浅析新时期城市综合交通规划的观念和思路

的公路、航道、铁路、城际轨道、机场等规划相衔 接，落实和优化上位规划确定的重大设施布局。规划 要关注与周边地区的衔接，明确跨行政区域的交通设 施接口位置、建设标准和建设时序。规划要加强过境 交通走廊用地控制，为长远的对外交通格局的完善和 提升预留可能。城市综合交通规划还要处理好过境、 出入境和境内的交通、客运和货运、城际交通与交通 枢纽集散交通之间的关系，明确交通功能，保证有序 运行。规划要引导城乡统筹发展，研究城际轨道交 通、快速公交、快速路必要性和可行性，提出区域快 速交通系统概念性规划方案。规划要分析区域交通与 城市节点的衔接关系，促进区域交通和城市交通的有 机衔接。规划要确区域性服务的客、货运综合交通枢 纽的功能和布局，改善客货枢纽的集疏运条件，加强 对交通走廊和站场设施的用地控制，促进走廊沿线和 站点周边用地统一规划、有序开发。 ４．３科学制定城市交通发展战略 我国较早的城市综合交通规划着重进行交通特征 分析、道路网络布局和交通项目近期建设规划，对交 通发展战略的研究较少。进入新世纪以来，北京、上 海、广州、南京、成都、杭州等城市纷纷开展交通发 展纲要（或白皮书）的编制工作，研究制定城市交 通发展战略，统一和指导各项交通规划建设行为。新 时期城市综合交通规划的编制，应将发展战略作为研 究的重点，从战略层面为实现交通与土地利用、交通 供与需、不同交通设施之间的协调发展提供指导。在 交通发展战略中，要着重研究城市交通发展目标，提 出公共交通、小汽车、慢行交通发展定位和策略，以 指导城市客货运交通系统构建和设施规划。‘ 城市综合交通规划要全面系统地分析城市交通可 能的发展模式，科学合理地确定城市交通发展战略。 关于城市交通发展模式，英国学者Ｊ．Ｍ．汤姆逊关 于充分发展小汽车的城市布局模式、限制市中心发展 的城市布局模式、保持市中心强大的城市布局模式、 限制交通的城市布局模式的论述最为经典忙１。我国城 市交通正处于交通转型的关键时刻，面临多种发展场 景，必须依据城市交通特征、发展规模以及土地、资 源和环境的约束条件，倡导的优先等级依次为步行、 公共交通、自行车、小汽车的出行理念，在种种因素 的取舍中进行科学决策，制定出前瞻性、科学性和可 操作性兼顾的城市交通发展战略。 ４．４统筹确定城市道路网络布局规划 城市道路网络要与道路交通需求发展相适应，保 证路网整体功能匹配和系统协同。城市内外路网应有
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（２００８城市发展与规划国际论坛论文集）
机衔接，便于道路交通系统组织和控制管理。道路网 络必须具有合理的等级级配，以保障道路交通流从低 一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向 低一级道路有序疏散，从而发挥各自的功能，才能有 效发挥道路网络的整体效能。要充分借鉴国际经验， 确定快速路、主干路、次干路和支路的路网密度、用 地比例等建设水平指标。在道路网络布局规划上要大 胆突破计划经济条件下形成的“宽马路一大街区一低 密度”的路网布局模式，通过提高路网密度尤其是次 干路、支路网密度，达到路网功能的合理分工，道路 交通流量的均衡分布，提高土地资源的经济价值和城 市活力。根据道路等级功能、交通方式结构和需求增 长的趋势，按照适应公交优先发展、交通管理的要 求，近远期结合，进行道路横断面规划，促进道路资 源的集约高效利用。 城市道路网络规划要与城市空间结构和用地布局 相互协调。综合交通规划原则上应与城市总体规划同 步编制，并实现相互反馈，促进道路功能定位与沿线 土地利用相互协调。快速路和交通性主干路不允许直 接穿越城市中心区、大型居住区、文物保护区、景观 风貌区。反过来，在城市快速路、交通性主干路两侧 以及交叉口四周，不应布置大型商业设施和密集居民 区，以最大限度地提高道路运行效率。中心区外围则 需要规划建设能吸引和疏解长距离穿越性机动车交通 的城市环路，便于交通组织分流和截流。临街商业设 施以及停车设施可以结合城市次干路和支路布置。 ４．５认真研究落实公交优先政策 公交优先发展并不是限制人们使用小汽车，而是 创造良好的条件鼓励人们使用高效、价廉的公共交 通。只有在城市化、机动化发展初期阶段，城市交通 发展模式和方式结构才具有较大调整的余地，当城市 化处于稳定阶段，城市空间结构与功能布局随之稳 定，城市交通发展模式和方式结构将难以调整。因 此，要抓住当前机遇认真研究和合理确定城市公交发 展模式。美国加州大学城市与区域规划学教授 Ｃｅｒｖｅｒｏ提出了四种发展模式，即“城市适应公交” 发展模式、“公交适应城市”发展模式、“强中心城 市”发展模式、 “城市与公交互为适应”发展模 式口】。我国城市到底采取何种公交发展模式，要从城 市所处的区位（是否位于区域交通走廊上）、交通特 征、城市发展要求以及土地资源、环境约束等角度综 合考虑并慎重抉择。城市公交发展模式一旦确定后， 要体现在交通规划与土地利用规划中，＋并以一贯之、 长期支持。
（２００８城市发展与规划国际论坛论文集＞
浅析新时期城市综合交通规划的观念和思路
曹国华
（江苏省城市规划设计研究院，南京，２１００２４） 【摘要】在城市化快速发展的背景下，城市综合交通规划编制受到高度重视，其地位和作用发生转变，倡导“交通引导发 展”，重点研究综合交通发展策略、战略，统筹规划区域重大交通设施和城市道路网络、公共交通、停车设施，成为新时
开编制，由于对城市发展态势的解读和理解不够深入 到位，对交通如何引导土地节约集约利用缺乏深入研 究，城市规划与综合交通规划相互脱节、“两张皮” 现象相当严重。在当前城市化和机动化同时快速发展 的背景条件下，如果继续放任城市综合交通规划与城 市规划相互脱节，必然带来更为严重的交通问题，并 对城市的科学发展带来更多不利的影响。 为更好地指导城市交通发展，一些大城市还加强 交通规划编制体系的研究，明确综合交通规划编制内 容和要求。如深圳市建立了包括整体交通规划、分系 统交通规划、分区交通规划、片区交通（改善）规 划、重要交通设施建设详细规划及交通影响分析、专 项交通调查研究等六个层级的交通规划编制体系…。 城市综合交通规划的编制应以城市总体规划为依据， 注重系统性和综合性，研究建立交通模型，统筹规划 各项设施，加强对交通发展的依据和指导作用。在城 市化和机动化同时快速发展的新时期，城市综合交通 规划被赋予新的内涵和要求，传统的综合交通规划编 制办法已不能适应新时期的发展要求。因此，城市综 合交通规划应按照服务事权的要求，强化科学性、可 操作性、权威性，梳理本规划以其他层级交通规划研 究以及与城市总体规划的关系，进一步更新城市综合 交通规划的观念和思路，使综合交通规划建设真正成 为落实国家发展政策和城市发展战略的重要手段，充 分发挥交通对经济社会、城乡统筹、城市规划发展的 促进作用。
城市综合交通规划要整合城际客运、城乡公交和 城市公交，将轨道交通、快速公交、常规公交和辅助 公交统一规划，合理分工，加强衔接，构建一体化的 大公交体系。要提出公交分担率和服务水平的发展目 标，以指导公交线网、车辆和场站规划。要转变以往 以线网规划为核心的规划观念，加强客运换乘枢纽建 设，以换乘枢纽为主体，推动公交线网布局和高效运 行。在公交线网规划方面，提出公交线网布局模式、 层次和布局准则；有轨道交通和快速公交的，要提出 轨道交通和快速公交线网概念性规划方案。依据客运 总量、分担率和运营效率，计算公交车辆的规划拥有 量。规划结合城市用地布局，重点提出公共交通首末 站、枢纽站和停车保养场布局方案。 ４．６切实加强城市停车设施的规划 ’城市停车设施具有资源有限性、公私双重性，其 供需关系在时空间分布、类型对应、收费价格具有可 控性。城市综合交通规划要坚持“调控型”的停车 设施规划思路，充分发挥停车设施分区、分类、分 时、分价的调控作用。分区调控就是要合理划定城市 停车分区，制定限制、平衡或扩大等供应对策，采取 “供需统筹，以供定需”的思路，综合考虑停车设施 供应量与路网容量、交通方式结构、土地开发性质和 强度的平衡关系，合理确定各个分区的停车设施供应 数量。分类调控就是在停车分区的基础上，综合考虑 不同分区各类停车设施的现有供应、需求特征和建设 条件等因素，鼓励配建和公共停车设施错位使用，合 理确定各个分区停车设施供应结构。分时和分价调控 主要是指通过分时定价、分时使用等措施，引导停车 设施的合理利用和高效运行。通过发挥停车设施的调 控作用，实现优化土地利用性质和强度、优先发展公 共交通、调节城市交通流时空分布的规划目标。 城市综合交通规划要统筹安排各类城市停车设施 布局。城市中心区、交通枢纽地区的公共停车问题最 为复杂，矛盾也最为突出，应重点考虑该地区大型公 共停车设施规划。在中心区不宜布置过量的停车设 施，避免更多汽车交通引向中心区，加重道路交通负 荷；同时应结合道路网络规划和交通组织要求，设置 中心区外围和城市边缘停车换乘设施，尽量对进入中 心区的车辆进行截流，减少中心区的交通压力。在客 运换乘枢纽等交通转换地，应设置一定规模的停车换 乘设施，并建立发达的公交系统，促进小汽车交通转 乘城市公交。对于建筑物配建停车，由于我国城市居 住区、就业地的建筑物配建停车设施历史欠账较多， 且难以适应机动化快速发展的需要，必须根据城市规
期城市综合交通规划的观念和思路。
【关键词】综合交通规划；观念；思路 城市综合交通规划大多在城市总体规划制定完成后展
１背景
我国已经进入快速城市化的发展阶段，具体表现 为农村人口城市迅速转移，城镇建设用地迅速增长。 从发达国家走过的城市化历程来看，快速城市化促进 经济社会发展，但也带来了一系列问题。在机动化同 时快速发展的背景跳下，我国城市交通在需求、供给 和运行方面呈现不同以往的特征，城市交通问题更加 综合化、复杂化和多元化，交通运行状况令人担忧。 交通拥堵已经成为制约城市整体、协调、可持续发展 的主要因素之一。 我国城市交通拥堵呈现由经济发达地区城市向欠 发达地区城市蔓延、由大城市向中小城市蔓延、由城 市中心区向城市出入口道路蔓延、由高峰时段向平峰 时段蔓延的态势。进入新世纪以来，部分城市交通运 行已经处于全面紧张状态，部分城市仅在高峰时段出 现拥堵状况，部分城市中心区交通拥堵现象较为突 出，部分城市关键路段和节点交通拥堵严重。破解城 市交通拥堵问题必须从规划编制入手，我国城市各地 对通过规划来引导和指导城市交通问题得以缓解和解 决寄予厚望。为此，我国各地加强了综合交通规划的 编制，城市综合交通规划的重要性、必要性、迫切性 已经得到社会的广泛认可，如江苏省建设厅在２００５ 年颁布了１９３号文，对全省城市综合交通规划的编制 提出专门规定和要求。
４规划思路
４．１
研究确定区域交通总体发展策略 综合交通要发挥引导作用，创造集聚条件，促进
土地资源优化配置，科学有序推进城市规划的实施， 实现节能减排，达到以最少的资源和环境代价实现交 通供需平衡的目的。针对城乡统筹带来非均质化的发 展格局，应提供均等化的交通服务，以资源的合理利 用为原则，通过改变供给和服务水平来调控形成科学 合理的城市综合交通体系。要根据不同地区发展差 异，综合考虑功能分区、用地布局、公交优先、交通 组织和建设条件等因素划定交通政策分区，明确道路 网络、公共交通、停车设施等主要设施的供应策略， 提出交通设施配置的相关建议，实现城市综合交通的 引导发展、支撑发展和自我良性发展。 ４．２原则确定区域重大交通设施布局 城市综合交通规划要实现区域交通、城际交通、 城市内外交通的协调发展。规划要与国家和省级层面
２规划定位
３规划观念
城市综合交通规划是城市总体规划的重要组成部 分，也是城市规划重要的专项规划之一。目前，我国 我国城市综合交通规划的观念经过三次转变。在
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城市交通规划的理论和实践
Hale Waihona Puke Baidu
上世纪七八十年代中，城市综合交通规划被作为城市 总体规划的一个部分，采取适应和配合城市总体规划 的观点，不能满足交通与土地利用互动发展要求。到 了九十年代时，受经济增长推动，机动化起步和迅速 发展也带来日渐尖锐的交通供需矛盾，部分城市将综 合交通规划单独进行编制，也意识到交通规划要与土 地利用规划相互协调和反馈，由于单独编制综合交通 规划为非法定规划，其在执行力度上与总体规划不能 等同，交通与土地利用脱节现象仍未消除。进入新世 纪以来，“交通引导发展”成为人们普遍接受的观 念，以交通的发展来引导经济社会转型、城乡空间布 局优化、城市功能提升，用城市交通规划来带动城市 规划编制，并纳入城市总体规划统一报批，形成综合 交通规划的新局面。 在城市化和机动化同时快速发展的背景条件下， 交通与土地利用均处于快速发展状态，应抓住契机， 平衡交通供应策略、方式、规模与用地性质和开发强 度的关系，引导城市用地布局和优化城市空间结构优 化。同时，城市交通需求增长迅速，且交通模式处于 转型调整之中，应促进供需统筹，调控需求增长，引 导交通发展模式和方式结构优化。现代城市综合交通 规划已经不仅是单一的解决城市交通问题、完善城市 综合交通体系的手段，同时也是一种引导城市发展的 重要方式。因此，“交通引导发展”是城市综合交通 规划和城市总体规划都必须坚持的规划理念。