无砟轨道的精测和精调技术 毕业论文
高速铁路无砟轨道精调质量控制技术研究
高速铁路无砟轨道精调质量控制技术研究谭社会【摘要】Due to the“memory” property of equipment status and the requirement of equipment lifecycle management, quality control of track fine adjustment and improvement of rack geometry during construction are critical in integration test and commissioning and high speed operation. This paper points out those insufficiencies existing in currentfine adjustment process, and proposes the precision measurement model based on both absolute and relative measurements. The fine adjustment model adjusts the fiducial rail first and then adjusts the non-fiducial one. The new precision measurement model and fine adjustment model work well on Hangzhou-Changsha high-speed railway with Track Quality Index ( TQI) reaching 2. 1 mm. The practices may offer references for future quality control of ballastless track fine adjustment.%由于轨道设备状态“记忆”特性和生命周期管理的需要,在施工建设阶段开展轨道精调质量控制、提高轨道几何状态平顺性已成为能否进行联调联试、实现高速行车的关键。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整.doc高速铁路无砟轨道精测及调整一、简介高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
二、原理无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。
检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。
内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求1. 检测技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：内轨距：±3mm外轨距：±3mm轨调：±0.01‰2. 调整技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：内轨距：≤±3mm外轨距：≤±3mm轨调：≤±0.01‰四、总结无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
精调论文参考
关键词：高速铁路无砟轨道CPⅢ控制网轨道精调中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）06（a）-0045-03 中铁十二局第四工程有限公司承建的宁安铁路一标第三分项目部，起讫里程为DK178+666～DK192+744，全长13.961 km。
铺设CRTSI型板式无砟轨道板5949块。
轨道的高平顺性是无砟轨道最突出的特点，同时也是高速铁路建设成败的关键。
为了保证轨道的高平顺性，必须建立高精度的CPIII测量控制网，然后按照无砟轨道轨道板精调作业的测量施工流程、操作要点和相应的工艺标准，规范轨道板铺设的精调施工作业。
本文就CRTSI 型无砟轨道板精调作一简要介绍，以资参考。
1 轨道板精调施工程序1.1 精调前提条件（1）轨道板已经粗铺完毕，粗铺精度满足规范要求。
（2）CPIII测设完毕并通过评估，精度满足要求。
（3）精调所需线路参数文件数据备齐，并满足要求。
1.2 轨道板精调工艺流程（见图1）2 轨道板精调施工组织2.1 施工准备（1）每工作段配螺孔强制对中器四个、全站仪一台、手持电脑一台、精调定位调整器80套，测量人员8人，调节人员10人（两班全天作业）。
（2）精调作业按项目经理部测量协调人、工区测量协调人、作业班组三级组织管理。
施工班组根据得到的精调数据进行轨道板精调作业并将施工后的纪录文件交给各工区测量协调人；工区测量协调人每天按时将施工纪录文件传给项目经理部测量协调人；项目经理部测量协调人应对每天的施工纪录文件进行检查发现问题及时纠正。
（3）数据准备。
精调所需数据有：CPIII三维坐标、线路平面参数、线路纵面参数。
2.2 安装轨道板定位调整器精调调节装置（定位调整器）使用前应对相关部位进行润滑，在待调板前、后部位左右两侧共安装4个精调定位调整器。
前、后两端4个定位调整器为可以进行平面及高程双向调节的定位调整器。
双向调节千斤顶在安装前将横向轴杆居中，使之能前后伸缩大约有10 mm的余量，以避免调节能力不足需倒顶而影响调节施工。
无砟轨道施工精测技术及其运用分析
无砟轨道施工精测技术及其运用分析摘要：无砟轨道是一种以整体道床取代碎石道床的新型轨道，其具有坚固耐用、稳定性好、整体性强及轨道变形小等优点，且其在高速铁路中的应用可改善列车运营条件及减少轨道的维修养护工作量，因此无砟轨道被视作高速铁路轨道结构的重要发展方向。
在无砟轨道施工中，为了满足高速行车对轨道线路平顺度的要求，应将线路的几何线形参数控制在规定范围内。
客运专线建设的成败在于无砟轨道施工误差与测量精度，而精测技术在保证无砟轨道线路的平顺度上具有重要的作用。
据此，本文以CRTSⅡ型板式无砟轨道、CRTS一I型板式、CRTS一I型双块式无柞轨道及板式道岔的精调作业程序及过程为例，浅析无砟轨道施工精测技术及其运用。
关键字：CRTSⅡ板式无砟轨道；CRTS一I型板式；CPⅢ控制网；精调一、引言在高速铁路新线兴建及既有线路提速的背景下，急需提高铁路线路的平顺度和稳定性及减少维修的耗时，而为了适应这一发展需要，开发一种维修难度低的轨道结构成了高速铁路的研究重点。
从近年来的发展情况来看，我国铁路表现出路网的统一性、天窗的短时性及运输的高密度等特征，而无砟轨道是一种具有坚固耐用、稳定性好、整体性强及轨道变形小等优点的轨道结构，因此无砟轨道的研发对改善高速行车质量及减少维修工作量具有重要作用。
据此，将无砟轨道结构应用在高速客运专线中是适应我国国情的重大举措。
从20世纪90年代开始，无砟轨道开始受到社会的广泛关注。
虽然我国目前已在无砟轨道的研究上取得了一些成果，但适合用在高速铁路客运专线上的无砟轨道仅在隧道、桥梁等试验工点中得以试铺，另外传统意义上的控制网建网方式也远不能适应无砟轨道的施工要求。
据此，笔者结合工作经验，首先介绍高精度测量控制网的建立，以满足无砟轨道施工对精度的要求，然后再讨论如何利用基桩控制网（CPⅢ）来实现CRTS Ⅱ型板式无砟轨道的自动化测量精调，以期满足高速行车的需要。
二、绪论（一）无砟轨道施工精测技术研究的意义在2012年，京石高铁正式通车之后，我国基础设施的设计速度达到了每小时350公里，使四纵四横的高速客运专线发展形成了初级的规模。
高速铁路无砟轨道论文精调施工论文
高速铁路无砟轨道论文精调施工论文【摘要】轨道检测车的检测结果满足轨道质量要求，表明轨道精测精调质量控制目标实现。
以轨道检查仪作为静态检测的质量评价体系可实现对轨道质量的评价，确保轨道精测精调质量及行车安全。
针对无砟轨道精测精调质量控制的关键环节，以及静态精测精调阶段没有综合评定精测精调质量的情况，利用轨道检查仪进行复检，并作为质量评价手段，制定了轨道精测精调质量控制体系。
高速铁路无砟轨道又作是指采用混凝土，沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用钢轨、碎石轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
无砟轨道的优点具有，简单、透明的系统结构，完美的轨道定位，与街道建筑相融，交叉轨枕的使用确保了轨矩和轨道的几何精确度，轨道盘采用摩擦锁定式固定装置，由于热量可以充分进入轨道跨距，因此可以消除轨道构架的浇注不足现象。
采用优化的轨道系统，设计具有出色的粘合质量，可进行整体式施工，安全性极高、使用寿命长，符合电绝缘要求，具有“边建设边投入使用”的能力。
缺点有，投入资本巨大，无砟轨道建设和维修都没有达到自动化程度。
无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许做少量的完善，比如改善轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。
无砟轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。
对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，修复代价大。
无砟轨道最严重的缺点是改进的可能性受到限制。
无砟轨道的另外一个缺点是，在路基上铺设时，任何情况下都要铺设防冻层。
二、轨道静态调整轨道静态调整是在线路联调联试之前，根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统的调整。
轨道精调应在应力放散、锁定形成无缝线路、焊接接头，打磨完成后开始。
无砟轨道精密测量技术研究
工程测量技术专业毕业设计题目无砟轨道精密测量技术研究班级：测量3113学生姓名学号：指导教师：陕西铁路工程职业技术学院毕业设计（论文）任务书班级学生姓名指导教师设计（论文）题目无砟轨道精密测量技术研究主要研究内容1、介绍了无砟轨道和有砟轨道的优缺点及高速铁路采用无砟轨道的必要性,分析了轨道几何形位对列车运行的影响,总结了我国目前常用轨道相对检测的两种测量模式的发展及其应用范围。
2、以CRTSI型板式无价轨道的施工为例,总结了无砟轨道建设的一般过程,阐述了测量控制网对无砟轨道铺设的必要性,分析了“三网合一”的意义和重要性及测量控制网的测设方法、精度控制等问题。
3、总结了无砟轨道的精调方法,施工特点,在精调测量中所需的设备,精调方法及需要特别注意的关键环节。
4、分析了模块通信和全站仪操作模块等软件操作,并进行了编程,然后对本产品在现场进行了三维精调测量试验。
主要技术指标或研究目标1.CPⅢ控制网复测平面测量2.CPIII控制网复测高程测量3.无砟轨道精调测量（静态调整）4.轨道精调（内业处理）基本要求1.选题准确，文字流畅,叙述简洁2.理论联系实际加以分析、总结经验3.概念准确，层次清晰、条理清楚4.自己独立完成论文,按时上交论文主要参考资料及文献[1]朱颖.客运专线无砟轨道铁路工程测量技术.北京:中国铁道出版社.2009.[2]易思蓉,何华武.铁道工程.北京:中囚铁道出版社.2009.42-67.[3]练松良,李向国,卢耀荣.轨道工程.北京:人民交通出版社.2009.102-114.[4]何华武.无砟轨道技术.北京:中国铁道出版社.2005.[5]中华人民共和国铁道部.铁运[2006]146号.中华人民共和国铁道部铁路线路维修规则.北京:中国铁道出版社,2006-08.[6]严隽髦.车辆工程.北京:中国铁道出版社,2005.18-19.陕西铁路工程职业技术学院毕业设计（论文）评审表一（指导教师用）班级：测量3113评价内容具体要求分值评分调查论证能独立查阅文献和调研；能提出并较好地论述课题的实施方案；有收集、加工各种信息及获取新知识的能力。
无砟轨道铺轨测量与精调技术
无砟轨道铺轨测量与精调技术摘要：在轨道无砟实际铺设中，无论是双块版式还是无块板式，都要进行精确的精调。
若是方法不当则需反复调试以达到标准规定，这样做会浪费大量人力、物力、财力，给钢轨的扣轨工作带来不便。
本文基于这一现象，分析了无砟轨道在铺设中存在的一些问题，并针对这些问题提出了几点对策，旨在帮助轨道无砟建设更加有效进行。
关键词：无砟轨道；铺设；精度调整；测量所谓的无砟轨道，以一种新型轨道。
以整体道床取代传统碎石道床，以增加轨道的精度与稳度。
传统的施工工艺中，碎石技术已经不能满足运营与设计的需要，新型无砟轨道铺轨技术的静态几何状态的精度，中线能够达到2毫米，高度2毫米，它的轨距只有正负1毫米的误差。
在检测上，无砟轨道采用最新型检测，全站仪配合轨道集合状态测量仪来进行检测。
一、无砟轨道铺设的技术概念（一）精调测量精调测量在无砟轨道上的检测方法为小车法，即用一种配备专用便捷式计算机与电测传感器的小车，测量静态轨道的不平顺程度。
这种检测技术可以有效检测出无砟轨道轨向、扭曲、水平以及高低状况的静态参数，配合全站仪进行高程与平面位置的绝对检测。
并且在测量完成后，软件能够自主分析数据，列出几何参数的综合性报表。
无砟轨道分为几种，这里以双块式为例。
对双块式无砟轨道的精调测量是在道床混凝土浇筑前、轨排粗调之后进行的。
在测量时，全站仪在线路最靠近中心的地方设站。
后视设置8个控制点，使用机载软件计算出三维坐标后，与测量小车配合进行轨排测量。
测量小车借助人力在轨道上缓慢移动以保证测试结果的有效性。
每根轨道的轨枕出都要设置检测点，由远及近的帮助全站仪进行测量。
（二）测量轨道几何参数1、轨面高程与中线坐标轨面高程与中线坐标的测量是对无砟轨道的最基本测量，通过测出实际值，与设计值做比较，能够直观的反映出轨道的建设质量状况。
在高程与中线的检测中，使用的是高精度的全站仪，配合小车通过棱镜测出三维坐标，再结合小车检测出的定向参数、几何形态以及用水平和倾斜传感器测出的实际轨距以及倾向角。
铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制
铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制摘要：传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。
在列车高速行驶的情况下，还可能造成道砟飞溅，容易引发安全事故问题，无砟轨道不仅具有较高的稳定性和平顺性，而且几何变形不高、便于维护，具有较长的使用寿命。
也正是受到这些特点的影响，无砟轨道的施工具有较高的要求，需要通过准确的测量来确保施工的质量，所以有必要针对无砟轨道施工过程中的测量技术以及精度控制进行深入的研究。
关键词：铁路工程；无砟轨道施工；测量技术；精度控制一、铁路工程中的无砟轨道施工测量技术1、轨道测量控制网在铁路工程当中，测量控制网分为高程控制网和平面控制网，而根据施测阶段、功能以及目的，又可以分为施工控制网、勘测控制网以及运维控制网。
为了确保控制测量质量能够对勘测、施工以及运维等阶段的要求加以满足，确保铁路工程建设及运营管理等工作的顺利进行，需要保证各阶段中的高程、平面控制测量能够具有统一的标准，即在平面控制方面应统一采用CPI作为标准，而高程控制则可以将二等水准基点作为标准，在铁路工程中的平面测量控制网主要是由线路平面控制网、基础平面控制网以及轨道控制网组成。
高程测量控制网包括轨道控制网和线路水准基点控制网，其中前者主要作为运营维护、轨道精调以及铺设调整等工作的高程控制基准，而后者主要用于铁路施工、勘测工作的高程基准。
2、板式无砟轨道板精调技术当前阶段，我国在客运专线当中应用的无砟轨道形式主要有以下几种：CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型无砟轨道，其中CRTSⅡ型无砟轨道又分为板式和双板式。
而CRTSⅠ型无砟轨道主要是在钢筋混凝土底座上利用水泥沥青砂浆铺设调整层。
其中设置了凸形挡台限位，在确保轨道板铺设能够满足相关精度需求的基础上，通常会通过调整扣件的方式对钢轨最终的几何状态进行控制，其系统构成包括混凝土底座、GA砂浆层、轨道板、凸形挡台、钢轨以及扣件系统等。
毕业设计(论文)-石武高铁无砟轨道精调测量--静态调整
石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整学生姓名：。
学号：2008020528指导教师：，，，，，，，，，，，，，职称：，，，，，，，，，，、专业：工程测量技术系（部）：测绘工程系二零一一年六月一日石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整，，，（黄河水利职业技术学院，河南开封475003）摘要高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势，高铁中的无砟轨道是当今世界先进的轨道技术。
无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工及联调联试全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，其中在精调测量中静态调整占有很大意义。
在钢轨铺设完毕、侧向挡板施工完毕后将要进行精调测量（静态调整），根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
本文将主要介绍在进行静态调整过程中GRP1000数据采集(GRPwin)、数据处理(GRP SlabRep和DTS)等先进技术的应用研究，使其达到能够理解如何获取调整轨道数据、如何利用数据进行静态调整轨道的目的，以其为进行动态调整提供基础。
关键词：精调测量；静态调整； GRP1000数据采集；数据处理；调整轨道目录第1章绪论 (1)第2章无砟轨道精调测量 (2)2.1 无砟轨道测量的主要程序和内容 (2)2.1.1 勘测设计阶段 (2)2.1.2 施工阶段 (2)2.1.3 竣工验收阶段 (3)2.2 无砟轨道精调测量的简介 (3)第3章无砟轨道精调测量（静态调整） (5)3.1石武高铁无砟轨道（漯河、驻马店段）精调测量 (5)3.1.1无砟轨道精调测量（静态调整）主要设计内容 (6)3.1.2无砟轨道精调测量（静态调整）的时机 (6)3.2 无砟轨道精调测量（CPⅢ控制网复测测量） (6)3.2.1 CPⅢ控制网复测平面测量 (6)3.2.2 CPⅢ控制网复测高程测量 (8)3.3 无砟轨道精调测量（静态调整）——驻马店段 (9)3.3.1无砟轨道精调测量（静态调整）工程属性 (9)3.3.2 GRP1000数据采集(GRPwin) (10)3.3.2.1 准备阶段 (10)3.3.2.2 外业数据采集前的流程 (12)3.3.2.3 外业数据采集 (19)3.3.3 GRP SlabRep报表输出步骤（传出数据软件） (26)3.3.4 轨道精调（内业处理） (29)3.3.5外业调整轨道 (32)结论 (38)参考文献 (39)致谢 (40)附录…………………………………………………………………（41第1章绪论高速铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证高速铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。
探究无砟轨道施工精测技术及其运用
轨的精确调整量 ，进行该 点精细调整 。在 中线调整
过程中，利用横 向顶撑进行精细调整 ，对大 于 １ ０ ｍ ｍ 的偏差 （ 因该避免，但有个别情况 ） ，测量 出偏差最 大 处 的 位 置 ， 对 相 应 ７棍 调 整 架 同时 进 行 调 整 ；对
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【 关键 词１ 无砟轨道 施工精测技术
精 调一混凝土浇筑 一拆 除调整器和松扣件 一拆模 板
与普通有砟 轨道相 比，无砟 轨道在施工技术 上 更加 精测 ，能够 利用先进 的测 量理念进行创新 。我 国铁 路事业在 国民经济发展 的影 响下不断地创新 ， 高速 铁 路 的 建设 在 一 定 程 度 上 促 进 了 无 砟 轨 道 的 发 与支承架 一养 生一长轨铺设焊接锁定 。 二 、 ＣＲ Ｔ Ｓ ｌ 型双块 式无柞 轨道轨 排粗调 前的准备
展与应用 。为 了保证铁道线路 的稳定性 ，对铁道 线
路进 行 技 术 有 效 地 养 护 ，应 该 积 极 构 建 以无 砟 轨 道 为 发 展 目标 的 高 速 铁 路 运 行模 式 。 适 应 高 速 铁 路 行
需要 经过周密测量 ，并且经过对施工现场 的控制 将
复核的资料进行核对 ，只有保证信息资料 的有 效性 才 能够 在施工现场进 行布设并且要保证施工 区域 内 的有效控制 。根据施工 控制标准要进行加密基桩 测 试 工 作 ，这 是 保 证 控 制 水 准 的 关 键 。针 对 测 试 的 结 果应 该进行道床钢筋 的加工下料 ，同时在现场 要进 行有效地焊接 。根据 设计图纸进行下层钢 筋，同时 在 绑扎的过程 中采用 具有绝缘效果 的材料 ，这样 能 够 避免与钢筋进行 直接 地接触发生意外 。在 完成绑 扎 之 后 针 对 绝 缘 效 果 进 行 充 分 地 检 查 。Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ 型 双
铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制
铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制摘要：目前，世界上最先进的轨道结构形式当数无砟轨道结构。
由于无砟轨道的稳定性、安全性等都较强，使其成为未来铁路发展的主要方向。
本文旨在对无砟轨道的研究基础之上，针对铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制来阐述一些个人观点。
关键词：铁路工程无砟轨道测量技术精度控制Abstract: at present, the world’s most advanced track structure form when several frantic jumble no track structure. Because there is no the tracks of the stability, safety frantic jumble, etc are strong, make it become the main development direction of future railway. This paper intends to orbit the frantic jumble no research, based in a frantic jumble no railway engineering construction technology and the measurement orbit precision control to expound some personal point of view.Keywords: railway engineering measurement precision technology frantic jumble no track control由于无砟轨道的稳定性较好、安全性较高、使用寿命较长、且对环境污染较低、速度高等特性，因此，无砟轨道越来越多的应用在铁路工程中，且会成为未来铁路发展的主方面，而在无砟轨道的施工中有两项极具难度的工作—测量和精度控制，下面我们针对这两点来进行详细的分析。
无砟轨道长轨精调施工技术
无砟轨道长轨精调施工技术摘要：无砟轨道长轨精调是动态调整前最后一道工序。
熟练掌握其调整原理及现场调整方法，为最终实现高平顺性、高舒适度、高安全性目标起着决定性的作用。
关键词：长轨精调技术Abstract: the frantic jumble no long rail track pure tone is dynamic adjustment before last procedure. Mastering the principle of adjustment and site adjustment method, which can GaoPingShun sex, high comfort, high security objectives plays a decisive role.Keywords: long rail pure tone technology1、工程简况石武铁路客运专线全长840.7km，设计运营时速350km/h。
具有科技含量高、精度要求高、技术新颖、工艺复杂等特点。
无砟轨道精度贯穿于整个施工过程，按施工前后顺序，主要可分为线下工程、支撑结构（含桥梁滑动层等）、轨道板铺设、水泥沥青砂浆灌注、长轨铺设、长轨精调等。
长轨精调相关工作包括CP Ⅲ复测、扣件调查、焊缝检查、轨道测量、调整量计算、现场标示、轨道调整、轨道复检等主要内容，各工序密不可分。
2、轨道调整准备轨道调整前主要检查钢轨、扣件、垫板、焊缝等是否满足规范要求。
2.1钢轨：全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷；2.2扣件：应安装正确，无缺少、无损坏、无污染，扭力矩达到设计标准，弹条中部前端下颏与轨距块间隙≯0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙≯0.5mm，轨枕挡肩与轨距块间隙≯0.3mm。
全面查看，重点抽查，每公里连续抽查100套。
2.3垫板：应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊（间隙≯0.3mm）。
无砟轨道精调论文
无砟轨道精调技术作者：王敏单位：昆山制梁场【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。
【关键字】无砟轨道轨道精调一、轨道精调简介待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定结束后，即展开轨道精调作业。
前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
静态调整达到静态验收标准后，开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进行检测和评估。
静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进行静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进行线形不断完善的调整过程。
包括对轨道线形（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度达到规范要求。
动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进行分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进行调整。
动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停止行车。
通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。
二、轨道扣件系统CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。
扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。
三、调轨仪器和机具安排每个小组配置的主要测量仪器、施工机具四、轨道板及扣件检查、清理长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作（包括对扣件孔的清理，道床板破损的修补，轨枕破损的修补，桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作）。
轨道板应清理干净，不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。
铁路工程中无砟轨道施工的技术测量与精度控制
铁路工程中无砟轨道施工的技术测量与精度控制摘要：铁路工程中无砟轨道的铺设工艺复杂性极高，由于其对于平顺性与中心线的几何形的精准程度有着极高的要求，使其必须将无砟轨道各方面的误差值精准缩小至毫米级别以内。
因此，为了满足铁路工程对于无砟轨道各项数据的精准要求，需要保障其对于无砟轨道的测量技术达到精准，使其可以有效的在无砟轨道施工中得到运用。
通过对于铁路施工中无砟轨道技术测量与精度的高效控制，可以提高无砟铁路的施工质量。
这样一来，就可以提高无砟铁路在使用过程中的寿命，又可以保障其在使用过程中的安全系数，推动我国铁路工程事业稳步发展。
本文简要分析我国目前无砟铁路施工的技术测量与精度控制的现状，并对于如何有效的提高无砟铁路精度把控提出措施与建议，对我国铁路工程施工建设提供参考。
关键词：铁路工程施工；无砟轨道施工；技术测量；前言：我国过去使用的有砟轨道，会在列车运行时，受到压力的作用，在轨道道床产生了砟粉或使其较为容易受到磨损。
这种现象的发生，会在长期的作用下导致铁路轨道变形，大大减少了轨道的使用寿命。
若用列车处于高速行驶状态中，有砟轨道产生的飞溅粉末会造成安全问题，影响轨道周边的安全。
相对于传统的有砟轨道，无砟轨道的出现可以很好的解决这些问题。
首先，无砟轨道相对于有砟轨道在使用过程中更加的平稳，不容易发生结构变化，在后期维护中也易操作，因此有比有砟轨道更长的使用寿命。
由于无砟轨道的优势，也是其在施工过程中的要求更高，为了保障达到无砟轨道的高施工要求，需要高精准的测量工作服务于其的施工工程，对于铁路工程中无砟轨道施工的技术测量与精度控制进行深入研究，有较高的研究价值。
一、铁路工程中无砟轨道施工的测量技术1.铁路工程中无砟轨道轨道测量控制网技术在铁路工程施工过程中，将测量控制网分成以下两种：第一，高程控制网；第二，平面控制网。
同时，还可以根据其在进行测量的时间点不同、功能不同、测量目的不同，细分为施工、勘测以及运维这三种控制网。
无砟轨道施工精测技术及其运用
无砟轨道施工精测技术及其运用随着城市化进一步加速和人民生活水平的提升，轨道交通已成为现代城市运输的主要方式之一。
轨道交通的高速化、高效化和安全性等方面的要求也越来越高。
其中，轨道的精度和平整度对于轨道交通的运行安全和运行速度起着至关重要的作用。
因此，在轨道施工过程中，精测技术也显得越来越重要。
1. 无砟轨道传统的轨道交通系统采用的是砟石轨道，而在现代轨道交通系统中，越来越多的采用无砟轨道，它的主要优点如下：1.减少了噪音和振动，提高了居住环境的品质；2.提高了轨道的平整度和精度，改善了列车的行驶稳定性，进而提高了列车运营的速度；3.无砟轨道可通过弹性夹具和聚氨酯垫板来保护轨道和车辆，减少由于轮胎和轨道间摩擦造成的损坏；4.由于不需要进口的大量砂子，无砟轨道不但维护成本低，而且对环境污染较小。
无砟轨道施工精测技术作为无砟轨道建设中的关键技术，已经成为了现代城市轨道交通建设过程中不可或缺的一部分。
2. 无砟轨道施工无砟轨道施工主要涉及以下几个步骤：1.确定轨道的中心线位置2.架设轨道的底座并试铺3.装配左右轨道和轨枕4.进行调整、固定和联通等工作这个过程需要考虑到轨道在施工后的平整度，直线度以及曲线半径等要素，以确保施工完成后的轨道质量达到规定标准。
其中，精测技术主要应用于确定轨道的中心线和轨道标高，保证轨道的平整度和直线度达到标准。
3. 无砟轨道施工精测技术无砟轨道施工精测技术主要包括以下方面：3.1. POS定位系统POS定位系统（Positioning System）是目前最为常用的轨道测量设备，该系统通过GPS+GLONASS的采用方式，能够实现cm级别的精度定位，主要应用于轨道建设过程中的测量、平整度校验和坐标模拟等方面。
3.2. 激光测量仪激光测量仪是一种高精度的快速测量设备，广泛应用在轨道测量及其它工程测量领域。
激光测量仪的扫描速度快，精度高，能够快速的对轨道进行测量和监控。
3.3. 慢速车测量仪慢速车测量仪主要应用于轨道弯线处及特殊施工现场，该设备能够跟随列车行驶，并实时记录测量数据，帮助工作人员完成对于轨道位置的微调。
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术摘要：要想很好的对无砟轨道的精度进行控制，就要科学合理的对其测量，在此基础上有效的调整轨道的几何状态，该文章主要针对高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术进行了分析，并且以哈牡客专轨道精调工作为例，对精调工作的内容以及注意事项进行了研究，希望能给有关部门带来帮助和参考。
关键词：高铁运行；无砟轨道；精调技术；分析探讨引言高速铁路随着国内经济的快速进步，而得到了很好的发展。
在对长钢轨进行精调之前，要进行合理的铺设和焊接，长钢轨的几何状态经过多次调整和修正之后，能够完全的符合验收标准，是轨道的质量符合要求，列车在运行过程中也能够保证质量合格。
1工程概况某铁路客运专线的铺轨正线里程是DK200+140～DK296+200，在此过程中包含了无砟轨道以及有砟轨道，前者的长度为31km，后者的长度为64km，属于双线铁路，列车在运行过程中时速为250km/h。
2轨道精调前期工作2.1轨道精调标准在对工程的进度进行调整时，要充分的考虑到工程的施工质量验收标准，以此为依据，开展具体的调整工作。
2.2内业准备业内准备工作在开展过程中需要使用到轨检小车采集软件，该软件内要有相应的设计数据，包括平曲线以及竖曲线等，在开展坐标系投影换代操作时，要做好特殊处理工作，在此过程中还需要对数据库进行建模，为了保证数据的准确，要及时的对其进行复核。
在开展轨道精调工作时，一般情况下会面临着比较高的要求，在此过程中，技术人员要做好自身的工作，结合工程项目实际施工情况和工期要求进行数据的采集和准备，提升整个工作的精准度和可靠性。
评估单位在开展常规精调工作之前，需要对CPⅢ控制网进行相应的评估，确保其是合格的，在对相应的成果进行导入时，要按照小车软件的标准开展具体的操作，确保长轨精调工作的有效进行。
3轨道精调注意事项（1）道岔前后200m应与道岔作为一个单独区间进行轨道静态数据采集和分析，并保持平顺性。
（2）在进行轨道数据采集时应合理划分每台轨检小车工作区段，同一台轨检小车应尽量连续测量，减少不同轨检小车间的搭接，避免系统误差对测量数据的影响。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。
二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。
2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
无砟轨道铺轨测量与精调技术研究
无砟轨道铺轨测量与精调技术研究【摘要】在无砟轨道工程施工中，无论是双块式还是板式无砟轨道，都需要进行钢轨几何尺寸的精调工作。
倘若策测量中使用方法不对，没有依据相关规章制度进行，就会出现反复测量反复调整，不仅间接提高了成本，还影响铺轨精调的施工进度，从而再一定程度上影响了钢轨和扣件。
本论文江对无砟轨道铺设测量以及精调技术进行探讨，从而提供给相关工程施工一定的借鉴。
【关键字】无砟轨道测量轨道精调技术无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。
但是这项测量方法比较繁琐，且上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。
因此，为确保无砟轨道施工质量，需要了解无砟轨道铺设工艺铺轨测量和精调技术。
一、无砟轨道铺设流程1.安装定位锥在测试点安装定位锥，定位锥的材质是硬塑料，最大直径约为130mm（误差不超过1mm），圆锥体有一中心孔，直径为20mm。
圆锥体为轨道板安装的辅助工具，可使安装精度达10mm，如此就可使精调工作量减少。
根据轨道安装标志点GVP 测设轨道安装基准点GRP 和圆锥体定位点，轨道安装基准点GRP 和圆锥体定位点位于轨道板端头半圆形凹槽处，且接近轴线。
圆锥体的轴线与安装点重合。
注意，在超高地段定位锥安装在轨道板较高的一侧。
根据安装测点钻孔，其大小需要符合标准，而后安装锚杆。
轨道板垫层灌浆时圆锥体锚杆可作为压紧装置的螺杆使用，轨道板垫层灌浆后拆除压紧装置的同时拆除锚杆。
2.无砟轨道板粗铺2.1无砟轨道板铺设轨道板铺设包括路基支承层上轨道板铺设和桥上轨道板粗铺。
（1）支承层上轨道板铺设。
轨道板运到铺设点后，在确认轨道板编号与布板数据相符后实行铺设。
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毕业设计（论文）中文题目：无砟轨道的精测和精调技术学习中心（函授站）：专业：土木工程（铁道工程）姓名：学号：指导教师：北京交通大学远程与继续教育学院2022年4月毕业设计(论文)承诺书与版权使用授权书我所呈交的毕业论文是我在指导教师指导下独立研究、写作的成果。
除了文中特别加以标注和致谢之处，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。
与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。
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论文作者签名：_________________ ______年_______月______日指导教师签名：_________________ _______年_______月______日毕业设计(论文)成绩评议毕业设计(论文)任务书本任务书下达给：级专业学生设计（论文）题目：一、毕业设计（论文）基本内容二、基本要求三、重点研究的问题四、主要技术指标五、其他要说明的问题下达任务日期：年月日要求完成日期：年月日指导教师：开题报告题目：无砟轨道的精测和精调技术学生姓名：学号： 2016 年 1 月 22日一、文献综述高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势，高铁中的无砟轨道是当今世界先进的轨道技术。
无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工及联调联试全过程，从无砟轨道施工至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，根据轨道静态测量数据对轨道进行全面，系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线性进行优化调整，合理控制规矩，水平，轨向，高低变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。
对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。
使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。
不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。
在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。
随着应用经验的积累，高速铁路无砟轨道以其高稳定性、高平顺性和少维修等特点，在铁路运营中逐渐取得了明显优势，正在被广泛的使用。
但是无砟轨道不同于有砟轨道，有极高的平顺性要求，CPIII(control points of III level)测量控制网为无砟轨道精调提供控制基础，而良好的精调过程可以实现高平顺性，因此CPIII测量控制网与无砟轨道的精调施工已成为高速铁路建设的热门研究课题之一。
本文以大西高铁客运专线为依托，详细地介绍了CPIII建网与无砟轨道精调的施工过程，总结了CPIII控制网与无砟轨道精调施工的技术与经验；针对CPIII控制网的建网效率与精度、静态调整中调整量适算和动态调整中项目超标的处理等技术问题做了较为深入的研究。
本文的主要工作如下： 1.介绍了CPIII测量控制网的建网、测量、数据处理施工过程，总结出我国CPIII 控制网的施工技术特点；并针对CPIII控制网的建网效率等问题提出了半盘位观测及新型三角高程建网和平差方法，极大的提高了建网效率，通过工程试验证明了两种方法的可行性； 2.介绍无砟轨道静态调整的轨道测量、调整量适算和轨道调整整个施工过程，总结出我国静态调整的施工技术特点；并针对无砟轨道高低和方向的调整量计算理论问题提出了新的计算方法，该方法提高了静态调整的效率，并通过工程试验证明了其可行性； 3.介绍无砟轨道动态调整的轨检车和动检车高低速轨道检测、动态数据理论分析和轨道复查调整整个施工过程，总结出我国动态调整的施工技术特点；并针对动态调整中超限项目的处理问题提出了有效的动态数据理论分析与工程实际结合的解决办法，提高动态调整的效率，在工程中的应用效果很好。
本文针对CPIII控制网与无砟轨道精调施工进行了研究，研究成果对于我国高速铁路无砟轨道的建设具有一定的理论意义和实用价值，通过CPIII控制网与无砟轨道精调施工的若干技术的掌握，有利于无砟轨道精调工作的高效进行，实现高速铁路高平顺运行的目标。
二、选题的目的和意义无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。
三、研究方案（框架）本文以大西高铁客运专线为背景，无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工及联调联试全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，其中在精调测量中静态调整占有很大意义。
在钢轨铺设完毕、侧向挡板施工完毕后将要进行精调测量（静态调整），根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
本文将主要介绍在进行静态调整过程中GRP1000数据采集(GRPwin)、数据处理(GRP SlabRep和DTS)等先进技术的应用研究，使其达到能够理解如何获取调整轨道数据、如何利用数据进行静态调整轨道的目的，以其为进行动态调整提供基础。
研究如何建立高精度测量控制网，确保无砟轨道施工精度要求。
实现铁路工程测量系统统一的重要意义。
大西客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能的不同可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。
这就是客运专线无砟轨道铁路工程测量的三个控制网，简称“三网”。
与有砟轨道相比，无砟轨道的最大特点是工程施工工艺和精度要求高，运营维护技术特殊，周期长(按100年设计标准)。
为保证控制网的测量成果质量满足勘测、施工、运营维护三个阶段测量的要求，适应客运专线无砟轨道铁路工程建设和运营管理的需要，三阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用CP I为基础平面控制网，二等水准基点网为基础高程控制网，简称为“三网合一"。
四、进度计划根据大西高铁施工的具体情况，来论述高铁无砟轨道精测技术和精调技术.1．根据大西高铁施工情况，将无砟轨道精测和精调在施工中的情况在2月20日前做个提纲，以便以后详细的论述精测和精调技术。
2．根据提纲在2月29日前进行对精测和精调在施工维修中具体做法，怎么操作会快，准。
3．根据自己的报告将中期的毕业设计成果发于老师审阅，并于3月7日前呈报老师。
4．根据老师的指导并于4月17日前交于老师毕业设计初稿，请指导老师阅览。
5．根据老师的意见于4月27日提交正式报告。
交于老师批阅。
五、指导教师意见填写说明：查阅资料是否全面，提出的研究方案和计划进度是否可行，还有什么需要注意和改进的方面，是否同意按学生提出的计划进行等。
请删除填写说明指导教师：年月日中期报告题目：学生姓名：学号：一、进展情况二、指导教师意见指导教师：年月日结题验收一、完成日期二、完成质量三、存在问题四、结论指导教师：年月日中文摘要摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。
关键词：无砟轨道，精测，精调，全站仪ABSTRACTTitle: "[请输入论文的英文标题。
内容为小四号Times New Roman。
]"ABSTRACT:"[鼠标左键单击选择该段落，输入替换之。
内容为小四号Times New Roman。
]" 一般为300个左右实词。
KEYWORDS：[请输入英文关键词，与中文关键词保持一致。
以分号分隔。
]目录中文摘要 (i)ABSTRACT (ii)1 绪论 (1)1.1 选题背景 (1)1.2 选题的目的与意义 (1)1.3 国内外研究现状 (2)1.3.1 国内研究现状 (2)1.3.2 国外研究现状 (4)1.3.3 小结 (5)1.4 研究内容 (5)1.5 研究思路与论文结构 (5)2 1级标题 (8)2.1 2级标题 (8)2.1.1 3级标题 (9)3 1级标题 (10)3.1 2级标题 (10)3.1.1 3级标题 (10)4 1级标题 (11)4.1 2级标题 (11)4.1.1 3级标题 (11)5 结论 (12)参考文献 (13)附录A [附录标题] (13)1 绪论[鼠标左键单击选择该段落，输入替换之。
内容为小四号宋体。
] 简要说明毕业设计（论文）选题的目的、范围、相关领域的前人工作和知识空白、理论基础和分析、研究设想、研究方法和实验设计、预期结果和意义等。
应言简意赅，不要与摘要雷同，不要成为摘要的注释。
一般教科书中有的知识，在引言中不必赘述。
以下为绪论示例。
1.1 选题背景随着经济的发展、城市化进程的加快、人民生活水平的不断提高，运输需求显得越来越旺盛，既有的运输能力已表现出明显的不足，特别是铁路运输已经不能适应国民经济的发展需要，成为制约我国经济发展的“瓶颈”。
为满足国民经济快速发展的要求，我国制定了《中长期铁路网规划》，加快我国铁路网建设，到2020年我国铁路线路营业里程将达到12万公里，复线率和电气化率均达到50%。
形成以新建1.2万公里“四纵四横”客运专线为骨架，既有提速线路为补充的3万公里快速客运网络。