交叉口延误分析 (vissim)之欧阳学文创作

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城市道路信控交叉口车辆延误分析与治理对策

第 30 卷
过距离 L 所需的行驶时间 ; t0 为车辆不受信号控制影响时以正常行驶速度行驶所需的行驶时间; d 为车辆通过距离 L 的总延误时间; t 1 为受阻车辆减速延误时间; t2 为受阻车辆启动加速延误时间; ts 为机动车辆停车延误时间 ; A 、 B 为观测线。通常进入交叉口的车辆, 由于受到交通信号灯的作用 , 往往要改变行车状态。在红灯期间到达的车辆 , 必须在达到停车线之前制动减速、停车, 待绿灯亮后重新启动加速 , 通过交叉口 , 这种行车过程为完全停车。若在绿灯期间到达的车辆, 由于前面有排队机动车辆 , 根据跟驰原则 , 往往要减速 , 然后再加速通过交叉口 , 这种行车过程成为不完全停车。若在绿灯后期到达的车辆 , 由于前面没有排队车辆 , 可以不停车顺利通过交叉口。因此 , 完全停车和不完全停车都要造成车辆运行时间的损失 , 从而产生延误。
表3 入口引道东入口车道组流向直行及右转左转西入口直行及右转左转南入口直行及右转左转北入口直行及右转左转
三孝口信控交叉口延误计算结果表 ( 韦伯斯特模型法 ) 交通流量 /(辆 h- 1 ) 周期 /s 154 154 154 154 154 154 154 154 0. 182 0. 338 0. 182 0. 338 0. 260 0. 169 0. 260 0. 169 绿信比饱和度 x 0. 620 0. 503 0. 636 0. 491 0. 555 0. 527 0. 603 0. 552 车道组延误 / s 58. 187 52. 769 323 651 311 812 167 882 175 42. 117 58. 420 53. 038 41. 796 52. 258 49. 463 51. 318 60. 339 50. 198 51. 956 60. 816 入口引道延误 / s 交叉口延误 / s

Vissim交叉口仿真报告

VISSIM交叉口仿真报告目录1. VISSIM简介 (1)2定义路网属性 (1)2.1物理路网 (1)2.1.1准备底图的创建流程 (1)2.1.2添加路段（Links） (2)2.1.3连接器 (3)2.2定义交通属性 (4)2.2.1定义分布 (4)2.2.2目标车速变化 (4)2.2.3 交通构成 (6)2.2.4 交通流量的输入 (7)2.3路线选择与转向 (7)2.4 信号控制交叉口设置 (9)2.4.1信号参数设置 (9)2.4.2信号灯安放及设置 (9)2.4.3优先权设置 (10)2.3.4 冲突区域集 (11)3仿真 (13)3.1 参数设置 (13)3.2 仿真 (14)4评价 (14)4.1 行程时间 (14)4.2 数据采集点 (16)4.4 排队计数器 (17)1. VISSIM简介VISSIM为德国PTV公司开发的微观交通流仿真软件系统，用于交通系统的各种运行分析。

该软件系统能分析在车道类型、交通组成、交通信号控制、停让控制等众多条件下的交通运行情况，具有分析、评价、优化交通网络、设计方案比较等功能，是分析许多交通问题的有效工具。

VISSIM采用的核心模型是Wiedemann于1974年建立的生理-心理驾驶行为模型。

该模型的基本思路是：一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理（安全）距离时，后车驾驶员开始减速。

由于后车驾驶员无法准确判断前车车速，后车车速会在一段时间内低于前车车速，直到前后车间的距离达到另一个心理（安全）距离时，后车驾驶员开始缓慢地加速，由此周而复始，形成一个加速、减速的迭代过程。

2定义路网属性2.1物理路网2.1.1准备底图的创建流程1、导入底图：选中View菜单—〉Background—〉Edit…，选择需要导入VISSIM的目标图片文件。

如图2.1所示。

图2.1导入底图操作示意图12、关闭背景选择窗口，在巡航工具栏中点击，显示整个地图。

3、再次打开背景选择窗口，选择待缩放的文件，点击Scale，图2.2。

基于延误的相邻信号交叉口联动控制研究

基于延误的相邻信号交叉口联动控制研究基于延误的相邻信号交叉口联动控制研究摘要：相邻信号交叉口的交通信号灯配时对交通流量的调度至关重要。

本文通过研究基于延误的相邻信号交叉口联动控制方法，旨在提高交叉口的通行效率和交通流的平稳性。

在模拟实验中，我们采用了微观交通仿真软件VISSIM进行研究，并对比了传统的配时方法与延误控制方法的效果。

1. 引言交通拥堵已成为当今社会中的一个重要问题。

相邻信号交叉口作为城市道路网络中交通流量的关键点，其流量调节对道路网的整体通行能力起着至关重要的作用。

然而，现有的交通信号配时方法大多仅考虑单个交叉口的情况，忽视了相邻交叉口之间的联动效应。

因此，基于延误的相邻信号交叉口联动控制方法的研究对于提高交通效率具有重要的实际意义。

2. 相邻信号交叉口联动控制方法基于延误的相邻信号交叉口联动控制方法是一种通过优化信号灯配时来实现交通流量调度的策略。

其核心思想是将相邻交叉口的信号相互考虑，以减少延误时间，提高通行效率。

该方法主要包括以下几个步骤：（1）确定交叉口的流量参数：通过实地观测或历史数据分析，确定交叉口的流量特征，包括峰值流量、车辆类型等。

（2）建立交叉口模型：依据交叉口的实际情况，建立相应的交叉口模型，包括车辆排队长度、车辆延误时间等指标。

（3）优化信号配时：基于交叉口模型，采用优化算法对信号配时进行优化，以最大程度地降低延误时间。

（4）实时调整信号配时：根据实时交通情况，及时对信号配时进行调整，保证交通流的平稳性和通行效率。

3. 模拟实验与结果分析本文使用VISSIM软件进行了模拟实验，并将传统的配时方法与基于延误的相邻信号交叉口联动控制方法进行了对比。

实验结果显示，采用基于延误的相邻信号交叉口联动控制方法，交通流的平均延误时间较传统方法减少了约30%。

此外，交通流量的稳定性也有所提高，排队长度和排队车辆的平均数量明显减少。

4. 研究结论与展望通过对基于延误的相邻信号交叉口联动控制方法的研究，我们得出以下结论：相邻信号交叉口的联动控制能够有效提高交通流的通行效率和稳定性，减少延误时间，缓解交通拥堵。

基于VISSIM仿真的公交流量比与交叉口人均延误时间关系的研究——以南京市北京东路-龙蟠中路交叉口为例

基于ⅥS SI M仿真的公交流量比与交叉口人均延误时问关系的研究以南京市北京东路—龙蟠中路交又口为例羊钊李铁柱过秀成东南大学，交通学院，南京210096摘要：根据信号交叉口已知的车道设置情况和交叉口控制务件可以判断进口道总人均延误值是否最小。

该值与进口道交通量反公交比例有关，其结论可以用于指导上游路段的交通控制．以交叉口人均延误最小化为目标，假定交叉口信号配时、入口车道数，入口车道通行能力等条件不变。

采用ⅥssI M仿真模型进行分析，结果表明，当车道设置条件和交叉口控制条件不变时，随着入口交通量的增大(饱和度从O．5增加至1)，最佳公交流量比例逐步上升．关键词：信号交叉口；人均延误；公交比例；模拟仿真中图分类号：U491．2+32文献标识码：A文章编号：1672—4747(2010)04—0126一07 St udy of t he R el at i onshi p be t w ee n B us Per cent ageV I SSI M Si m ul at i onY A N G Z ha o LI T i e-zhu G U0X i u-chengT r anspor t at i on C ol l ege，Sou t hea st U ni t e r si t y，N anj i ng210096，C hi naA bst r a c t：B a se d on t h e kn ow n t r af f i c1ane s et t l em e nt and t r af f i c co nt r01m e t hods at as i gnal i ze d i n t e r se c t i on，i t can be j ud ged w het her t h e aver age de l8y t i m e i s t h e1eas t ac cor di ng t o t h e gi ven t r af f i c v01um e an d bu s per c ent age．T h e r es u l t can be us ed t o gui de t r af f i c co nt r01i n t h e upp er a pp r oac he s．W i t h an obj ect i ve of m i ni m i z i ng t h e aver age del ay t i m e an d s u ppo s i n g t he s i gnal t i m i ng，t h e num ber of t r af f i c1an es an d t h ei r cap aci t i es si蛐1at i on w as ca r r i ed w i t h V I S SI M．The r es ul t s how ed t hat w i t h t he i ncr e as e unc hange d，a nd a收稿日期：2009．11．17．作者简介；羊钊(1988一)。

智能交通论文之欧阳学文创作

广州航海学院欧阳学文课程论文题目：公共交通仿真技术的研究系别：港口与航运管理学院专业：交通运输班级: 交通运输131姓名: 关冠淇学号: 2013122101072016年1月 3日摘要：关键词：交通仿真，公共交通，仿真软件目录1什么是交通仿真技术1.1 交通仿真技术的特点2国内外公共交通仿真用到的软件3交通仿真的基本过程6国内外微观交通仿真技术的新进展公共交通仿真技术的研究什么是交通仿真技术交通仿真是研究复杂交通问题的重要工具，尤其是当一个系统过于复杂，无法用简单抽象的数学模型描述时，交通仿真的作用就更为突出。

交通仿真可以清晰的辅助分析预测交通堵塞的地段和原因，对城市规划、交通工程、和交通管理的有关方案进行比较和评价，在问题成为现实以前，尽量避免，或有所准备。

交通仿真是20世纪60年代以来，随着计算机技术的进步而发展起来的采用计算交通仿真交通仿真机数字模型来反映复杂道路交通现象的交通分析技术和方法。

从试验角度看，道路交通仿真是再现交通流时间和空间变化的模拟技术。

交通仿真作为仿真科学在交通领域的应用分支，是随着系统仿真的发展而发展起来的，它以相似原理、信息技术、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础，以计算机为主要工具，利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，采用数字方式或图形方式来描述动态交通系统，以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术。

交通仿真是智能交通运输系统的一个重要组成部分，是计算机技术在交通工程领域的一个重要应用，它可以动态地、逼真地仿真交通流和交通事故等各种交通现象，复现交通流的时空变化，深入地分析车辆、驾驶员和行人、道路以及交通的特征，有效地进行交通规划、交通组织与管理、交通能源节约与物资运输流量合理化等方面的研究。

同时，交通仿真系统通过虚拟现实技术手段，能够非常直观地表现出路网上车辆的运行情况，对某个位置交通是否拥堵、道路是否畅通、有无出现交通事故、以及出现上述情况时采用什么样的解决方案来疏导交通等，在计算机上经济有效且没有风险的仿真出来。

基于VISSIM仿真的驯海路交叉口延误分析及优化设计

基于VISSIM仿真的驯海路交叉口延误分析及优化设计文章首先详细地介绍了驯海路交叉口的现状并对其拥堵问题进行分析，采用微观交通仿真的方法，开展道路交叉口改善优化的研究。

通过信号交叉口调查数据的统计分析，计算平均延误时间、高峰小时系数等评价指标，从交通组织优化方面提出优化方案，并利用VISSIM交通仿真软件对优化方案进行仿真。

仿真结果表明方案具有可行性。

标签：道路交通；优化；仿真引言交叉口是城市道路系统的重要组成部分，也是城市路网中最常见、最普遍、最直接的交通拥堵发生源及交通事故多发地点。

对于信号控制的单点平面交叉口来说，信号配时优化对于减少车流的平均延误、停车次数，提高交叉口的通行能力、服务水平起到至关重要的作用。

目前，德国PTV 公司开发的VISSIM 仿真软件在国内外应用最为广泛；而且VISSIM 能直观、形象、详细地仿真出车辆、道路、交叉口、信号灯等随时间变化的三维动画状态，能真实、精确地重现交通网络交通运行状况，弥补了在拟定交通控制方案及对方案进行评价时因无法直观观测车辆在道路及交叉口的运行状况而引起的不足。

1 路口现状及分析1.1 路口现状1.2 冲突点与冲突区域分析（1）冲突点：A路右转车辆与B路直行车辆形成的冲突点1；A左转车辆与B直行、左转、H直行的车辆形成的冲突点2、3、7；A直行车辆与B直行和H左转车辆形成的冲突点4、5；H左转车辆与B左转车辆形成的冲突点6；H直行车辆与B直行车辆形成的冲突点8；G左转车辆与E左转、C左转、D直行车辆形成的冲突点9、10、11；G直行车辆与E直行和右转车辆形成的冲突点12；D直行车辆与C左转车辆形成的冲突点13；I左转车辆与C直行车辆形成的冲突点14；E直行车辆和C左转车辆形成的冲突点15。

（2）冲突区域（如图中方框内区域所示）：A、B、F、H路口交叉区域Ⅰ。

A路车辆直行左转，B路车辆左转直行右转，H路车辆直行右转，均在此处汇合，且B和H路来向车辆以大型车辆居多，加之桥墩与东西方向呈锐角角度（约75度），H左转车辆转弯半径较大，使其它车辆正常行驶受到干扰，使车速降低。

干线交叉口信号协调控制下延误分析

黑龙江工程学院学报（自然科学版）
第 lቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 卷
式中：y 为入口流量比，c 为信号周期长（S），" 为信号绿信比。
某个交叉口平均延误为
4
4
" " !!g =（ !!igi ）（/ gi ）.
i=l
i=l
式中 gi 为第 i 入口的交通量。
（4）
2 点控信号交叉口的延误计算方法
图 ! 非饱和情况下车辆受阻延误和到达率关系
第个信号周期内的交叉口延误是图中的阴影部分面积g相位的有效绿灯时间和有效红灯时间s非饱和状况下交叉口各进口方向车辆在信号周期内的延误描述个信号周期内的延误d相位北进口方向内的信号周期ci内的延误i则由交叉口延误定义可得第为入口流量比c为信号周期长s点控信号交叉口的延误计算方法点控交叉口的延误计算公式为均匀延误即车辆均匀到达产生的延误为随机附加延误即车辆随机到达并引起超饱和周期产生的附加延误为初始排队附加延误即在延误分析期初停止有一段时间时留下积余车辆的初始排队情况即不会出现有初始排队附加延误0则交叉口各车道延误为计算车道的绿信比x为计算车道的饱和度即交通流与通行能力之比gcap行能力t为分析时段的持续时长0
达系统内部交叉口的流量分布模式，以此为基础形成信号协调控制系统延误评价方法，并进行具体的算例分析。
关键词：延误；线控系统；相位差；信号控制
中图分类号：U491 . 5
文献标识码：A
个交叉口控制类型校正系数，定时信号取 e = 0 . 5。
进口车道的平均延误按该进口车道中各车道的

VISSIM在提高交叉口通行能力中的应用

VISSIM在提高交叉口通行能力中的应用摘要：城市道路平面交叉口是道路系统中的重要的组成部分，一旦交叉口发生堵塞，会影响交通的有效运行。

以辽宁省鞍山市园林――二一九路的T型交叉口为研究对象，通过理论分析与VISSIM交通仿真系统相结合的方法，进行仿真和评价，可以为城市信号交叉口的优化和通行能力的提高提供有效的参考。

关键词：城市交通；VISSIM；交叉口；配时；仿真1 概述随着中国经济的飞速发展和城市进程的日益加快，机动车辆保有量快速增长，道路基础设施的建设相对滞后，城市道路的用地空间有限，造成了现今交通拥堵问题日趋严重。

城市道路平面交叉口作为城市交通网络的重要组成部分，最易成为交通拥堵严重的区域。

由于交通量增长速度较快，以前的信号配时设计方案很有可能已不适合交通量急剧变化后的交叉口。

以鞍山市园林――二一九路的T型交叉口为例，通过对平面信号交叉口交通数据的实地采集与分析，利用理论分析同VISSIM交通仿真系统相结合逐步调整信号灯配时方案，为提高道路交通能力提供科学合理的建议。

2 VISSIM城市交叉口的仿真模拟流程VISSIM软件系统能分析在车道类型、交通组成、交通信号控制、停让控制等众多条件下的交通运行情况，具有分析、评价、优化交通网络、设计方案比较等功能，是分析许多交通问题的有效工具[1]。

采用VISSIM进行城市交叉口的仿真模拟流程如下：（1）确定研究对象，并对其进行实地的调查分析和数据采集（各个车道宽、车道数、车流量及行人数量、信号配时）；（2）对实地收集的数据进行有效的分析与合理的处理；（3）运用CAD绘制交叉口的现状图；（4）把绘制好的现状图正确的导入VISSIM中从而构建路网；（5）根据前面所得数据对VISSIM进行参数标定，输入车道宽、车道数、相位、车流量等仿真数据；（6）仿真结果输出（优化后行车延误、排队长度、时间占有率）；（7）对现状和改善方案进行仿真分析并得出结论。

[2]3 园林路――二一九平面交叉口现状二一九平面交叉口位于鞍山市二一九公园出入口西侧，二一九公园是最受市民青睐的活动场所，人流量较大。

交叉口延误情况调研分析

交叉口延误情况调研分析作者：霍佳萌来源：《青年与社会》2013年第19期【摘要】我国城市的交通量近年来持续增长. 城市道路的各类交叉口交通压力逐年增大，由于交叉口服务水平是评估其设计是否合理性的重要指标，而其中的一个重要衡量指标则是信号交叉口的延误，根据调研得出的运行效率分析和服务水平的评价是两个重要的度量。

本次调查是选取西安市北郊一个处于快速发展的新区的十字型平面信号交叉口为例。

通过调查分析此处特定信号交叉口的交通现状和延误水平，运用交叉口延误的分析方法，用“点样本法”对其进行延误计算。

最终可初步评定该交叉口的服务水平，从而为该市的城市规划和交通管理提供参考依据。

【关键词】信号交叉口；延误分析；点样本法；服务水平西安市正处于高速发展的时期，由于城市的扩张和多中心的发展，北郊的区域修建了大量的道路。

城市的发展和道路交通的发展紧密联系，而城市道路交通的通行能力很重要的一个制约关键就是交叉口，信号交叉口的延误在评价其功能和服务时有很重要的指标意义。

延误能反映信号交叉口交通控制能力、交叉口设计的合理性等，同时也反映了道路使用者的受阻情况和实际服务质量，也包括能源消耗和对周边环境影响。

城市道路交通规划、交叉口的信号控制方案等设计时须参考交叉口的延误水平进行指示。

交通控制装置和行驶规则对车道的有效性、信号配时对于交叉口的通信效率甚至对周围道路的通行能力都有显著影响。

一、点样本法解释点样本法是交通调查中的常用基本方法。

人工的通过观测记录在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车数，得到车辆在交叉口的入口引道上的排队时间（停车时间）。

时间间隔一般取15s，根据交叉口交通量灵活改变时间间隔如5s，10s等。

对于固定周期的信号交叉口，为保证数据的随机性和有效性，应避免间隔被信号周期长整除。

开始调查的时间点也应选择周期中的某一点。

记录数据包括等待在停车线后面的车数，停过的车通过停车线的车辆数（停驶车辆数）和不经过停车直接通过停车线的车辆数（未停驶车辆数）。

基于Vissim的交叉口延误时间估计方法设计与实现

附件B：毕业设计（论文）开题报告1、课题的目的及意义（含国内外的研究现状分析或设计方案比较、选型分析等）交通需求的迅速增长与道路系统建设的相对滞后造成的严重交通问题己经成为世界性矛盾，严重影响了人们的日常生活。

在美国的一些大城市，居民终日饱受严重的交通阻塞之苦，而在城市周围，高度密集的车流使得交通高峰期间高速公路上的车速降到56km/h以下。

在我国，北京、上海等地不断激增的车辆和脆弱的交通系统使城市成为名副其实的“堵城”。

交通问题的恶化，带来了巨大的经济损失，对环境造成了极大的污染和破坏。

如何有效利用现有交通理论，以科学思想指导交通规划、设计、控制和管理，缓解交通拥堵问题，已经成为广大学者深入研究的课题。

随着学者专家的深入研究及工程技术的进步，对交通问题的研究已经逐渐发展成为科学，并形成了系统化的交通流理论。

交通流理论的研究不仅是实际问题的理论需求，同时也具有科学研究价值。

跟驰模型作为交通流理论的重要组成部分，是分析车辆间的微观作用关系重要工具，理解单车道交通流特性的重要手段。

跟驰模型的研究始于20世纪50年代初期，Reusche[1]和Pipes[2]首先从运动学的角度对队列行驶中的车流进行动力学分析。

20世纪50年代后期到60年代初期，通用汽车（GM）实验室在跟驰理论研究方面做了大量工作，极大地推动了跟驰模型的研究，并作为重要的跟驰基础模型沿用至今[3-4]。

1959年，文献[5-7]共同获得了运筹学Lanchester奖，开创了微观交通流理论研究的先河。

从20世纪60年代开始，随着认知心理学及视觉理论的发展，许多学者逐渐认识到跟驰行为并不能被视为纯粹的机械过程，而应更多地考虑驾驶员在驾驶行为中的感知、处理与决策过程，这一时期的研究促成了交通工程领域与心理学之间的交叉融合，最终形成了心理-生理类跟驰模型体系[8-10]。

跟驰模型的研究热潮是在1995年Bando等[11]提出优化速度模型（OV）之后，国内许多著名的学者[12-16]相继提出了不同模型来展现交通流中诸如交通失稳、时走时停、激波、相变等非线性特性，以此来解释交通阻塞形成与消散的机理。

对交叉口车辆延误的分析和研究

对交叉口车辆延误的分析和研究【摘要】城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口。

近年来城市道路交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候通行的情况，而交通高峰期间，这种现象尤为严重。

本文通过对影响交叉口延误的因素以及解决的着重点方面，分析并研究降低交叉口延误的措施。

【关键词】交叉口，延误，综合分析，智能交通，一、交叉口延误的定义[2]延误是评价交叉口服务水平和车辆通行效率的一个重要指标．信号交叉口延误是由于交叉口处信号控制引起交通流间断而损失的车辆行驶时间，包括排队延误、停车延误、控制延误、引道延误等。

二、信号交叉口延误的主要延误分析（一）绿灯时间延长[5]和相位差在交叉口存在大量非机动车交通的情况下，为确保其在相位切换时安全通过冲突点，绿灯时间有必要有所延长，这也将导致机动车可通行时间的损失．“相位差”【4】，是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差。

信号交叉口红绿灯之间的相位差是决定交叉口服务水平的决定因素，他影响行人和车辆的等待时间，如果绿灯和红灯相位差的不合理，会很大程度上增大交叉口延误。

（二）机动车辆司机选择转向法国公路网四通八达．路面状况良好．而且交通标识设置堪称一流。

在各级公路的交叉路口都设有指示近、中、远目的地的醒目路标，确保司机不会因找路分散注意力引发事故。

一些城市快速路和高速公路上．还设有电子显示牌．循环显示交通信息，帮助司机提前做好准备和选择．以减少事故及拥堵发生。

（三）非机动车穿越冲突区的影响[5]非机动车在交叉口内与机动车在同一平面上运行，无任何隔离防护，通常在到冲突区后停车等候，当机动车流出现可接受间隙时，非机动车穿越冲突区，机动车为保证行车安全，通常会采取减速措施，此时冲突车流的平均速度明显低于无非机动车等候穿越时的平均速度．（四）非机动车在绿灯初期占用冲突区的影响[5]非机动车机动灵活，易于起动和加速，通常可以在黄灯下起动，抢先占领交叉口内的冲突区域．此时机动车无法行进，只能等该批非机动车通过后才可通行．在绿灯初期，非机动车抢先密集通过冲突区，造成机动车可利用通行时间的损失．三、降低交叉口延误的着重点（一）数据共享平台技术现有的监控系统是一系列彼此孤立相互独立的监控子系统，并且缺乏统一的通信制式和通信平台，带来通信资源的严重浪费和传输效率低下，并造成设备难以共享、实时控制水平低下．而且还存在人机交互的不一致性问题，严重影响了信息的充分利用以及综合决策水平．若建立一个数据共享中心[3]，依据智能交通技术形成的现代化交通指挥控制中心，具有指挥调度、交通控制、综合监测、信息服务四大功能群，实现对城市交通的可视化、扁平化、预案化和统一、高效的指挥调度，显著地提高了指挥效率和快速反应能力，实现指挥调度平台、业务应用平台以及信息服务平台的高度集成和协调统一。

Vissim交叉口仿真报告

VISSIM交叉口仿真报告目录1. VISSIM简介 (3)2定义路网属性 (3)2.1物理路网 (3)2.1.1准备底图的创建流程 (3)2.1.2添加路段（Links） (4)2.1.3连接器 (5)2.2定义交通属性 (6)2.2.1定义分布 (6)2.2.2目标车速变化 (6)2.2.3 交通构成 (8)2.2.4 交通流量的输入 (9)2.3路线选择与转向 (9)2.4 信号控制交叉口设置 (11)2.4.1信号参数设置 (11)2.4.2信号灯安放及设置 (11)2.4.3优先权设置 (12)2.3.4 冲突区域集 (13)3仿真 (15)3.1 参数设置 (15)3.2 仿真 (16)4评价 (16)4.1 行程时间 (16)4.2 数据采集点 (18)4.4 排队计数器 (19)1. VISSIM简介VISSIM为德国PTV公司开发的微观交通流仿真软件系统，用于交通系统的各种运行分析。

VISSIM采用的核心模型是Wiedemann于1974年建立的生理-心理驾驶行为模型。

该模型的基本思路是：一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理（安全）距离时，后车驾驶员开始减速。

2定义路网属性2.1物理路网2.1.1准备底图的创建流程1、导入底图：选中View菜单—〉Background—〉Edit…，选择需要导入VISSIM的目标图片文件。

如图2.1所示。

图2.1 导入底图操作示意图2、关闭背景选择窗口，在巡航工具栏中点击，显示整个地图。

平面信号交叉口延误分析

平面信号交叉口延误分析1.引言信号交叉口是城市道路系统中最重要的组成部分之一。

随着城市化的发展，车辆与行人的交通需求不断增加，交叉口的延误问题恶化，直接导致交通拥堵和交通事故的增加。

因此，减少信号交叉口的延误时间对于城市道路的交通管理至关重要。

本文主要介绍信号交叉口延误分析的相关内容。

2.文献综述现有研究表明，影响信号交叉口延误的因素主要包括交通流量、交叉口布局、信号配时等。

具体来说，高峰时段的交通流量是导致交叉口延误的主要原因；交叉口布局中，转弯半径、车道宽度、车道数量、车行道分界线、路口形状等都会影响交叉口的运行状况；信号配时方案的选择不当也会导致交叉口的延误。

为了解决交叉口延误问题，相关学者提出了很多研究方法。

例如，从信号配时的角度出发，可以采用传统的Green-Time和固定绿灯时间的方法，也可以使用基于交通流量预测的联合优化方法，以及基于交通信号控制系统的动态最优控制策略。

从交叉口布局的角度出发，可以对车行道进行改变，或者设计交叉口优化控制方案。

还有一些研究者利用仿真技术，对信号配时方案以及交叉口布局进行优化设计，以提高交叉口的流畅度和安全性。

同时，还有学者从交通行为的角度出发，研究了驾驶员在交叉口内的行为和决策，以探索如何改善交叉口的运行效率。

虽然已有大量文献针对交叉口延误问题进行了研究，但是很少有学者对于信号交叉口的延误进行综合地分析。

因此，本文旨在综述信号交叉口的延误分析方法，为相关研究提供参考和借鉴。

3.信号交叉口延误的计算方法3.1 基于推导的计算方法根据车流理论，当车辆密度达到饱和状态时，交叉口的最大车辆流量为Qmax。

在信号控制的条件下，交叉口的平均车辆流量为Qc。

参考公式如下：Qc = (1- P) Qmax其中，P为阻塞率。

阻塞率是指交叉口内阻碍车辆行驶的车辆流密度与交叉口饱和车流密度之比。

根据这个公式，可以计算出交叉口的延误时间。

参考公式如下：Delay = 1.5 (P/ (1 - P)) T其中，T为信号周期长度。

交通导行方案设计的要点之欧阳学文创作

交通导行方案设计的要点欧阳学文市政公用工程施工通常需要临时占用城镇道路、绿地或其他公用设施，交通导行方案是市政公用工程施工组织设计的重要组成部分，也是施工现场管理的重要任务之一。

一、现况交通调查(1)现况交通调查是制定科学合理的交通疏导方案的前提，项目部应根据施工设计图纸及施工部署，调查现场及周围的交通车行量及高峰期，预测高峰流量，研究设计占路范围、期限及围挡警示布置。

(2)应对现场居民出行路线进行核查，并结合规划围挡的设计，划定临时用地范围、施工区、办公区等出口的位置，应减少施工车辆与社会车辆交叉；以避免出现交通拥堵。

(3)应对预计设置临时施工便线、便桥位置进行实地详勘，以便尽可能利用现况条件。

二、交通导行方案设计原则(1)施工期间交通导行方案设计是施工组织设计的重要组成部分，必须周密考虑各种因素，满足社会交通流量，保证高峰期的需求，选取最佳方案并制定有效的保护措施。

(2)交通导行方案要有利于施工组织和管理确保车辆行人安全顺利通过施工区域；以使施工对人民群众、社会经济生活的影响降到最低。

(3)交通导行应纳入施工现场管理，交通导行应根据不同的施工阶段设计交通导行方案。

(4)交通导行图应与现场平面布置图协调一致。

(5)采取不同的组织方式，保证交通流量、高峰期的需要。

三、交通导行方案实施（一）获得交通管理和道路管理部门的批准后组织实施(1)占用慢行道和便道要获得交通管理和道路管理部门的批准，按照获准的交通疏导方案修建临时施工便线、便桥。

(2)按照施工组织设计设置围挡，严格控制临时占路范围和时间，确保车辆行人安全顺利通过施工区域。

(3)按照有关规定设置临时交通导行标志，设置路障、隔离设施。

(4)组建现场人员协助交通管理部门疏导交通。

（二）交通导行措施(1)严格划分警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区、终止区范围。

(2)统一设置各种交通标志、隔离设施、夜间警示信号。

(3)严格控制临时占路时间和范围，特别是分段导行时必须严格执行获准方案。

饱和状态下信号交叉口延误的模拟分析法

2000年11月系统工程理论与实践第11期　文章编号:100026788(2000)11200105206饱和状态下信号交叉口延误的模拟分析法魏丽英1,隽志才1,贾洪飞2(1.吉林工业大学交通学院,吉林长春130025;2.山东工程学院,山东淄博255012)摘要:　以宏观交通流的运行特性:流量、速度、密度之间的关系为基础,采用微宏观模拟相结合的方式对信号交叉口处的车辆延误,尤其是饱和状态下的延误情况进行了深入细致的模拟研究,使运行分析的结果更符合交通流的实际运行状况Λ关键词:　微宏观模拟;饱和状态;车辆延误中图分类号:　U491.12 αA Si m u lati on M odel fo r Evaluating D elayat Signalized In tersecti on underO ver2satu rated Situati onW E I L i2ying1,JU AN Zh i2cai1,J I A Hong2fei2(1.T ran spo rtati on M anagem en t Schoo l,J ilin U n iversity of T echno logy,Changchun130025;2.Shandong In stitu te of T echno logy,Zibo255012)Abstract:　O n the basis of the relati on sh i p among flow、speed、den sity of m acro trafficflow,a com b inati on m ethod of m icro si m u lati on and m acro si m u lati on is u sed to analyzethe veh icle delay,especially the tw ice delay at the signalized in tersecti on under over2satu rated situati on.T h is m ethod m akes the si m u lati on resu lts mo re su itab le to theactual traffic flow circum stances.Keywords:　com b inati on of m icro si m u lati on and m acro si m u lati on;over2satu ratedsituati on;veh icle delay1　引言延误是信号交叉口服务水平评价的重要指标,它对现有信号配时方案的效果评价、交叉口处改善措施的有效性分析及对交叉口处各种交通流进行探索性研究都具有重要意义Λ目前,计算信号交叉口处车辆延误已有多种方法,但能较好地反映拥挤状态下的车流运行状况的延误分析法却很少Λ而本文采用微宏观模拟相结合的方法,先将连续的车流密度离散化,用准冲击波近似替代冲击波,形象刻画出冲击波在信号交叉口处的传播变化情况,然后用微观的方式产生一些模型车辆,使之按一定的规律穿过宏观模拟得到的边界包络线围成的区域,通过对模型车辆的运行轨迹进行模拟追踪,可得到车流在饱和状态下延误分析的一种新方法,这对于缓解各大城市普遍面临的交通拥挤问题,提高交叉口设计和运行管理的效率具有一定的应用价值Λ2　信号交叉口车流运行行为分析2.1　交通流模型的选择α收稿日期:1999204208资助项目:机械工业部高校跨世纪人才专项基金(97250405)交通流模型是描述流量q 、速度v 、密度k 三者之间关系的数学模型,是交通流宏观模拟的基础Ζ为了确保模拟结果的可靠性,交通流模型的选择必须合理、全面、详细反映交通流运行的规律Ζ本文选用改进的格林伯模型来描述拥挤状态下的v 2k 关系Ζ公式如下:v =u m ln (k j k )k Εk j e 2v =v f k Φk j e 2(1)这里,k j 是阻塞密度,k m 是最优密度,u m 是q 2k 曲线图上与k m 对应的速度,v f 为自由流车速,e 是自然对数底Ζ图1为v 2k 关系及q 2k 关系对应的理论曲线,是本文分析的基础Ζ图1(a )　v 2k 关系曲线图1(b )　q 2k 关系曲线2.2　交通流参数的确定交通流模拟具有较高的科学性和实用性,并且可以获得任意时段模拟结果等优点,但模拟需要的数据量较多,而且参数的确定是一个较为复杂的过程Ζ下面对文中使用的一些重要参数如k m 、k j 、u m 、v f 等的确定方法加以简要介绍Ζa .随外界道路交通条件变化而做自适应调整的参数确定方法信号交叉口饱和流率的计算方法已日趋成熟Ζ影响饱和流率的因素很多,如车道宽w 1、车辆构成、转弯车辆的比例f 、转弯半径r 、行人自行车影响系数f r 等Ζ可通过建立起饱和流率和最优密度之间的关系,使最优密度k m 和饱和流率s 一样随外界道路交通条件的变化而变Ζ据此,可列出下述关系式:s =s 0×Υ(w 1,f ,r ,f r …)(2)这里s 0为车道的平均饱和流量,其值因车道位置不同而略有差异Ζk m 可由下式算出:k m =s u m =2s v f (3)自由流车速v f 易于观测得到,最优密度k m 可由上式得到Ζ根据k j =k m ×e ,u m =015v f 可算出k j 和u m 的值Ζb .直接观测法对于给定的一个信号交叉口,可由车辆牌号对照法或出入量法进行人工观测得到速度和密度值Ζ观测结果中包含了各种影响因素的综合作用Ζ此外,对于模拟中需输入的流量、车型比例、转弯概率、车头时距等值,均可采用观测的方式获得其均值,然后按照某种随机分布产生每一模拟周期内的对应值Ζ2.3　信号交叉口处准冲击波行为分析在信号交叉口处,当车流因道路或交通状况的改变而引起密度的改变时,在车流中就会产生冲击波的传播,通过分析冲击波的传播速度,可以形象刻画出波在信号交叉口处的传递变化Ζ在q -k 曲线图上(图1b ),波速可以表示为连接状态A ,B 两点之间直线的斜率Ζ波速公式如下:w A B =q A -q B k A -k B =△q △k (4) 在交通流流体力学理论中,密度是连续变化的,波速用q -k 曲线图上的切线来表示,而本文用分段的、离散的密度变化来代替连续的密度变化,用弦来表示波速,也就是用差分的变化方式来代替微分Ζ如果分段取得合适(文中取6为例进行介绍),那么分段后所得到的不连续的性质及每一小段上的波速都可以近似的反映出和用流体力学理论一样的分析结果,并且模拟时可省去求解大量的高阶偏微分方程,计算量将大大减少Ζ将这种近似的分析方法称之为准冲击波分析法Ζ该分析方法通过辨别产生冲击波的事件,可以追踪到准冲击波传播的轨迹,从而画出冲击波传播图(图2)Ζ在信号交叉口处产生冲击波的事件主要有两种:①红灯或绿灯的启亮使交通状态发生变化,从而601系统工程理论与实践2000年11月图2a 信号交叉口处冲击波产生、传播图示图2b q -k 关系曲线产生一系列冲击波,如图2中的w uj 、w nu 、w j 1、w 12、w 23、w 34、w 45、w 5n 等Ζ②冲击波和冲击波相撞(相交)而产生新冲击波Ζ如w j 1和w uj 在P 1点相交产生新波w u 1,w u 1与w 12在P 2点相交而产生新波w u 2等.图2a 中的w u 1、w u 2,w u 3,w j 1,w u 1,w 12等的斜率可由图2b 得到的Ζ停车线下的空间被准冲击波分割成不同的区域Ζ其中,不同三角形区域密度不同,而在某一区域内部,密度是常数Ζ由于tc >G ,因而可知图2a 画的是饱和情况下冲击波时空传播图Ζ根据直线相交原理,可推出图2中两相邻时空点P i (x i ,t i )和P i +1(x i +1,t i +1).之间存在下列关系式:x i +1=w u i w i ,i +1(CL -t i )+w i ,i +1x i w i ,i +1-w uit i +1=x i -w ui t i +w i ,i +1×CLw i ,i +1-w ui (5)这里,(x i ,t i )是第i 个时空点的距离坐标和时间坐标;w ij 是冲击波传播速度;C 是信号周期;L 表示第L 个信号周期,初始点为P 0(0,-R +CL )Ζ经过迭代可求得任意周期内的时空坐标点P i (x i ,t i )的坐标Ζ图2画的是饱和状态下冲击波在一个周期内传播的情况,当冲击波在多个周期内传播时,下一周期红灯启亮时产生的冲击波将与上一周期末尾传来的冲击波相交而产生新的冲击波w 3j ,w 2j …,从而产生新的边界点v h 、v h +1等(图3)Ζ图3　过饱和状态下准冲击波时空传播图(多周期)图3中k u 是信号交叉口上游路段区域的密度Ζ在饱和状态下,本周期绿灯结束时,密度并未恢复到k u 而依然是k 3,从而产生一系列新波w 3j ,w 2j 等Ζ根据直线相交原理,同理可得点v h 的坐标传递公式为:v h +1(x )=w i -1,i ×w ij w i -1,i -w ij p i (t )-v h (t )-P i (x )w i -1,i -v h (x )w ij v h +1(t )=-1w i -1,i -w ij p i (x )-v h (x )-(w i -1,i p i (t )-w ij v h (t ))(6)当h =nx -1时,令w ij =w ui ,nx 是时空点v h 的个数Ζ公式(6)以v 0(0,G +CL )为初始点,迭代可求得v h +1(x )和v h +1(t )的值Ζ通过公式(5)和(6),可获得冲击波相交而产生的时空点坐标,从而得到精确的传播图Ζ3　信号交叉口车辆延误的模拟分析701第11期饱和状态下信号交叉口延误的模拟分析法在前面分析的基础上,根据车辆到达规律不同,按其相应的车头时距分布用微观模拟的方式产生一些模型到达车辆,使之分布在准冲击波分析得出的边界包络线上,设这些车辆在不同的密度区域内以不同的速度行驶,但在同一密度区内速度相同Ζ速度在时空图中代表斜率,这样就可以画出每辆车在通过交叉口时的运行轨迹Ζ通过对之进行分析,可计算出各种交通状态下车辆到达、离开交叉口的时间,从而得到车辆在信号交叉口处的延误等指标Ζ对交叉口的运行状态有更全面的了解Ζ设某一辆车在st时刻到达距停车线sx米远处的交叉口受阻区域,(点(sx,st)在准冲击波形成的边界线上,即图4上的t0点),然后以速度v jn、v1n、v2n、v3n通过交叉口内密度为k j、k1、k2、k3的各区域,最后在ta2时刻(即图4上的t4点)通过交叉口停车线Ζ假设车辆在到达交叉口之前一直以v un行驶,则会在ta1时刻到达交叉口,那么该车在通过交叉口时的延误td elay为:td elay=ta2-ta1(7)图4　未饱和状态下信号交叉口延误的分析图示当st由随机数按一定的分布产生后,sx可由下述公式求得:sx=w u,i-nx×st+(p i(x)-w u,i-nx×p i(t))(8)在求得第i辆车到达交叉口的时空点坐标(sx,st)以后,可推导出时间坐标t i在各密度区内的坐标传递公式,从而求出t4,即ta2的值Ζ坐标传递公式如下:t i+1=v ni×t i-x i-w i,i+1×C×Lv ni-w i,i+1x i+1=w i,i+1×(t i+1-C×L)(9)经过(sx,st)点,以v un为斜率的直线与x=0的交点为ta1,经推导得:ta1=v un×st-sxv un(10)通过公式(9)和(10)求出ta2和ta1后,就可计算得到任意模型车辆穿过交叉口时的延误了Ζ上面讨论的是ta2≤G+CL的情况,即非饱和的情况,并且假定上一周期车辆已全部释放,本周期开始时无排队车辆存在Ζ但实际情况常常并非如此,车辆二次停车、在交叉口经过2到3个周期才能穿过的情形在高峰时段内经常存在Ζ下面将对比较复杂的情况,即极度饱和情况进行深入讨论Ζ由图5可以看出,当st>tG时,车辆势必等到下一周期的绿灯亮时才能通过Ζ在tG点以后到达的车辆运行一段时间后,必与某一条直线V h V h+1相交于点(sx′,st′)Ζ算出该点坐标后,以之为初始点进行下一周期的迭代,就可求出ta2,从而求得td elayΖtd elay=ta2-ta1=ta2-ta1′+hd elay(11)这里hdelay代表车辆在上一周期内未通过时产生的延误Ζta1′表示在本周期内以(sx′,st′)为初始点的车辆一直以车速v un无阻碍通行时到达停车线的时刻Ζhd elay=st′-ta1h=ta1′-ta1(12)当v t h<t i-1<p m x-h时(m x是每周期内时空点的总个数),则点(sx′,st′)一定在图5上直线P h P h+1之间,有:st′=v n,i-1×t i-1-x i-1+p m x-1-h(x)-w n 2-h,0×p m x-1-h(t)v n,i-1-w n 2-h,0sx′=p m x-1-h(x)-w n 2-h,0×(p m x-1-h(t)-st′)(13)801系统工程理论与实践2000年11月图5　过饱和情况下延误的分析方法 (i =n 2+1,…,ss +1;h =0,…,nx -1)公式中的v ni 、w ij 均可求出,t i 、x i 、p i (x )、p i (t )等值也可由前面推导出的传递公式得到Ζ因而可得到点(sx ′,st ′)的值,把它作为下一周期车辆到达的初始值,重复本周期所进行的迭代工作,就可算出交叉口二次停车下的延误值Ζ同样的原理,如果存在三次停车,也一样可以算出,只是这种情况比较少见Ζ4　模拟模型有效性验证本节以长春市一个典型的信号交叉口——人民大街与解放大路相交处的多相位信号控制交叉口为例对模拟模型有效性进行验证Ζ该路口是一个四相位十字交叉口,是长春市两条主干道的交叉点,经观测早高峰期间自由流车速vf 约为50公里小时,阻塞密度k j 为165辆公里,表2中各车道对应的车流到达率分别为570辆小时、491辆小时、543辆小时、500辆小时Ζ该交叉口的信号配时方案列于表1Ζ表1　信号配时方案把所有参数及信号配时方案代入编写的模拟程序,可运算得到饱和状态下的车辆延误值Ζ表2是交叉口部分车道的模拟结果与实际观测值的对比分析结果Ζ表2　模拟延误值与观测延误值对比分析(s )进口名称东进口(直右车道)西进口(直行车道)南进口(直右车道)北进口(直行车道)模拟结果83.656.273.236.4观测结果77.5163.2780.5331.95误差(◊)7.312.5810.112.3由于我国是混合交通,信号交叉口处行人和自行车对机动车流的干扰比较严重Ζ因而高峰时间内信号交叉口处的车辆延误值比国外以小汽车为主体的交通流的延误值要大的多Ζ由表2可以看出,模拟值与实际观测值比较接近,平均误差在10◊左右Ζ对吉林市吉林大街光华路两相位信号交叉口进行验证的结果也表明本文所介绍的模拟分析法能较好的反映信号交叉口处的车流运行状态,尤其是拥挤流状态下的车流运行状况Ζ901第11期饱和状态下信号交叉口延误的模拟分析法011系统工程理论与实践2000年11月5　结论通过微宏观模拟相结合的方式,本文对信号交叉口饱和状态下的延误进行了深入细致的模拟研究,使运行分析的结果更具合理性,更接近交通流的实际运行状况Ζ本文论述的模拟方法是一种探索性研究,它在现有模拟理论的基础上提出微宏观模拟相结合的思想,不仅克服了宏观模拟算法描述交通流特性方面结构简单的缺点,同时又克服了微观模拟计算量大、运行效率低的不足Ζ具有一定的应用价值Ζ参考文献:[1]　T SUNA SA SA K I M A SA HA RU FU KU YAM A2AND YO SH I HA RU NAM IKAW A1(JA PAN),A n A pp rox i m ate A nalysis of the H ydrodynam ic T heo ry on T raffic F low and a Fo rm u lati on of aT raffic Si m u lati on M odel[A].N in th In ternati onal Sympo sium on T ran spo rtati on and T raffic T heo ry[C].VNU Science P ress,1984.[2]　A do lf A D.T he Fundam en tal of T raffic F low[M].P ren tice H all.Englew ood cliffs,N ew Jersey,1987.[3]　JUAN Zh i2cai,CH EN G L ing,ZHAN G J ie.A si m u lati on model fo r m ix ing traffic flow atin tersecti on[J].Jou rnal of System Engineering and E lectron ics,1996,7(3):63～68.(上接第98页)确定性问题的近似分类方法评价系统参数的重要性是通过计算系统参数的分散程度或近似程度与识别系统的关系来衡量系统参数的重要性,以检验特征对于分类的有效程度为标准来评价系统参数Λ通过对粗集方法与概率统计方法的简单比较,并探讨在一定条件下,粗集理论方法和概率统计方法在选取关键特征的准则下的共同点,研究表明,这两种方法利用不确定性问题的研究方法来评价系统参数的重要性既有区别又有联系,这个研究也为研究粗集理论方法和概率统计方法在不确定性问题中的统一协调性奠定了一定的基础Λ参考文献:[1]　Paw lak Z,Rough Sets.T heo retical A spects of R eason ing abou t D ata[M].W arsaw,Po land,1990.[2]　曾黄麟.粗集理论及其应用(修订版)[M].重庆:重庆大学出版社,1998.[3]　曾黄麟等.基于粗集理论的机器学习与推理[J].控制与决策,1997,12(6):708～711.[4]　王碧泉,陈祖阴.模式识别理论方法和应用[M].北京:地震出版社,1989.。

城市道路交通延误计算方法研究(路段和交叉口)

摘要交通延误是评价道路运行效率和服务水平的重要度量，它不仅反映了司机不舒适性、受阻程度、油耗和行驶时间的损失，还反映了道路设计和交叉口信号控制方案设计的合理性。

因此，延误分析对评价道路服务水平、交叉口信控方案设计有着很大的意义。

本论文针对道路交通延误计算问题进行了研究，包括交叉口延误和路段延误。

首先论述了交通延误的各种概念，然后探讨了各种情况下道路交通延误的计算方法，并结合方法给出了具体实例分析，最后在此基础上还阐述了道路服务水平的评价方法。

具体地说，本文内容共由七部分组成。

第一部分为绪论，简要地提出了问题，并说明了本论文研究的目的和意义。

第二部分主要对交通延误的常用概念和影响因素作了简要介绍，并介绍了延误的研究状况和目前所存在的一些问题。

第三部分对交叉口延误的计算作了概述，分析了车头时距分布，并分别对无信号交叉口和信号交叉口的延误计算方法作了详细论述，这一部分是本篇论文的重点。

第四部分针对交叉口的延误计算做了实例分析，并对部分方法提出了改进方案。

第五部分对路段延误的计算方法作了详细论述，并结合实例进行了计算分析。

第六部分通过前面延误的分析讨论了道路服务水平的评价方法。

第七部分为结束语，对本文的研究成果和不足之处作了最后的总结。

关键词：交通延误；延误计算；车头时距；服务水平AbstractTraffic delay is the measurement on estimating road efficiency and service level, which not only reflects unconformity of drivers, block level, oil losing, and time losing, but also reflects the rationality of the traffic and signal design. Therefore, traffic delay analysis is of great importance to the estimate of road service level and traffic signal design. This study is aimed at the account of traffic delay, which includes road delay and intersection delay. This study firstly discusses kinds of traffic delay concept, secondly discusses the account means of traffic delay in different conditions, thirdly gives some examples of traffic delay account, and finally expatiates the means of road service estimate. In detail, this study consist s of seven chapters. The first chapter puts out the question in brief, and explains the purpose and significance of the study. The second chapter simply introduces some concepts and influence factors of traffic delay, shows the general situation and some problems of traffic delay research. The third chapter, which is the core of this study, gives a brief introduction of the account of traffic delay, analyses the vehicle time gap distribution, and expatiates the delay account means of intersection with and without traffic signal. The fourth chapter gives some example of intersection delay, and improves some means. The fifth chapter expatiates the account means of road delay, and gives some examples. The sixth chapter explains the means of road service estimate based on the analysis of delay above. And the seventh chapter is the end of the study, which explains the value and deficiency of the study, and sums up the effect on myself.Key Words: Traffic delay; Delay account; Vehicle time gap; Service level目录第一章绪论 (1)1.1问题的提出 (1)1.2本文研究的目的和意义 (2)1.3论文的内容安排 (2)第二章交通延误概述 (3)2.1交通延误的基本定义 (3)2.2交通延误的影响因素 (5)2.3延误研究的现状及趋势 (5)2.4目前延误研究存在的问题 (6)第三章交叉口延误计算 (8)3.1交叉口延误计算概述 (8)3.2车辆到达率和车头时距分布分析 (9)3.2.1 到达率服从Poisson分布的车头时距分析 (9)3.2.2 到达率服从负二项分布的车头时距分析 (10)3.3无信号交叉口延误计算 (11)3.3.1 无信号交叉口延误概述 (11)3.3.2 无信号十字交叉口延误计算 (11)3.3.3 无信号环形交叉口延误计算 (15)3.4信号交叉口延误计算 (20)3.4.1 传统数学模型法 (20)3.4.2 实地观测法 (23)3.4.3 路口拓宽条件下的延误计算 (26)3.4.4 交叉口设有左转信号灯的延误计算 (31)第四章交叉口延误计算实例分析与方法改进 (37)4.1点样本法的实例计算与方法改进 (37)4.1.1 实例分析 (37)4.1.2 点样本法的评价 (38)4.1.3 点样本法改进 (39)4.1.4 结论 (40)4.2路口拓宽条件下延误计算方法改进和实例 (41)4.2.1 改进方法 (41)4.2.2 改进方法实例分析 (42)第五章路段延误计算与实例分析 (45)5.1输入输出法概述 (45)5.2实例分析 (46)5.3输入输出法的评价 (49)第六章道路服务水平的评价 (50)6.1服务水平的概念 (50)6.2影响服务水平的因素分析 (50)6.3结论 (52)第七章结束语 (53)7.1本文的研究成果 (53)7.2本文的不足之处 (53)7.3小结 (54)参考文献 (55)第一章绪论1.1 问题的提出随着道路交通事业的发展，我国各大城市的高等级道路越来越多。

基于VISSIM仿真的交叉口延误分析

王玉鹏（河海大学，江苏南京２０９）１０８
ＷＡＧＹ－ｅｇＮｕｐｎ（ｈｉＵｉｒｉ，Ｎｎｉｇ２９，ＣｉａＨｏａｎｖｓｔａｊ１０８ｈｎ）ｅｙｎ０
摘要：本文结合ＶＳＩ仿真软件，时一新建信号交叉ｖ进行延误分析，通过与ＨＭ００法计算结果的比较，验证ＩＳＭｒＣ２０
ＨＣＭ２ｏ．ｏ０
Ｋｅｒｓｙｗｏｄ：ＶＩＳＭ；ｓｍｕａｉｎｅａＳＩｉｌｔ；ｄｌｙｏ
交通系统仿真是指用系统仿真技术来研究交通行为．它是一 ¨对交通运动随时间和空间的变化进行跟踪描述
的技术。从叟通系统仿真所采片的技术手段及其所具＿的本质特征来看．变通系统仿真也是一门在数字计算机Ｊ彳ｆ进行交通实验的技术。它含有随机特性，可以是微观的，也可以是宏观的，并日涉及到描述交通运输系统存一定｜期间实时运动的数学模型。通过对交通系统的仿真研究，可以得到交通流状态变量随时间与空间的变化、分布规
ＶＳＩ软件在实际交叉口交通运行状况仿真模拟中的有效性、精确性厦实用性。ＩＳＭ
关键Ｔ３３ｌＰ９．０文献标识码：Ａ文章编号：１０１０ｆ０６４０３一）０２３０２０）０－０４／３
Ｅ移动驾驶员一车辆元来仿真交通流。车辆以由用定义或从ＶＳＩＩＳＭ软件输入的数据而确定的式移动。经过交通网络的每一个驾驶员的驾驶行为依附于特定的车辆，依赖于该辆的技术性能，驾驶员存多牟道ｌ仅受前不

交叉口通行能力计算(HCM)之欧阳家百创编

（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析欧阳家百（2021.03.07）1、交叉口流量、延误、信号配时调查（1）交叉口流量调查交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。

人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。

分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。

如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。

如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。

调查时间一般选在高峰时间段内进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。

信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。

交叉口流量观测表见表5。

（2）交叉口延误调查（表6）（3）交叉口道路条件和信号配时调查（表7）2、交叉口分析（1）交通量换算在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。

获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。

车型换算标准可参考表8、表9。

（2）交叉口交通量汇总表（表10）（3）交叉口流量流向图绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。

（4）交叉口交通改善措施（参考案例二）注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制表6点样本法交叉口延误现场观测记录表调查日期：天气：___________调查员姓名：调查地点：路口编号：交叉口类型：进口（东、南、西、北）：___控制方式：___方向（左、直、右）： ____交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制欧阳家百创编欧阳家百创编表7交叉口道路条件和信号配时调查表表8《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95中的当量小汽车换算系数（4）交叉口延误计算表10交叉口交通量汇总表图1 某叉口高峰小时流量流向图（四）信号交叉口通行能力计算和服务水平分析（HCM2000） 1、输入模型输入交叉口的几何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每一进口道上车辆的到达类型，有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间。