1-黄有方--港航供应链资源整合的战略思考

随着 “一带一路”、自贸区、长江经济带、京津冀一体化、粤港澳大湾区等国家重大战略的实施， 对港航业的协同发展、集疏运体系、航运服务、资源配置提出了更高的要求。 我国区域一体化战略大力推进，将进一步提升货物运输需求，整合与优化港航资源，给我国港航业 发展带来新的机遇。 供给侧改革为港航资源整合注入新动力，要求整合港航资源，改善、强化港航服务的供给质量，成 为港航企业发展的新动力。
3
战略要求
3 适应科技创新对我国港航业能级提升的要求
大数据、云计算、物联网、自动化、智能化等新科技在港航领域不断创新应用，能够实现便捷化集 疏运、智能化控制、精细化服务、集约化运营，为港航供应链资源整合与一体化发展提供了技术基础， 有利于在标准、政策、技术等方面实现协同一致。 “互联网+”思维模式下，港航业将利用大数据、物联网、自动化、智能化、信息化技术向产业链上 下游延伸、横向兼容合作，从系统的角度提质、降本、增效，有利于一体两翼港航业真正形成分工合 作、优势互补的一体化体系。新科技将广泛应用于港航管理决策，辅助进行港航运营管理，构建可视 、高效、安全、便捷的港航物流电子商务交易平台，具备一站式服务功能， 使得港航物流速度提升， 运作便捷，有利于实现港航间的协同运作。
7
发展趋势
推动港航供应链体系发展与创新，实施延伸战略，横向布局网络，纵向整合港航物流服务产 业链上的优势资源，构建港航服务供应链、延伸港航服务产业链、拓展港航服务价值链。
实现一体化运营的竞争优势，发展“港航+物流 ”、“港航+商流”、“港航+信息流”、“港航 +资金流”，实现港航供应链“四流合一”。 联合供应链上下游企业、港航公铁空等运输企业 ，构建全程物流网络，延伸服务链、拓展价值链。 加大与区域产业、自贸园区、物流园区等联动， 发挥生产、流通、市场规模效应，推动内贸发展， 形成航运供应链服务网络。 与海关、出入境检验检疫等口岸监管部门合作， 对接国际贸易便利化政策，加强全球网络布局，实 现差异化服务的竞争优势。
纽约-新泽西港资源整合的经验：
统一协调、广泛合作。为缓解港口之间的竞争关系，联合的权威机构采取相应的 政策方法进行协调、把握方向。纽约-新泽西港务局作为主要协调机构，除对基 础设施、信息系统的统一规划外，还对港口进行整体宣传，提高港口群整体知名 度，基本实现了港口行政管理与经营管理的统一。 资源整合，淡化行政观念。突破行政区划壁垒，使港口群自然属性和经济能力得 以自生发展、自我协调，以此做大做强。纽约—新泽西港通过成立跨行政区域 的港务局，整合两港资源，不只考虑本港、本州利益，逐渐形成规模达到利益最 大化。
wenku.baidu.com
经验借鉴
2 东京湾港口群
1967年，日本运输省港湾局制定《东京湾港湾计划的基本构想》，把包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更 津港整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾” ，解决东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合 力。 东京湾港口群已经形成了鲜明的职能分工体系，各主要港口根据自身基础和特色，承担不同的职能，在分工合作、优势互补的 基础上形成组合。港口管理者与地方政府同一，对外竞争整体通过日本政府港口管理者的统一管理实现。
10
港航供应链资源整合的动因
港航供应链资源整合的思考
11
经验借鉴
1 纽约-新泽西港
1921年，为了提高港口资源利用效益，分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合，组合成纽约-新泽西港，两州政 府协商共同成立了跨越州际管辖的联合港务局：纽约-新泽西港务局。 主要任务是负责提高纽约-新泽西港的竞争力，共同建设与维护两港口码头，统一建造、维护两港的公共基础设施，两港信 息系统共享，共建港口安全体系。



自负盈亏，保持活力。纽约—新泽西港的建设通过港务局通过销售债券的方式 集资，不依赖于政府的预算，呈现出自主经营、自负盈亏的特点。活力
拓展范围，港产城联动。港务局的管理范围不仅局限于两港7个码头，还负责管 理跨哈德逊河捷运（简称PATH）、荷兰隧道及林肯隧道、乔治华盛顿大桥、4 座机场（肯尼迪、斯图尔特、纽瓦克以及拉瓜地亚机场）以及3座长途公车总站 的运营和管理。同时，纽约—新泽西港务局还致力于港产城联动发展，负责纽 约世界贸易中心的建设、运营与管理。 12
8
发展趋势
2 呈现出“整合重组”的港航业联盟化发展趋势
港航联盟化不断推进，DNV与GL合并、赫伯罗特与南美轮船合并、法国达飞收购海皇集团、 中远海运兼并OOCL等，超级经营者更为集中。航运联盟化和港口联盟化趋势给港航物流业 的综合服务水平提出新要求。
全球班轮行业已形成三大联盟（OCEAN、2M、THE），对航运公司服务要求更高，航运业创新的 要求更加迫切。中远、中海合并成立了中国远洋海运集团进一步强化了航运联盟的趋势，主干航线的 市场集中度更高，航运市场竞争将会更加激烈。 OCEAN联盟的组建将打破原有全球四大航运联盟竞争格局，全球集装箱班轮运输市场迎来新变化。 中国与马来西亚计划成立一带一路港口联盟，打造双方乃至整个东盟地区更广阔的互联互通网络， 提升海上丝绸之路沿线国家间贸易、投资和物流运输便利化水平，港航业将面临着新机遇。 10个中国港口（大连､上海､宁波､钦州､广州､福州､厦门､深圳､海南和太仓）将与6个马来西亚港口 （生港､马六甲､槟榔屿､柔佛､关丹和民都鲁）进行合作，马政府更放眼成立“一带一路”沿线国家港 口联盟，通过降低双方的通关壁垒来推动贸易发展。
9
发展趋势
港航运营商加快兼并重组与资源整合，海外港航运营商在全球范围内加快构建庞大网络，新 加坡PSA重点布局东南亚、欧洲的网络；迪拜DPW注重中东及周边的欧洲、非洲地区的布局； 马士基APMT采取全球平衡的战略布局。我国加快港航企业合并重组，结合供给侧结构性改 革，我国港航企业合并重组将提升全球规模与实力，去除同质化、减少直接竞争和内耗。
2 增强我国航运中心全球资源配置能力的要求
新加坡和香港作为相对成熟的国际航运中心，在海事服务、法律环境等航运软环境方面占据先发优 势，未来我国主要的航运中心建设必将面临来自香港和新加坡的挑战，需要放在东北亚乃至全球港航体 系中去参与竞争，形成实质上的港航协同发展模式，打造世界一流的港口群和航运企业。 通过港航供应链资源的整合，避免港航岸线、航运服务资源碎片化、利用效率不高等问题，实现区 域港航业的统筹规划、合理布局、优势互补、协同发展，全力推进物流、商流、信息流、资金流等供应 链要素集聚，形成通畅、安全、便利的港航供应链体系，形成协同合力，不断提高我国主要航运中心的 全球资源配置能力。
资源整合与供应链全球化、集成化、协同化密不可分，只有在组织、流程、信息等三个层次 上实现了协同与整合，整条供应链才能实现响应速度更快、更具有前向的预见性、更好地共 同抵御各种风险，以最小的成本为客户提供最优的产品和服务。
组织层面：由“合作-博弈”转变为在供应链中更加明 确的分工和责任，即“合作-整合”。 流程层面：在供应链层面打破企业界限，围绕满足终端 客户需求这一核心，进行流程整合重组。 信息层面：通过互联网技术实现供应链成员间的信息系 统集成，实现运营数据、市场数据的实时共享和交流，从 而实现成员间更快，更好地协同响应终端客户的需求。
港航供应链资源整合的战略思考
上海海事大学
SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY
中国(上海)自贸区供应链研究院
CHINA INSTITUTE OF FTZ SUPPLY CHAIN
黄有方
2017-12-7
1
港航供应链资源整合的动因
港航供应链资源整合的思考
2
战略要求
1 提升我国港航业服务国家战略水平的要求
5
内生需求
3 强化我国港航供应链风险防控的需求
港航供应链资源整合能使港口、航运企业之间，优势互补、资源共享，形成高附加值产业链， 占据产业链高端环节，提高行业整体的竞争力。 港航企业的联合能提升航运业整体的包容性，加强港航应对复杂多变的经济形势的能力，增强 港航的风险抵御力。
6
发展趋势
1 呈现出“四流合一”的港航业一体化发展趋势
跨区域港口互联
港航供应链互联互通
港航大数据服务
4
内生需求
1 提升我国港航企业国际竞争力的需求
港航企业间的竞争已经演化为供应链之间的竞争，需在基础设施建设和港航供应链服务要素等方面 实现资源的整合与共享，增强港航供应链的全球竞争力。 全球供应链不断深化催生港航服务新需求，在全程物流的门到门运输服务基础上，为客户提供供应 链综合服务，港航企业进行资源整合，在各节点功能上分工一体化，实现港航供应链节点间的相互连通， 形成利益共同体、命运共同体，进而形成竞争优势。
2 增强我国港航供应链经营能力的需求
港航供应链资源整合能有效理顺和规范市场秩序，使市场的分割和统一趋向合理，减少港航企业之 间因盲目扩大投资领域产生恶性竞争带来的共同损失，减少重复投资，有效提高资源利用率。
港航供应链资源整合可以将港航企业结合成一个整体，强化技术进步，加深分工，使不同企业之间 的资本、人力、信息等资源得以有效、灵活组合，充分利用由环境变化所带来的市场机会，最大限度地 降低运营成本，提高规模经济效益。
中远与中海两大集团实施重组，资产规模达6千亿元；中外运长航集团整体并入招商局集团，成为其 全资子企业，资产规模达7千亿元。中远与中海重组后，集运全球第3、集装箱租赁全球第3、干散货全 球第1、码头运营全球第2、油运运力全球第1。 我国港口资源整合提速，宁波与舟山港口整合，成立浙江省海港委、浙江省海港投资运营集团；江苏 省港口集团有限公司2017年5月成立，整合省属港航企业；辽宁省引入招商局全面整合大连港、营口港、 锦州港，成立省级港口统一经营平台；广东省计划成立粤东、粤西两大港口集团；广西成立北部湾港口 管理局和北部湾国际港务集团，从省级层面整合钦州、北海、防城港的港口资源。
职能分工 输入型港口；商品进出口 港；内贸港口； 集装箱港 国际贸易港; 工业品输出 港; 集装箱货物集散港 能源输入港；工业港 原料进口与成品输出 地方商港和旅游港 军港兼贸易


主要为军事港口，少部分服务当地 企业
13
经验借鉴
3 欧洲海港群
欧盟于1993年就成立了欧洲海港组织（ESPO），代表每个海事成员国的利益的同时，代表欧盟海港群的整体利益。 欧洲海港组织的特点有：不直接参与各港的运营，强调港口的自主地位确保港口之间的自由竞争；通过议会的形式来协调各个 港口之间的利益，为欧洲各海港提供一个平台，供它们共同商讨重要问题；用法律的形式来确保欧洲海港群的总体利益，其政策 包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面。
港口 东京港 横滨港 千叶港 川崎港 木更津港 横须贺港
基础和特色 较新港口；依托东京 , 是日本最大 的经济中心、 金融中心、 交通中心 重要国际贸易港；京滨工业区的重 要组成部分 , 以重化工业、 机械为 主 新兴港口； 京叶工业区的重要组成 部分 , 日本的重化工业基地 与东京港和横滨港首尾相连 , 多为 企业专用码头 , 深水泊位少 以服务境内的君津钢铁厂为主 , 旅 游资源丰富
东京湾港口群资源整合的经验：
协调发展。日本政府将港口管理权交给了地方政府及其港口管理机构， 并组建运输省。港口管理机构仅拥有港口基本管理权，运输省拥有港口 群规划协调的最终权力，使国家的利益得到保障，港口之间的恶性竞争 得以避免。 分工明确。港口的建设与定位与临港工业相互联系，达到港口群内各个 港口的错位发展，避免港口问的过度竞争。港口群内的各个港口形成了 鲜明的职能分工体系 , 各主要港口根据自身基础和特色 , 承担不同的职 能。 内联外争。东京湾港口在运输省的协调下，经营仍保持各自独立，在对 外竞争中形成为一个整体，共同揽货，整体宣传，提高港口群整体知名 度，同国外港口群体相抗衡。为了控制日本主要大港间在价格上的自由 竞争，对港口群内的港口规定入港费和岸壁使用费采取统一标准。为了 同釜山港和高雄港争夺中转货源，大幅降低港口收费，重振东京湾港口 群的转运功能。