列车运行控制重点
列车运行控制复习资料
列车运行控制系统复习资料基础题1、列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、快速运行的设备。
完整的列车运行控制系统应包括车载设备和地面设备。
2、机车信号按机车接收地面信息的时机可分为点式、连续式和接近连续式三种。
3、列车超速防护系统（ATP）是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及线路状态采取制动操作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。
4、机车信号、列车自动停车装置、列车无线调度电话合称为“机车三大件”。
5、列车运行监控记录装置LKJ的主要功能是监控列车运行速度，在司机欠清醒或失控的情况下，对列车实施紧急制动。
6、ATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。
7、列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。
8、CTCS-3级列控系统是我国铁路时速300～350 km客运专线的重要技术装备。
9、CTCS系统分为CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级5个级别。
10、CTCS-2级基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。
11、CTCS-3是基于GSM-R传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
12、CTCS-4级是完全基于GSM-R传输信息的列车运行控制系统。
13、既有线200km/h提速改造和200-250km/h客运专线应采用CTCS-2级列控系统。
14、进站信号显示红灯，向三接近区段发送HU码。
15、进站信号机显示双黄灯表示经道岔侧向位置进站并准备停车。
16、在CTCS-2级区段两动车组正常追踪运行时，至少间隔7个闭塞分区。
17、CTCS-2区段UU道岔开通侧向。
200km/h动车组在既有线运行时默认道岔允许速度为45km/h。
18、UUS码道岔开通侧向。
200km/h动车组运行时默认道岔允许速度为80km/h。
19、半自动闭塞区段机车信号共使用7种低频信息。
20、当列车运行速度提高到140km/h，列车紧急制动距离为1100m，列车运行速度提高到160km/h，紧急制动距离为1400m，列车运行速度提高到200km/h，紧急制动距离将超过2000m。
列车运行间隔控制
列车运行间隔控制引言：每天，无数列车在铁轨上穿梭，为人们的出行提供了便利。
而列车之间的运行间隔控制，是确保列车运行安全和高效的重要因素。
下面，我将从人类视角出发，为大家讲述列车运行间隔控制的相关内容。
一、运行间隔的重要性列车运行间隔是指相邻两列列车之间的时间间隔。
合理的运行间隔能够保证列车之间的安全距离，避免碰撞事故的发生。
此外，适当的运行间隔还能提高列车运行的效率，减少乘客的候车时间。
二、运行间隔控制的原则1.安全原则列车运行间隔的控制首先要以乘客和人员安全为第一考虑。
在高峰期，为了避免乘客拥挤和事故发生，运行间隔应适当延长，确保乘客能够有序上下车。
2.效率原则合理的运行间隔能够提高列车的运行效率，减少列车之间的空隙时间。
根据客流量和运行速度，运行间隔可以灵活调整，以实现最佳的运行效果。
三、运行间隔控制的方法1.信号系统信号系统是列车运行间隔控制的重要手段。
通过信号灯的变化，列车驾驶员能够了解前方信号灯的状态，根据信号灯的指示，控制列车的行驶速度和停车时间，从而控制运行间隔。
2.调度员指挥调度员是列车运行调度的中枢，他们根据列车运行的情况，通过无线电或电话指挥列车驾驶员，控制列车的运行间隔。
调度员需要根据客流情况和列车运行速度，灵活地调整运行间隔，确保列车运行安全和高效。
四、运行间隔控制的挑战列车运行间隔控制面临着一些挑战。
首先是客流量的变化，特别是在高峰期，客流量剧增，需要调度员做出及时调整。
其次是天气条件的影响，恶劣的天气可能会减缓列车的运行速度，需要调度员相应地调整运行间隔。
结语：列车运行间隔控制是确保列车运行安全和高效的重要环节。
通过合理的运行间隔控制，我们可以保证乘客的出行安全和舒适，提高列车运行的效率。
作为乘客，我们也应该遵守列车的运行间隔规定，共同维护铁路交通的安全与畅通。
让我们共同努力，为更好的列车运行间隔控制贡献自己的一份力量。
高速铁路设备系列介绍之九——列车运行控制系统的列车速度控制技术
高速铁路设备系列介绍之九——列车运行控制系统的列车速度控制技术：列车运行控制系统重要部分还有列车速度控制技术。
其有阶梯控制方式和速度-距离模式曲线控制方式二种：阶梯控制方式，每个闭塞分区预设为1个目标速度在1个闭塞分区中无论列车在何处都只按照固定的速度鉴定列车是否超速。
阶梯控制方式可不需要距离信息，只要在停车信号与最高速度间增加若干中间速度信号，即可使成为阶梯控制方式。
因此轨道信息量较少，设备相对比较简单，这种传统的控制方式是目前高速铁路最普遍采用的控制方式。
阶梯制又分为出口速度查抄和入口速度查抄两种方式。
出口速度查抄控制方式：该方式要求列车在闭塞分区内将列车速度减低到目标速度，设备在闭塞分区出口进行查抄。
要是速度未达到目标速度以下，控制设备则进行制动。
出口速度查抄方式由于要在列车到达停车信号处(目标速度为零)才查抄列车速度是否为零，要是列车速度不是零，控制设备才进行制动。
由于制动后列车要走行一段距离才能停车，因此停车信号后方要有一段安全防护区。
入口速度查抄节制方式：列车在闭塞分区进口处接收到目标速度信号后立即以一定速度举行查抄，一朝列车超速，则举行制动使列车速度减低到目标速度以下。
为了缩短列车间的间隔距离，采用速度－距离模式曲线方式实现列车间的安全速度和间隔控制。
速度-距离模式曲线控制是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线，速度－距离模式曲线反映了列车在各点允许运行的速度值。
列控系统根据速度距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用制动或紧急制动，保证列车能在停车地点前停车。
因此，采用这种控制方式的列控系统不需要设置安全防护区段。
在这样的控制系统中又分成以下两种方式：分段速度-距离模式曲线控制和一次速度-距离模式曲线控制。
分段速度控制模式是将轨道区段按照制动性能最差列车安全制动距离要求，以一定的速度等级将其划分成若干固定区段。
第七章列车运行自动控制技术
二 CTCS 1级
CTCS 1级由主体机车信号加上加强型运 行监控装置组成，面向160km/h及以下的 区段，在既有设备基础上强化改造，达到 机车信号主体化要求，增加点式设备，实 现列车运行安全监控功能。
二 CTCS 1级
1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存 的方式把线路数据全部贮存在车载设备中， 靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结 合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。
二 目标距离速度控制
目标距离速度控制采取的制动模式为连续 式一次制动速度控制的方式，根据目标距 离、目标速度及列车本身的性能确定列车 制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级
连续式一次速度控制模式若以前方列车占 用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为准 移动闭塞；若以前方列车的尾部为追踪目 标点，则为移动闭塞。
六 等级对照
分析CTCS的应用等级划分，发现有以下两 个特点： 1. 各应用等级均采用目标距离控制模式， 采取连续一次制动方式。 2. 各应用等级是根据设备配置来划分的， 其主要差别在于地对车信息传输的方式和 线路数据的来源。
应用等级 控制模式 制动方式 闭塞方式
L0 目标距离 一次连续 固定闭塞或准移 动闭塞 多信息轨道电路 +点式设备
二 CTCS 1级
1级与0级的差别在于全面提高了系统的安 全性，是对0级的全面加强，可称为线路数 据全部贮存在车载设备上的列车运行控制 系统。
三 CTCS 2级
CTCS 2级是基于轨道电路和点式信息设 备传输信息的列车运行控 制系统，面向提 速干线和高速新线，适用于各种限速区段， 地面可不设通过信号机。它是一种点-连式 列车运行控制系统 。
CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机 车信号+安全型运行监控记录装置组成，点 式信息作为连续信息的补充，可实现点连 式超速防护功能。 CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨 道传输信息并采用车-地一体化系统设计的 列车运行控制系统。
铁路信号运营基础 第四章列车运行控制 知识点总结
第四章列车运行控制第一节机车信号一.机车信号的由来及作用1.恶劣的地形条件及自然环境（曲线、山区、林区、隧道、多雾、雨雪）2.列车高速度、高密度运行机车信号的作用：机车信号是一种能够自动复式列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统。
二.机车信号的显示1.三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个黄色灯光：要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光(3) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(4) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(5)一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(6)一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
无显示时，表示机车信号机在停止工作状态2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个半绿半黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光(3) 一个黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机(4) 一个带“2”字的黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架信号机开放经道岔侧向位置的信号显示(5) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(6) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(7) 一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(8) 一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
城市轨道交通列车运行控制
城市轨道交通列车运行控制1. 引言城市轨道交通是一种高效、可靠的城市公共交通系统，为城市居民提供便利的出行方式。
在城市轨道交通系统中，列车运行控制起着至关重要的作用。
本文将介绍城市轨道交通列车运行控制的相关内容，包括列车运行控制的意义、基本原则和技术手段，以及列车运行控制的实施过程和管理方法。
2. 列车运行控制的意义城市轨道交通列车运行控制是确保列车在指定的轨道上安全、高效运行的关键环节。
它的意义体现在以下几个方面：•安全性：列车运行控制系统能够监控列车的运行状态，及时发现和处理运行中的异常情况，保障乘客和运营人员的安全。
•运行效率：通过对列车的运行进行精确控制，列车可以按照预定的时刻表准确到达和离开各个车站，提高运行的准点率和运输能力。
•节能环保：列车运行控制系统可以对列车的动力系统进行优化，减少能源消耗，降低对环境的影响。
3. 列车运行控制的基本原则列车运行控制是一个复杂的系统工程，需要遵循一些基本原则，以确保系统的稳定性和可靠性。
•安全优先：列车运行控制系统的设计和实施必须以安全为首要考虑，确保列车的运行过程中不发生任何事故和危险情况。
•自动化控制：利用先进的自动化技术，尽可能减少人为操作和干预，提高运行的精确性和可靠性。
•容错处理：因为列车运行控制系统涉及到许多复杂的设备和软件，必须具备良好的容错处理能力，确保在出现故障或异常情况时系统仍然能够正常运行。
•实时监控：通过对列车运行状况和设备状态的实时监测和分析，可以及时发现问题并采取相应的措施，保证列车运行的稳定性和安全性。
列车运行控制系统利用各种先进的技术手段来实现对列车的精确控制，包括以下内容：•列车控制中心：通过列车控制中心对整个城市轨道交通网络进行管理和控制，监控列车的位置、速度和状态，并下发运行指令。
•列车自动驾驶系统：利用先进的自动驾驶技术，实现列车的自动驾驶，包括自动启停、自动加减速和自动制动等功能。
•列车位置监测：通过安装在列车上的位置传感器实时监测列车的位置，包括水平和垂直方向的位置信息。
列车运行控制重点
列车运⾏控制重点《列车运⾏控制》期末复习重点1.中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念、分级、特点、级间关系概念：CTCS是在欧洲列车运⾏控制系统（ETCS）基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线⼀直到⾼速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。
分为五级：0级、1级、2级、3级、4级。
CTCS0级-技术特点：1.核⼼设备是通⽤机车信号系统+列车运⾏监控装置LKJ；车地通信主要为轨道电路；2.机车信号不能作为⾏车凭证，只起监督作⽤；3.线路数据预先储存在列车运⾏监控装置⾥；4.采⽤四显⽰固定⾃动闭塞；5.采⽤⽬标距离分级制动模式；6.适⽤范围：既有⼲线，速度不超160km/hCTCS1级-技术特点：1.核⼼设备为加强型机车信号系统+安全型列车运⾏监控记录装置；车地通信采⽤轨道电路，点式设备做补充；2.机车信号是⾏车凭证，可以控制列车；3.线路预先储存在列车运⾏监控装置；4.采⽤四显⽰固定⾃动闭塞；5.采⽤⽬标距离分级制动模式；6.适⽤范围：既有⼲线，速度不超160km/hCTCS2级-技术特点：1.采⽤车载ATP，轨道电路+点式设备进⾏车地通信的标准列控系统；2.轨道电路⽤于列车占⽤监测和控制信息传递，点式设备⽤于列车定位和补充控制信息；3.采⽤准移动闭塞，可取消地⾯信号机；4.采⽤⽬标距离⼀次制动模式；5.适⽤范围：提速⼲线和⾼速新线，速度250km/h以下CTCS3级-技术特点：1.车地通信采⽤GSM-R⽆线通信+轨道电路+点式设备，双向⾼速实时；2.轨道电路检查列车占⽤，点式设备⽤于列车定位；GSM-R实现双向车地通信，⾼速运⾏控制；3.采⽤准移动闭塞；4.采⽤⽬标距离⼀次制动模式5.适⽤范围：⽤于250km/h以上客运专线CTCS4级-技术特点：1.车地通信依靠⽆线通信，点式设备做补充；2.车载设备和⽆线通信（⽆线闭塞中⼼）⼀起检测列车定位和轨道占⽤；点式设备⽤于定位修正；3.采⽤移动闭塞或准移动闭塞（虚拟闭塞）4.采⽤⽬标距离⼀次制动模式5.应⽤范围：⽤于⾼速、⾼密度铁路,⼤于250km/h。
列车运行控制
401.7 60
34.3 68.7 96.6 108.9 4.68 2.98 5.27 7.23 8.24
5.00 4.50 100
70
80
90
29.4 26.5 22.6
57.9
50
43.2
81.4 68.2 56.4
92.2 78.5 65.2
5.20 5.76 6.36
2.95 2.90 2.85
力。用Fi表示。
指示牵引力是一个假想的概念。
三种牵引力之间的大小？
指示牵引力>轮周牵引力>车钩牵引力
13
2.2 轮轨间的摩擦与黏着
一、轮轨间的摩擦 最大静摩擦力
与运动状态无关的常量，理想状态。
滑动摩擦力 空转
轮周牵引力大于轮轨间的黏着力时，动轮接触点 发生了相对滑动，机车速度不高，牵引力大大降 低，即空转。危害严重。
+
12
100 + 8 v
6K型电力机车 μ j = 0 . 189 8G型电力机车 μ j = 0 . 28 + 50
+ 8 . 86 44 + v
4
− 0 . 006
+ 6v
v
国产电传动内燃机车
μj
= 0 .248
+
5 .9 75 + 20 v
ND5型电传动内燃机车
μj
=
0 .242
ND2
25.2
DF4D(货)
24.5
302.1
251.6
313.0
235.2
301.5
307.3
160.0
2×308.7
360.0
列车运行控制复习提纲
列车运行控制复习提纲第一章列车运行控制基础第一节列车运行控制系统概述列车控制系统就是对列车运行全过程或一部分作业实现调度指挥、防护与控制的系统。
其特征：调度指挥系统按照运行图计划发出列车运行指令，列车通过车站和线路设备获取地面行车信息和命令，车载设备控制列车运行。
列车运行自动控制系统ATC 包括三个子系统列车自动监控系统ATS列车超速防护系统ATP列车自动驾驶系统ATO 我国铁路列车运行自动控制系统(CTCS) 的高端技术平台，主要内容包括1) 以调度指挥系统TDCS 和调度集中系统CTC 为核心，构建调度指挥中心平台2) 以车站列控中心、联锁系统和区间信号设备为核心，构建区域控制中心平台3) 以列车速度防护和控制为核心，构建车载列车防护与控制平台4) 以铁路综合数字移动通信GSM-R 为传输平台，构建基于通信的列控系统CBTC 第二节闭塞技术基础闭塞线路可以是两站之间的整个区间线路，称为闭塞区间，也可以是区间中的一段线路，称为闭塞分区。
闭塞技术：为了保证列车运行安全，行车组织中，必须控制列车运行间隔的一种保障列车在区间行车安全的技术空间间隔法：把铁路线路划分为若干个区段(区间或闭塞分区) ，在每个区段内同时只准许一列列车运行，是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
若某列车取得一个闭塞线路的行车许可凭证时，必须满足以下条件1．该闭塞分区空闲2．该闭塞分区未向其他列车授予行车许可凭证3．该闭塞分区的其他防护条件均满足当列车取得某闭塞分区的线路行车凭证，该闭塞线路表现特征为：防护该闭塞分区的信号机处于开放状态。
闭塞的防护逻辑特征为允许该闭塞分区禁止向其他列车授予行车许可凭证站间闭塞:就是以一个站间作为列车追踪运行空间间隔，两站之间的区间设置一个闭塞单位，称为闭塞区间，闭塞区间内只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。
1．半自动站间闭塞半自动站间闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
列车运行控制的规章制度
列车运行控制的规章制度一、总则为了规范列车的运行控制，确保列车运行的安全、高效，保障旅客和机车人员的安全，特制定本规章制度。
二、列车运行的基本要求1.1 严格按照列车时刻表进行运行，不得擅自增减车次、改变时刻。
1.2 严格遵守列车运行的信号规定，确保信号正常、准确。
1.3 严格遵守列车的速度限制，根据线路、区段特点确定安全的运行速度。
1.4 保持列车的整洁、卫生，确保旅客的乘车环境。
三、列车人员的职责2.1 机车乘务员应具备相应的技术水平和职业素养，严格按照规章制度履行职责。
2.2 机车乘务员应认真检查列车的机件和设备，确保列车运行的正常。
2.3 乘务员应严格按照列车安全生产规章制度操作列车，如发现问题及时上报。
2.4 乘务员应对列车的站台、通道等部位进行巡视，确保旅客的安全。
2.5 客运员应热情周到地服务旅客，遇到问题及时解决。
四、列车运行的安全措施3.1 确保列车的制动系统和转向系统正常运行。
3.2 保证列车的速度在安全范围内运行，不得超速或怠速。
3.3 严格遵守信号规定，确保列车的行车安全。
3.4 保证列车的防火设备和应急设备齐全有效。
3.5 定期对列车进行维护保养，确保列车的运行状态良好。
五、列车运行的应急处置4.1 在列车运行中如遇到突发事件，乘务员应按照规章制度快速应对。
4.2 在列车发生故障时，应及时采取措施维修，确保列车正常运行。
4.3 在列车发生意外时，应及时通知相关部门和旅客，组织撤离和救援工作。
4.4 在列车运行中如发现危险品或可疑物品，应采取措施保护列车和旅客安全。
六、列车运行的监督5.1 对列车的运行情况应进行定期检查和监督，确保列车的运行符合规章制度。
5.2 对违反列车运行规定的情况，应及时进行处罚和纠正。
5.3 对列车的安全生产状况应进行定期评估和总结，发现问题及时解决。
七、列车运行的培训和教育6.1 对列车乘务员和机车人员进行相关技术和安全知识的培训。
6.2 定期组织列车人员进行模拟演练和实操训练，提高应对突发事件的能力。
在轨道交通列车运行控制课后总结
在轨道交通列车运行控制课后总结
在轨道交通列车运行控制课后，我们学习到了以下几点内容：
1. 列车运行控制的基本概念和原理。
列车运行控制是指通过各种手段保证列车在铁路线路上安全、平稳、高效地行驶的一系列措施。
2. 列车运行控制的主要方式。
列车运行控制的主要方式有机械式、自动驾驶、CTC（中央集中联锁）和ETCS（欧洲铁路交通管理系统）等多种方式。
3. 列车信号系统。
列车信号系统是一种基于信号灯、信号机、信号声等控制列车行驶的技术，可以有效保证列车的安全行驶。
4. 列车运行控制的流程。
列车运行控制的流程包括计划编制、列车调度、信号控制、监控调度、安全管理等环节。
5. 列车运行控制的应用。
列车运行控制技术已经被广泛应用于轨道交通系统中，它不仅可以提高列车行驶的效率和安全性，还可以降低人为错误导致事故的概率，进一步保障乘客和工作人员的生命安全。
总之，在轨道交通列车运行控制课后，我们对列车运行控制有了更深入的了解和认识，这对于我们认真学习和从事相关工作具有积极意义。
列车运行控制规章制度
列车运行控制规章制度第一章总则第一条为了保证列车的安全、准点、顺畅运行，维护铁路运输秩序，保障旅客和货物的安全运输，制定本规章。
第二条本规章适用于铁路局所有列车的运行控制。
铁路局应当通过安全教育、技术培训等方式，确保所有从事列车运行控制的人员能够熟练掌握本规章的内容，做到严格遵守。
第三条列车运行控制规章制度应当与国家有关法律法规、行业标准相一致，确保合理、科学、安全。
第二章列车运行组织第四条列车运行应当按照车站、车辆调度指挥、安全保护、通信、信号系统等相关规定进行组织。
第五条列车运行的调度工作应当精准、周密、高效，确保列车按照规定的线路、时刻运行，准时到达目的地。
第六条列车运行的组织管理应当充分考虑各种因素，包括天气、交通情况、旅客需求等，灵活调整运行计划，以确保列车的安全运行。
第三章列车运行安全第七条列车运行应当严格遥控信号机、道口信号灯、道岔等设备的使用，确保列车行驶过程中的安全。
第八条列车运行过程中，若出现设备故障、车辆故障、道路塌陷等突发情况，应当立即通知车站和相关部门，及时进行处置，确保列车安全。
第九条列车运行过程中发生违章行为，应当严格按照相关规定进行处理，确保列车运行的正常秩序。
第四章列车运行准点第十条列车运行应当严格按照列车时刻表规定的时刻出发、到达。
第十一条列车运行中出现晚点情况，应当根据具体情况及时通知相关单位，协调解决，尽快恢复准点运行。
第十二条列车运行准点情况应当每日进行统计分析，及时发现问题，采取措施加以改进。
第五章列车运行管理第十三条列车运行管理应当建立健全的机制，明确各责任部门的职责，加强协调合作，推动列车运行的顺利进行。
第十四条列车运行管理应当加强与相关部门的沟通协调，及时处理运行中出现的问题，确保列车运行的安全、准点。
第十五条列车运行管理应当注重运行质量，提高服务水平，保证旅客和货物的正常运输。
第六章列车运行监督第十六条列车运行监督应当加强对各级运输部门和工作人员的监督检查，确保他们遵守相关规章制度，保证列车运行的安全、顺畅。
城市轨道交通列车运行控制
城市轨道交通列车运行控制一、引言城市轨道交通是现代城市交通体系中的重要组成部分，随着城市化进程的加速，城市轨道交通的发展也日益迅猛。
而列车运行控制作为城市轨道交通系统中最核心的技术之一，其安全性和稳定性对于整个系统的运行至关重要。
本文将介绍城市轨道交通列车运行控制相关知识。
二、列车运行控制概述1. 列车运行控制定义列车运行控制是指在城市轨道交通系统中，通过各种技术手段对列车进行监测、调度和控制的过程。
其目标是确保列车在规定时间内按照规定路线、速度和间隔安全顺畅地行驶，同时保证乘客的安全和舒适。
2. 列车运行控制系统组成（1）信号设备：用于向列车驾驶员或自动驾驶系统传递信号信息，指示列车前方是否有障碍物或其他列车等。
（2）自动驾驶系统：用于自动化地进行列车的调度和控制，实现高效率、高精度、高可靠性的运营。
（3）联锁系统：用于确保列车运行过程中各种信号和指令的正确执行，防止出现不安全的情况。
（4）通讯系统：用于列车与调度中心、车站等进行信息交流和传递，实现信息共享和互通。
3. 列车运行控制技术（1）自动驾驶技术：通过预设路线、速度和间隔等参数，实现列车的自动化控制。
其中包括CBTC（列车间通信）、ATO（自动列车操作）等技术。
（2）信号设备技术：包括信号机、轨道电路、电子地图等设备，用于向列车驾驶员或自动驾驶系统传递信号信息。
（3）联锁技术：通过对各种信号和指令进行联锁，确保列车运行过程中不会出现不安全的情况。
三、自动驾驶技术1. CBTC技术CBTC是一种基于无线通讯的列车运行控制系统。
它通过无线通讯方式实现列车之间的信息共享和交换，从而实现对列车位置、速度、停靠站点等参数的精准掌控。
CBTC具有高精度、高可靠性、高安全性等优点，在城市轨道交通系统中得到广泛应用。
2. ATO技术ATO是一种基于列车自动驾驶的列车运行控制系统。
它通过预设路线、速度和间隔等参数，实现列车的自动化控制。
ATO具有高效率、高精度、高可靠性等优点，在城市轨道交通系统中得到广泛应用。
城市轨道交通列车运行速度控制导则
城市轨道交通列车运行速度控制导则
城市轨道交通列车运行速度控制导则应包括以下几个方面：
1. 列车运行速度限制：根据线路的设计标准、曲线半径、坡度、线路限速等因素，确定列车的最高运行速度。
在设计阶段，应考虑列车制动距离和制动时间等因素，确保列车能够在限定的距离和时间内停稳。
2. 列车速度递变：为了保证运营的平稳和乘客的舒适，列车的速度应该递变，即从静止开始逐渐加速，然后再逐渐减速到停止。
列车速度的递变应符合适当的规划，以避免突然变速对乘客产生不良影响。
3. 列车运行速度监测和控制系统：城市轨道交通列车应配备运行速度监测和控制系统，以确保列车在允许的速度范围内安全运行。
该系统可以监测列车的实时速度，并根据线路条件和列车状态进行控制，以调整列车的运行速度。
4. 车载信号系统：为了保障列车的运行安全，城市轨道交通列车应配备车载信号系统。
该系统可以显示信号灯的状态，以指示列车的运行速度和停车位置。
列车驾驶员应根据信号系统的指示，控制列车的速度和停车位置。
5. 列车运行速度误差监测：为了提高列车的运行安全性，可在轨道交通系统中增加列车运行速度误差监测系统。
该系统可以监测列车的实际运行速度与设定速度之间的差异，并及时发出警报，以提醒驾驶员注意调整速度。
这些是城市轨道交通列车运行速度控制导则的基本要点，具体的运行速度控制细则应根据不同城市轨道交通系统的实际情况进行详细制定。
列车控制运行规章制度
列车控制运行规章制度第一章总则第一条为了保障列车运行安全，维护铁路设施设备，规范列车运行行为，制定本规章。
第二条本规章适用于铁路列车的安全运行控制和管理工作。
第三条铁路运输企业负责对旗下列车进行管理并执行本规章。
第四条列车控制运行规章应符合国家相关法律法规和标准规范。
第二章列车运行第五条列车在运行过程中应严格遵守列车运行计划，确保按时到站。
第六条列车驾驶员须具备相关资质和技能，严格按照操作规程执行列车运行。
第七条列车运行过程中，需遵守相关的信号规定，确保列车运行安全。
第八条列车与其他列车的换向信号和交叉操作必须按照相关规定进行。
第九条列车在进出站枢纽，需按照相关规定限速运行。
第十条列车在行车过程中，若遇突发情况，需按照规程及时处置并上报。
第三章列车安全第十一条列车安全是列车运行的首要任务，特别是在高铁列车上更为重要。
第十二条列车安全生产责任制，严格执行，确保列车安全运行。
第十三条列车安全管理应有具体的责任分工和操作流程。
第十四条列车安全设备的保养和维修工作，需定期进行检查。
第十五条列车事故的处理应按照相关规定进行，及时报告处理。
第十六条列车上应配备必要的安全设备，确保乘客的安全出行。
第四章列车管理第十七条列车出站前，需对列车进行全面检查，确保列车完好。
第十八条列车的运行计划和调度应按照规章执行。
第十九条列车运行过程中，需遵守相关的运行纪律和规定。
第二十条列车运行期间，对乘客的管理应按照相关规定进行。
第二十一条列车的维修和保养工作，应有专业人员进行。
第五章报告与处罚第二十二条列车运行中发生事故和故障，应及时上报并进行处置。
第二十三条对违规操作的列车工作人员，应进行相应的处理。
第二十四条对违规乘客的处罚，也应按照相关规定执行。
第二十五条对列车运行中出现的问题，应及时总结经验教训。
第二十六条对列车运行与管理工作进行评估，及时调整与完善规章制度。
第六章附则第二十七条本规章由铁路运输企业负责解释。
第二十八条本规章自颁布之日起施行。
城市轨道交通列车运行控制
城市轨道交通列车运行控制1. 引言城市轨道交通作为现代城市公共交通的重要组成部分，其运行控制系统对于保障列车运行的安全、高效和准时至关重要。
本文将介绍城市轨道交通列车运行控制的基本原理、控制方式以及相关技术。
2. 列车运行控制原理城市轨道交通列车运行控制的原理是通过监测列车位置和运行状态，以及预先设定的运行参数，实时调整列车的速度、加速度和制动力，以实现运行计划的准确执行。
列车运行控制系统主要包括以下几个基本组成部分：•列车位置和状态监测系统：通过在列车上安装传感器，监测列车的位置、速度、加速度等参数，并将这些信息传输给列车控制中心。
•列车控制中心：负责接收和处理列车位置和状态信息，根据预先设定的运行计划，通过发送信号给列车，指导其运行。
•列车控制设备：位于列车上的控制装置，接收来自列车控制中心的指令，控制列车的速度、加速度和制动力。
3. 列车运行控制方式3.1. 线路侧信号控制线路侧信号控制是最基本的列车运行控制方式之一。
在轨道交通线路上设置信号灯和信号设备，通过控制信号的显示方式，指导列车的运行。
在线路侧信号控制中，常见的信号灯包括红灯、黄灯和绿灯。
红灯表示列车必须停车，黄灯表示列车应减速或准备停车，绿灯表示列车可以继续前行。
3.2. 列车侧信号控制列车侧信号控制是一种相对于线路侧信号控制更为高级的控制方式。
在列车上安装信号接收器，接收来自线路侧的信号，以判断列车的运行状态，并控制列车的运行。
列车侧信号控制可以提高列车运行的灵活性和准确性，因为信号直接与列车相连，不受其他因素的干扰。
3.3. 自动列车控制自动列车控制是目前城市轨道交通列车运行控制的发展方向。
通过利用先进的控制算法和自动化技术，实现列车运行的全面自动化。
自动列车控制不仅可以提高列车的安全性和准时性，还可以优化列车的运行效率和能源利用率。
4. 列车运行控制技术列车运行控制技术的发展与创新是实现城市轨道交通高效、安全运营的重要保障。
列控复习题 列车运行控制期末考纲
车地信息
无线通信或数 数字轨道电路； 字轨道电路； 多信息轨道电 或多信息轨道电路 或多信息轨道 路+点式设备 +点式设备 电路+点式设 备 轨道电路或计 轴设备
无线通信
无线通信
轨道检查
轨道电路
轨道电路
无线定位 应答器
无线定位应 答器
制动模式图 示
列车运行间 隔 双红灯防护 XL+1L 设为对照值 XL 一次连续制动 一次连续制动 始点可变小于 始点可变小于 XL XL 移动闭塞更 小于XL
采用多质点模型进行受力分析时候，采用上面的公式,根据具体情况分解出 分力即可。
5 、CTCS体系结构，组成原理，应用等级，技术方法，级(DMI)
输入输出模块
运行记录模块
列控车载设备
CTCS组成如右 图，体系结构如 下图
GSM-R车载电台
车载安全计算机
测速测距模块
续3：闭塞技术：分为站间闭塞（单线区段），固定闭塞（用于复线区段， 追踪运行，满足安全距离，缩短追踪间隔）和移动闭塞。固定闭塞包括三显 示：红黄（警惕）绿，可预告前方2个闭塞分区状态，追踪间隔为L=L目视距 离+2个L闭+L接近距离+L车。四显示：红，黄（限速），绿黄（警惕），绿 ，可预告前方3个分区，追踪间隔为L=L目视距离+3个L闭+L接近距离+L车。 四显示信号可采用速差式，L表示160/160,Lu为160/115,U为115/0，H为0， 表示前方占用不得冒进。虚闭塞也是固定闭塞的一种，就是在存储于地面闭 塞中心的线路数据库中以虚拟的方式将区间划分为若干个闭塞分区，并设置 虚拟的信号进行防护，但它不设置实际的区间信号机，也不再使用实际的地 面轨道占用检测设备。移动闭塞的闭塞分区的入口是前行列车的尾部，因此 其闭塞分区随前行列车的运行而移动，故此得名。移动闭塞的实现前提是实 时、安全地检测前行列车的状态并及时给后车送行车许可。因此移动闭塞需 要大容量双向车地通信技术作为保障。
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《列车运行控制》期末复习重点1.中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念、分级、特点、级间关系概念：CTCS是在欧洲列车运行控制系统（ETCS）基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线一直到高速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。
分为五级：0级、1级、2级、3级、4级。
CTCS0级-技术特点：1.核心设备是通用机车信号系统+列车运行监控装置LKJ；车地通信主要为轨道电路；2.机车信号不能作为行车凭证，只起监督作用；3.线路数据预先储存在列车运行监控装置里；4.采用四显示固定自动闭塞；5.采用目标距离分级制动模式；6.适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS1级-技术特点：1.核心设备为加强型机车信号系统+安全型列车运行监控记录装置；车地通信采用轨道电路，点式设备做补充；2.机车信号是行车凭证，可以控制列车；3.线路预先储存在列车运行监控装置；4.采用四显示固定自动闭塞；5.采用目标距离分级制动模式；6.适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS2级-技术特点：1.采用车载ATP，轨道电路+点式设备进行车地通信的标准列控系统；2.轨道电路用于列车占用监测和控制信息传递，点式设备用于列车定位和补充控制信息；3.采用准移动闭塞，可取消地面信号机；4.采用目标距离一次制动模式；5.适用范围：提速干线和高速新线，速度250km/h以下CTCS3级-技术特点：1.车地通信采用GSM-R无线通信+轨道电路+点式设备，双向高速实时；2.轨道电路检查列车占用，点式设备用于列车定位；GSM-R实现双向车地通信，高速运行控制；3.采用准移动闭塞；4.采用目标距离一次制动模式5.适用范围：用于250km/h以上客运专线CTCS4级-技术特点：1.车地通信依靠无线通信，点式设备做补充；2.车载设备和无线通信（无线闭塞中心）一起检测列车定位和轨道占用；点式设备用于定位修正；3.采用移动闭塞或准移动闭塞（虚拟闭塞）4.采用目标距离一次制动模式5.应用范围：用于高速、高密度铁路,大于250km/h。
（3）CTCS系统特点①各应用等级均采用目标距离控制模式，采取连续一次制动方式。
②各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。
（4）CTCS级间关系1.符合CTCS规范的列车超速防护系统应能满足一套车载设备全程控制的运用要求2.系统车载设备向下兼容3.系统级间转换应自动完成4.系统地面，车载配置如具备条件，在系统故障的条件下应允许降级使用5.系统级间转换应不影响列车正常运行2.ZPW2000A轨道电路参数、技术特点、构造特点、与UM71对比异同1、ZPW-2000A无绝缘轨道电路采用四种标准载频1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
频偏11Hz2、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路技术特点1）充分肯定、保持法国UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势。
2）解决了调谐区断轨检查问题，实现轨道电路全程断轨检查。
3）减少了调谐区分路死区段。
<5m4）实现了对调谐单元断线故障的检查。
5）通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度。
（达到1500m ）6）实现了机械绝缘节轨道电路与电气绝缘节轨道电路等长度的传输。
3、ZPW-2000A轨道电路构造特点1）调谐区内增加小轨道电路2）小轨道电路属于主轨道电路的延续，担负全程断轨检查任务。
3）发送器和接收器都是冗余设计4）机械绝缘节和电气绝缘节特性相同，同时采用。
4、ZPW-2000A相比UM71优势1）无论电气绝缘节还是机械绝缘节，ZPW2000A较UM71长得多的的传输距离；2）减少了分路死区，解决了全程断轨检查，提高了安全性；3）降低了造价。
3.ATP概念、构成、功能、分类（点式ATP构成、连续式ATP的形式、两种ATP 的比较）、速度（制动）控制模式（分类、分级控制模式、一级控制模式（概念、特点））1、概念：ATP是实时控制列车安全运行的自动防护系统。
当列车运行速度超过最大允许速度，系统车载设备将自动实施不同等级制动，迫使列车降速或停车，保证列车运行安全。
2、ATP系统构成（1）地面设备轨道电路（或计轴设备）、轨间电缆（部分系统采用）、点式设备（应答器）、地面控制中心（计算机等）等（2）车载设备车地信息传感器、测速系统、车载计算机、速度比较系统、制动控制系统等3、ATP的功能停车点防护(目标防护）超速防护列车间隔控制(移动闭塞时)车门控制列车运行记录4、ATP分类：点式和连续式ATP点式ATP：系统由车载设备和地面设备组成。
连续式信息传输传输方式包括轨道电路、轨间电缆和无线通信等。
5、列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式两种。
分级制动模式是根据当前列车与前行列车的运行距离、列车速度、制动能力、线路参数等计算出前后列车间所有闭塞分区的限制速度，控制列车在每个闭塞分区按照限速分级运行的列车控制模式。
一级制动模式：根据距前方停车点的距离，通过目标距离、列车参数和线路参数计算出列车制动模式曲线，控制列车按制动模式曲线运行的控制模式。
一级制动模式特点：1）不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、目标距离信息；2）需要列车至目标点连续距离内的线路参数、距离、运行速度等即时信息，数据传输量较大；3）实行一次制动控制方式，无需安全隔离分区。
列车追踪间隔不受不同制动性能列车影响，减小了追踪间隔。
4）制动曲线平滑，制动控制波动小，舒适度高。
4.应答器概念、分类；应答器功能；应答器设置原则；应答器：是一种可以发送数据报文的高速数据传输设备。
用于在规定地点实现车地间数据交换，为列车运行提供所需信息，确保列车运行安全。
1）点式应答器-无源应答器固定（无源）应答器设于各闭塞分区入口处。
如：车站进站信号机、出站信号机及区间信号点，用于向车载设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等；2）点式应答器-有源应答器可变（有源）应答器设于进站口或出站端，当列车通过该应答器进站停车时，应答器向列车提供地面应答器编号、至进站点的链接信息、接车进路线路参数（包括：目标距离、线路坡度、线路限速、信号机类型和轨道电路载频等信息）以及接车进路区域临时限速值。
应答器设置原则a.用于识别运行方向的应答器组至少包括2个应答器；其它条件可以1个；b.区间应答器设置在闭塞分区入口；c.区间设置应答器组，最大间隔3个轨道电路区段（4000m以内）；提供正向运行线路参数，反向运行联接信息；d.进出站端处设置1个有源应答器和1个无源应答器组成应答器组，提供进路参数、限速、调车危险等信息。
e.CTCS2与CTCS0/1级分界处设置级间转换应答器f.根据需要，区间、车站设置特殊用途应答器。
5.CTCS2概述（基本构成、原理、轨道电路、应答器设置）、构成（地面设备、车载设备）、CTCS2特点；CTCS-2级列控系统包括列车车载设备和列控地面设备两部分，列控地面设备包括轨旁设备和室内设备两部分。
轨道电路采用ZPW-2000系列轨道电路，完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送允许移动控制信息地面设备主要由列控中心、轨道电路、应答器、轨旁电子单元等构成。
车载设备主要由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
系统特点1）基于轨道电路和应答器实现车地通信；2）采用目标距离控制模式，连续一次制动。
3）兼容CTCS1级线路（提速线路）信号系统。
4）采用ZPW2000A无绝缘节轨道电路和欧标应答器。
6.CTCS2功能、速度控制相关概念（允许速度、目标速度、目标距离、目标距离模式曲线）、列控中心作用；CTCS2的工作模式（重点待机、完全监控模式概念，了解其它模式）基本功能1）安全防护功能，不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全；2）在任何情况下防止列车无行车许可运行3）防止列车超速运行4）车尾限速保持功能；5）测速测距功能，能修正车轮打滑和空转的影响，具有轮径修正能力；6）人机界面的功能目标距离模式曲线：根据目标距离、目标速度及列车本身的性能，计算出的连续一次制动模式的列车制动曲线。
列控中心的作用列控中心的硬件设备结构与车站计算机联锁系统类似，根据列车占用情况及进路状态，通过轨道电路及有源应答器向列车发出控制命令，包括行车许可，进路限速。
CTCS2的工作模式：完全监控模式、部分监控模式、目视行车模式、调车模式、隔离模式、待机模式1）待机模式ATP上电时，直接进入该模式。
在该模式下，设备只进行各种信息的采集，包括轨道电路信息的接收、应答器信息接收，不产生控制输出，列车运行不受ATP 设备的监控。
同时无条件输出制动。
2）完全监控模式FS当车载设备具备列控所需的全部基本数据（轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时，列控车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。
7.CTCS2-200H概述、工作模式、ATP系统构成（车载、地面）级间转换原理CTCS2－200H型车载列控系统，是在日本数字ATC系统的基础之上，根据我国CTCS 技术标准的要求，引进开发的新一代列车控制系统。
工作模式：待机模式、完全监控模式、部分监控模式、目视行车模式、调车监控模式、隔离模式完全监控模式FS当车载设备具备列控所需的全部基本数据（轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时，进入FS。
列控车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。
FS分为两种情况：正向运行完全监控模式，反向运行完全监控模式。
部分监控模式（PS）由于线路数据缺失，或引导接车时，车载设备无法按照完全监控模式运行，按照PS模式控车运行。
包括侧线发车时的部分监控模式（无股道线路数据）、引导接车部分监控模式、应答器信息缺失时的部分监控模式。
1）地面设备由车站列控中心，地面电子单元（LEU）、点式应答器、ZPW-2000A（UM）系列轨道电路、车站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。
2）车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成。
切换原理：级间切换应答器分为切换预告应答器和切换执行应答器，列车经过切换预告应答器时，会收到级间切换预告信息，提示司机准备切换；当列车经过切换执行应答器后，开始执行切换动作。
8.CTCS2-200C概述、ATP系统构成（车载、地面）概述CTCS2-200C是从法国（CSEE公司）引进，基于CTCS2级列控系统标准的超速防护系统。