道岔基本知识
道岔基础知识和外锁闭装置
(3)摩擦连接器由弹簧和摩擦制动板组成，构成输出轴与主轴之间的摩 擦连接，当道岔转换过程中尖轨遇阻时，能够保护电动机。
(4)转换锁闭装置由锁闭齿轮和齿条块组成，将转动变为 平动，通过动作杆带动尖轨运动，转换到位后进行锁闭。
(5)自动开闭器通过表示杆与尖轨连接，表示杆随尖轨移动。只有当尖 轨密贴并锁闭后，才能接通道岔表示电路，并断开道岔的转换电路。
2、主要部件作用 （1）电机：动力源，采用直流串激电动机。 ➢ 直流电动机的正转和反转可通过改变激磁绕组(定子绕组)中或电枢(转子
绕组)中的电流方向来实现。 ➢ 电气参数：额定电压160V；额定电流2A ；短时工作输出功率≥220w；
摩擦电流2.3～2.9A(2.0~2.5)；单定子工作电阻 (2.85±0.1 4)×2Ω：刷间 总电阻4.9Ω±0.245 Ω。
单动道岔组合图
• 单动道岔组合图，其中为熔断器，BB为表示变压器， 1DQJ为1道岔启动继电器，2DQJ为2道岔启动继电器， DBJ为定位表示继电器，FBJ为的位表示继电器，DCJ为定 位操纵继电器，FCJ为反位操纵继电器，AJ为按钮继电器 (微机联锁取消AJ)，SJ为锁闭继电器
• 单动道岔组合图，其中为熔断器，BB为表示变压器， 1DQJ为1道岔启动继电器，2DQJ为2道岔启动继电器， DDBJ为定位表示继电器，FBJ为的位表示继电器，DCJ为 定位操纵继电器，FCJ为反位操纵继电器，AJ为按钮继电 器，SJ为锁闭继电器
01
02
03
04
M
1
3
2
M
4
• (2)减速器：将转速降下来，使转辙机能够输出较大转矩的力。
为了得到足够的转矩 要求将电机的高速旋 转降下来。其由两级 组成：第一级小齿轮 带动大齿轮，减速比 103：27，第二级为 行星传动式，减速比 为41：1，总的减速 比为 103/27×41/1=156. 4。
铁路道岔知识
直线、曲线尖轨
基本轨与尖轨的高低位置
尖轨跟端结构（弹性可弯式）
尖轨跟端结构（间隔铁式）
手动
电动（内 锁 闭）
电动（分 动 外 锁 闭）
手摇把
2.辙叉及护轨部分
1翼轨 2心轨 3理论尖端 4实际尖端 5 辙叉角 6辙叉咽喉 7 有害空间 8辙叉趾端 9辙叉跟端 10护轨 11主轨 12护轨垫板
接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效。
• 2．尖轨尖端与基本轨、可动心轨尖端与翼轨在 静止状态不密贴。
• 3．尖轨、可动心轨 被轧伤，轮缘有爬上尖轨、 可动心轨的危险。
• 4．在尖轨、可动心轨顶面宽50mm及其以上的断面处， 尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨面低于翼轨顶面 2mm及其以上。
可动心轨
护轨位置
直股连接线
3.连接部分
曲股连接线
导曲线
圆曲线
标准道岔的配轨尺寸
提速道岔
• 尖轨比普通道岔长 • 增加牵引点 • 分动外锁闭装置 • 转辙机功率大
对称道岔
三开道岔
菱形交叉
交叉渡线
固定式交分道岔
活动式交分道岔
道岔号数 N=cotα
直向过岔速度 列车过岔速度
侧向过岔速度
影响直向过岔速度的因素
• 转辙部分的几何结构不平顺 • 辙叉部分的垂直不平顺，翼轨、护
轨冲击角 • 有害空间
影响侧向过岔速度的因素
• 由直向进入侧向，外轨轮缘对尖轨和导 曲线外轨的冲击，迫使列车改变方向。
• 导曲线半径大小以及导曲线不设超高和 缓和曲线。
道岔应经常保持良好状态，有下列缺陷之一时，禁止使用： • 1．内锁闭道岔两尖轨互相脱离，分动外锁闭道岔两尖轨与连
高铁铁路道岔知识
第三部分
单开道岔的构造
单开道岔的基本参数及示意图
a（道岔前长）
q（基本轨前长）
道岔理论前长
L（道岔全长） b（道岔后长）
道岔理论后长 n（辙叉趾长）
m（辙叉跟长）
导曲线半径
我国标准道岔主要尺寸 (m)
N
α
Ra
b
L
9 6°20′25″ 180 13.839 15.009 28.848
12 4°20′25″ 330 16.853 19.962 36.815
尖轨尖端降低值示意图
※尖轨与基本轨密贴形式
尖轨与基本轨贴合一般分为贴尖式和藏尖式两种。现 在的道岔一般均采用尖轨藏尖式设计型式。
藏尖式尖轨
贴尖式尖轨
▲扣件 ※75型以前道岔采用钩头道钉直接扣压轨肢。
※92型道岔采用刚性可调扣件扣压轨肢
※提速型以后道岔采用弹性分开式可调扣件扣压轨肢
▲轨底坡、轨顶坡
④半割线型尖轨
曲线尖轨工作边与基本轨工作边相割，在尖轨某断面 处作切线，将尖轨前部取直。割距和割点处的轨头宽应使 冲击角小于或等于容许值。这种尖轨一般是受条件限制， 要求道岔长度尽量缩短或导曲线半径尽量加大时采用。我 国各工矿企业需要的小号码道岔，为了走大型机车，就采 用了割线型道岔。但这种尖轨冲击角大，尖轨磨耗较快， 运行条件差，一般情况下不宜采用。
3.4 辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨 的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组 成。按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲 线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉 和活动辙叉两类。
整铸辙叉 组合辙叉
叉心两侧作用边之间的夹角称辙叉角α，其交点 称辙叉理论中心（理论尖端）。由于制造工艺原因， 实际上辙叉尖端有6～10mm宽度，称辙叉实际尖 端。
道 岔 知 识
1、普通单开道岔转辙部分的组成及其功能是什么？答：单开道岔转辙部分由两根基本轨和两根尖轨，以及各种联结零件组成。
通过尖轨的扳动转换，及时为列车准备进路。
2、什么叫附带曲线？答:当道岔后的两股轨道平行，且两平行股道的直线间距不大于5.2 m 时，道岔后的连接曲线称为道岔的附带曲线。
3、什么是导曲线的支距？怎样量取？答：道岔导曲线支距是指直股钢轨工作边按垂直方向量到导曲线外股工作边的距离。
量取支距的方法是以导曲线起点在基本轨工作边上的投影点开始，按每2m 一个横距来排列，逐点量取到导曲线外股工作边的垂直距离，即为该点的支距。
4、为什么护轨工作边到心轨工作边的距离应大于或等于1391 mm ？答、为了使车轮轮对顺利通过辙叉和护轨轮缘槽，防止行驶在辙叉上的车轮进入异股或撞击辙叉心，护轨工作边与心轨工作边之间的距离必须大于或等于轮对最大内侧距及最大轮缘厚度之和，即1356+33=1389mm 。
考虑到机车车轴受力后的翘曲使内侧距在扩大2mm ，护轨工作边到心轨工作边距离应大于或等于1391 mm。
5、为什么翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348 mm ？答：为了保证车轮能顺利通过辙叉而不至于发生被翼轨、护轨卡住，辙叉异轨工作边到护轨工作边之间的距离必须小于或等于车轮轮对的最小内侧距1350mm 。
考虑到车轴受力翘曲后内侧距减少2mm ，翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348 mm。
6、产生钢轨折断的原因是什么？答：钢轨本身材质或焊接质量不良是目前钢轨折断的主要原因。
其次，枕木失效、扣件松弛、轨枕间距不一致、空吊板、三角坑、轨道方向不良，加重车轮的冲击；捣固不良和线路爬行；曲线超高不正确，造成钢轨磨损；轨底不合；垫板和扣件养护不良等，均可能导致钢轨折断。
7、请简述液压捣固机的工作原理。
答：液压捣固机是以电动机或柴油机、汽油机为动力，通过三角皮带带动振动轴高速旋转，使震动轴两端的偏心铁随之高速旋转产生振动，由震动架传递到镐板上，使镐板振动。
道岔基本知识
道岔基本知识目录一、道岔概述 (2)1.1 道岔的定义 (3)1.2 道岔的作用 (3)1.3 道岔的分类 (4)二、道岔的基本构造 (5)2.1 辙叉部分 (6)2.2 转辙机械 (7)2.3 连接部分 (8)三、道岔的命名和标识 (9)3.1 命名原则 (10)3.2 标识方法 (11)四、道岔的维护与检修 (12)4.1 日常检查 (13)4.2 定期检修 (14)4.3 故障处理 (15)五、道岔的安全操作 (16)5.1 列车通过道岔的速度限制 (17)5.2 道岔操纵方法 (18)5.3 道岔故障时的应急处理 (19)六、道岔的控制系统 (21)6.1 电气集中控制系统 (22)6.2 计算机联锁系统 (23)6.3 现场信号设备 (24)七、道岔的提速与改造 (25)7.1 提速道岔的介绍 (26)7.2 道岔改造的技术要求 (27)7.3 提速道岔的应用情况 (29)一、道岔概述是铁路交通中的重要设备，用于实现线路之间的交叉。
它不仅具有保证列车安全、平稳通过的功能，还承担着提高运输效率、增加车站通过能力的重要任务。
道岔的基本形式多种多样，但主要可以分为直线型、曲线型、缓和曲线型等。
每种类型的道岔都有其特定的几何形状和尺寸，以满足不同的设计要求和使用场景。
在铁路系统中，道岔的位置和数量对列车的运行速度、安全性以及运输效率有着直接的影响。
在设计道岔时，需要综合考虑地形、地质、气候、交通流量等多种因素，以确保道岔能够在各种条件下正常工作，并延长使用寿命。
随着铁路技术的不断发展，道岔的设计和制造也在不断进步。
新型道岔不断涌现，如可动心轨道岔、高速道岔等，这些新型道岔在提高列车通过速度、降低运营维护成本等方面具有显著优势。
道岔作为铁路交通的关键部件之一，对于保障列车安全、高效运行具有重要意义。
了解道岔的基本知识和特点，有助于我们更好地认识和运用这一重要设备。
1.1 道岔的定义道岔是一种铁路设备，用于改变列车行驶方向或连接两条平行轨道。
道岔知识大全
跟端构造
单开道岔的构造—尖轨跟端构造 基本轨
外轨撑 双头螺栓 辙跟垫板
尖轨 内轨撑
导曲线钢轨 辙跟间隔铁
单开道岔的构造—尖轨跟端构造 辙跟鱼尾板（接头夹板）
单开道岔的构造—基本轨
基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，分为直基本轨和曲基 本轨。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。为 防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑。为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨 性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶面一般还进行淬火处理。
正线上基本被淘汰，大部分用于站线上。 （二）曲线型尖轨的特点是工作边为曲线。 1、左右开道岔不可通用。与导曲上股联结的为曲尖轨，直下股是直尖轨。 2、尖轨尖端为“藏尖式”。基本轨轨头下额刨切一部分，尖轨尖端藏在下面。
一是防止了轮缘轧伤尖轨尖端；二是减小了冲 击角。提高了侧向过岔速度。 3、尖轨根侧轨底刨切了一部分，使尖轨便于弯曲形成曲线，增大了导曲半径。
什么是道岔？
道岔的类型 u 一、按功能和用途分类：
1、单开道岔
单开道岔
道岔的类型
左开道岔和右开道岔的区分方法为： 站在道岔的尖轨前端，面向尖轨， 侧线向左侧分支的称为左开道岔， 侧线向右侧分支的称为右开道岔。
道岔的类型
单开道岔
道岔的类型 2、对称道岔
道岔的类型
对称道岔
道岔的类型 3、三开道岔
单开道岔的构造 共分三部分：转辙器、连接部分、辙叉及护轨
单开道岔的构造——转辙器
转辙器包括两根尖轨、两根基本轨和转辙机械等。
1---基本轨； 2---尖轨； 3---跟部结构； 4---辙前垫板；
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7、道岔的其它分类方式
按岔枕类型分类有木岔枕道岔、钢筋混凝 土岔枕道岔和整体道床道岔。
按设计年代分类有“55型”、“57型”、 “62型”、“75型”、“92型”、“提速型”、 “99型”、 “客运专线道岔”等。其中 “提 速型”为当前既有线路大量使用的道岔；新建 客运专线多采用250km/h和350km/h客运专线道 岔。
2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m钢轨 道岔。
3、道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以及大 号码（如30、38、42、60号道岔）等，主要运营 铁路干线常用的单开道岔有9号、12号、18号，大 号码道岔主要用于要求侧向通过速度较高的联络 线。客运专线以18号道岔为主。6号、7号和8号等 道岔主要用于工矿企业专用线或货运站场。
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• 单开道岔转辙器的主要组成：
• 基本轨（直、曲）、尖轨（直、曲）、垫板、 扣件、顶铁、限位器（或间隔铁）、岔枕等。
基本轨 垫板
尖轨
顶铁
限位器
拉、连杆
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单开道岔转辙器主要由2根基本轨、2根尖轨、 间隔铁（或限位器）、各种垫板（平垫板、轨撑 平垫板、滑床板、轨撑滑床板、通长垫板、支距 垫板、橡胶垫板、塑料垫片，等）、拉连杆（外 锁闭装置无）、轨撑（无轨底坡道岔一般设置轨 撑，有轨底坡道岔一般不设轨撑）、顶铁、岔枕 及其他联接零件（扣件、轨距块、螺栓螺母，等） 组成。
• 单开道岔在构造上比任何其它类型道岔都简单， 因而设计、制造、使用和养护都比较方便。所以， 单开道岔为铁路线路上最普遍采用的基本连接设 备，占各类道岔的90%以上。
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单开道岔结构
铁路基本知识、道岔及转撤设备3
三．铁路道岔及转辙设备1．什么是道岔?道岔分几种？答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。
道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。
我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。
6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。
18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。
铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。
附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。
2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。
如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。
如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。
道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。
各种道岔的允许通过速度是这样规定的：30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。
18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。
12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。
12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。
12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。
12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。
12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。
12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。
高速道岔介绍
高速无砟道岔基本知识一、概述1、道岔道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。
道岔是线路上和薄弱环节，是影响列车行车速度和安全的关键设备之一，在高速铁路中占有十分重要的特殊地位。
2、道岔组成转辙器、辙叉、导曲线、岔枕、扣件、转换系统、监测系统、融雪设备道岔是轨道技术的集成、是机电一体化设备。
转辙器：转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。
这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
辙叉：分固定型和可动心轨型扣件：扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。
其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。
在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。
为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效第保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。
转换系统。
综合分析国内外转换锁闭方式，主要归纳为两种形式，一种是多点多机牵引方式，一种是一机多点的牵引方式。
监测系统: 道岔监测系统通过对道岔尖轨和心轨密贴状态、振动加速度、转辙机转换阻力、转换时间、电流、电压、环境温度及道岔几何状态等相关参数进行实时监测，为现场用户维护管理提供道岔系统的实时信息，为实现状态修提供决策参考。
3、高速道岔分类（1）以道岔功能分类：站线道岔：直向高速、侧向低速，用于列车进站停车渡线道岔：直向高速、侧向中速，用于列车换线运行联络线道岔：直向高速、侧向高速，用于上下高速线（2）以道岔辙叉类型分类：固定型辙叉可动心轨辙叉（3）以道岔号数分类：18、38、42、50、65等。
道岔号数N=ctg14α（辙叉角）侧向速度越高，道岔号数越大。
二、道岔结构特点（一）道岔结构参数客运专线高速无砟1/18道岔直向通过速度350km/h，侧向通过速度80km/h；高速无砟1/42道岔直向通过速度350km/h，侧向通过速度160km/h。
常用道岔主要参数手册
常用道岔主要参数手册摘要：一、道岔的概述1.道岔的定义2.道岔的作用二、常用道岔的分类1.按道岔号码分类a.单开道岔b.双开道岔c.交叉渡线道岔d.平行渡线道岔2.按道岔材质分类a.铸铁道岔b.钢制道岔c.复合材料道岔三、常用道岔的主要参数1.道岔长度2.道岔轨距3.道岔辙叉角4.道岔的曲线半径5.道岔的轨枕间距四、道岔参数的选择与计算1.道岔参数的选择a.根据线路条件选择b.根据列车运行速度选择c.根据列车通过频率选择2.道岔参数的计算a.计算道岔长度b.计算道岔轨距c.计算道岔辙叉角d.计算道岔的曲线半径e.计算道岔的轨枕间距五、道岔的安装与维护1.道岔的安装a.安装前的准备工作b.安装步骤与方法2.道岔的维护a.日常维护b.定期检查与维修正文：一、道岔的概述道岔是铁路线路中的一种特殊设备，用于实现列车的转向或换轨。
通过道岔的操作，可以实现一条轨道分支为两条或多条轨道，以满足列车行驶的不同需求。
二、常用道岔的分类我国常用的道岔有多种类型，包括单开道岔、双开道岔、交叉渡线道岔和平行渡线道岔。
此外，根据道岔材质的不同，可以分为铸铁道岔、钢制道岔和复合材料道岔。
三、常用道岔的主要参数道岔的性能和功能很大程度上取决于其主要参数，如道岔长度、轨距、辙叉角、曲线半径和轨枕间距等。
这些参数的选择和计算需要综合考虑线路条件、列车运行速度和通过频率等多种因素。
四、道岔参数的选择与计算在选择道岔参数时，应根据线路的具体情况进行权衡。
例如，列车运行速度较高的线路需要选用性能较好的道岔，以确保列车行驶的安全性和稳定性。
此外，在计算道岔参数时，需要充分考虑各种因素的影响，以确保道岔的性能满足要求。
五、道岔的安装与维护道岔的安装需要严格按照相关规定进行，安装过程中应注意细节，确保道岔的稳定性和可靠性。
在道岔的使用过程中，还需要定期进行维护和检查，以确保道岔的正常运行。
总之，道岔作为铁路线路的重要组成部分，其性能和功能的发挥对铁路运输的安全性和效率具有重要意义。
常用道岔主要参数手册
常用道岔主要参数手册摘要：一、道岔的基本概念与分类二、道岔的主要参数及其意义1.转辙器参数2.辙叉参数3.护轨参数4.道岔间距三、道岔的选用与安装1.道岔选用的依据2.道岔安装的注意事项四、道岔的维护与检修1.道岔维护的基本要求2.道岔检修的周期与内容五、道岔故障处理与应急预案1.道岔故障的处理流程2.应急预案的制定与实施正文：一、道岔的基本概念与分类道岔是铁路交通中重要的设备之一，主要用于实现列车在不同的轨道之间行驶。
根据道岔的用途、结构以及安装位置等方面的不同，道岔可分为多种类型，如咽喉道岔、交叉渡线道岔、对称道岔等。
二、道岔的主要参数及其意义1.转辙器参数：包括转辙器的尺寸、形状、材质等，这些参数直接影响到道岔的使用寿命和性能。
2.辙叉参数：主要包括辙叉的数目、间距、角度等，这些参数决定了道岔的通行能力和安全性。
3.护轨参数：护轨是防止列车脱轨的重要设备，其参数包括护轨的尺寸、间距、材质等。
4.道岔间距：道岔间距是指两个相邻道岔之间的距离，合理的选择道岔间距有助于提高铁路线路的运营效率。
三、道岔的选用与安装1.道岔选用的依据：选用道岔时，应根据铁路线路的运行速度、列车密度、地形地貌等因素进行综合考虑。
2.道岔安装的注意事项：道岔安装过程中，要注意与轨道的平滑连接、道岔组件的整齐排列、轨道与道岔的垂直度等方面的要求。
四、道岔的维护与检修1.道岔维护的基本要求：道岔维护应遵循定期检查、及时维修、保证安全的原则。
2.道岔检修的周期与内容：道岔检修周期分为日常检修、季度检修和年度检修，检修内容包括检查道岔各部件的磨损情况、更换损坏部件、调整道岔位置等。
五、道岔故障处理与应急预案1.道岔故障的处理流程：发现道岔故障时，应立即采取措施封锁故障道岔，确保列车安全通行。
然后进行现场勘查，分析故障原因，进行相应的修复或更换部件。
2.应急预案的制定与实施：针对道岔故障，应制定应急预案，明确各级人员的职责、应急处理流程和措施。
道岔知识培训
日期：2019年11月
一、道岔的定义及作用：
道岔是一种使机车车辆从一股轨道转入另一
股轨道的线路的连接设备，由转辙器、辙岔、护
轨及连接部分和岔枕组成。煤矿窄轨道岔具有数
量多、构造复杂、道岔使用寿命短、限制列车速
度、行车安全性低、养护维修投入大等特点。常
用道岔按形式分为单开道岔、对称道岔和渡线道
过来后，道嘴过不来，李焦桐就用左手把着闸坨，右 手去提拐铁，左手没把住，闸坨又砸向直道，造成右 手无名指指尖被拐铁挤伤。 直接原因：跟车工李焦桐在搬动闸坨过程中安全确认 不到位，左手把握不牢，闸坨脱手，导致拐铁将右手 无名指挤伤。
六、事故案例链接：
2014年8月26日开拓二区顾海忠事故 车头司机张国军驾驶蓄电池机车，顾海忠跟车，到车房换瓶，
车信号。 4、操作闸托型扳道器时，操作人员身体任何部位不能位于扳
道器下落（回弹）的范围内。 5、操作液（风）动扳道器时，禁止将手把打到中间零位位置，
从而保证道岔的严密性。 6、液（风）动扳道器手把不能出现松动或漏液（风）现象，
否则可视为不完好道岔。
六、事故案例链接：
2015年1月20日井运区李焦桐事故 跟车工李焦桐搬动道岔闸坨，ห้องสมุดไป่ตู้焦桐在把道岔闸坨搬
道岔图
三、道岔的组成
道岔由转辙器（即转辙部分）、连接部分、辙叉（即辙 叉和护轨）部分及岔枕组成。
转辙器：基本轨、尖轨、各种联结零件和道岔转辙机构 组成。
辙叉：心轨、翼轨、护轨及连接零件。
连接部分：直股连接线、曲股连接线。
岔枕：木枕和混凝土枕两类
四、道岔的使用及操作方法：
1、机车通过道岔之前，须在距道岔不小于4m处将车停稳，然后跟车工（或车 头司机本人）下车操作扳道器或液（风）动手把，待确认活尖子到所需的方 向且严密后（确认时要仔细查看，然后手指口述进行确认），躲到安全地点 （车头司机本人时直接上车），方可发信号让机车通过。当机车通过道岔不 小于2m后，司机将车停稳，跟车工（或车头司机本人）将道岔复位到主运行 线路方向位置（同时要确认道岔的严密性）。
铁路道岔基本知识
铁路道岔基本知识目录第一章总论…………………………………………………………………………（１）第二章既有道岔概论…………………………………………………… (12)第三章道岔病害整治和养护维修…………………………………………………（14）第四章提速道岔的安装、调试……………………………………………………（28）附录常用铁路道岔产品对照表 (33)第一章总论第一节轨道连接及交叉设备的作用道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。
道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。
各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。
我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。
据1997年统计，我国共有道岔近14万组，平均每公里1.1组，正线平均每公里1.8组。
在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。
例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。
机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。
所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。
由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因。
第二节道岔和交叉分类铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨道设备等。
道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。
交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。
道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。
其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。
第三节我国铁路道岔发展概况解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口。
解放初期我国有300种道岔。
这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并10种型号，而且即使是同一轨型同一号码的道岔也可能分为多种型式，如40B钢轨8号道岔,就有“旧型”、“新型”、“暂定型”、“战时型”等多种，这就给道岔的养护维修和更换带来极大不便。
地铁道岔知识培训(阿杜)
主讲:
杜茂金
引言 基本知识 道岔的组成 道岔的技术要求 道岔的病害及整治
引言
道岔是引导城市轨道 机车、车辆从一条线 路转入或跨越到另一 条线路的设备。
基本知识
开向： 左开、右开 编号： 正线 01 0 2、0403、1601 站场 1、3、5、7 型号： 9号(6°20′25″） 7号 (8°07′48″） 5号(11°18′36″）
尖轨跳动病害的整治
尖轨跟端轨缝过大时，要及时调整； 焊补磨损的间隔铁、夹板、桥形垫板、异径螺栓或套管； 跟端桥形垫板上的6MM平台串出及时焊牢； 整治尖轨拱腰 采取尖轨防跳措施 加强转辙部分枕下捣固，尤其是加强接头及尖轨跟端的捣固
尖轨与基本轨不密贴的整治
校正连接杆的长度或利用连接板的孔眼调整两尖轨间的距离，使其符 合设计标准要求； 与电务配合，调整连接转辙机上拉杆的调整螺母，达到标准要求； 整修过长或过短的顶铁 整修辙跟螺栓更换失效的异径螺栓或套管 焊补更换磨损挠曲不平的滑床台，轨撑、滑床板挡肩，消灭“三道缝” 病害； 校正基本轨弯折点的位置与弯折量，达到设计要求； 整修基本轨或尖轨旁弯； 及时剁除基本轨工作边与尖轨非工作边之间的“飞边”； 整治尖轨爬行； 清除尖轨与基本轨之间的冰雪及其他异物。
护轮轨轮缘槽
1.
护轮轨一般用与道岔同类型的普通钢轨弯折制成，其主要作用 是迫使车轮轮缘在护轮轨轮缘槽内通过，控制对一侧的车轮轮 缘不致碰撞辙叉尖或进入异股，即保证查照间隔应有的尺寸。 为此，该平直段应对应于辙叉咽喉、辙叉心轨顶宽50mm的范围， 考虑到可能产生的爬行影响，一般再向两端延150~300mm。为 确保护轨与心轨作用边的距离不小于1391mm, 护轨轮缘槽平直 段的标准宽度为42mm，如侧向轨距为1441mm时，侧向轮缘槽 的标准宽度为48mm，容许误差为+3、–1mm。
道岔知识点总结
道岔知识点总结一、道岔的基本概念道岔是铁路线路上的一种特殊设备，用于实现列车的进路控制和线路切换。
在铁路运输中，道岔是非常重要的设备，它能够实现列车的从一条轨道切换到另一条轨道，确保列车顺利行驶。
道岔的作用在于实现线路的分支和合并，使列车在铁路网中能够实现灵活的行驶。
二、道岔的构成道岔由道岔心、道岔舌、移动轨等部件构成。
在铁路线路上安装了道岔之后，列车可以在相互垂直的道岔上进行切换，实现进路和列车运行方向的改变。
道岔的构成还包括了道岔脚、支承、道岔带、横栏等部件。
道岔的构成非常复杂，需要经过严格的制造和安装工艺，以确保其可靠性和安全性。
三、道岔的类型根据道岔的用途和安装位置，可以将道岔分为许多不同的类型。
主要的道岔类型包括：正线道岔、侧线道岔、交叉道岔、调车道岔等。
这些不同类型的道岔在铁路运输中发挥不同的作用，能够适应各种不同的运输需求。
四、道岔的作用道岔的主要作用在于实现列车的进路控制和线路切换。
在铁路运输中，道岔能够改变列车的行进方向，使列车能够在不同的轨道上行驶。
道岔还能够实现列车的切换和分流，使铁路运输线路更为灵活，提高运输效率。
五、道岔的安装和维护道岔的安装和维护是非常重要的，它需要经过严格的工艺和专业的维护人员进行管理。
在道岔的安装过程中需要考虑到各种因素，确保其能够正常工作和安全使用。
同时，道岔的日常维护工作也非常关键，只有对道岔进行定期维护和检修，才能够保证道岔的正常运行和安全使用。
六、道岔的故障与处理道岔在使用过程中难免会出现各种故障，如道岔卡滞、道岔心损坏、道岔锁闭不良等。
这些故障会影响列车的行驶和铁路线路的正常运行，需要及时处理。
对于道岔的故障处理，需要有专业的维修人员进行检修和处理，以恢复道岔的正常使用。
七、道岔的显示和标志在铁路运输中，道岔有着统一的显示和标志，以指导列车的行驶和避免事故的发生。
道岔的显示和标志包括了不同的信号灯、标志牌和标记线等，这些显示和标志的设置是根据道岔的位置和用途来确定的。
铁路道岔概述
■ 当列车未占用轨道电路区段时,电源电流通过两股钢轨,传送到受 电端继电器,继电器衔铁被吸起;当列车进入该区段时,轨道电路的 电流被轮轨短路,轨道继电器衔铁由吸起变为释放,表示该区段被 列车占 用。因此,轨道电路能直接反映列车在轨道上的运行情况, 是 信号设备的基础。轨道电路的工作好坏,对保证行车安全至 为 重要.
■ 受电端,构成一送多受的电线路。
■ 如图16所示,
■ 甲、乙两组绝缘是为了防止辙叉短路而设的。这两组绝缘两也的 钢轨有不同的电源极性,所以叫作极性绝缘。如单轨车在极性绝 缘上通过时,虽然只有一个车轮,但也能将轨道电路分路,此时如果 信号开放,则会顶回信号,造成机外停车事故,甚至造成险性事故.
■ 三、在轨道电路道岔上作业应注意的事项
些尺寸的准确位置和道岔的一般名词术语,必须符 合铁道部 1980年颁布的标准(TB3353-79),详见图18
■ 第一节 转辙部分 ■ 单开道岔转辙部分的作用是引导 ■ 机车车辆的车轮沿主线 方向或侧 ■ 线方向行驶,它由两根基本轨、两 ■ 根尖轨、各种联结 零件及转辙机 ■ 械组成。如图19。
■ 一、基本轨 ■ 单开道岔转辙部分的基本轨由标准断面钢轨制成,有刨轨底的和不
■ 二、尖轨
■ 尖轨是转辙器的主要构件,列车靠尖轨的引导依其不同位置而进 入直股或侧股线路.
■ 1.直线型尖轨
■ 这类尖轨由普通钢轨刨切而成,其工作边为一直线,可用于左开或 右开的单开道岔,制造简单,便于维修更换,尖轨尖端刨切部分较短 其横向刚度较大,尖轨摆度和跟端轮缘槽较小,是我国铁路以往应 用最多的一种尖轨。尖轨工作边与基本轨工作边构成的交角叫转 辙角卢,见图22(a)尖轨的卢值较大,当列车逆向进入侧线时,轮 缘 对尖轨工作边的冲击力较大,列车产生摇晃,尖轨尖端也容易磨损 。另一缺点是道岔较长,且尖轨尖端轨距加宽量较大,影响列车沿 正线运行时的平稳性。
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Tmin 轮 对 内 侧 距 最 小 值 为 1350mm;
道 岔 允 许 最 大 误 差 为 3mm;
d min 轮 缘 最 薄 厚 度 为 22mm. 将上述数值代入公式得:
t咽 (1 4 3 5 3) (1 3 5 0 2 ) 2 2 6 8 m m
2.尖轨各个断面的高度：由于尖轨尖端比较 薄弱，要使车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨而 不损伤尖轨，必须使尖轨在顶宁20mm以前不 受车轮压力，顶宽50mm以后才能全部承受车 轮压力。在尖轨顶宽20~30mm处，车轮由基 本轨逐渐过渡到尖轨上，尖轨顶宽50mm处高 出基本轨2mm，以后逐渐达到比基本轨高出 6mm。
式 中 :Ｄ x 辙 叉 心 轨 工 作 边 至 护 轨 工 作 边 距 离 ;
Tmax 轮 对 最 大 内 侧 距 离 为1356 m m ;
T 车 轴 下 弯 使 轮 对 内 侧 距 增 大 值 采 用2mm;
d max 轮 缘 容 许 最 大 厚 度 为 33mm;
D x (1 3 5 0 2 ) 3 3 1 3 9 1m m
边 的 距 离 为 1439mm; 2-护 轨 侧 面 磨 耗 允 许 值 . 将上述数值代入公式得:
t护 1 4 3 5 1 3 9 1 2 4 2 m m
《维规》规定，护轨轮缘槽平直段为42mm， 如侧向轨距为1441mm时，则侧向轮缘槽标 准宽度为48mm；容许误差为3、-1mm。 为使车轮轮缘够顺利进入护轨轮槽内，在 护轨平直段两端各设置了缓冲段，缓冲段 的角度与尖轨冲击角相同。缓冲段的末端 轮缘槽与辙叉咽喉宽度相同，即
W拉
W尖 拉杆
t跟 s跟
s跟 我 国 定 型 的 9、 12号 单 开 道 岔 尖 轨 跟 部 轨 距 一 律 采 用 1439mm。 ａ－在荷载作用下，考虑轨距的弹性挤开量， 采 用 2ｍ ｍ 。 ｂ － 道 岔 轨 距 允 许 增 大 值 ， 采 用 2ｍ ｍ 。 ｃ－考虑车辆在荷载作用下，车轴上弯，轮对 内 侧 距 减 少 值 为 2ｍ ｍ 。 Tmin－ 最 小 轮 对 内 侧 距 为 1 3 5 0 ｍ ｍ 。 d min 最 薄 轮 缘 厚 度 为 22 m m。
E a
C
辙叉角;
CE-叉心工作边上任一点至另一工作边的垂直距离;
AE-由辙叉理论尖端沿工作边至垂足的长度.
2.辙叉角与道岔号码成反比，道岔号码愈大， 辙叉角就愈小，连接部分的导曲线半径也愈大， 允许列车侧向通过道岔的速度也愈高，列车通 过道岔时就愈平稳、安全。
R
道岔轨道几何尺寸容许偏差管理值
t叉 1435 (1348 42) 45 m m
考虑到制造时可能出现负公差，我国定型道岔采
用46mm。《维规》规定45～49mm。
从辙叉心轨尖端至辙叉心轨宽50mm断面以后弯折 成缓冲段，缓冲段外端设开中段，其长度、轮缘槽 宽度与护轨完全相同。
翼轨的作用是双重的，除引导车轮轮缘进入辙叉 轮缘槽外，当车轮经由“有害空间”过渡到心轨全 部承载车轮以前，还起支承车轮的作用。
直向过岔最高速度km/h
尖轨类型
普通钢轨尖轨 普通钢轨尖轨
辙叉类型 9
高锰钢整铸 85 高锰钢整铸 90
道岔号数
12
18 30
95
—
110 120
50kg/m AT弹性可弯尖轨 高锰钢整铸
—
120
—
50kg/m AT弹性可弯尖轨
第二节 普通单开道岔的构造
一组普通单开道岔，由转辙器、辙叉及护轨、连接部 分及岔枕组成。
转辙器部分
连接部分
辙叉及护轨部分
一、转辙器
组成部分：两根尖轨、两根基本轨、联结零件 （如：滑床板、顶铁、拉杆、连接杆、跟端 结构等）及转辙机械等。
（一）基本轨
1.道岔基本轨用12.5m或25.00mm的标准轨制成, 有切底和不切底两种形式。7.7米长的尖轨尖 端轨距加宽10mm。6.25米长轨尖尖端轨距加 宽15mm。
（三）辙叉号数
我国道岔号数是以辙叉号数N来表示的。辙叉的 号数是以辙叉角的大小来衡量的。辙叉角愈大，辙 叉号愈小。
1.辙叉号数的计算方法 直线辙叉号数，如图所示
道岔号 辙叉角
9
6°20′25″
12
4°45′49″
18
3°10′12.5″
30
1°54′33″
A
N AE ctg
CE 式中: N 辙叉号码(道岔号码);
D
的
x
容
许
误
差
范
围
为
1391
:
1394mm.
（2）辙叉翼轨工作边至护轨工作边的距离称为护背距 离。这一距离应保证车轮对在最不利条件下，不被翼 轨和护轨卡住。
Dx Tmin T
式中 :
Dy 辙叉翼轨工作边至护轨工作边的距离;
Tmin 轮 对 内 侧 距 最 小 值 为1350m m;
T 车轴上弯使轮对内侧距减少值采用2mm.
开口段 缓冲段
平直段
缓冲段 开口段
90 68 42 68 46 50
100~300
为确保护轨与心轨作用边距离不小于1391mm，护 轨平直段的轮缘槽宽度应按下式计算：
t护 S D x 2 式 中 : t护 护 轨 轮 缘 槽 平 直 段 宽 度 ; S 辙 叉 轨 距 为1435m m; DX 辙 叉 心 轨 工 作 边 至 护 轨 工 作
W尖 尖 轨 尖 端 开 口 宽 度 . 例 5-2题 :W尖 150m m ; L 7700m m ; l 380m m , 得 :
W拉
150 (7700 380) 7700
143mm
《维规》规定，尖轨的最小动程，直尖轨应不
少于142mm。曲线尖轨不少于152mm。
3.尖轨跟端结构 也称活接头，是转辙器中的一个重要连接 点，它应保证尖轨由一个位置转换至另一 个位置时摆动灵活，列车通过时稳定而无 纵向及横向移动，并要保证与基本轨的连 接牢固可靠，其构造简单，维修方便。目 前我国的单开道岔所采用的尖轨跟端结构 大多采用夹板式间隔铁。
t 跟 ( 1 4 3 9 2 3 ) ( 1 3 5 0 2 ) 2 2 ＝ 7 4 ｍ ｍ
（2）当尖轨扳开后，开口宽度应保证车轮对 尖轨背面不产生侧向挤压力的现象，则：
W 尖 ｔ 跟 ＋ ｂ ＋ ( ｓ 尖 ｓ 跟 )
ｗ尖－ 尖 轨 尖 端 开 口 宽 度 ； S尖－ 尖 轨 尖 端 处 轨 距 ； ｓ跟 － 尖 轨 跟 端 处 轨 距 ； ｂ－轨头宽度。
辙叉是由心轨、翼轨、护轨及其它零配件 组成。心轨与翼轨之间保持一定宽度的轮缘 槽，使车轮轮缘能够顺利通过，两翼轨工作 边相距最近处称为辙叉咽喉。辙叉心轨工作 边的延长线交点称为辙叉心轨理论尖端，由 于制造工艺关系，实际上尖端有6~10mm的宽 度，此处称为辙叉心轨尖端。
从辙叉咽喉至辙叉心轨尖端之间钢轨工作 边中断，称为“有害空间”。
（二）辙叉各部分尺寸和间隔的计算
1435＋3
ｔ咽
(1350-2)－22
1.辙叉咽喉轮缘槽 辙叉咽喉轮缘槽宽度，应保证在最不利
条件下，即轮对一侧车轮轮缘紧贴基 本轨时，另一侧车轮轮缘能够顺利通 过，而不冲击翼轨咽喉弯折点。
t跟 (s叉 ) (Tmin T ) dmin
t咽 辙 叉 咽 喉 轮 缘 槽 宽 度 ; s叉 辙 叉 轨 距 为1435mm;
第一章 道岔
第一节 道岔的作用与分类
一、道岔的作用 道岔是把一条轨道分支为两条或两条以上轨
道的设备。 作用：是引导机车车辆由一条线路转向另一
条线路的过渡设备。 二、道岔的分类 道岔分为:单式道岔、复式道岔、交分道岔、
渡线等。
（一）单式道岔
使一条线路通向两条线路的道岔叫单式道岔。 1.普通单开道岔：这种道岔保持主线是直线，
侧线在主线的左侧或右侧岔出。
主线
侧线
2.对称道岔（又称双开道岔）
（1）即自主线向左右两侧对称岔出两条线路的道岔， 两辙叉角相等。
（2）异侧不对称道岔（又称异向道岔）：自主线向 左右两侧不对称岔出两条线路的道岔
侧线
主线
（二）复式道岔
把一组道岔缴入另一组道岔内,便形成复式道 岔.
1.复式对称道岔:有两对尖轨和三副辙叉。
项目
作业标准(mm)
经常保养(mm)
临时补修(mm)
160≥V> 120
正线
120≥V >100
正线
V≤100
正线及 到发线
其他 站线
160≥V >120
正线
120≥V >100
正线
V≤100
正线及 到发线
其他 站线
160≥V >120
正线
120≥V >100
正线
V≤100
正线及 到发线
其他 站线
轨距 3
例1：我国定型12号道岔，ｓ 尖＝1445ｍｍ； ｔ跟＝74ｍｍ；ｂ＝70ｍｍ； ｓ跟＝1439ｍｍ；代入得： ｗ尖 74＋70＋（1445－1439）＝150ｍｍ
2.尖轨拉杆处动程
在道岔拉杆中心处测量，则：
W拉
W尖
(L L
l)
式 中 :W拉 道 岔 拉 杆 处 动 程 .
l-尖 轨 长 度 .
我国标准9、12、18号单开道岔的护轨全长 分别为3.9m、4.5m、及4.8m。
4.翼轨及辙叉轮缘槽
辙叉轮缘槽，在护轮轨平直段轮缘槽 确定下,
应能使具有最小轮背距的轮对自由地通过,以满
足护轨距离 D y 的要求。
n
m
46
辙叉轮缘槽，在护轨平直段轮轨缘槽
t护确 定 的 条 件 下,应 能 使 具 有 最 小 轮 背 距 的 轮 对 自 由 地 通 过 ,以 满 足 护 背 距 离 D y的 要 求 .则 : t叉 S叉 (D y t护 ) 式 中 : t叉 辙 叉 轮 缘 槽; S叉 辙叉轨距为1435mm; t护 护 轨 轮 缘 槽 为42mm; D y 辙 叉 翼 轨 工 作 边 至 护 轨 工 作 边 的 距 离 为1438mm. 将上述数值代入公式则: