分散自律调度集中
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CTC讲稿
19
调车进路控制原理
列车调整计划
调车 领导人
进路集合 站细
调车作业
值班员
调车作业 通知单
人工操作 办理进路
联锁控 制台
可办理调车 进路通知
调车组
a
列车调整计划
中心/车站 调车作业 编制终端
调车作业通知单 自动下达
进路集合
车站自律机
知识规则表达
站细规则
计算推理
调车作业通知单
车站行车表示信息
自动办理调车进路
计算推理
调度命令 接车进路预告
自动办理进路 (办理时机、同时接发车检查
列调干扰检查、联锁检查)
车载无线系统
联锁系统接口
b
18
列车进路控制
阶段计划 列车进路 自律判决
成功
执行
人工控制 NO
提出预案
基本原则：设备自动选路为主，调 度员人工干预优先。故障情况下， 包括自动选路失败，设备提出预案， 人工选择后系统执行
调度员负责车站股道的使用，通过阶段 计划实现，车站不再负责股道的使用， 即股道运用情况在阶段计划体现
自动进路控制只选择基本进路，当基本 进路选择失败时，系统提示失败原因， 由调度员人工改选其他进路
调度员人工办理列车进路时，必须输入 车次号，经系统判决后给出提示，人工 选择方案执行；无车次号进路办理要求 取得授权后直接办理。
列车头部到达股道＋1～4分钟 （仅对超长列车）
出发点(1)
列车头部压过出发信号机－1分钟
（绝大部分情况采用）
出发点(2)
人工补点，超长列车头部在停车时 已经压过出站信号机，系统无法识别
通过点＝到点＋（发点－到点)/2，对于超长列车，采用到达点(2)和 出发点(1)来实现，并提示人工确认，或者人工补点解决
分散自律调度集中系统FZKCTC技术报告修改稿
术语与缩略语CTC ：调度集中系统TDCS（DMIS）：调度管理信息系统TMIS：运输管理信息系统TCP/IP：传输控制协议/网际协议WindowsNT/2000：视窗操作系统UPS：不间断电源CAD：计算机辅助调度CCRT：彩色显示器AIO：ALL-IN-ONE综合计算机DIB：信息采集板VDOB：驱动板CIS：计算机联锁系统RIS：继电联锁车站MMI: 人机对话界面系统、上位机FZK-CTC：卡斯柯信号有限公司分散自律调度集中系统第1章前言调度集中是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制及对列车运行直接指挥和管理的技术装备。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用了智能化分散自律的设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统紧密结合我国铁路路情，做到以TDCS（DMIS）为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现了铁路运输指挥的现代化。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术和信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。
系统在分散自律控制模式时，只有控制指令的不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权, 系统完好时具备了TDCS（DMIS）功能。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统可适用不同牵引动力、运行速度、运量和线路类型。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。
实现各种功能时，系统保证了既有联锁关系的完整性。
CTC分散自律调度集中系统结构与维护
安全设备
包括防火墙、入侵检测系统等，用于保障 系统安全。
软件结构
操作系统
如Windows、Linux等，用于提供系统运 行环境。
数据库管理系统
如Oracle、MySQL等，用于存储和处理 数据。
应用软件
包括调度集中系统软件、维护软件等，用 于实现各种功能。
数据传输与通信协议
数据传输方式
如TCP/IP、UDP等，用于数据传输 和通信。
系统安全防护体系
防火墙配置
合理配置防火墙，对进出 系统的数据流进行过滤和 监控，防止未经授权的访
问和恶意攻击。
入侵检测系统
部署入侵检测系统，实时 监测系统中的异常行为和 恶意攻击，及时报警并采
取应对措施。
安全漏洞扫描
定期进行安全漏洞扫描， 发现系统存在的安全漏洞 并及时修复，确保系统的
安全性。
数据加密与备份恢复
列车运行监视与调整
列车位置跟踪
通过与列车定位系统的配合，实时跟踪列车的运行位置和速度。
列车运行调整
根据列车的实时运行情况和调度员指令，对列车进行速度控制和线路占用调整，确保列车安全、准时 到达目的地。
列车故障诊断与处理
故障诊断
通过与列车安全监测系统的配合，实时 监测列车的运行状态和各项参数，发现 异常情况及时报警。
大修计划
制定大修计划，对CTC系 统进行全面检修，修复潜 在问题。
系统故障处理流程与应急预案
故障报告
及时报告CTC系统故障，并记录 故障现象。
故障诊断
对故障进行诊断，确定故障原因 。
故障处理
根据故障诊断结果，采取相应的 措施进行修复。
应急预案
制定应急预案，以应对突发故障 或系统崩溃等情况。
包括防火墙、入侵检测系统等，用于保障 系统安全。
软件结构
操作系统
如Windows、Linux等，用于提供系统运 行环境。
数据库管理系统
如Oracle、MySQL等，用于存储和处理 数据。
应用软件
包括调度集中系统软件、维护软件等，用 于实现各种功能。
数据传输与通信协议
数据传输方式
如TCP/IP、UDP等，用于数据传输 和通信。
系统安全防护体系
防火墙配置
合理配置防火墙，对进出 系统的数据流进行过滤和 监控，防止未经授权的访
问和恶意攻击。
入侵检测系统
部署入侵检测系统，实时 监测系统中的异常行为和 恶意攻击，及时报警并采
取应对措施。
安全漏洞扫描
定期进行安全漏洞扫描， 发现系统存在的安全漏洞 并及时修复，确保系统的
安全性。
数据加密与备份恢复
列车运行监视与调整
列车位置跟踪
通过与列车定位系统的配合，实时跟踪列车的运行位置和速度。
列车运行调整
根据列车的实时运行情况和调度员指令，对列车进行速度控制和线路占用调整，确保列车安全、准时 到达目的地。
列车故障诊断与处理
故障诊断
通过与列车安全监测系统的配合，实时 监测列车的运行状态和各项参数，发现 异常情况及时报警。
大修计划
制定大修计划，对CTC系 统进行全面检修，修复潜 在问题。
系统故障处理流程与应急预案
故障报告
及时报告CTC系统故障，并记录 故障现象。
故障诊断
对故障进行诊断，确定故障原因 。
故障处理
根据故障诊断结果，采取相应的 措施进行修复。
应急预案
制定应急预案，以应对突发故障 或系统崩溃等情况。
分散自律调度集中系统学习心得
分散自律调度集中系统学习心得问题：1、分散自律调度集中系统学习心得？分享。
2、我们为什么要开展分散自律调度集中系统这项学习活动呢?通过对此次学习内容的学习，使我受益匪浅，收获颇丰。
其一，加深了对《电力安全工作规程》及“两票三制”的认识和了解；其二，提高了发电企业应急事件处理能力;其三，明确了如何做好本职工作以及班组管理等方面知识。
下面谈几点个人体会。
2、认识了分散自律调度集中系统的基本原理，熟悉了它在日常操作中各种注意事项，可以说是把书读薄了。
但只有自己真正亲身实践并投入运用才算掌握透彻。
反复练习时也需不断总结经验教训。
以往开展工作存在着很多缺陷，尤其是习惯性违章现象屡禁不止，甚至出现恶性误操作导致设备损坏停运事故，造成严重后果，给公司带来巨大的经济损失。
随着科技进步的迅猛发展，微机监控系统已逐渐走向完善，因此更新观念就显得非常迫切和必要。
希望每位员工都积极参加到实际培训当中去，将所学的东西融会贯通到今后的工作当中，充分发挥好岗位作用，共同推进公司安全生产管理上台阶!为促进公司持续健康稳定的发展做出贡献！3、分散自律调度集中系统与之前传统的生产工艺相比较而言，具有安全性高、生产效率高、劳动强度低等优势。
目前国家发改委第十八号令，针对电力企业防止电气误操作、防止由于电气原因引起的火灾事故等都做出了详细的规范化要求。
针对类似事故可以利用智能电网、电子式互感器、无线传输、 GPS 监测等新技术和先进手段来保障电力供应，因此我们对该系统的研究、开发和推广就显得非常重要了。
4、回顾开展分散自律调度集中系统学习活动以来取得的成绩，感觉主要表现在三个方面:首先,这些措施的实施提高了本单位及外部单位对设备危险源辨识和控制水平。
例如,某单位依据红外测温装置提示,排除了设备超负荷或烟道堵塞隐患,保证了设备健康状况良好。
其次,增强了员工风险防范意识和消除不安全行为的能力。
再者,提升了发电企业综合实力。
调度集中
5．列车作业
调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
5.1列车计划管理
5.1.1日班计划
调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。
3.2系统应保证在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用；在非常站控模式下，系统车务终端不起作用。
3.3分散自律控制模式与非常站控模式的转换
3.3.1 控制模式的转换由车站值班员（或应急值班员）在车站按钮（或开关）采用带计数器的非自复式铅封按钮或开关。正常状态为分散自律控制模式，破封按下（或转换）为非常站控模式。
1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。
2．基本原则
2.1调度集中对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。
分散自律调度集中系统技术条件(暂行)
1．总则
调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
在上述条件满足时,系统应给出“允许转回分散自律控制模式”的表示，方允许转回分散自律控制模式。否则操作无效。
3.3.6调度集中的控制模式状态应有明确的表示。在非常站控按钮（或开关）处以及车务终端上应设置状态表示灯：
调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
5.1列车计划管理
5.1.1日班计划
调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。
3.2系统应保证在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用；在非常站控模式下，系统车务终端不起作用。
3.3分散自律控制模式与非常站控模式的转换
3.3.1 控制模式的转换由车站值班员（或应急值班员）在车站按钮（或开关）采用带计数器的非自复式铅封按钮或开关。正常状态为分散自律控制模式，破封按下（或转换）为非常站控模式。
1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。
2．基本原则
2.1调度集中对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。
分散自律调度集中系统技术条件(暂行)
1．总则
调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
在上述条件满足时,系统应给出“允许转回分散自律控制模式”的表示，方允许转回分散自律控制模式。否则操作无效。
3.3.6调度集中的控制模式状态应有明确的表示。在非常站控按钮（或开关）处以及车务终端上应设置状态表示灯：
3、CTC 系统技术条件
•
1.3分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。系统分散自律控制时，只有控制指 令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权, 系统完好时应具备DMIS功能。
•
1.4分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、 列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（在行车岗位配有值岗人员的车站简称有人车站，反之简称无人车站，下同）。
• • • • • • • • • • • •
4.4系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。 4.5与调度命令无线传送系统配合具有接车进路信息自动预告功能。 4.6进行调车作业时不需要控制权转换。 4.7不影响既有的平面调车区集中联锁功能。 4.8具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。 4.9具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。 4.10具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。 4.11具有人工办理试排进路功能，为进路指令的执行做好准备。 4.12具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。 4.13对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。 4.14实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。 4.15在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
•
• • • • •
接车站接车进路或通过进路已经排列,系统在出发站选择列车在以下位置发送列车接车进路预告信息:
出站信号机 反向进站信号机 反向进站预告信号机 在上述任一位置系统收到自动确认信息后，在后续位置不再发送接车进路预告信息。 列车越过反向进站预告信号机后，系统未收到自动确认信息时，改由接车站发送接车进路预告信息，采取每隔一定时间自动向列车发送。
ctc系统
以太网A 以太网B
自律机A 自律机B
控显机A 列控A
控显机B 列控B
值班员 值班员 信号员 信号员 网络打印机
网络子系统
CTC网络子系统分为广域网和局域网
局域网连接方式图
核心交换机A
核心交换机B
光纤 网线 光纤
楼层交换机 网线
终端设备
光纤 路由器
光纤
网线
服务器群交换 机
网线
服务器设备
广域网连接方式图
一
与无线车次号校核系统的接口
CTC的车站自律机与无线车次号校核系统的车站设备利用RS-422串口进行连接。通过无线车次 号机车电台将机车上列车运行监控记录装置提供的车次号相关信息传给无线车次号校核系 统的车站设备，再传送给车站自律机，由车站自律机传送到铁路局CTC中心，使调度人员 能够掌握列车及机车的实时信息。
接收调度中心和车站值班员的直接控制操作指令(按钮命令),经与列车计 划以及联锁关系检查后,确认无冲突后驱动联锁系统执行；
对信号设备的表示信息进行分析,跟踪进路的状态,确认进路的完整性和 信号的正确性,并能对不正常情况进行处理和报警；
车次跟踪、无线车次校核、人工车次确认处理； 和相邻车站自律机交换站场实时信息、车次号信息、列车的计划和实际 到发信息; 并可自动调整本站的车次号以及到发情况预计； 接收调度中心下发的调度命令、路票、行车凭证等,并在适当时候通过无 线接口转送给机车司机, 随后转发司机的签收信息； 接收车站值班员下发的路票、行车凭证等,并在适当时候通过无线接口转 送给机车司机, 随后转发司机的签收信息
RS-422
车站自律机与微机监测车站机之间采用带 光电隔离的RS-422串口连接，双绞四线制，异 步双工方式，使用DB-9型插件。
FZk-CTC分散自律调度集中系统(打印版)
- P 27
调度集中与TDMS系统的结合
武汉高速铁路职业技能训练段
• 调度集中与TDMS系统通过TDCS调度中心结合， 实现以下信息互传： • TDMS传递给调度集中系统信息：1、基本图，2、 日班计划，3、确报信息。 • 调度集中通过TDCS传递给TDMS系统信息：1、 调整计划，2、调度命令，3、实际图。
- P 12
分散自律CTC列车调度台作业流程
武汉高速铁路职业技能训练段
基本图
班计划
阶段计划 比较调整
CTC系统
中心网络
CTC系统 基层网络
遥控流 采集流
实际运行图
执行计划
自律分机
自动采点
设备动作 自动排路
车站终端
控制联锁设备
- P 13
自动排列进路
武汉高速铁路职业技能训练段
• 按计划自动排路是CTC的核心功能：自动 排路具体讲就是分析列车运行计划, 然 后查找联锁进路表, 生成包含始终端按 钮的进路序列, 并且在站细规定的时间 进行触发(发往联锁系统执行)。 • 针对我国铁路的实际情况，尤其是繁忙 干线, CTC自动排路功能必须灵活设计， 适应不同类型列车的的进路办理要求。
武汉高速铁路职业技能训练段
-
- P 1
内容提要
武汉高速铁路职业技能训练段
1、CTC系统有关定义及其基本功能 2、客运专线分散自律CTC系统
-
- P 2
武汉高速铁路职业技能训练段
第一部分 CTC系统有关定义及其基本功能
-
- P 3
相关概念-系统定义
武汉高速铁路职业技能训练段
• 什么是DMIS? 什么是TDCS？什么是CTC？ • DMIS-调度指挥管理信息系统 Dispatching Management Information System • TDCS-列车调度指挥系统 Train Operation Dispatching Command System • CTC-调度集中 Centralized Traffic Control • FZk_CTC-卡斯柯公司分散自律调度集中
调度集中与TDMS系统的结合
武汉高速铁路职业技能训练段
• 调度集中与TDMS系统通过TDCS调度中心结合， 实现以下信息互传： • TDMS传递给调度集中系统信息：1、基本图，2、 日班计划，3、确报信息。 • 调度集中通过TDCS传递给TDMS系统信息：1、 调整计划，2、调度命令，3、实际图。
- P 12
分散自律CTC列车调度台作业流程
武汉高速铁路职业技能训练段
基本图
班计划
阶段计划 比较调整
CTC系统
中心网络
CTC系统 基层网络
遥控流 采集流
实际运行图
执行计划
自律分机
自动采点
设备动作 自动排路
车站终端
控制联锁设备
- P 13
自动排列进路
武汉高速铁路职业技能训练段
• 按计划自动排路是CTC的核心功能：自动 排路具体讲就是分析列车运行计划, 然 后查找联锁进路表, 生成包含始终端按 钮的进路序列, 并且在站细规定的时间 进行触发(发往联锁系统执行)。 • 针对我国铁路的实际情况，尤其是繁忙 干线, CTC自动排路功能必须灵活设计， 适应不同类型列车的的进路办理要求。
武汉高速铁路职业技能训练段
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- P 1
内容提要
武汉高速铁路职业技能训练段
1、CTC系统有关定义及其基本功能 2、客运专线分散自律CTC系统
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武汉高速铁路职业技能训练段
第一部分 CTC系统有关定义及其基本功能
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- P 3
相关概念-系统定义
武汉高速铁路职业技能训练段
• 什么是DMIS? 什么是TDCS？什么是CTC？ • DMIS-调度指挥管理信息系统 Dispatching Management Information System • TDCS-列车调度指挥系统 Train Operation Dispatching Command System • CTC-调度集中 Centralized Traffic Control • FZk_CTC-卡斯柯公司分散自律调度集中
分散自律调度集中系统介绍全
运行时分 停站时分
列车运行图是规划和指导列车在各个铁路方向和区段运行的基本依据，列车运行 图所规定的列车区间运行时分和车站停车时分是对列车运行组织系统的平衡状态 的一种标准化的图形描述，相当于列车运行组织与控制系统的给定值；而在实际 运营中，由于设备状态、气候、运输组织等因素的影响，列车运行实绩偏离运行 图规定时间的现象并不罕见，这些影响均可视为外部环境干扰；列车运行偏离现 象的计量，是由其运行途中各个车站履行接发车作业过程确定并向铁路分局行车 调度报告的，各个车站的接发列车系统相当于测量变送装置；分局行车调度员根 据列车运行实绩与标准的分析比较，确定列车运行调整方案，在整个列车运行组 织与控制系统中发挥调节器的作用；分局行车调度向所辖各站下达列车运行调整 方案，所以各个车站又是列车运行组织与控制系统的调节执行机构，通过执行调 度命令对列车运行进行调控，使之恢复按图行车。
为更有效执行调度调整方案，需将执行调度命令的控制权集中 到行车调度，这就是调度集中控制及其高级形式――由计算机 控制的列车进路自动控制。
列车运行调整方案的编制，本来就是实时性强、高智能的脑力 劳动，为适应高速行车的需要，也在人工智能和专家系统的基 础上发展智能化的列车运行调整计算机辅助决策系统。
分散自律CTC设计理念－人机交互
铁路运输生产过程的开放性，决定了铁路运输生产过程控 制自动化系统不是一个封闭的完全自动化系统，而是一个 复杂的人机系统。而人机系统的优化设计涉及人机优势互 补和系统整体功能的发挥。
随着科技进步和社会发展，人在人机系统中逐步退出其生 理能力难以胜任的高频率、高精度、高强度、持续时间长、 危险性大和实时性强的监测、控制和操作领域，而用人所 发明创造的更为先进、精确、可靠，更能保证安全的设备 来代替，是技术进步和社会发展的必然趋势，这一切并不 意味着否认和消弱人在自动化系统中的作用，相反，要求 人在系统设计、高层管理决策和系统发展战略等高智能领 域发挥更大的作用。需要在更高的层次上处理好人机功能 的优化组配问题。
高速铁路分散自律调度集中系统
1.调度中心系统
①调度员工作站 ②助理调度员工作站 ③值班主任工作站 ④综合维修工作站 ⑤计划员工作站
分散自律调度集中系统
1.3 分散自律调度集中系统的结构及功能
1.调度中心系统
（2）调度中心服务子系统。调度中心服务子 系统提供应用系统后台服务，主要包括数据库服务 器、应用服务器、通信服务器、网络系统、电源设 备、防雷设备等。
分散自律调度集中系统
1.1 分散自律调度集中系统概述
2.分散自律调度集中系统的作用
分散自律调度集中系统以TDCS为平台，以调度集中为核心，将列车 运行人工指挥调控变为计算机列车运行阶段计划智能自动调控，实现调 车作业集中管理和调车进路自动分散自律控制，将经过列车运行调整计 划约束检查的调车计划纳入计划集中管理，并变成有效命令予以执行， 解决了调度集中条件下沿线车站调车列车相互干扰的问题，能够充分适 应我国铁路运输的需求。
分散自律调度集中系统
1.3 分散自律调度集中系统的结构及功能
图6-10 分散自律调度集中系统的结构
分散自律调度集中系统
1.3 分散自律调度集中系统的结构及功能
（1）调度中心应用子系统。 调度中心应用子系统主要提供 铁路局调度集中各相关工种的操作 界面和培训功能。其主要设备包括 调度员工作站、助理调度员工作 站、值班主任工作站、综合维修工 作站、计划员工作站、打印机、绘 图仪等根据需要也可为其他调度 台设置相应显示终端。
分散自律调度集中系统
1.3 分散自律调度集中系统的结构及功能
3.网络通信系统
（1）站间广域网。站间广域网连接调度中心局域网和各个车站局 域网，采用具有自愈功能的双环、迂回的高速专用数字通道，数字通 道的带宽不应低于2 Mbps，每个通道环的站数不应超过8个。为了确 保通道的可靠性，每个环应交叉连接到局域网的两台路由器上。
分散自律调度集中的概念
分散自律调度集中的概念
分散自律调度集中（Decentralized Autonomous Organization，DAO）是指一种基于区块链
技术和智能合约的组织形式。
它的核心概念是通过算法和加密技术来实现自动化的决策和执行，避免了传统中心化组织的权威控制和中介机构的介入。
在一个分散自律调度集中中，所有的决策和执行都是由智能合约自动完成的，而不需要依赖于个人或集中机构。
这些智能合约将规则和协议编码在代码中，并在区块链网络上运行，确保所有参与者都按照约定的规则进行交互和合作。
分散自律调度集中的核心原则是去中心化和自主性。
它不依赖于任何集中的实体或个人，而是由社区的参与者共同决策和执行。
这种去中心化的特性使得分散自律调度集中更加透明、公平和可信。
同时，分散自律调度集中也鼓励创新和共享经济。
任何人都可以通过参与分散自律调度集中来分享他们的创意和资源，获得对应的回报。
这种共享经济的模式被认为有潜力颠覆传统的组织和商业模式。
总之，分散自律调度集中是一种基于区块链技术和智能合约的组织形式，通过去中心化和自主性实现决策和执行的自动化，以及鼓励创新和共享经济。
它被视为一种新型的组织模式，可能对传统组织和商业领域带来重大的影响。
CTC概述
5日班计划和调度指挥
美国铁路公司以公司集中调度为主，一般设一级调度机构。调度根据列车运行图、营销计划和各编组站的车流、空车分布状态，制定调度日班计划，落实营销计划，组织按图行车。UP公司和CSX公司的CTC调度集中控制的里程都在本公司营业里程的50％以上。
6列车编组计划
美国铁路公司的列车组织，以始发站开行单元列车、编组站开行长距离的技术直达列车为主。整列车流交换是在外公司的终到站，零散车流要编开到外公司的编组站进行车流交换。
2分界点和公司间的车流交换
由于各铁路公司路网建设自成体系，重叠覆盖在美国国土的广大区域内，分界点的形成分3种情况。
(1)一个铁路公司的线路从始端到末端，分界点形成在枢纽内。
(2)短线和地区铁路公司与I级铁路公司的线路联结处形成分界点。
(3)由于I级铁路企业重组，将一段或一部分短线出售，形成新的分界点。
世界各国都在采用适合本国国情的调度集中系统，我国铁路经历了几十年的徘徊与探索，历史多次证明引进CTC是不能适合国情的，我们已经拥有了适合于我国路情的新一代调度集中系统，这个系统的出现必将全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革。
四、分散自律CTC系统功能
4．1CTC系统控制范围
对单个车站
–联锁控制台所有按钮均纳入CTC控制范围
1963年在宝鸡～凤州间91公里的单线铁路上开通使用，1966年陇海线郑州～开封段72公里开通使用极性频率式调度集中，1974年6月开通开封～商丘段131公里DD-2型CTC。
DD4型和DD5型调度集中
70年代中期至80年代初期我国开始使用中规模集成电路器件和我国自主研制的100系列小型计算机，使用计算机自动控制列车进路和运行图的自动描绘。1982年在天津～芦台间完成全部功能试验，包括自动监督、记录列车车次号和运行状况、人工摇控办理进路、分区下放、进路储存、自动越行、计算机控制进路等。奠定了我国发展计算机化调度集中的基础。90年代我国在引进美国的调度集中的同时，铁科院通号所开始研制适合我国国情的CTC系统。采用微处理机技术的“D4型调度集中”，同期国家重大技术装备科技攻关项目“D5型调度集中”在大秦线安装调试完毕并开通使用。
美国铁路公司以公司集中调度为主，一般设一级调度机构。调度根据列车运行图、营销计划和各编组站的车流、空车分布状态，制定调度日班计划，落实营销计划，组织按图行车。UP公司和CSX公司的CTC调度集中控制的里程都在本公司营业里程的50％以上。
6列车编组计划
美国铁路公司的列车组织，以始发站开行单元列车、编组站开行长距离的技术直达列车为主。整列车流交换是在外公司的终到站，零散车流要编开到外公司的编组站进行车流交换。
2分界点和公司间的车流交换
由于各铁路公司路网建设自成体系，重叠覆盖在美国国土的广大区域内，分界点的形成分3种情况。
(1)一个铁路公司的线路从始端到末端，分界点形成在枢纽内。
(2)短线和地区铁路公司与I级铁路公司的线路联结处形成分界点。
(3)由于I级铁路企业重组，将一段或一部分短线出售，形成新的分界点。
世界各国都在采用适合本国国情的调度集中系统，我国铁路经历了几十年的徘徊与探索，历史多次证明引进CTC是不能适合国情的，我们已经拥有了适合于我国路情的新一代调度集中系统，这个系统的出现必将全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革。
四、分散自律CTC系统功能
4．1CTC系统控制范围
对单个车站
–联锁控制台所有按钮均纳入CTC控制范围
1963年在宝鸡～凤州间91公里的单线铁路上开通使用，1966年陇海线郑州～开封段72公里开通使用极性频率式调度集中，1974年6月开通开封～商丘段131公里DD-2型CTC。
DD4型和DD5型调度集中
70年代中期至80年代初期我国开始使用中规模集成电路器件和我国自主研制的100系列小型计算机，使用计算机自动控制列车进路和运行图的自动描绘。1982年在天津～芦台间完成全部功能试验，包括自动监督、记录列车车次号和运行状况、人工摇控办理进路、分区下放、进路储存、自动越行、计算机控制进路等。奠定了我国发展计算机化调度集中的基础。90年代我国在引进美国的调度集中的同时，铁科院通号所开始研制适合我国国情的CTC系统。采用微处理机技术的“D4型调度集中”，同期国家重大技术装备科技攻关项目“D5型调度集中”在大秦线安装调试完毕并开通使用。
CTC分散自律调度集中系统结构与维护复习进程
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调度台应用系统
助理调度员工作站（兼操作员台） ❖ CTC系统配置，主要功能包括： ❖ 无人车站的零星调车作业计划的编制 ❖ 调整以及调车工作的领导工作 ❖ 根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口
头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要 的人工干预 ❖ 提供车站的按钮操作界面，可直接遥控车站的进路 和其他信号设备。
一、概述（功能）
❖ 分散自律调度集中(以下简称CTC)是调度中心 （行车调度）对某一区段内的信号设备进行 集中控制、对列车运行直接指挥、管理的现 代化技术装备；是实现铁路各级运输调度对 列车运行实行透明指挥、实时控制的高度自 动化的调度指挥系统；是保证行车安全、提 高运输效率、改善行车指挥人员工作条件的 重要设施；是用计算机网络构成的重要行车 设备。
分散自律控制模式下的限制卡控条件
4、分路不良卡控（仿真试验）；
针对分路不良的CTC 系统禁止自动办理进路的条件具体如下： a 进路经过岔前分路不良的道岔，且未确认空闲。 b 进路经过道岔定位，当前道岔在定位，定位分路不良未确认空闲。 c 进路经过道岔反位，当前道岔在反位，反位分路不良未确认空闲。 d 进路经过道岔定位，而当前道岔在反位，反位分路不良未确认空 闲。 e 进路经过道岔反位，而当前道岔在定位，定位分路不良未确认空 闲。 f 进路经过的道岔是双动道岔，双动道岔中不在进路上的道岔有岔 前分路不良，且未确认空闲。 g 进路经过的道岔是双动道岔，进路经过道岔定位，而当前道岔在 反位，双动道岔中不在进路上的道岔反位分路不良，且未确认空闲。
分散自律控制模式下的限制卡控条件
4、分路不良卡控；
分路不良的安全卡控功能仅存在于CTC 系统的信号控制层面，并且 只针对站内的道岔、无岔、股道区段。 分路不良的区段首先应该通过CTC 系统的电务维修机进行标示，当 分路不良区段第一次标示时，应该确认是否空闲，如果非空闲，则 应该进行按照封锁处理。道岔区段的分路不良可以按照岔前、定位、 反位分别进行标示。 当标示为分路不良的区段锁闭或占用时（道岔分定位、反位况）， 该区段进入“未确认空闲”状态，当区段解锁或者出清后，开始闪 烁提醒操作人员进行”空闲确认”。 CTC 系统禁止自动办理通过“未确认空闲”区段的进路，禁止”未 确认空闲”状态的道岔转向操作。人工直接通过按钮直接办理上述 进路，则系统提示报警，但仍可强制执行。
调度台应用系统
助理调度员工作站（兼操作员台） ❖ CTC系统配置，主要功能包括： ❖ 无人车站的零星调车作业计划的编制 ❖ 调整以及调车工作的领导工作 ❖ 根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口
头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要 的人工干预 ❖ 提供车站的按钮操作界面，可直接遥控车站的进路 和其他信号设备。
一、概述（功能）
❖ 分散自律调度集中(以下简称CTC)是调度中心 （行车调度）对某一区段内的信号设备进行 集中控制、对列车运行直接指挥、管理的现 代化技术装备；是实现铁路各级运输调度对 列车运行实行透明指挥、实时控制的高度自 动化的调度指挥系统；是保证行车安全、提 高运输效率、改善行车指挥人员工作条件的 重要设施；是用计算机网络构成的重要行车 设备。
分散自律控制模式下的限制卡控条件
4、分路不良卡控（仿真试验）；
针对分路不良的CTC 系统禁止自动办理进路的条件具体如下： a 进路经过岔前分路不良的道岔，且未确认空闲。 b 进路经过道岔定位，当前道岔在定位，定位分路不良未确认空闲。 c 进路经过道岔反位，当前道岔在反位，反位分路不良未确认空闲。 d 进路经过道岔定位，而当前道岔在反位，反位分路不良未确认空 闲。 e 进路经过道岔反位，而当前道岔在定位，定位分路不良未确认空 闲。 f 进路经过的道岔是双动道岔，双动道岔中不在进路上的道岔有岔 前分路不良，且未确认空闲。 g 进路经过的道岔是双动道岔，进路经过道岔定位，而当前道岔在 反位，双动道岔中不在进路上的道岔反位分路不良，且未确认空闲。
分散自律控制模式下的限制卡控条件
4、分路不良卡控；
分路不良的安全卡控功能仅存在于CTC 系统的信号控制层面，并且 只针对站内的道岔、无岔、股道区段。 分路不良的区段首先应该通过CTC 系统的电务维修机进行标示，当 分路不良区段第一次标示时，应该确认是否空闲，如果非空闲，则 应该进行按照封锁处理。道岔区段的分路不良可以按照岔前、定位、 反位分别进行标示。 当标示为分路不良的区段锁闭或占用时（道岔分定位、反位况）， 该区段进入“未确认空闲”状态，当区段解锁或者出清后，开始闪 烁提醒操作人员进行”空闲确认”。 CTC 系统禁止自动办理通过“未确认空闲”区段的进路，禁止”未 确认空闲”状态的道岔转向操作。人工直接通过按钮直接办理上述 进路，则系统提示报警，但仍可强制执行。
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控制模式
非常站控模式：在非正常情况发生时，将分散 自律调度集中系统的控制模式转为在联锁操作 台上通过操作按钮办理进路。相对于分散自律 控制模式而言，此时的联锁系统将不接受分散 自律调度集中输入的命令。在常态下，车站联 锁系统处于分散自律控制模式，在发生故障出 现危险情况时，利用设在在联锁操作台上的 “非常站控”按钮可将CTC无条件地从分散自 律控制模式转为非常站控模式。
分散自律模式下的三种控制方式 中心操作方式
中心操作方式适用于较小的中间站或者 无人站。 此方式下信号设备控制权限划分如下：
中心具有信号设备的全部控制权，包括列车 进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、 调车进路按钮以及其他功能性控制操作； 车站无直接控制权限。
分散自律模式下的三种控制方式 车站调车操作方式
车站自律机
车站自律机具有生成进路操作命令和将 指令变为命令的功能，自律机将列车运 行调整计划自动解析为列车进路操作指 令序列，即一组列车进路操作指令。自 律机对这些预存指令进行自律运算和自 律检查后，适时地将指令变为命令下达 到联锁系统，以办理进路。
控制模式
分散自律控制模式：由CTC中心以技术 手段将列车运行调整计划下达给所辖各 站的自律机，自律机根据车站的具体情 况，自主的将列车计划和调车作业信息 变换成列车进路指令和调车指令，并协 调地、实时地传送到联锁系统予以执行。
分散自律模式下的三种控制方式 车站操作方式
车站操作方式适用于较大型车站，信号 设备控制权限划分如下：
车站具有全部信号设备的控制权，包括列车 进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、 调车进路按钮以及其他功能性控制操作。 中心无直接控制权限。
用户可以在这三种控制方式间转换，但 必须附合相应的转换条件。
CTC基本概念
分散自律调度集中系统采用计算机分布 式网络控制技术、信息化处理技术，将 列车运行调整计划下传到各个车站自律 机中自主自动执行。 在列车运行调整计划的基础上，解决列 车作业与调车作业在时间与空间上的冲 突，实现列车和调车作业的统一控制。
CTC基本概念
分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车 指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两 种模式。 分散自律模式可进一步分为中心控制、车站调 车操作和车站操作三种方式。 分散自律模式下，只有控制指令不同来源，没 有中心与车站控制权的转换。 非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直 接控制权, 系统完好时应具备TDCS功能。
与TDCS的关系
CTC建设时应考虑接入既有TDCS数据库服务器， CTC除实现TDCS的全部功能外，还应实现列车 编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、 列/调车进路人工和计划自动选排、分散自律 控制等功能。 既有TDCS车站设备升级为CTC包括：新增车站 自律机、电务维护终端、综合维修终端、CTC 采集机。
TDCS系统
列车实际运行图自动绘制，自动过表， 车站行车日志自动生成。这些都大大减 轻了行车调度员和车站值班员工作强度。 TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥 管理手段、提高了调度管理水平和运输 效率。
TDCS系统的特点
调度办公－无纸化 流程管理－程序化 安全检测－智能化 信息交换－网络化 计划调整－自动化 调度指挥－无声化 调度控制－集中化(预留功能)
CTC发展
2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的 战略思想，调度集中作为铁路信息化建设 的重要组成部分，必须得到较快的发展。 为此，曾考虑从国外引进成熟的产品及系 统，但通过与外方专家（厂商）沟通，发 现所有外方的既有系统均不能直接满足我 国目前的客货混跑、调车作业量大等的运 输现状，而且引进系统的高成本和后期维 护问题使得从国外引进现成系统的方案无 法具体实施。
分散自律调度集中系统（CTC）
目 录
CTC发展及基本概念 CTC结构 CTC功能和原理 CTC应用
第一部分
CTC发展及基本概念TDC源自系统TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理 系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管 理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。 TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由 部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统 三层机构有机地组成的。
调度台指挥模式
在分散自律控制模式下每个调度台设置三名调 度员：列车调度员、助理调度员、综合维修调 度员。 调度员的基本操作： 确认：人工排列确认、接发车股道确认。 调度命令 接发车股道的设置 CTC自动排路的时机和条件 轨道电路分路不良区段作业
车站作业模式
CTC区段的车站设车站值班员、助理值班员。 有人站行车作业：车站值班员应通过车务终端 监督列车运行，可随时查询上一班及当班列车 运行情况、本站及相邻上下行方向各两个站的 列车运行调整计划和进路内容，按照车务终端 的语音提示，按照《站细》规定及时通知助理 值班员接车。 无人站行车作业：助理值班员通过助调工作站 远程操纵无人站的所有控制按钮，直接办理接 发列车作业。
CTC发展
TDCS完全解决了行车指挥自动化的问题，使 行车指挥脱离了传统的人工模式，实现了运行 阶段计划的自动生成和辅助自动调整，为调度 集中实现自动控制扫清了最大的障碍，是全面 实现调度集中系统的重要基础。 虽然如此，如何有效解决行调干扰，避免控制 权频繁下放，实现部分车站无人化仍是传统调 度集中系统需要解决的关键问题。
CTC基本概念
控制中心
传输网络 遥控 遥信
车站被控对象
调度集中的主要功能：集中控制列车进 路，直接效果是行车管理的自动化 遥 自动化和遥 自动化 控化。 控化
分散自律技术
分散是相对于调度中心集中控制而言， 将过去由调度中心集中控制所有车站的 列车作业的方式改变为由各个车站独立 控制各自的列车和调车作业。 自律是指依据各站的特点，系统按照 “技规”“行规”“调规”和“站细” 等规则自动协调列车作业和调车作业的 矛盾，控制列车进路和调车进路。
模式转换
分散自律控制模式转为非常站控模式是无条件 的，分散自律控制模式下，当发生紧急情况时， 按下联锁操表机上“非常站控”按钮，可将 CTC控制模式转为非常站控模式。 非常站控模式在满足下列两个条件时可通过在 次按下联锁操表机上“非常站控”按钮，转换 回分散自律控制模式。 （1）分散自律调度集中设备正常； （2）非常站控下没有未完成的按钮操作。
CTC基本概念
分散自律调度集中系统适用不同牵引动 力、运行速度、运量、线路类型的区段 与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、 调车作业量较小、列车和调车进路由调 度中心远程控制的车站行车岗位无人化。
CTC可以有效解决的问题 可以有效解决的问题
行车与调车干扰 列车、调车进路自动控制 列车、 车站无人化作业 增强非正常情况下处理能力
CTC与TDCS的接口
铁道部TDCS
TMIS
铁路局TDCS
CTC
铁路局TDCS中心局域网
与无线车次号校核系统接口
无线车次号信息发送分为列车始发、列 车进站和列车出站三部分。 CTC根据接收到的车次号信心，校核确认 CTC 车站、运行方向及相关进路，从而确认 或生成列车车次号。采用这种技术可以 有效地提高车次号的准确性。
CTC发展
在部领导的亲自关怀下，创造性地制定了《分 散自律调度集中系统技术条件(暂行)》，提出 了国内自主研发新一代调度集中系统的构想； 并同时在原西宁分局西宁－哈尔盖（单线自动 站间闭塞）进行了第一条试点，根据试点过程 的经验，于2004年正式发布了《分散自律调度 集中系统技术条件(暂行修订稿)》，开始在双 线自闭区段的基建工程中正式建设，目前在建 的主要有四条干线：郑徐、武九、胶济、浙赣。
调度集中系统基本结构
CTC中心，一般设在铁路局调度所， 负责指挥整个调度区段内列车的运 行。包括：服务器、工作站及网络 通信设备。
铁路局CTC中心子系统
车站子系统
车站子系统根据计划完成进路的选排、冲 突检测、控制输出、调度作业计划单编制 及调车作业进路控制功能。主要由自律机、 车务终端、综合维护终端、电务维护终端、 打印机、网络设备、联锁系统接口设备和 无线通信系统接口设备等。
分散自律调度集中系统框图
铁路局 CTC中心 列车运行调整计划 调车作业计划 （无人站）
车站
列车和调车进路命令生成 （车站自律机）
调车作业计划 （有人站）
联锁系统
第三部分 CTC功能和原理
列车运行调整计划
由列车调度员实际运行情况和运输组织 大的当前要求，对列车运行调整计划及 时调整，并下达给车站值班员予以执行。 调度人员利用计算机列车运行调整计划 已取得很好的效果，用计算机对计划进 行增、删、改操作。
程序化进路控制
程序化进路控制：是调度集中的核心技 术，简单说自动确定进路的始端和终端 按钮（包括变通按钮），并根据车次号 跟踪结果适时地将进路操作命令下达到 联锁设备以排列进路。实际上就是模拟 值班员按列车运行调整计划办理列车进 路的过程。
信息集中、控制集中和分散
信息集中：指列车计划运行图的集中， 以及列车运行实时信息的集中； 控制集中式：在控制中心设置PRC机， 自动对所辖车站的进路进行控制； 控制分散式：指列车进路控制由各个车 站PRC机完成，站间协调的依据是列车计 划运行图。
分散自律模式下的三种控制方式 车站调车操作方式
信号设备控制权限划分如下：
功能按钮：半自动闭塞按钮、坡道按钮、上 电解锁按钮、允许改方、总取消按钮，中心 和车站均可操作。 对于封锁操作，在该操作方式下遵循“谁封 锁，谁解锁”的原则，即调度员封锁的设备， 车站无法解锁；车站封锁的设备，调度员无 法解锁。
与调度命令无线传送系统接口
调度员向辖区内的运行机车直接发送调度命令、 行车凭证、路票、调车作业单； 车站值班员向辖区内的运行机车发送行车凭证、 路票、调车作业单； 车站自律机向辖区内的运行机车发送列车进路预 告信息； 机车接收上述信息后返回自动回执和人工回执； 调度命令无线传送机车装置向车站发送调度请求 信息； 调度命令无线传送机车装置提示司机人工确认调 度命令。