各等级道路通行能力取值建议值
城市道路工程设计规范--4、9章通行能力、非机动车
1.1 一般规定
基本定义
n 最大服务交通量：
Ø 指在通常的道路条件、交通条件和交通管制条件下，并保持特定的 服务水平时，道路的某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的 最大小时交通量。
Ø 反映的是在某一特定服务水平下道路所能提供的疏导交通的最大能 力
Ø 对应设计服务水平的最大服务交通量，就是设计通行能力
880 1520 2000 2200
720 1280 1750 2100
590 990 1400
四级（强制 （饱和流）
≤ 57
≥ 30
接近 1.00
1800
流）
（强制流）
＞ 57
＜ 30
不稳定状态
-
1.2 快速路通行能力及服务水平
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 一级服务水平 Ø 车辆较少、车流密度较小，车辆
城市道路工程设计规范
荣建 北京工业大学
汇报内容
n 通行能力及服务水平 n 行人和非机动车交通
一、通行能力及服务水平
n 一般规定 n 快速路通行能力及服务水平 n 其他等级道路通行能力及服务水平 n 自行车道通行能力及服务水平 n 人行设施通行能力及服务水平
1.1 一般规定
基本定义
n 道路通行能力：
1.2 快速路通行能力及服务水平
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 快速路基本路段以服务水平分级指标应符合下表所规定内容，
新建道路应按三级服务水平设计
设计速度 （km/ h）
快
速
路
100
基
本
路
段
服
80
务
水
平
各种等级道路通行能力推荐指标
<500米，与次干路或低等级道路相交
860/车道
>500米，<1000米，与次干路或低等级道路相交
960/车道
>1000米，与次干路或低等级道路相交
1060/车道
次干路
非右侧车道，<500米，与主干路相交
580/车道
非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交
680/车道
非右侧车道，>1000米，与主干路相交
780/车道
非右侧车道，<500米，与次干路或低等级道路相交
630/车道
非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或低等级道路相交
730/车道
非右侧车道，>1000米，与次干路或低等级道路相交
830/车道
最右侧车道，机非隔离
与非右侧车道相等
最右侧车道，机非混行
非右侧车道的50％
支路
行车道宽度<12米
300/方向
行车道宽度>13米,<16米
600/方向
行车道宽度>16米
900/方向
第二种算法：
快速路通行能力车道数乘以1800
主干路车道数乘以860
次干路车道数乘以730或者780
支路900或者600
各种等级道路通行能力推荐指标
技术等级
描述
设计通行能力(车/小时)高速 Nhomakorabea路1800/车道
高速公路匝道
1600/车道
城市快速路
最右侧车道
1000/车道
非右侧车道
1800/车道
城市快速路匝道
750/车道
主干路
<500米，与主干路相交
通行能力及服务水平版
通行能力分析一、道路通行能力的概述1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。
）2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。
）3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。
（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。
）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。
在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。
其计算公式为：0=3600/tN h或1000 =sVNh式中：N——一条车道的理论通行能力（辆/h）；th——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V——行驶车速（km/h）sh——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力2、一条车道的设计通行能力城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。
对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。
车道通行能力
车道通行能力3.6.1单车道理论通行能力采用《城市道路设计规范》建议的一条车道理论通行能力，如下表。
单车道理论通行能力表3-33.6.2路段设计通行能力拟建道路属于干线性城市主干道，沿线共设有3处灯控平交，其通行能力应考虑平面交叉设置、绿信比、交叉口间距、车道宽度、车道数以及自行车等自行车影响修正系数。
因此，路段设计通行能力计算如下：N a=N0×a c×a m×a a式中：N a：单向道路设计通行能力（pcu/h）；N0：一条车道的理论通行能力（pcu/h）；a c：机动车道的道路分类系数；a m：通行能力车道折减系数；a a：交叉口折减系数。
取值指标：机动车道的道路分类系数a c，对于主干道取值为0.80；通行能力车道折减系数一般采用：车道数/修正系数为2/1.9、3/2.75、4/3.50；交叉口影响修正系数a a，根据交叉口间距，并参考《城市道路设计手册》及有关资料，计算得a a＝0.80。
故拟建道路路段单向设计通行能力计算如下表：拟建道路路段单向通行能力计算表（pcu/h）表3-43.6.3计算单向车道数及设计行车速度参照《深圳市干线道路网规划》道路服务水平分级标准，以计算V/C值作为评价指标，确定各基本路段的服务水平等级。
按照城市道路设计规范，主干道预测年限为20年，一般流量路段道路服务水平不应低于C级服务水平，最大流量路段道路服务水平不低于D级服务水平。
道路服务水平划分标准表3-5按照道路服务水平划分标准及拟建项目各路段特征年度预测交通量和方向不均衡系数（本项目取值0.51），计算不同车道数、不同计算车速的V/C值，对本项目各路段在预测末年的服务水平等级判断如下表。
预测末年(2034年)道路单向断面服务水平计算表表3-6判断上表计算结果，依道路设计年限末达到不低于D级服务水平的标准确定本项目的车道数和设计车速。
本项目断面采用单向三车道，设计速度可采用40km/h、50km/h 或60km/h。
城市道路工程设计规范--4、9章通行能力、非机动车
交通负荷系数 排队长度（m）
信号交叉口服务水平
一级
<30 <0.6 <30
二级
30-50 0.6-0.8 30-80
三级
50-60 0.8-0.9 80-100
四级
>60 >0.9 >100
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
无信号交叉口通行能力及服务水平 n 无信号交叉口包括次要道路停车让行、全向道路停车让行和环形交叉口三种
运行为畅行状态 Ø 驾驶员能根据自己的驾驶特性和
车辆条件、道路条件及环境条件 进行驾驶，基本上不受或少受道 路上的其他车辆的影响，通常可 以保持较高的车速
Ø 该状态下车辆的行驶速度可以称 为自由流速度
一级服务水平
1.2 快速路通行能力及服务水平
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 本规程将服务水平分为四级： Ø 一级服务水平交通处于自由流状态 Ø 二级服务水平交通处于稳定流中间范围 Ø 三级服务水平，交通流处于稳定流下限 Ø 四级服务水平时交通运行处于不稳定状态
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
信号交叉口通行能力 n 信号交叉口通行能力受到道路几何条件、交通条件和信号控制、自行车和行
人交通的影响 n 一般计算公式：
1.3其他等级道路通行能力及服务水平
信号交叉口服务水平
n 信号交叉口服务水平分级应符合下表规定内容，新建信号交叉口应按三级服 务水平设计
服务水平 指标
基本路段服务水平
n 基本路段服务水平
q 四级服务水平上半段 Ø 交通流量可以达到通行能力时的
流量值 Ø 在最大流量范围，交通流处于稳
定的极限，出现小的干扰就会使 车流产生大的波动，车流抗干扰 能力明显下降 Ø 饱和流
二级公路、三级公路标准
《二级公路、三级公路标准:》摘要：二级公路作为干线公路时设计速度宜采用80km/h. 4. 二级公路作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉口间距较小的路段，设计速度宜采用60km/h. 5. 二级公路路基的标准横断面应由车道、路肩（右侧硬路肩、土路肩）等部分组成，设计速度大于等于60km/h时,同向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度9. (km/h)的6倍为宜，三级公路作为支线公路时设计速度宜采用40km/h. 4. 地形地质等自然条件复杂时，设计速度宜采用30km/h. 5. 三级公路路基的标准横断面应由车道、路肩组成二级公路设计标准 1. 二级公路为供汽车行驶的双车道公路。
2. 双车道二级公路应适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000～15000辆。
3. 二级公路作为干线公路时设计速度宜采用80km/h.4. 二级公路作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉口间距较小的路段，设计速度宜采用60km/h.5. 二级公路路基的标准横断面应由车道、路肩（右侧硬路肩、土路肩）等部分组成。
6. 二级公路路拱坡度不应小于1.5%。
7. 二级公路平面线形应由直线，圆曲线，回旋线组成。
8. 设计速度大于等于60km/h时,同向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度9. (km/h)的6倍为宜；反向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(km/h)的2倍为宜。
10. 二级公路圆曲线半径小于250m时应设置加宽，方式应采用第三类加宽。
11．二级公路技术标准：公路等级二级公路设计速度（km/h） 80 60 车道数 2 2 车道宽度 3.75 3.50 回旋线最小长度（m） 70 50 停车视距（m） 110 75 最大纵坡（%）5 6 最小坡长（m） 200 150 最大合成坡度（%） 9.0 9.5 平面交叉最小间距（m）500 300 路基宽度（m）一般值 12.00 10.00 最小值 10.00 8.5 右侧硬路肩宽度（m）一般值 1.50 0.75 最小值 0.75 0.25 土路肩宽度（m）一般值 0.75 0.75 最小值 0.50 0.50 圆曲线最小半径（m）一般值 400 200 最小值 250 125 不设超高圆曲线最小半径（m）路拱≤2% 2500 1500 路拱≥2% 3350 1900 平曲线最小长度（m）一般值 400 300 最小值 140 100 凸形竖曲线最小半径（m）一般值 4500 2000 极限值 3000 1400 凹形竖曲线最小半径（m）一般值 3000 1500 极限值 2000 1000 竖曲线长度（m）一般值 170 120 最小值 70 50 三级公路设计标准 1. 三级公路为供汽车行驶的双车道公路。
单车道、多车道和交叉口的通行能力的计算
1.1.1单车道通行能力美国交通研究委员会研究成果表明，在标准小汽车的情况下，一条车道的基本通行能力为2000辆/小时。
美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务水平，分为A、B、C、D、E、F。
其对应的服务水平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通行能力与可能通行能力之比）如表：表美国城市道路服务水平服务水平交通状态PHF 平均速度（km/h）γA 自由流（相当自由的）0.70 ≥50≤0.6B 稳定流（稍有阻滞）0.80 ≥40≤0.7C 稳定流（有阻滞、可接受）0.85 ≥33 ≤0.8D 接近非稳定流（严重阻滞）0.90 ≥25≤0.9E 非稳定流（阻塞、严重阻滞）0.95 接近25 ≤1.0F 强制流（阻塞）无意义<25 无意义（超负荷）根据我国城市道路的特点，服务水平宜在B－D之间。
参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主干路γ＝0.80，次干路γ＝0.85，支路γ＝0.9。
按《城市道路设计规范》确定道路的设计通行能力在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：式中N p—一条车道的可能通行能力（辆/h）t i—连续车流平均车头间隔时间（s）表一条车道可能通行能力计算行车速度（Km/h）50 40 30 20可能通行能力（辆/小时） 1690 1640 1550 1380不受平面交叉口影响时一条车道的设计通行能力:式中N ml —— 一条机动车道的设计通行能力（辆/h ）a c —— 机动车道通行能力的道路分类系数，主干道为0.8a 综合 —— 考虑交叉口间距、绿信比等综合折减系数参照上述美国城市道路服务水平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通行能力结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采用的设计通行能力。
表 一条车道设计通行能力不同道路类型的通行能力 快速路 主干路 次干路 支路 机动车道的道路分类系数 0.75 0.8 0.85 0.9 基本路段可能通行能力 1850 1750 1640 1400 基本路段设计通行能力1387140013941260自行车、交叉口对通行能力影响系数的确定：自行车影响折减系数γ的确定，结合本次新安西乡交通规划的实际情况，新安西乡规划快速路、主干道和非机动车道之间都设有隔离带，路段上的自行车对机动车行驶无影响，不考虑折减。
二三级公路通行能力服务水平
目录第八章二、三级公路.......................... 错误！未定义书签8.1 一般规定 ......................................... 错误！未定义书签。
8.1.1 运行特性....................................... 错误！未定义书签。
8.1.2 基准条件....................................... 错误！未定义书签。
8.1.3 通行能力影响因素................................. 错误！未定义书签。
8.2 分析方法 ......................................... 错误！未定义书签。
8.2.1 通行能力分析流程................................... 错误！未定义书签。
8.2.2 计算公式及参数................................. 错误！未定义书签。
8.3 分析步骤 ......................................... 错误！未定义书签。
8.3.1 规划、设计阶段的通行能力分析........................ 错误！未定义书签。
8.3.2 运行状况分析................................... 错误！未定义书签。
8.3.3 特定纵坡路段分析方法............................. 错误！未定义书签。
8.4 分析计算表......................................... 错误！未定义书签。
附录8-I 横向干扰等级分析方法.............................. 错误！未定义书签。
第八章二、三级公路8.1 —般规定本章介绍的方法可用于分析二、三级公路的通行能力、服务水平，以及道路、交通对二三级公路通行能力的影响。
通行能力及服务水平版
通行能力分析一、道路通行能力的概述1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。
）2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。
）3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。
（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。
）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。
在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。
其计算公式为：0=3600/tN h或1000 =sVNh式中：N——一条车道的理论通行能力（辆/h）；th——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V——行驶车速（km/h）sh——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力2、一条车道的设计通行能力城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。
对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。
各种等级道路通行能力推荐指标
<500米，与主干路相交
>500米，<1000米，与主干路相交
>1000米，与主干路相交
<500米，与次干路或低等级道路相交
>500米，<1000米，与次干路或低等级道
路相交
>1000米，与次干路或低等级道路相交
次干路
非右侧车道，<500米，与主干路相交
非右侧车道，>500米，<1000米，与主干
路相交
非右侧车道，>1000米，与主干路相交
非右侧车道，<500米，与次干0米，<1000米，与次干
路或低等级道路相交
非右侧车道，>1000米，与次干路或低等
级道路相交
最右侧车道，机非隔离
最右侧车道，机非混行
支路行车道宽度<12米
行车道宽度>13米,<16米
行车道宽度>16米
技术等级
高速公路
高速公路匝道
xx快速路
xx快速路匝道
主干路描述设计通行能力
(车/小时)1800/车道1600/车道1000/车道1800/车道750/车道720/车道820/车道920/车道860/车道960/车道1060/车道580/车道680/车道780/车道630/车道730/车道830/车道与非右侧车道相等非右侧车道的50％300/方向600/方向900/方向最右侧车道
第二种算法：
快速路通行能力车道数乘以1800
主干路车道数乘以860
次干路车道数乘以730或者780
支路900或者600
各等级道路通行能力推荐指标
等级道路相交 非右侧车道，>500 米，<1000 米，与次
干路或者低等级道路相交
580/车道 680/车道 780/车道 630/车道
730/车道
非右侧车道，>1000 米，与次干路或者 低等级道路相交
最右侧车道，机非隔离
830/车道 与非右侧车道相等
支路
最右侧车道，机非混行 行车道宽度<12 米
行车道宽度>13 米，<16 米
非右侧车道的 50% 300/方向 600/方向
行车道宽度>16 米
900/方向
各等级道路通行能 城市快速路 城市快速路匝道
主干路
描述
带辅道 最右侧车道 非右侧车道
<500 米，与主干路相交 >500 米，<1000 米，与主干路相交
>1000 米，与主干路相交 <500 米，与次干路或者低等级道路相交 >500 米，<1000 米，与次干路或者低等
级道路相交
设计通行能力（车/小时） 1800/车道 1600/车道 1000/车道 1800/车道 750/车道 720/车道 820/车道 920/车道 860/车道
960/车道
>1000 米，与次干路或者低等级道路 相交
1060/车道
次干路
非右侧车道，<500 米，与主干路相交 非右侧车道，>500 米，<1000 米，与主
高速公路、一级公路设计通行能力计算总结
高速、一级公路设计通行能力计算
一、高速公路、一级公路设计通行能力计算：
C d=MSF i×f HV×f P×f f
C d—设计通行能力（veh/(h.ln)）；
MSF i—设计服务水平下的最大服务交通量(pcu/(h.ln))；
设计服务水平，根据公路等级按下表及注释确定。
最大服务交通量，根据查出来的设计服务水平，按公路等级由下表查表确定。
f HV—交通组成修正系数，按下式计算：
f HV=1
⁄
（1+∑P i(E i−1)）
P i—某车型i（如中型车、大型车、汽车）的交通量（实测出来的该车型小时交通量，确定下表中第二列取值范围）占总交通量（含小型车的各型车）的百分比；
E i—车型i的车辆折算系数，按下表确定（设计速度按公路等级确定）。
f P—驾驶人总体特征系数，调查确定，路况越熟悉，取值越大，一般0.95～1.00。
f f—路侧干扰修正系数，高速取1.0（无干扰），一级公路路侧干扰等级可按下表确定。
路侧干扰修正系数根据干扰等级，可按下表确定。
二、高速公路、一级公路服务水平评价
根据上面计算出的C d—设计通行能力（veh/(h.ln)），用实际最大服务交通量比上C d，计算值与《公路路线规》3.2.2-1及3.2.2-2比较，确定实际服务水平。
(完整版)通行能力及服务水平整理版
通行能力解析一、道路通行能力的归纳1、基本通行能力：指在必然的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一平均段上或一交织点，知书达礼地希望经过人或车辆的最大小时流率。
（基本通行能力是在理想条件下道路拥有的通行能力，也称为理想通行能力。
）2、本质通行能力（可能通行能力）：指在一准时段，在本质的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一平均段上或一交织点，知书达礼地希望经过人或车辆的最大小时流率。
（可能通行能力则是在详尽条件的拘束下，道路拥有的通行能力，其值平时小于基本通行能力。
）3、设计通行能力：指在一准时段，在详尽的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一平均段上或一交织点，对应服务水平的通行能力。
（指在设计道路时，为保持交通流处于优异的运行情况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能供应服务的极限。
）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式经过时的通行能力。
在通行能力的理论解析过程中，平时以时间胸襟的车头时距h t和空间距离胸襟的车头间距 h s为基础，推导通行能力的理论解析模型。
其计算公式为：N0 =3600/ h t或 N0=1000Vh s式中： N 0——一条车道的理论通行能力（辆/h ）；h t——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V ——行驶车速（ km/h）h s——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了特地研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定以下表所示。
表快速路基本路段一条车道的通行能力设计速度（ km/h）1008060基本通行能力（ pcu/h ）220021001800设计通行能力（ pcu/h ）200017501400备注：快速路应依照交通流行驶特色分为基本路段、分合流区和交织区。
道路通行能力与服务水平评价指标
一、通行能力1.1路段通行能力取值注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。
参考材料：彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt：各种等级道路通行能力推荐标准1.2交叉口通行能力（1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目：交叉口通行能力取值资料来源：？简化的估算公式：C=800*n（n≤10）C=800*n+300*（n-10）（n?10）n为进口车道数，不区分左直右；（2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目：软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标路段和交叉口分别取值，标准如下：路段饱和度与服务水平对应关系表信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表注：A——非常畅通。
交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。
B——畅通。
交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。
C——基本畅通。
交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。
D——轻度拥堵。
交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。
E——中度拥堵。
交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。
F——严重拥堵。
交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。
注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。
（2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤。
单车道、多车道和交叉口的通行能力的计算
1.1.1单车道通行能力美国交通研究委员会研究成果表明，在标准小汽车的情况下，一条车道的基本通行能力为2000辆/小时。
美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务水平，分为A、B、C、D、E、F。
其对应的服务水平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通行能力与可能通行能力之比）如表：表美国城市道路服务水平服务水平交通状态PHF 平均速度（km/h）γA 自由流（相当自由的）0.70 ≥50≤0.6B 稳定流（稍有阻滞）0.80 ≥40≤0.7C 稳定流（有阻滞、可接受）0.85 ≥33≤0.8D 接近非稳定流（严重阻滞）0.90 ≥25≤0.9E 非稳定流（阻塞、严重阻滞）0.95 接近25 ≤1.0F 强制流（阻塞）无意义<25 无意义（超负荷）根据我国城市道路的特点，服务水平宜在B－D之间。
参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主干路γ＝0.80，次干路γ＝0.85，支路γ＝0.9。
按《城市道路设计规范》确定道路的设计通行能力在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：式中N p—一条车道的可能通行能力（辆/h）t i—连续车流平均车头间隔时间（s）表一条车道可能通行能力计算行车速度（K m/h）50 40 30 20可能通行能力（辆/小时） 1690 1640 1550 1380不受平面交叉口影响时一条车道的设计通行能力:式中 N ml —— 一条机动车道的设计通行能力（辆/h ）a c —— 机动车道通行能力的道路分类系数，主干道为0.8a 综合 —— 考虑交叉口间距、绿信比等综合折减系数参照上述美国城市道路服务水平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通行能力结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采用的设计通行能力。
道路饱和度计算
之间；二级效劳水平：道路稍有拥堵，效劳水平较高，V／C介于0.6至0.8之间；三级效劳水平：道路拥堵，效劳水平较差，V／C介于0.8至1.0之间；四级效劳水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，效劳水平极差。
2.2 影响因素饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。
2.2.1 行程速度与运行时间道路行驶速度越高、运行时间越短，饱和度值就越低，反之那么越高。
因此，饱和度值与行车速度成反比，与行驶时间成正比。
2.2.2 车辆行驶时的自由程度(通畅性)饱和度与行驶的自由程度成反比，即行驶自由程度越大。
饱和度值越低。
2.2.3 交通受阻或受干扰程度车辆在道路上受阻或干扰(如大型车辆的混入、超车等 )越多，饱和度值就越高，即两者呈正相关关系。
2.2.4 气候因素，如雨、雾、雪及台风等，会使车辆行驶速度减慢，饱和度值增加。
33.1城市道路饱和度采用道路日顶峰小时交通量与道路小时最大设计通行能力的比值来计算。
其中交通量数据由调查或观测获取后通过折算而得。
此处不详细论述，以下重点介绍通行能力的计算。
计算城市道路通行能力必须先了解如下概念。
3.1.1 理论(可能)通行能力理论通行能力又称可能通行能力，是指在道路交通理想条件下。
每条车道单位时间内能够通过的最大交通量，计算公式如下：C B=3600/t0式中，C B为理论通行能力；t0为平均车头时距。
我国?城市道路设计标准?建议的单车道理论通行能力见表1。
表1 我国单车道理论通行能力取值3.1.2 实际通行能力实际通行能力是指在实际道路交通条件下，每条车道单位时间内能够通过的最大交通量，考虑到地形、道路交通状况等因素，实际通行能力是在理论通行能力上的折减．计算公式为：C P= C BγLγCγr其中，C P为实际通行能力；C B为理论通行能力；γL、γC、γr为折减系数，分别为宽度修正系数、侧向净空修正系数、重车修正系数等，具体取值参见相关标准手册。
各等级道路通行能力取值建议值
各等级道路通行能力取值建议值很多是快速路1000-1200主干道900次干道600支路400-300（一个车道）即使乘了车道、交叉口折减系数觉得还是偏大，一般灯控交叉口右转600直行500左转300考虑到渠化的话取的路段通行能力大于交叉口的通行能力。
般取快速路1200-1400，主干道1000-1200（1150），次干道600-800（700），支路400.括号内为推荐值。
按照规范肯定是偏大现在大多数是按照规范再乘以一个折减系数包括车道折减系数和交叉口折减系数，快速路取值是按照饱和度0.7取的，保证快速路饱和度在0.7左右。
“老拳”网友的经验值为：快速路：1350，主干路：900，次干路600-700，支路：300-400。
这个是我用的经验值”Bleexx规划院“网友的经验值为：快速路1100～1200，主干路800～900，次干路650～750，支路500～600xx各等级道路通行能力的推荐指标各等级道路通行能力推荐指标技术等级描述设计通行能力（车/小时）高速公路1800/车道高速公路匝道带辅道1600/车道xx快速路最右侧车道1000/车道非右侧车道1800/车道xx快速路匝道750/车道主干路<500米，与主干路相交720/车道>500米，<1000米，与主干路相交820/车道>1000米，与主干路相交920/车道<500米，与次干路或者低等级道路相交860/车道>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交960/车道>1000米，与次干路或者低等级道路相交1060/车道次干路非右侧车道，<500米，与主干路相交580/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交680/车道非右侧车道，>1000米，与主干路相交780/车道非右侧车道，<500米，与次干路或者低等级道路相交630/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交730/车道非右侧车道，>1000米，与次干路或者低等级道路相交830/车道最右侧车道，机非隔离与非右侧车道相等最右侧车道，机非混行非右侧车道的50%支路行车道宽度<12米300/方向行车道宽度>13米，<16米600/方向行车道宽度>16米900/方向。
交通饱和度的一般取值范围
交通饱和度的一般取值范围交通饱和度是指交通流量与道路容量之间的比值，常用来描述道路交通的拥堵程度。
交通饱和度的取值范围可以帮助我们评估道路交通状况，并采取相应的交通管理措施。
一般而言，交通饱和度的取值范围可以分为以下几个等级：畅通、较畅通、拥挤、堵塞。
1. 畅通：当交通饱和度在0%至40%之间时，道路交通状况被认为是畅通的。
这意味着道路的通行能力远大于交通流量，车辆可以以正常的速度行驶，交通拥堵几乎没有。
2. 较畅通：当交通饱和度在40%至60%之间时，道路交通状况被认为是较畅通的。
这时交通流量开始接近道路的通行能力，稍有拥堵的迹象，但仍能保持较为顺畅的车流。
3. 拥挤：当交通饱和度在60%至80%之间时，道路交通状况被认为是拥挤的。
这时道路上的车辆密度增加，交通流速度开始下降，车辆之间的距离也会减小，交通拥堵明显。
车辆需要花费更多的时间通过道路。
4. 堵塞：当交通饱和度超过80%时，道路交通状况被认为是堵塞的。
此时道路上车流量已经接近或超过道路的通行能力，车辆之间的距离极短，车辆无法保持正常的速度行驶，交通流量几乎停滞。
交通拥堵严重，可能需要实施交通管制措施来疏导交通。
需要说明的是，交通饱和度的取值范围会根据不同的道路类型、时间段和地区而有所不同。
例如，城市中心区域和高峰时段的交通饱和度往往比其他区域和时间段更高。
此外，交通饱和度还受到诸多因素的影响，例如道路设计、交通管理和交通设施等。
对于交通饱和度较高的道路，可以考虑采取一些交通管理措施来缓解交通拥堵，例如建设新的道路、改善交通信号灯的配时、推广公共交通工具等。
在现代城市化进程不断加快的背景下，交通饱和度的控制已成为城市规划和管理的重要课题。
准确评估和判断交通饱和度的取值范围，对于提高道路交通效率、改善居民出行质量具有重要意义。
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很多是快速路1000-1200主干道900次干道600支路400-300（一个车道）即使乘了车道、交叉口折减系数觉得还是偏大，一般灯控交叉口右转600直行500左转300考虑到渠化的话取的路段通行能力大于交叉口的通行能力。
般取快速路1200-1400，主干道1000-1200（1150），次干道600-800（700），支路
400.括号内为推荐值。
按照规范肯定是偏大现在大多数是按照规范再乘以一个折减系数包括车道折减系数和交叉口折减系数，快速路取值是按照饱和度
0.7取的，保证快速路饱和度在
0.7左右。
“老拳”网友的经验值为：
快速路：
1350，主干路：
900，次干路600-700，支路：
300-
400。
这个是我用的经验值”Blee中山规划院“网友的经验值为：
快速路1100～1200，主干路800～900，次干路650～750，支路500～600北京各等级道路通行能力的推荐指标各等级道路通行能力推荐指标技术等级描述设计通行能力（车/小时）高速公路1800/车道高速公路匝道带辅道1600/车道城市快速路最右侧车道1000/车道非右侧车道1800/车道城市快速路匝道750/车道主干路<500米，与主干路相交720/车道>500米，<1000米，与主干路相交820/车道>1000米，与主干路相交920/车道<500米，与次干路或者低等级道路相交860/车道>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交960/车
道>1000米，与次干路或者低等级道路相交1060/车道次干路非右侧车道，<500米，与主干路相交580/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交680/车道非右侧车道，>1000米，与主干路相交780/车道非右侧车道，<500米，与次干路或者低等级道路相交630/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交730/车道非右侧车道，>1000米，与次干路或者低等级道路相交830/车道最右侧车道，机非隔离与非右侧车道相等最右侧车道，机非混行非右侧车道的50%支路行车道宽度<12米300/方向行车道宽度>13米，<16米600/方向行车道宽度>16米900/方向。