《航空维修工程管理》知识点解析
飞机维修管理知识点总结
飞机维修管理知识点总结一、介绍飞机维修管理的重要性飞机维修管理是确保飞机安全运行的关键环节，对于保障飞机的正常运行和提高航空公司的运行效率具有重要意义。
在飞机维修管理中，以确保安全为基础，同时也要关注成本控制、资源规划和提高效率等方面。
二、飞机维修管理的基本原则1. 安全第一：飞机维修管理的核心是确保飞机的安全性，要严格按照飞机制造商的维修手册和适航规定进行维修，防止非法和不合格的维修操作。
2. 预防维修：通过定期的维护和检查，及时发现并处理飞机的潜在问题，以减少飞机故障和延误的风险。
3. 维修管理系统的建立：建立一套科学、规范的维修管理系统，包括维修记录、技术档案、备件管理等，以提高维修工作的效率和准确性。
4. 维修资源的合理利用：根据飞机的维修需求和航空公司的经济状况，合理安排维修资源的使用，避免资源浪费和过度维修。
5. 合作与交流：与飞机制造商、航空公司和维修供应商等建立良好的合作关系，及时获取维修技术更新和行业动态，共同分享经验和解决问题。
三、飞机维修管理的关键环节1. 维修计划：根据飞机的运行情况和维修需求，制定合理的维修计划，包括定期检查、大修、更换部件等，确保飞机的维修工作按时完成。
2. 维修工程师的角色：维修工程师在飞机维修管理中扮演着重要角色，他们负责监督维修工作的质量和进度，协调各个维修部门的工作，同时也是飞机维修记录和技术档案的管理者。
3. 维修备件管理：维修备件是维修工作的重要组成部分，需要根据飞机的维修计划和需求进行合理的备件采购和库存管理，同时注意备件的质量和性价比。
4. 维修合同管理：航空公司通常与维修供应商签订维修合同，合同内容包括维修范围、服务水平、价格和交付时间等，需要合理制定和管理维修合同，以保证维修质量和经济效益。
5. 维修质量控制：维修质量控制是飞机维修管理中的重要环节，包括对维修过程和结果的检查和验收，确保维修的质量符合标准和要求。
6. 维修记录和技术档案管理：维修记录和技术档案是维修工作的重要依据，需要建立完善的记录和档案管理系统，包括对维修过程的记录、维修结果的归档和技术资料的更新等。
航空维修管理知识点总结
航空维修管理知识点总结航空维修管理是一门综合性的学科，要想在航空领域取得较好的维修管理效果，必须掌握一定的知识点和技能。
在本文中，我们将总结一些重要的航空维修管理知识点，帮助读者更好地了解航空维修管理的基本概念和操作技巧。
一、航空维修管理的定义航空维修管理是指对航空器和其相关设备进行维修和保养的管理工作。
它包括航空维修规范、维修组织、维修过程、维修记录和维修质量管理等方面的内容。
航空维修管理的目标是保证航空器的安全性、可靠性和正常运营。
二、维修计划的编制维修计划是航空维修管理的基础工作，它包括对航空器进行定期检查和维护的时间安排、工作内容的确定、维修资源和人员的合理配置等。
在编制维修计划时，需要充分考虑航空器的使用频率、维修工作的急迫程度和资源的可行性等因素。
三、维修组织的建设维修组织是指为了实施航空维修管理而组建的具有一定规模和实力的组织机构。
维修组织的建设需要充分考虑维修资源的配置、维修人员的培训和技能提升等方面。
同时，还需要建立健全的维修管理制度和操作规程，确保维修工作的顺利进行。
四、维修设备和工具的选择维修设备和工具是实施航空维修管理的重要保障。
在选用维修设备和工具时，需要综合考虑其性能、质量和适用性等因素。
同时，还要严格按照维修规范和要求进行设备和工具的维护和管理，确保其处于良好的工作状态。
五、维修过程的管理维修过程是航空维修管理的核心环节。
它包括对航空器进行故障排查、维修方案的制定、维修工作的实施、维修过程的监督和验收等。
在维修过程中，需要严格按照维修规范和要求进行操作，确保维修工作的质量和安全。
六、维修记录的管理维修记录是航空维修管理的重要组成部分。
它包括对航空器维修过程的详细描述、维修工作的结果和验收情况的记录等。
良好的维修记录可以为维修工作的质量评估和不良事件的分析提供重要的依据。
因此，维修记录的管理应当规范、准确且易于查询。
七、维修质量管理维修质量管理是航空维修管理的最终目标。
航空维修工程管理
航空维修工程管理第一章绪论第一节民用航空器技术和运输事业的发展概述一、民用航空的发展历史·1903年12月17号，美国自行车技师莱特兄弟在滑翔机上用12马力汽油机带动两副螺旋桨，历时59秒，飞行262M，高度3M，对空速度48km/h，对地速度16km/h。
这个今天看来不足为奇的数字代表着当时人类航空技术的巨大突破，开创人类动力飞行新纪元。
·1905年生产出第一架样机“飞行者号”，保存在美国华盛顿国家航空宇航博物馆，1906年获得专利，专利号（No831 393）·1916年7月15日，美国木材商人威廉·波音创立波音公司·1919年法国飞机制造商法尔曼公司成立第一家国际航空公司，英航开辟第一个国际航班，（伦敦──巴黎）50年代，是人类航空技术日新月异的十年，涡轮发动机的使用为民航客机提供了足够的动力·1952年，英国研制第一种民用喷气客机“彗星号”，从伦敦飞到南非，载客36人·1954年5月15日，波音公司研制成功B707，民用航空进入一个新的历史时期60、70年代出现超音速客机和超大型宽体客机（B747，1970年投入运营和协和）代表着现代航空技术的商业化，从事航空运输的航空公司大量出现，广大公众航空旅行的时代终于到来了。
二、我国民用航空状况·旧中国民用航空发展过程·主要事件：·1919年3月，北洋政府交通部筹办航空事宜，购买8架飞机，1920年5月8日，北京－天津通航·1923年，孙中山提出“航空救国”，成立航空局·1930年8月，中美合资经营中国航空公司（简称中航）·1931年2月，中德合作经营欧亚航空公司，1943年改称中央航空公司（简称央航）·1932年9月和1936年11月，日本先后成立满洲航空公司和惠通航空公司，控制东北及华北地区的航空运输·1933年6月，两广地方政府成立西南航空公司·新中国三十年民用航空发展过程·主要事件：·1949年11月2日，中央政治局决定成立民用航空局，受空军领导，钟赤兵任局长·1949年11月9日，两航起义，从香港带回12架飞机，加上修复的17架旧飞机，成为新中国民航的家底，主要作专机使用。
航空维修工程管理
(完整word版)《航空维修工程管理》知识点剖析
《航空维修工程管理》课程知识点1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念；二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统；从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。
2.传统维修思想飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。
预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。
3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。
（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。
（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。
（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。
4.现代航空维修思想是以可靠性为中心的维修思想。
这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。
5.现在维修思想主要体现在以下几个方面（1）现在维修思想是以可靠性为中心；（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针；（3）制定以可靠性为中心的维修方案；（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式；（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。
6.航空器维修管理指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。
航空维修工程学
航空维修工程学课程PPT知识重点第一章1. 可靠性指标有哪些？（用时间计量的指标：可靠度；平均故障间隔时间；故障前工作时间；平均故障间隔飞行小时；平均拆卸间隔时间；平均非计划拆卸时间。
用单位时间比率计量的指标：瞬时失效率；平均失效率；累积失效率。
）2. 可靠度，平均故障隔离时间（MTBF），故障前工作时间（MTTF）的含义。
可靠度：产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的概率，称为可靠度，记为 R(t) 。
平均故障隔离时间（MTBF）是指产品发生了故障后经修理或更换零件仍能正常工作，其在两次相邻故障间的平均工作时间。
可修复产品可靠性的一种基本指标。
故障前工作时间（MTTF）是指不可修复的产品，由开始工作直到发生故障前连续的工作时间，可以认为从内的一个任意可能值。
）0~3. 一般设备的故障率曲线的基本形式有几种，画图说明，并说明其损耗期；哪种情况下不需要定期维修？4. 画图说明典型浴盆曲线的三个故障期，并给出每个故障期的维修策略。
①早期故障，只能在发现故障后立即采取排除措施，不适于采取定时更换的事前预防对策。
在早期故障率高的情况下，如果企图以新品用品，就等于用故障率高的机件更换故障率低的机件，不仅不能降低总的故障率，反而会产生相反的效果（见图）。
②偶然期故障，不能用定时更换的办法来预防，只能让它一直工作到有用寿命末期为止。
故障率本来是常数，即使更换了，故障率也不发生变化，定时更换无效果(见图）。
③耗损期故障，设备的故障率开始随着时间的增加而迅速增大，表现出故障集中出现的趋势。
如果在进入耗损故障期之前定时更换，故障率递增的趋势是可以控制住的。
5. 复杂设备故障率定律——德雷尼克定律。
可修复的复杂设备，不管其故障件寿命分布类型(如指数分布、正态分布等)如何，故障件修复或更新之后，复杂设备的故障率随着时间的增大而趋于常数。
6. 什么是维修性？维修性包含哪两个部分？维修性：系统在规定的条件下，在规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复到规定状态的能力，即：在规定的约束（时间、条件、程序和方法等）下完成维修的能力，它反映着上述的维修及时、有效和经济的目标。
航空维修管理知识点
航空维修管理知识点航空维修管理是航空行业中至关重要的一环。
它涉及到航空器的维修、检查、保养等工作，确保航空器的安全和性能达到最佳状态。
在这篇文章中，我将介绍一些航空维修管理的关键知识点。
1. 航空维修管理的重要性航空维修管理是确保航空器安全运行的核心环节。
通过定期检查和维修，可以发现和解决潜在问题，确保航空器在飞行过程中不会出现故障和意外。
维修管理还可以延长航空器的使用寿命，提高性能和效率。
2. 维修程序和流程航空维修管理需要严格的程序和流程来确保工作的有序进行。
一般来说，维修程序包括检查、报告、工程师评估、修理、测试和验证等环节。
每个环节都有特定的工作要求和要求，维修人员必须按照规定的程序进行操作。
3. 修理和替换在航空维修管理中，修理和替换是两种常见的维修方法。
修理通常指的是修复已有的部件或系统，使其恢复正常工作。
而替换则是将故障的零部件或系统完全更换为新的。
维修人员需要根据实际情况判断何时采取哪种方法，并在维修记录中进行相应的标记。
4. 资源管理航空维修管理中的资源管理包括时间、人员和设备等方面。
维修工作需要合理安排时间，以确保维修任务按计划完成。
同时，需要足够的合格人员进行维修工作，并配备必要的设备和工具。
资源管理的好坏将直接影响到维修工作的质量和效率。
5. 维修记录和报告维修记录和报告是航空维修管理中非常重要的一环。
每一次维修都应该有详细的记录，包括维修的具体内容、所使用的材料和工具、维修人员的签名等。
这些记录可以帮助维修人员追溯问题，对未来的维修工作提供参考。
6. 法规和标准航空维修管理需要遵守相关的法规和标准。
航空维修人员必须了解并遵守所在国家或地区的维修规定，确保工作的合法性和合规性。
同时，还需要根据航空器制造商的标准进行维修，以确保航空器的安全和性能。
7. 安全和质量管理安全和质量管理是航空维修管理中的核心要素。
维修人员需要通过合理的安全措施和流程，保障自身和他人的安全。
质量管理则是确保维修工作符合规定标准和要求，以提供安全可靠的航空器。
《航空维修管理》复习资料
2019级<航空维修管理>复习资料名词解释人为差错：是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响，表现为一种由维修人员行为所导致的非意向性的航空器的缺陷，这种缺陷后果轻重确定了维修差错的严重程度飞行事故症候：航空器运行的飞行实施过程中，发生严重的不安全情况或发生航空器损坏、人员受伤，但其程度未构成飞行事故的。
空中停车；雷击、鸟击；重着陆；外来物击伤飞机、发动机；系统失效墨菲定律:墨菲定律，人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人按照这种错误的做法去做。
海恩法则：一起特别重大事故背后有30起事故，每个事故背后还会有300起事故征候，同时还有1000起不安全事件，这就是—海恩法则，即冰山理论事故链：与许多事故征候和事故一样，所有案例都包含一系列人为因素，形成了一条事故链，如果在管理，维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效措施使“链条”中的任一环节断开，这些事故征候/事故就可能避免。
违规：指故意偏离安全操作程序，标准或规章情景意识:指一个人在信息处理过程中，通过理解和判断，精确的感知环境变化和对未来发展的预知能力。
幽闭恐惧症:当人进入一个封闭或狭小的空间时，会感到不同程度生理或心理的不舒服，通常认为这是正常的，当这种不舒服过于严重时，就是所谓的幽闭恐惧症。
亚健康：多指无临床症状和体征，或者有病症感觉而无临床检查证据，但已有潜在发病倾向的信息，处于种机体结构退化和生理功能减退的低质与心理失衡状态。
可靠性:系统在其组成部分在无故障、无退化或不要求保障系统的情况下执行其功能的能力。
可靠性方案:可靠性方案是维修方案的管理程序，它给出了对维修方案进行评估和修订的程序和方法。
预防性维修：通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。
维修大纲:维修大纲是航空器在型号合格审定前，在适航当局主持下，由航空器和发动机制造厂家以及该型号的首批用户（航空公司）组成的工作组一起制定的航空器维修计划建议文件。
维修工程管理-概述
管理规则》（CCAR-66）颁发的维修管理 人员证书； (2) 在前6年内具有至少3年从事合格证持 有人运行的至少一种类别和级别飞机的 维修或者维修管理经历。
CCAR-121部的要求：
第121.45条 管理人员的合格条件（续）
单发飞机和旋翼机
运行种类的划分：
CCAR-135部小型航空器商业运输运营人
全货机运输飞行
最大商载不超过3400千克的多发飞机 单发飞机和旋翼机
空中游览飞行
使用上述定期和非定期载客运输飞行规定的航空 器，在同一机场起降且半径超过40千米的。
适航标准：CCAR-23、25、27、29
运行种类的划分：
维修质量管理；实施这些管理离不开训练有素
的人员，因此人员培训的管理也成为维修工程
管理的一项重要内容；另外，维修工程管理的
实施需要一定的先决条件，不论以何种方式引
进航空器都要满足这些条件才能投入运行，因
此也列入维修工程管理的范围。
一般说明：
在维修工程管理的实施过程中还会遇到一些非 常规性的特殊管理，如老龄飞机的评估、超范 围的修理和改装等。
121.211-217 座椅间距等要求。
CCAR-121 K章 仪表和设备要求
121.301-361 包括：适航审定所要求的基本仪表及设备；
适用于所有运行的仪表及设备； 适用于特定运行的仪表及设备。
CCAR-121 部的要求（简述）：
CCAR-121 L章 飞机维修
第121.362条 飞机维修总则 要求建立维修系统来保证飞机的持续适航性。
CCAR-121 部的要求（简述）：
第121.375条 飞机的适航性检查
民用航空维修 工程管理概论(2)
1,1903年，莱特兄弟成功制造出了“飞行者”1号，第一次实现了飞机的载人飞行2，本世纪(20世纪)50年代是人类航空技术日新月异的十年，涡轮发动机的使用为民航客机提供了足够的动力。
3,60年代出现的超音速客机和超大型宽体客机代表着现代航空技术的商业化4，航空维修是围绕着航空器展开的一种工程技术活动，在不同的历史时期，航空维修都有不同的特点和任务。
5（判断或者选择）第一阶段：上世纪30年代以前，飞机维修已经成为一种专业技术，人类已经认识一些基本概念。
第二阶段：二次大战至五十年代末，维修行业已经形成了一个相对独立的完整工作系统。
第三阶段：从60年代至今，航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。
6， 传统的维修思想（定时维修思想）：以预防为主，保证飞行安全的飞机维修指导思想，或者说是安全第一，预防为主的飞机维修指导思想。
传统的预防维修思想是：飞机的安全性与其各系统，部件，附件，零件的可靠性密切相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系。
因此必须通过按使用时间进行的预防性维修工作，即通过经常检查，定期修理和返修来控制飞机的可靠性。
这是一种以定期全面翻修为主的预防维修思想或定时维修思想。
7，定时方式（HF）:（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件，简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。
（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计，破损安全设计和其他方法可以削弱和切断。
（3）飞机的固有可靠性的安全性水平是有效维修所能达到的最高水品。
（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。
8，现代维修思维：是以可靠性为中心的维修思想。
这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同维修方式和维修制度的科学预防维修思想。
它的实质，就是采取最经济有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。
航空公司《维修工程管理手册》1.8向局方的报告
1.8 向局方报告1.8.1 报告的事项1.8.1.1 使用困难报告（运行）1)飞行中的失火以及有关火警系统工作不正常；2)飞行中的假火警信号；3)在飞行中引起发动机、相邻结构、设备和部件损坏的排气系统的故障或失效；4)飞行中由于飞机部件的故障或失效引起烟、蒸气、有毒或有害烟雾在驾驶舱或客舱积聚或流通；5)飞行中或地面发动机熄火或停车；6)螺旋桨顺桨系统失效或在飞行中该系统控制超速的能力不正常；7)飞行中燃油系统或应急放油系统的故障或渗漏；8)飞行中非正常的起落架收放或起落架舱门的开启和关闭；9)刹车系统的失效或故障；10)飞机系统及其部件的故障或失效导致中断起飞或在飞行中采取紧急措施的情况；11)在实际撤离、培训、测试、维修、演示或无意使用时，任何应急撤离系统或其部件(包括应急出口、旅客应急撤离灯系统、撤离设备)的缺陷或不能完成预定的功能；12)自动油门、自动飞行或飞行操纵系统或其部件的故障或不能完成预定的功能；13)已经危及或可能危及飞机的安全运行的故障或缺陷。
1.8.1.2 使用困难报告（结构）1)腐蚀、裂纹、或开裂导致要求更换有关的零部件；2)腐蚀、裂纹、或开裂因超出制造厂家规定的允许损伤限度导致要求修理或打磨；3)在复合材料结构中，制造厂家指定作为主要结构或关键结构件的腐蚀、裂纹、或开裂；4)根据未包含在制造厂家的维修手册中的经批准资料修理的情况；5)其他飞机结构中已经或可能危及飞机安全运行的失效或缺陷。
1.8.1.3 运行中人为差错报告1.8.1.4 机械中断使用数据汇总1.8.1.5 航空器/发动机变化信息1.8.1.6 航空器腐蚀损伤报告1.8.1.7 可疑非经批准航材报告1.8.1.8 FAA PMA件使用1.8.1.9 民用航空用化学产品的质量状况1.8.1.10 其他局方要求报告的事项。
1.8.2 对于1.8.1.1、1.8.1.2内容的说明和补充航空器在运行中，以下情况需要上报SDR。
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《航空维修工程管理》课程知识点1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念；二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统；从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。
2.传统维修思想飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。
预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。
3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。
（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。
（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。
（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。
4.现代航空维修思想是以可靠性为中心的维修思想。
这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。
5.现在维修思想主要体现在以下几个方面（1）现在维修思想是以可靠性为中心；（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针；（3）制定以可靠性为中心的维修方案；（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式；（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。
6.航空器维修管理指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。
7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。
8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。
9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。
10.维修行业的培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员和基层维修人员的培训三种。
11.航空公司即航空营运人必须获得CCAR-121AA《民用航空器运行适航管理规定》，方可从事民用航空器的运行活动。
12.C CAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定的规定》规定了维修人员、检验人员、维修管理人员的资格及管理要求。
13.“五·三要求”即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。
14.航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。
15.可靠性管理的基本目标对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。
可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。
16.经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。
17.维修决策是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。
18.维修规划是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上做出具体的统筹安排。
从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。
19.维修决策的主要内容：（1）机队规划（2）维修服务方向的决策（3）维修级别决策（4）修理方针的决策（5）外委维修决策20.维修规划的系统方法（1）系统分析基本原理（2）技术状态管理（3）综合保障计划（4）修理级别分析21.技术状态管理的目的是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。
22.技术状态管理的基本思想是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成果，又是下一阶段工作的依据。
23.技术状态是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。
24.技术状态管理是对设计文件依据它生产出的产品的管理。
25.技术状态管理就是利用标识、控制、记实、审核四项技术，进行以下三项工作：（1）对产品的功能特性和实体特性进行标识并编制成文件；（2）控制对已批准文件的更改；（3）记录和报告处理过程和执行情况。
26.基线是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。
27.基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。
28.修理级别是指项目进行修理所处的维修级别。
29.修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级修理、故障件报废。
30.生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。
31.三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。
32.航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。
33.我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各种重要的技术标准称之为持续适航技术文件。
34.A C-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件有：（1）维修方案；（2）可靠性管理方案；（3）最低设备清单和外形缺损放行清单；（4）载重平衡手册。
35.维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。
36.预定维修方案作为航空器运行全过程的工程管理的基本要素有两方面的含义：一、它是工程管理的管理制度；二、它是工程管理的技术标准。
37.航空维修可以分为预防性维修和恢复性维修两种基本类型。
38.恢复性维修是为恢复航空器及其装备的可靠性而对有故障或损伤的航空器及其装备所作的各种维修措施的统称。
39.非预定维修方案主要包括：（1）航空器运行过程出现的偏差的控制；（2）延期维修项目的控制；（3）重复故障的控制；（4）适航放行标准----最低设备清单。
40.可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科学依据。
41.航空维修中非预定的维修工作主要来源于：机组报告的故障，航空运行中发生的不正常事件，预定维修中发现的失效和故障。
42.航空器营运人的适航方针包括：适航性责任的方针、安全第一的方针、根据适航放行的方针和适航性责任授权的方针。
43.维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。
44.维修方案和维修大纲的关系是营运人必须根据维修大纲，结合自己的机队规模、航线结构、维修能力、管理水平、使用经验制定本公司的维修方案。
45.维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修方式有三种：定时方式（HT）、视情方式（OC）和状态监控（CM）方式。
46.三种维修方式的相互关系三种基本维修方式之间既没有明确的分界线，也没有一个绝对的方法来确定哪种方式适用于哪种项目。
这三种方式既没有等级上下之分，也没有任何隐含的重要性的排序。
正确的维修方式首先取决于航空技术装备硬件的设计，其次由航空公司的经济性的考虑来决定。
由于各航空公司的机队规模、机型混合程度、工作环境、航线、航程以及维修经验、数据分析能力的不同，强制规定某个项目统一归于某种方式是不可能的。
47.定时方式定时方式应用于部件或发动机是有计划地在规定时间内对部件或发动机进行翻修，包括定时更换限寿件。
48.视情方式是指定期有计划地检查部件、发动机的技术状态，根据规定的技术标准来决定部件能否继续使用，当项目的视情检查数据超出了规定的限制值则要进行翻修。
49.能列入状态监控的项目必须是：（1）当它失效时对飞行的安全性没有直接有害影响；（2）项目没有隐蔽功能，其失效对机组来说是明显的；（3）项目必须包括在航空公司的状态监控大纲内。
50.故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。
51.完整的维修方案包括：维修计划（MS），零部件使用和储存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。
它们总称为维修方案。
在实际管理中，人们往往把MS、COSL和工作卡这三部分称为维修方案。
52.维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。
53.按结构项目的设计思想将重要结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目。
54.M SG-3结构项目分析的重点在于确定适用并有效的检查等级及检查周期。
55.M SG-3分析中有两个关键环节，系统和动力装置分析中的关键环节是故障模式和影响（后果）分析，结构分析中的关键环节是结构损伤等级评定。
56.结构损伤评定系统包括：（1）疲劳损伤评定（DTR）；（2）环境损伤评定（EDR）；（3）偶然损伤评定（ADR）。
57.M SG-3将结构项目的检查分为五个等级：（1）巡视检查；（2）外部检查；（3）内部检查；（4）详细检查；（5）特殊检查。
58.可靠性指标体系包括：（1）机队遣派可靠性；（2）部件可靠性；（3）发动机可靠性；（4）飞机可靠性；（5）结构可靠性。
59.数据分析是评价机队的可靠性数据，以判明是否要调整维修方案、修订维修方法以及是否要对飞机作改装等的过程。
60.维修的可靠性监控可分为五个层次：（1）机队遣派可靠性；（2）系统、部件可靠性；（3）性能趋势监控；（4）故障诊断；（5）故障预测和剩余寿命评估。
61.可靠性方案是一个闭环控制，控制过程如下：（1）收集代表使用性能的数据；（2）对数据进行统计，鉴别不良趋势；（3）调查并分析可能的缺陷或发生问题的范围；（4）确定并实施适当的纠正措施；（5）重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。
62.数据分析有两种基本的方法：一是，体现统计性能标准的管理图方法，通过管理图的绘制可给出各种类型的警告状态。
二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），例如机务延误总结、发动机监控报告、事故报告、发动机及附件分析报告。
63.数据分析的目的是：确认改正措施的需要；决定需要什么样的改正措施；肯定改正措施的有效性。
64.可靠性状态（1）警告解除状态；（2）黄色警告状态；（3）红色警告状态；（4）保持警告状态；（5）看守状态。