展
国际学术交流活动频繁,促进技术交流与合作
跨国企业合作,共享技术和资源
未来发展的挑战与机遇
技术挑战:电池技术、推进技术、材料技术等需要进一步突破
市场竞争:与其他航天大国的竞争,需要不断提高技术水平和创新能力
PART 04
对人类太空探索的影响
电动航天技术将使太空探索更加环保、高效
电动航天器可以减少对地球环境的影响
电动航天技术将推动太空资源的开发和利用
电动航天技术将促进国际合作与交流,共同探索太空
对地球环境的影响
减少碳排放:电动航天技术可以减少化石燃料的使用,从而减少碳排放,减缓全球变暖。
ห้องสมุดไป่ตู้
减少噪音污染:电动航天器在运行过程中产生的噪音较小,有助于减少噪音污染。
减少空气污染:电动航天器不使用化石燃料,因此不会产生有害气体,有助于改善空气质量。
促进可持续发展:电动航天技术的发展有助于推动全球向可持续发展转型,减少对环境的破坏。
对科技发展的推动作用
电动航天技术将带动相关产业链的发展,如电池、电机、电控等
电动航天技术将推动航天领域的国际合作与交流,促进全球科技发展
政策支持与市场需求的推动

涡扇发动机自适应加减速控制研究

涡扇发动机自适应加减速控制研究

第47卷第2期2021年4月航空发动机AeroengineVol.47No.2Apr.2021涡扇发动机自适应加减速控制研究王曦(北京航空航天大学能源与动力工程学院,北京100191)摘要:针对涡扇发动机加减速过程特性参数变化大的不确定系统,提出一种带执行机构的涡扇发动机自适应加减速伺服控制设计方法。

采用变阻尼修正的自适应控制规律,抑制了自适应加减速过程中的参数漂移。

在自适应加减速控制算法中,设计目标是使被控对象的输出能够伺服跟踪任意加减速指令信号,这一指令与涡扇发动机加减速过程中对带有条件限制的指令要求一致,为使控制系统具有加减速伺服跟踪和对外界扰动信号抑制的能力,在控制回路中内嵌积分环节,实现闭环加速伺服跟踪鲁棒性能,结果表明:自适应控制适用于涡扇发动机过渡态控制。

在仿真时,在系统中加入白噪声干扰的情况下,自适应参数被限制在±0.003的范围内,没有出现参数漂移现象;在快速加减速过程中,加减速燃油流量未出现大幅超调和下垂,加减速时间不超过4s 。

关键词:自适应;过渡态伺服控制;参数漂移;涡扇发动机中图分类号:V233.7文献标识码:Adoi :10.13477/ki.aeroengine.2021.02.001Research on Adaptive Acceleration and Deceleration Control of Turbofan EngineWANG Xi(School of Energy and Power Engineering ,Beijing University of Aeronautics and astronautics ,Beijing 100083,China )Abstract :Aiming at the uncertain system of turbofan engine with large variation of characteristic parameters in acceleration and decel⁃eration process ,a design method of adaptive acceleration and deceleration servo control for turbofan engine with actuator was proposed.The adaptive control law of variable damping correction was adopted to restrain the parameter drift in the process of adaptive acceleration and deceleration.In the adaptive acceleration and deceleration control algorithm ,the design goal was that the output of the controlled ob⁃ject could servo track any command signal ,which was consistent with the requirements of conditional commands in the acceleration and de⁃celeration process of turbofan engine.In order to make the control system have the ability of acceleration and deceleration servo tracking and external disturbance signal suppression ,an integrator was embedded in the control loop to realize closed-loop acceleration and deceler⁃ation servo tracking.The results show that the adaptive control is suitable for the transient control of turbofan engine.In the simulation ,the adaptive parameters are limited in the range of ±0.003when white noise interference is added into the system ,and there is no parameter drift phenomenon.In the process of rapid acceleration and deceleration ,the acceleration and deceleration fuel flow does not appear large overshoot and droop and the acceleration and deceleration time is not more than 4s.Key words :adaptive ;transient state servo control ;parameter drift ;turbofan engine收稿日期:2021-02-24基金项目:国家科技重大专项(2017-V-0015-0067)作者简介:王曦(1961),男,博士,教授,博导,主要研究方向为航空发动机控制;E-mail :**************.cn 。

智能化航空飞行控制技术的发展

智能化航空飞行控制技术的发展

智能化航空飞行控制技术的发展航空技术经历了百年的发展,其控制系统由最初简单的机械式连杆操纵,发展到基于电信号的电传飞行控制系统。

为满足对航空器功能、性能、可靠性等方面的需求,飞行控制系统日益复杂,与此同时也带来了驾驶员工作负荷增加、航空安全压力增大、无法适应现代的战场态势环境或者飞行环境等新的问题。

电传飞行控制技术依赖于计算机,可以说人工智能与航空飞行控制有着诸多可以契合的地方。

智能化航空飞行控制技术现在已经成为了各个航空发达国家的研究和发展重点,在未来航空飞行控制技术发展以及型号研制过程中,都将智能化作为一个非常关键的要素。

标签:智能化;航空飞行;控制技术;发展1 前言智能化技术的应用,不仅可以解决目前航空飞行控制技术所面临的诸多问题,还能够适应将来更为复杂的飞行及战场环境。

本文将通过理论分析,结合现阶段的技术发展现状,对未来的智能化航空飞行控制技术发展趋势进行初步的探讨,同时提出初步的发展思路,以期为该领域的技术发展提供一定的参考。

2 飞行控制技术的智能化发展人工智能在航空飞行控制技术的发展历程中已经在悄悄地发挥着作用,同时也有效促进了现代航空飞行控制技术的发展。

近年来,随着人工智能技术的快速发展,以及航空飞行控制技术发展所面临的各种问题的促进,使得两种技术的融合也更加快速和深入。

具体实现上来说,在飞机上应用专门的智能系统,一方面可以对驾驶员行为进行研究和判别,对驾驶员操作做出改善和纠正;另一方面还能够自行决策,辅助或替代驾驶员完成飞行器的控制。

这种依赖于智能技术的系统,可称为智能飞行系统。

下面给出一些简单的智能化飞行控制技术的研究范例。

2006年,波音公司开展了“不间断自动驾驶系统”演示验证,验证了特殊情况下自动接管和操纵飞机的技术。

2014年,由美国空军研究实验室、洛克希德·马丁公司和NASA联合研发的自动地面防撞系统(Auto-GCAS)正式服役于F-16机队。

该系统不间断地将F-16战机的飞行轨迹与从机载数字式地面海拔数据库产生的地形剖面进行比较,如果探测到威胁,系统将发出一个回避指令。

国外高空模拟试车台控制系统技术发展

国外高空模拟试车台控制系统技术发展

国外高空模拟试车台控制系统技术发展王曦;朱美印;张松;但志宏;裴希同【期刊名称】《燃气涡轮试验与研究》【年(卷),期】2017(030)006【摘要】研制高性能燃气涡轮发动机需要先进的高空模拟试车台(以下简称高空台)验证设备.国外高空台模拟技术的研发经历了从常规高空性能试验模拟到畸变进气条件下超机动飞行性能试验模拟,其中所采用的高空台数字仿真技术能够对高空台控制系统方案的可行性提供评估,同时还可规避新建高空台的技术风险,缩短建设周期,优化设计方案.以美国阿诺德工程发展中心(AEDC)高空台和德国斯图加特高空台(SATF)为代表,对高空台控制系统的结构、原理、功能、性能进行了分析,重点剖析了高空台数字仿真技术,可为我国高空台技术发展提供有价值的参考.【总页数】7页(P49-55)【作者】王曦;朱美印;张松;但志宏;裴希同【作者单位】北京航空航天大学能源与动力工程学院,北京100083;先进航空发动机协同创新中心,北京100191;北京航空航天大学能源与动力工程学院,北京100083;先进航空发动机协同创新中心,北京100191;中国航发四川燃气涡轮研究院,四川绵阳621703;中国航发四川燃气涡轮研究院,四川绵阳621703;中国航发四川燃气涡轮研究院,四川绵阳621703【正文语种】中文【中图分类】V233.7【相关文献】1.高空模拟试车台等截面式环型蒸汽引射器零二次流流场数值模拟 [J], 张飞;王志浩;张秀玲2.高空模拟试车台扩压器两相流数值模拟 [J], 崔立堃;江晓瑞;李卓3.高空模拟试车台动静架新型篦齿密封结构研究 [J], 邹宜霖;艾延廷;苏金友4.主动引射高空模拟试车台试验舱舱压数值研究 [J], 刘拓;兰宝刚;李广武;李超5.自由射流高空模拟试车台系统建模与仿真研究 [J], 姚艳玲;袁化成;吴锋;冷林涛因版权原因,仅展示原文概要,查看原文内容请购买。

美国能量优化飞机设计方法与关键技术

美国能量优化飞机设计方法与关键技术

美国能量优化飞机设计方法与关键技术
王子熙
【期刊名称】《航空科学技术》
【年(卷),期】2014(000)005
【摘要】随着功能的增强,现代作战飞机将面临严重的功率和热耗问题。

美国为
解决这这一问题开发了综合飞行器能量技术(INVENT)计划,提出了能量优化飞机(EOA)概念。

针对INVENT计划,介绍了背景、发展规划及EOA的主要目标。

通过建立“从头到尾”(tip-to-tail)模型,分析了飞机系统能量设计的重要方法-MRIP,阐述了EOA设计时的关键技术。

【总页数】6页(P7-12)
【作者】王子熙
【作者单位】成都飞机设计研究所,四川成都 610091
【正文语种】中文
【中图分类】V37
【相关文献】
1.飞机防治美国白蛾关键技术探讨 [J], 梅爱华;付丽娟;宋印刚;吴胜兵;韩军;赵文年
2.皖北地区飞机施药防治美国白蛾关键技术探讨 [J], 周强
3.攻坚克难科研路筑牢安全飞机梦——记飞机应急动力冲压空气涡轮系统关键技术及应用研究 [J], 陈晓东
4.大飞机系列论坛大飞机发动机关键技术 [J], 金卯;晓立
5.基于设计元与公理设计理论的能量优化设计方法 [J], 周丹;刘光复;宋守许;柯庆镝
因版权原因,仅展示原文概要,查看原文内容请购买。

国外航空推进控制技术的发展_王曦

国外航空推进控制技术的发展_王曦

1引言航空发动机从20世纪40年代的涡喷发动机诞生以来,已从简单的液压机械式控制发展为现代的全权限数字式电子控制系统(FADEC ),从单变量控制发展为多变量控制,并进一步将集中式控制向分布式控制发展。

以F22飞机装备的F119发动机为典型代表的现代先进发动机控制系统,采用了机载实时自适应优化控制、主动控制、容错控制、健康管理、延寿控制等先进的发动机控制技术。

为了配合性能优越的现代航空发动机发挥其性能潜力,发动机控制系统的研制要求越来越高,也变得越来越复杂。

本文从国外发动机控制系统的4个发展阶段对控制系统的关键技术进行了跟踪和剖析。

2起步阶段(1942~1950年)1942年,美国GE 公司第1架GE I-A 喷气式发动机问世。

其控制装置为单变量液压机械式转速闭环控制系统,根据偏差消除原理,按比例控制供给燃烧室的燃油流量;燃油计量装置有最小最大流量限制,用以防止发动机熄火和超温。

1948年,GE 公司第1架带加力燃烧室的涡轮喷气发动机J47问世,其控制律设计采用了频率响应技术和时域阶跃响应分析方法,解决了转速传感器噪声与高增益转速回路的耦合问题。

通过部件测试所得的部件特性图,以及连续气动热力特性、流量连续方程和能量平衡方程的迭代计算,发动机稳态模型得以建立。

稳态模型的高空点计算采用了基于白金汉π定律动态相似原理的修正参数法,减少了在发动机飞行包线范围内的计算点数。

NASA 刘易斯实验室于1948年,对单转子发动机转子转速动态性能作了研究,解决了测量推王曦(1961),男,博士,北京航空航天大学教授、博士生导师,本刊编委,研究领域为航空发动机控制、建模、仿真、鲁棒容错控制等。

收稿日期:2008-06-25国外航空推进控制技术的发展王曦,程茵(北京航空航天大学能源与动力工程学院,北京100083)摘要:按起步、成长、数字化和综合4个阶段,论述了国外发动机控制技术的发展历程和先进的控制技术,对其中的关键技术进行了重点描述。

《推进技术》主编郑日恒当选国际宇航联空间推进委员会委员

《推进技术》主编郑日恒当选国际宇航联空间推进委员会委员

《推进技术》主编郑日恒当选国际宇航联空间推进委员会委员佚名
【期刊名称】《推进技术》
【年(卷),期】2014(0)10
【摘要】在2014年法国巴黎举行的国际宇航联合会(IAF)会议上,《推进技术》主编郑日恒当选为国际宇航联空间推进委员会(Space Propulsion Committee)委员,成为中国首位在该委员会任委员的专家。

【总页数】1页(P1440-1440)
【正文语种】中文
【中图分类】V23
【相关文献】
1.中国专家首次当选国际宇航联空间运输委员会委员
2.北京市人民代表大会社会建设委员会对市人民政府关于推进居家养老医养结合服务工作暨“持续深入推进医养结合,提高居家养老服务水平”议案办理情况报告的意见和建议——2019年5月30日在北京市第十五届人民代表大会常务委员会第十三次会议上
3.中国科学院文献情报中心主任、本刊主编张晓林教授当选国际图联管理委员会委员
4.我国专家首次当选国际宇航联空间运输委员
5.中国宇航学会固体火箭推进专业委员会第三十九届学术年会暨中国航天科技集团有限公司科技委固体推进技术及火工品专业组2022年学术会议征文通知
因版权原因,仅展示原文概要,查看原文内容请购买。

  1. 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
  2. 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
  3. 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。

1引言航空发动机从20世纪40年代的涡喷发动机诞生以来,已从简单的液压机械式控制发展为现代的全权限数字式电子控制系统(FADEC ),从单变量控制发展为多变量控制,并进一步将集中式控制向分布式控制发展。

以F22飞机装备的F119发动机为典型代表的现代先进发动机控制系统,采用了机载实时自适应优化控制、主动控制、容错控制、健康管理、延寿控制等先进的发动机控制技术。

为了配合性能优越的现代航空发动机发挥其性能潜力,发动机控制系统的研制要求越来越高,也变得越来越复杂。

本文从国外发动机控制系统的4个发展阶段对控制系统的关键技术进行了跟踪和剖析。

2起步阶段(1942~1950年)1942年,美国GE 公司第1架GE I-A 喷气式发动机问世。

其控制装置为单变量液压机械式转速闭环控制系统,根据偏差消除原理,按比例控制供给燃烧室的燃油流量;燃油计量装置有最小最大流量限制,用以防止发动机熄火和超温。

1948年,GE 公司第1架带加力燃烧室的涡轮喷气发动机J47问世,其控制律设计采用了频率响应技术和时域阶跃响应分析方法,解决了转速传感器噪声与高增益转速回路的耦合问题。

通过部件测试所得的部件特性图,以及连续气动热力特性、流量连续方程和能量平衡方程的迭代计算,发动机稳态模型得以建立。

稳态模型的高空点计算采用了基于白金汉π定律动态相似原理的修正参数法,减少了在发动机飞行包线范围内的计算点数。

NASA 刘易斯实验室于1948年,对单转子发动机转子转速动态性能作了研究,解决了测量推王曦(1961),男,博士,北京航空航天大学教授、博士生导师,本刊编委,研究领域为航空发动机控制、建模、仿真、鲁棒容错控制等。

收稿日期:2008-06-25国外航空推进控制技术的发展王曦,程茵(北京航空航天大学能源与动力工程学院,北京100083)摘要:按起步、成长、数字化和综合4个阶段,论述了国外发动机控制技术的发展历程和先进的控制技术,对其中的关键技术进行了重点描述。

关键词:智能发动机;多变量控制;FADECDevelopment of Thrust Control Technology for Foreign AeroengineWANG Xi,CHENG Yin(School of Jet Propulsion,Beijing University of Aeronautics and Astronautics,Beijing 100083,China)Abstract:The development course of control technology for the foreign aeroengine andthe advanced control technology were discussed based on the phases of starting,growing,digitize and integration.The key technologies were described emphatically.Key words:intelligent engine;multivariable control;FADEC2009年第35卷第3期Vol.35No.3J un.20094/5力的问题;结果表明,涡喷发动机动态特性(如燃油输入量对发动机转速输出量的传递函数)可表示为1个带时间常数的1阶惯性环节。

3成长阶段(1951~1969年)1951年,PW公司第1架双转子涡喷发动机J57装在YF-100飞机上,进行了超声速飞行试验。

J57发动机控制系统由液压机械式主燃油控制器、加力燃油控制器和防冰控制器组成。

随着高增压比、大涵道比发动机技术的不断成熟,控制系统要求对几何通道进行控制,如压气机静子叶片控制、进气道和喷管控制等,如GE公司的J79和F101发动机,PW公司的TF30和F100发动机均采用了这些技术。

同时,从军用发动机成功转型到商用发动机的代表型是:PW公司用于波音B-707飞机的JT3(J57的改进型)发动机,用于B-727飞机的JT8D(J52的改进型)发动机,用于B-747的JT9D(TF30的改进型)发动机;GE公司用于DC-10飞机的CF6(TF-39的改进型)发动机和用于B-737-300飞机的CMF56(F10l的改进型)发动机。

这个时期控制系统的设计技术主要采用了经典控制理论,即基于增益裕度和相角裕度频率响应分析法对闭环控制系统的设计参数进行稳定性求解。

20世纪60年代,现代控制理论已经趋于成熟,线性状态空间分析方法为多变量控制设计方法的研究拉开了序幕,但真正应用多变量控制技术设计发动机控制器是在70年代以后开展起来的。

与此同时,发动机建模和仿真技术随着计算机的快速发展和数值分析的一系列研究成果而成为可能。

美国空军航空推进实验室(AFAPL)建立了以部件级为单元的发动机动态模型,采用了有效的牛顿拉夫逊法数值解法,大大提高了发动机模型的实时运算速度;以此为基础建立了发动机控制系统半物理动态仿真试验平台,全飞行包线动态仿真试验包括频率响应、稳态抗干扰响应、加减速过渡态响应、起动、加力接通和关闭、压气机失速和燃烧室熄火等研究分析内容。

4数字化阶段(1970~1989年)20世纪70年代,为了提高发动机控制系统的监控能力,开始采用模拟和数字电子控制技术(ECU)。

1972年首台研制成功的全权限电子控制器,是由盖瑞特/空气研究所(现霍尼韦尔的分公司)完成的,并装备在TFE731发动机上。

从安全性出发,电子控制器具有当发动机出现故障或者飞行员误操作时自动切换到备份的液压机械控制系统(HM U)的能力,其特点在于:减少了飞行员操纵负担,故障时自动转入备份装置安全运行;在所有的飞行条件和工作状态下,完成全部的控制计划、功率设定及发动机极限状态保护;在加减速过程中,通过开关放气阀来实现快速消喘。

1973年,首次在F111E发动机上对飞行推进综合控制系统进行了飞行验证。

随着数字电子控制研究技术的不断深入,促进了多变量控制理论技术在航空发动机控制中的工程化应用。

美国飞行研究实验室(现为美国技术研究中心),首次在发动机控制器设计中采用了LQR多变量控制技术。

美国空军莱特航空试验室(现为空军研究实验室)于1973年开始将这一技术应用到J85发动机上,并从1975年到1978年,和NASA刘易斯实验室共同研制多变量控制计划,在LQR控制器中加入简单的过渡态逻辑技术和极值参数限制技术,有效地实现了大过渡态控制,研制的多变量数字电子控制器装备在F-15飞机上的F100发动机上,在美国航天局高空试验台上成功验证,促进了以高度综合数字电子控制(HIDEC)为核心,包括综合飞行推进控制、发动机自适应控制、发动机延长寿命控制和进气道一体化控制在内的综合控制技术的发展。

从全权限数字电子控制的功能要求出发,20世纪80年代初,刘易斯实验室在F100发动机上,首次配备了机载事件历史记录器(EHR),并采用了发动机数字电子控制(DEEC)和发动机诊断单元(EDU)组合控制监控技术,实现了发动机监控系统(EMS)功能。

DEEC不断对自身和系统的信号进行完整性测试(如机内自测试BIT),并传输给EDU诊断系统,识别出控制系统故障,进行数据记录;同时EDU负责检测发动机状态、数据记录和发动机与飞机的通讯,并通过发动机与飞机的接口和传感器接收数据,EDU独立于DEEC进行数据记录和故障检测系统。

传感器是可靠性最低的控制2009年第35卷第3期Vol.35No.3J un.2009元件。

为了提高FADEC的可靠性,NASA刘易斯实验室使用余度分析方法进行传感器的故障检测,在实时仿真系统中,针对传感器故障问题,开发了先进的故障检测、隔离和余度分析、处理算法,具备了实时检测与诊断硬件和软件故障的能力。

基于模型控制技术是在多变量控制技术和全权限数字电子控制技术的基础上发展起来的。

不论发动机性能是否恶化,通过发动机自适应调节模型可以预估飞行中的发动机气动热力参数,从而能为发动机数字控制系统提供可靠的基准特性,并提高故障诊断的准确率。

20世纪80年代末,卡尔曼滤波方法被首次应用于喷气发动机自适应模型,并在飞行中进行了验证。

数字电子控制的优点在于,复杂的液压机械控制(HM C)凸轮调节计划由数字电子控制取代,可以实现复杂控制计划、高速数学计算、灵活的软件修复等功能;通过自检测,可提高外场作业时更换部件(LRU)故障快速修复能力;提高了控制系统的稳态、动态调节精度,减轻了飞行员操纵油门杆的负担;大大缩短了研制周期;增强了飞行控制、火力控制等综合能力以及对机载设备的检测能力;具备了实时数据记录、故障诊断、隔离和容错功能;可维护性功能。

5智能化阶段(1990~2008年)在这一时期,双通道FADEC 系统成为喷气发动机的标准控制系统。

与第1代FADEC系统相比,控制系统增加了机内自检测功能和机载发动机模型,改进了发动机性能,处理器速度快、记忆存储量大,减轻了电子控制器质量、并小型化,步进电机、电液伺服阀和高速占空比电磁阀等数字式执行机构得到了广泛应用,还有一些新传感器(特别是用于特殊诊断的传感器)也装在发动机上,用以增强发动机健康管理能力。

集成化整体性能控制是这一时期发动机控制技术的发展方向。

进气道、尾喷管控制和飞推一体化综合控制在这个阶段得到重大发展。

NASA以带加力的改进型F110发动机为被控对象在STOVL(短距离起飞和垂直着陆)控制技术研究项目中,采用了先进的多变量控制技术对飞行和推进一体化控制进行了验证,包括H∞控制综合技术、全飞行包线内的增益调度控制技术以及非线性设计技术,如控制速率限制技术、抗积分饱和技术等。

同时PW公司在JSF Fll9发动机(即F135)装备了全权限数字电子控制,其核心技术采用了多变量控制技术,并在2000年通过了飞行验证。

在控制率设计中,值得一提的是Honeywell公司在TFE731-5发动机上利用辨识技术,通过地面试验和飞行试验数据导出了控制增益值,由此确定了控制计划,而且这一方法在45000英尺的飞行中得到了验证,效果十分好。

与此同时,先进的建模技术和仿真技术已相当成熟,MatrixX/SystemBuild和M atlab/Simulink的应用最为广泛。

自动代码生成工具成为实时仿真和嵌入式应用的重要工具。

除此之外,其他专用工具箱,例如PW公司的Pictures-to-Code工具箱和CE公司的BEACON工具箱,都大大减少了开发控制和诊断软件周期。

一体化软件设计过程包括了从顶层建模开始、控制分析和仿真、控制代码的自动生成、代码汇编、代码下载到硬件中、运行整个包括执行机构和传感器的硬件设备的闭环控制系统等。

相关文档
最新文档