全向信标测距设备备课讲稿
航空无线电导航设备第3部分：测距仪(DME)技术要求.
MH/T 4006.3－1998航空无线电导航设备第3部分：测距仪（DME ）技术要求1 范围本标准规定了民用航空测距仪设备的通用技术要求，它是民用航空测距仪设备制定规划和更新、设计、制造检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各种地面测距仪（DME ）设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB6364-86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T 4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备动行维修规程（1985年4月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）国际民用航空级织8071文件无线电导航设备测试手册（第3版 1972年）3 定义本标准采用下列定义和符号。
3.1 测距仪 distance measuring equipment （DME ）一种工作于超高频波段，通过接收和发送无线电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地面设备连续而准确斜距的导航设备。
3.2 寂静时间 dead time应答器接收机在收到一对正确询问脉冲对并产生译码脉冲后的一段封闭时间，以防上对应答脉冲的再次应答，并可防止多路径效应引起和回波响应。
3.3 发键时间 key down time正在发射莫尔斯码的点或划的时间3.4 脉冲幅度 pulse amplitude脉冲包络的最大电压值。
3.5 脉冲上升时间 pulse rise time脉冲包络前沿10％振幅点至90％振幅点之间的时间。
3.6 脉冲下降时间 pulse decay time脉冲包络后沿90％振幅点到10％振幅点之间的时间。
3.7 脉冲宽度 pulse duration脉冲包络前、后沿上50％振幅点之间的时间间隔。
3.8 X、Y 模式 mode X、Y用脉冲对的时间间隔来进行DME 发射编码的一种方法，以便一个频率可以重复使用。
第四章距离测量讲稿
控L制O测GO量
一、电磁波测距仪的分类
思考：取v=3*108m/s,f=15MHZ，当要求测距 误差小于1cm时，脉冲法测距的计时精度、 相位法测距时的测定相位角的精度应达
控L制O测GO量
了解测距仪工作原理及 其分类；
掌握距离测量的精度要 求。
主要内容
一、测距仪的分类 二、相位式测距仪的基本原理 三、测距仪测距的规范要求及注意事项 四、测距成果的归算
控L制O测GO量
一、电磁波测距仪的分类
电磁波测距仪是利用电磁波作为载波和调制波进行长 度测量的一门技术。其出发公式是
N 2
根据相位 和时间 t2D 的关系式 wt2D ，其中w 为角频率，
则
t2D
/w
1
2f
(N 2
)
二、相位式光电测距仪的基本原理
D c (N / 2 ) u(N N )
2f
U c / 2 f / 2 ——测尺长度；
D=（1/2)vt
c 式中 电磁波在大气中的传播速度
t 电磁波在测线上的往返 传播时间 图4-1
D 待测距离
控L制O测GO量
一、电磁波测距仪的分类
1、按测定t的方法，测距仪分为
脉冲式测距仪 相位式测距仪
脉冲式测距仪：直接测定仪器发出的脉冲信号往返于被测距离 的传播时间，进而求得距离值的一类测距仪。
控L制O测GO量
二、相位式光电测距仪的基本原理
图4-1
控L制O测GO量
设调制波的调制频率为f，它的周期 T 1/ f ，相应的调制波 长 cT c / f 。由上图可知，调制波往返于测线传播过程
第3章 多普勒甚高频全向信标PPT课件
f+9960Hz
DVOR辐射场的幅度谱 （不包括话音）
精选PPT课件CAUC
29
3.5 DVOR信标的工作原理
二、DVOR信标的工作过程（1）
载波发射机
1020Hz音频信号发生器
Morse码发生器
载波发生器 cost
模拟开关
gm(t) 调幅电路
功放
取样载波
sint
30Hz AM信号发生器
上边带振荡器 f+9960Hz
✓我国民航已建设DVOR 370余套，DVOR/DME 170余套。
精选PPT课件CAUC
4
3.1 概 述
三、VOR的发展趋势
精选PPT课件CAUC
5
3.2 VOR的一般特性
一、工作频段与频道分配（1） 1. 工作频段
f =108.00~117.95MHz，f =0.05MHz，共200个频道，VOR只用其
二、30Hz可变相位信号的产生（2）
fR= fT fd= fT fdmsin(t+)
设发射天线的馈电为i(t)= Im cosTt , T = 2fT,在 方位上接收的信号为e(t)= Emcos(t)，则
t
t
( t) 0 2fR d t= 0 2[fT fd m s in ( t) ] d t
ICAO建议，对于航路VOR，应优先选用112～117.95MHz范围内 小数点后第一位为奇数的频率，然后考虑该频率范围内小数点后第一位
为偶数的频率。
精选PPT课件CAUC
6
3.2 VOR的一般特性
一、工作频段与频道分配（2）
2. 频道分配（2）
在108.00~111.95MHz之间的80个频道，40个分配给 LOC，40个给终端区VOR。
VRB51D和VRB52D型全向信标及LDB101和LDB102型测距仪组件通用性探析
科技资讯2016 NO.13SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION信 息 技 术24科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION中国民航在90年代初期AWA的DVOR/DME导航台大量引进VRB-51D全向信标与LDB-101测距仪合装的设备。
随着时间的推移、设备的老化和无线电导航技术的发展,该种配置的地面导航台设备越来越迫切地面临更新。
Indra公司VRB-52D型DVOR和LDB-102型DME设备成为升级后的主要设备配置型号。
由于早期的VRB-51D全向信标与LDB-101测距仪有着庞大的数量,在升级后该类早期的设备组件是否能用于新的VRB-52D型全向信标和LDB-102型测距仪呢？在原厂商没有给出通用性结论的情况下,想必广大维护技术人员对此问题早已给予了很高的关注度。
1 测试平台的搭建如果要对VRB51D/ LDB101和VRB52D/ LDB102设备的组件通用性进行测试,搭建测试平台是最基本的。
在昆明长水机场投入使用后,一套原来安装于巫家坝老机场的VRB51D/LDB101设备为该次的测试工作提供了至关重要的测试平台。
在此基础上,笔者获得了第一手的测试数据和资料。
当然,新的VRB52D/ LDB102设备也阶段性地发挥了作用。
①作者简介:陈涛(1974,7—),男,汉,云南昆明人,本科,工程师,主要从事无线电通信导航工作。
DOI:10.16661/ki.1672-3791.2016.13.024VRB51D 和VRB52D 型全向信标及LDB101和LDB102型测距仪组件通用性探析①陈涛(民航云南空管分局 云南昆明 650200)摘 要:多普勒全向信标/测距(DVOR/DME)是民航导航台运用最多、最广泛的设备。
由于早期澳大利亚AWA公司生产的VRB51D/LDB101设备在很多机场、航路导航台使用的时间均基本在10年以上,目前面临新设备VRB52D/LDB102与老设备交替运行保障的问题。
INDRA公司全向信标测距仪故障声光告警器的研发4页word
INDRA公司全向信标测距仪故障声光告警器的研发该项目通过对民航导航设备（INDRA DVOR/DME）工作原理、系统构成、电路图等进行研究，设计并制作了一种导航设备故障告警器。
该电路能广泛应用于民航导航设备（INDRA DVOR VRB-51D、52D/INDRA DME LDB-101、102）系统，通过对DVOR/DME的实时监控，确保值班人员在导航设备故障后能及时发现，并为值班人员排除故障争取了宝贵的时间。
本项目研发制作的民航导航设备（DVOR/DME）故障声光告警器现已在民航云南空管分局所属6个导航台得到了广泛的推广和应用。
1 民航导航设备（DVOR VRB-51D/DME LDB-101）故障声光告警器根据民航导航设备（INDRA DVOR VRB-51D/ INDRA DME LDB-101）的工作原理、系统构成、电路图等资料，设计了民航导航设备（DVORVRB-51D/DME LDB-101）故障声光告警器。
1.1 告警器电路告警器电路图如图1所示。
1.2 设计原理告警源取自DVOR/DME设备遥控盒，结构简单，稳定性高，对设备改装少，仅有三根引线连到设备。
告警器原理简要分析如下：正常时，报警信号为低电平，Q1截止，K1线圈失电，常开触点1、2断开； K2线圈失电，常开触点1、2断开，报警器失电不响。
故障时，报警信号为高电平，Q1导通，K1线圈得电，常开触点1、2闭合；K2线圈得电，常开触点1、2闭合，报警器得电发出响声。
报警后，人工按压一下DVOR/ DME遥控盒前面板“复位开关”即可。
为避免12V60AH电瓶电量放干，建议定期对电瓶充电。
1.3 告警器所需元器件二极管（IN4148）2个、DC 12V继电器2个、DC 12V继电器插座2个、1KΩ可变电阻1个、DC 12V报警电铃1个、12V 60AH电瓶1个、NPN开关管（MMBT2222）1个、保险盒1个、5A直流保险丝1个、开关1个、1.5m2导线若干米（根据实际需求确定）。
我国的全向信标和测距仪
我国的全向信标和测距仪1、什么是甚高频全向信标甚高频全向信标（VOR）是一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。
甚高频全向信标的作用是：a）利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；b）利用两个全向信标台，可以实现直线位置线定位；c）利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d）甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
甚高频全向信标的分类：甚高频全向信标分为多普勒全向信标（DVOR）和常规全向信标（CVOR）两种，对航空器接收机来讲，二者是兼容的。
多普勒全向信标（DVOR）：利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。
DVOR与CVOR相比，精度高，对地形和场地的要求也比较低。
2、什么是测距仪测距仪（DME）是一种工作于超高频波段，通过接收和发送无线电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地面设备连续而准确斜距的导航设备。
测距仪的作用是：测距仪一般与民用航空甚高频全向信标和仪表着陆系统配合使用。
当测距仪与甚高频全向信标配合使用时，它们共同组成距离方位极坐标定位系统，直接为飞机定位；当测距仪与仪表着陆系统配合使用时，测距仪可以替代指点信标，以提供飞机进近和着陆的距离信息。
测距仪有两种：常规窄频谱特性的测距仪（DME/N）和精密测距仪（DME/P）。
常规窄频谱特性的测距仪，也就是我们通常所说的DME。
用于航路和终端区导航，可以与全向信标组成近程导航系统，还可以与仪表着陆系统联合工作，协助它进行进场着陆引导。
精密测距仪是专门用于和微波着陆系统联合工作。
全向信标与测距仪合装台外景描述图3、国产全向信标和测距仪2007年1月到2009年3月，天津七六四通信导航技术有限公司研制成功了DVOR900和DME900。
目前，DVOR900和DME900已经获得民航局空中交通使用许可证，是符合民航局行业标准的全向信标和测距仪设备。
浅谈甚高频全向信标(VOR)系统
浅谈甚高频全向信标(VOR)系统关键词甚高频全向信标导航摘要甚高频全向信标（ＶＯＲ）是现代航空无线电测向的一种地面导航设备，被广泛应用于短距及中距制导。
多普勒甚高频全方位信标（ＤＶＯＲ）是常规ＶＯＲ的进一步发展。
它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。
本文通过对甚高频全向信标原理介绍，使我们能够对其有一个初步的了解。
一、甚高频全向信标系统概念VOR（甚高频全向信标测距）是一种用于航空的无线电导航系统,由美国从20世纪20年代的“旋转信标”发展而来，1946年作为美国航空标准系统，1949年被ICAO采纳为国际标准导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，并且在全球范围内作为中短距离航空器引导方式的无线电导航设备。
这一设备可以进行远程控制和远程监视。
DVOR导航设备是传统VOR设备的改进。
通过利用多普勒效应和宽幅度天线，它可以提供相对来说更加精确的方位角信息。
DVOR导航系统一般应用于地理条件恶劣的地区。
VOR系统的运行的理论基础是测量地面站发射的2个30Hz的信号的相位偏移。
一个信号（参考信号）在所有方向上的相位都相同。
而对于第2个30Hz的信号（变化信号）来说，它与参考信号之间的相位偏移就是与方位角相关的函数。
机载的接收机通过测量两个信号之间的相位偏移就可以计算得到方位角。
DVOR系统可以和DME（Distance Measuring Equipment）系统联合使用形成DVOR/ DME台站。
这样飞行器就可以通过单个DVOR/DME台站的位置来判定自身的位置。
DVOR设备可以安装在10英尺高的建筑内。
DVOR天线系统则安装在地网上，其高度依据实际情况而定。
二、VOR/DVOR信号的产生VOR台产生的射频信号由2个30Hz的正弦波调制。
这两个30Hz的信号之间有确定的相位关系，与从什么方向接收到此信号有关。
相位关系反映了地面台站的正北方向和飞行器方向相对于地面台站之间的夹角（方向角）。
甚高频全向信标(VOR)导航基础
甚高频全向信标（VOR）导航教程--不适用于真实飞行教学机型：C172-基本型仪表使用机模：A2A-Cessna172一．关于VOR对于非紧密进近，VOR算是比较普及的一种，导航中常常也会用到VOR导航，许多飞友对各种机型已经非常熟悉了，但是对于VOR导航还是非常头疼的一件事。
1.简介（该段取自百度百科）Very High Frequency Omnidirectional Radio Range是一种用于航空的无线电导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。
VOR是以地面设施上放射出30Hz回转的心型图形后，撘载受讯机会输出30Hz之讯号。
另外，地面设施也会发送出不含方位数据，由基准30Hz讯号变调而成的无向性讯号。
两个30Hz之间之向位差就成为地面上之磁方位。
使用VHF的VOR虽然容易因为地面发送设施附近之地形影响而产生误差，但是由于不受空间波的妨碍而没有传送特性之变动。
地面设施的基地误差是VOR的缺点。
一般来说，在地面发送讯号站半径五百公尺以内没有树木，没有大型反射建筑物的平滑地面，通常是设置VOR基地之地点，但是，由于预定场所通常不得已会选在非良好条件的地方，这时候就可以设置多普勒VOR（D-VOR）。
D-VOR乃利用广开口面天线使误差减小，在其半径6.7公尺的圆周上等间隔地设置50基Alford环型天线，然后在一圆中心设置传统型VOR（Conventional VOR）的天线。
中心天线乃无指向性的放射以30Hz进行振幅调变后所得之连续波，此讯号是方位的基本讯号，至于圆周上配列的Alford环型天线，则由中心所放射的讯号周波数，顺次传送9960Hz高连续波过去。
VOR系统于1949年被国际民航组织批准为国际标准的无线电导航设备，是目前广泛使用的陆基近程测角系统之一。
VOR台的发射机有两种形式即普通VOR(CVOR)和多普勒VOR(DVOR)。
机载VOR接收机对两种VOR台都是兼容的。
全向信标测距仪台施工方案
全向信标测距仪台施工方案1. 引言全向信标测距仪台是一种用于测量物体距离的装置，通过接收从信标发出的信号，并计算信号传播的时间来确定物体与信标之间的距离。
本文档将介绍全向信标测距仪台的施工方案，包括所需材料、施工步骤以及安全注意事项。
2. 所需材料在开始施工前，需要准备以下材料：•信标设备：全向信标设备用于发射信号，可根据实际需求选择合适的型号。
•接收设备：接收设备用于接收信标发出的信号，同样需要根据实际需求选择合适的型号。
•电源适配器：为信标和接收设备提供电力，确保正常工作。
•电缆：连接信标和接收设备所需的电缆，长度根据实际情况确定。
•三脚架：用于支撑信标设备和接收设备，保证设备的稳定性。
3. 施工步骤以下是全向信标测距仪台的施工步骤：3.1 安装信标设备1.在待测区域选择一个合适的位置，确保信标设备在该位置能够发出信号覆盖整个测量区域。
2.使用三脚架将信标设备放置在选择的位置上，并确保设备的稳定性。
3.连接信标设备的电源适配器，确保信标设备正常工作。
3.2 安装接收设备1.在待测区域选择一个合适的位置，确保接收设备能够接收到信标发出的信号。
2.使用三脚架将接收设备放置在选择的位置上，并确保设备的稳定性。
3.连接接收设备的电源适配器，确保接收设备正常工作。
3.3 连接信标和接收设备1.根据所需距离，选择合适长度的电缆。
2.连接一端的电缆到信标设备的输出端口。
3.将另一端的电缆连接到接收设备的输入端口。
4.确保电缆连接牢固，并没有松动。
3.4 测试设备连接1.打开信标设备和接收设备的电源开关，确保设备正常工作。
2.在信标设备上设定一个测试信号，确保接收设备能够正常接收到信号。
3.观察接收设备上的显示屏或指示灯，确认是否能够正常接收到信号。
3.5 完成检查1.检查信标设备和接收设备的工作状态，确保一切正常。
2.确保设备安装稳定，没有松动的部分。
3.对设备进行必要的调试和校准，确保测距结果的准确性。
GPS讲稿
边连式
已知点配置要素
已知点配置要素：数量、精 已知点配置要素：数量、 度及匹配度、 度及匹配度、分布。
分布不佳
已知点数量：不一定越多越好， 不一定越多越好， 联测工作量、用途、匹配度、 联测工作量、用途、匹配度、 分布、检核。 分布、检核。
分布颇好
精度及匹配度：精度等级、 精度等级、
GPS A级 网水平运 动矢量
、 地 震 监 测 网 络
２
日本建立了1000多个 多个GPS站组成的阵列地震 日本建立了 多个 站组成的阵列地震 监测图，意大利、加拿大、埃及、澳大利亚、 监测图 ， 意大利、 加拿大、 埃及、 澳大利亚、 地中 周边国家海等都用GPS布设地震监测图。 布设地震监测图。 周边国家海等都用 布设地震监测图 我国已布设： 首都圈GPS地形监测网； 龙山 地形监测网； 我国已布设 ： 首都圈 地形监测网 地形监测网；中国地壳运动监测网络。 地形监测网；中国地壳运动监测网络。
1 、 陆 地 车 辆 导 航
卫星i 卫星i t1
t2
t1
卫星j 卫星j
t2 智能交通系统（ITS-
t1 r m
t1
Intelligent Transport System），车辆防盗报 警系统，警用GPS指挥 系统；公共汽车调度管 系统， 公 车辆调度 系统 （ ） 防盗报警系统
监控与管理中心
长春
在我国高精度 空间大地中起 骨干作用；有 效地检核和改 善我国天文大 地网；提高我 国在大地 精度；
代替常规方 法建立我国 各等级大地 控制网；完 成我国广宽 海域中群岛、 礁的联测。
GPS在极地考察中的应用 在极地考察中的应用
2 、 在 工 程 测 量 中 的 应 用
全向信标测距仪台施工方案
全向信标测距仪台施工方案一、前言本施工方案旨在详细阐述全向信标测距仪台的安装与调试过程，确保施工工作能够按照既定的步骤和标准进行，从而保障设备的正常运行和测量精度。
二、设备准备与检查确认全向信标测距仪台及其附件完好无损，规格型号符合设计要求。
准备所需的三脚架、电源适配器、电缆等辅助材料，并确认其质量和规格符合施工要求。
三、三脚架安装与稳定选择平坦、稳固的地面作为安装点，确保三脚架能够平稳放置。
根据设备要求，调整三脚架的高度和角度，确保设备能够稳定放置。
四、电源适配器连接确认电源适配器的输入电压与现场电源相匹配。
将电源适配器与全向信标测距仪台连接，确保连接牢固可靠。
五、接收设备位置选择根据实际需求，选择合适的接收设备位置，确保能够接收到全向信标测距仪台的信号。
考虑环境因素，如建筑物、树木等障碍物对信号的影响，确保接收设备能够接收到稳定、准确的信号。
六、电缆选择与连接根据设备要求，选择合适的电缆类型和长度。
电缆连接应牢固可靠，避免松动或接触不良导致信号传输不稳定。
七、测试信号设定根据设备说明书，设定测试信号的相关参数，如频率、功率等。
验证测试信号的准确性和稳定性，确保设备能够正常工作。
八、设备状态检查检查全向信标测距仪台及其附件是否安装正确、连接牢固。
确认设备电源供应正常，无异常指示灯亮起。
九、设备调试与校准对全向信标测距仪台进行初步调试，确保其能够正常发射和接收信号。
使用校准工具对设备进行校准，确保测量结果的准确性和可靠性。
十、施工注意事项在施工过程中，应严格遵守安全操作规程，确保施工人员的人身安全。
施工现场应保持整洁有序，避免杂物和障碍物影响施工进程。
施工完成后，应进行全面的检查和测试，确保设备能够正常运行并满足设计要求。
十一、总结本施工方案详细介绍了全向信标测距仪台的安装与调试过程，为施工人员提供了清晰的操作指导。
在施工过程中，应严格按照施工方案进行，确保设备能够顺利安装并投入使用。
同时，施工人员应注意安全、保持现场整洁有序，确保施工质量和进度。
全向信标／测距仪台建设要点
全向信标／测距仪台建设要点根据民航导航发展趋势，全相信标/测距仪导航台在航路上将作为PBN程序的陆基设施[1]，同时作为进离场程序的一环，在将来一段时间内全向信标/测距仪导航台仍然是重要的导航设施。
全向信标/测距仪导航台的基本构成都较为类似，但由于设置地点、当地环境的差异，又体现出设计的多样化。
在参与导航台建设的过程中，提炼其中通用的部分，归纳全向信标/测距仪导航台在设计、施工过程中需考虑的要素，从新建导航台、旧导航台更新改造两种情况分析建设过程中一些关键的节点和注意事项。
标签：无线电导航；导航台；设计；施工国内民航业正处于加速发展阶段，随着技术的革新，航空器导航方式随之增加。
在目前的航空技术背景下，无线电导航是一种具有高可靠性和高精度的导航方式。
多普勒甚高频全向信标（DVOR）是一种得到国际公认的高精度近程相位测角导航系统，通过与机载接收机和测距仪（DME）的配合，测定航空器的磁方位角和航空器与导航台之间的距离。
全向信标/测距仪台一般分为在航路（线）上为航空器提供飞行引导信息的航路导航台和在进近区域为飞行的航空器提供引导信息的近场导航台。
随着航线的拓展、机场的新建和改扩建，对导航台的需求随之增长。
导航台的建设具有一定的同一性，有对其进行建设方案标准化的价值。
本文将从新建全向信标/测距仪导航台和全向信标/测距仪导航台原址更新两个角度阐述具有一般性的建设过程和建设要点，并着重挑选部分重要节点和注意事项展开讨论。
一、建设过程简介新建/更新全向信标/测距仪导航台，主要包括前期（需求、选址、规划）阶段、设计阶段、施工阶段和验收阶段。
前期阶段包括可研报告编制、台站选址及征地、初步设计及概算编制、台址频率申报及批复、设备招标采购等，其中更新全向信标/测距仪导航台的选址分为原址更新和异址更新；设计阶段包括飞行程序设计、施工图设计等；施工阶段包括确定施工单位、土建工程施工、导航设备配套设施施工和导航设备安装等；验收阶段包括飞行校验、初步验收、竣工验收、行业验收及地方专项验收等。
全向信标+测距仪维修指导
导航设备的检修方法目录一、VRB-51D主机故障转备机的检修方法二、VRB-51D故障关闭的检修方法三、LDB-101主机故障转备机的检修方法四、LDB-101故障关闭的检修方法五、DVOR/DME遥控中断的检修方法北京空管局技保中心导航设备室一、VRB-51D 主机故障转备机的检修方法现 象：在AWA DVOR/DME 遥控单元上，“VOR NORMAL ”绿色指示灯灭，“TRANSFER ”黄色指示灯亮，并产生告警声。
检修提示：根据有关文献记载，以下单元部件有过发生故障的记录。
1、CCB 中有个别导线被烧焦。
2、CGD 、CPA 中有功放模块损坏。
3、载波定向耦合器CDC （1A71167）损坏。
4、SMA 电路板损坏。
5、功率分配/合成器中的 41电缆。
6、载波同轴继电器故障。
7、MFI 识别码检测电路板故障。
8、监控天线电缆断线。
检修的方法与步骤：为了描述的方便，假设1号机发生故障，2号机工作正常。
（一）首先检查双机充电机输出电压均应正常1、确认1、2号机+27V 充电机输出电压为27~28V 。
2、在1、2号机测试单元上检查BATT+24V 电压，均应为27~28V 。
3、否则，应检修充电机。
（二）检查CTL告警寄存器指示灯1、观察并记录在1号机CTL告警寄存器上点亮的红灯信息。
2、如果存在“Tx PWD PWR”或“Tx VSWR”告警，则为载波发射机故障。
3、如果存在“SIDEBAND”告警，则为边带发射机故障。
4、如果是“CPU FAIL”告警，请重启设备。
（三）检查机柜各直流电压应正常1、请将DVOR双机的遥控开关均打到“LOCAL”位置。
2、将1号机的监控器告警开关均打到“ALARM INHIBIT”位置。
3、如果在CTL上无“Tx PWD PWR”或“Tx VSWR”告警，请重新开启1号机。
4、在充电机上检查输出电流，应在18~22A之间。
如果为0电流，则充电机上的DC ISOLATOR跳闸，或者接触不良。
全向信标测距设备岗位技能考核题综述
全向信标 / 测距设施岗位技术查核题VRB-51D全向信标设施1、VRB-51D全向信标设施开关机操作。
答：1）开启双机设施电源开关，开启双机DCC组件开关，在CTL组件将 1 号机设为主用， 2 号机设为备用。
2）关机时CTL组件将双机都设为关机状态，封闭双机BCC组件开关，封闭 ACC组件电源开关。
2、依据《中公民用航空通讯导航监督运转、保护规程》的要求，完成VRB-51D全向信标设施日保护操作。
答：1）检查设施工作能否正常（有无预警或告警）；2）检查电源、空调及其余隶属设施能否正常3）检查天线及四周环境有无不正常状况；4）设施与机房洁净；5）填写日保护记录3、VRB-51D全向信标设施，丈量沟通电压，沟通电源的输出电压及电流值。
答：1）在配电柜或主电源输入端丈量沟通输入电压。
2）使用电源器面板的电压表丈量两部电源器的输出电压+27V±10%。
4、VRB-51D全向信标设施，使用万用表丈量DCC组件面板各测试点的电压答：1）黑表笔接地。
2）红表笔分别丈量 +24V、+15V、-15V、+5V、-40V、-45V。
5、VRB-51D全向信标设施，丈量DCC组件的+15V、-15V、+5V输出有偏差，怎样调整？答：调整 DCC组件（1A71170）中的 RV2、RV3、RV1。
6、VRB-51D全向信标设施， CSB功率的丈量操作答：1）、选择主用机开启2）、在测试单元选择功能开关配合数字万用表测出载波功率应为100W。
7、达成交、直流供电变换测试，并使用万用表测试电池电压。
答：1）、断开市电开关，由电池为设施供电，检查设施工作状态。
2）、设施应当能正常工作。
3）、使用万用表分别测试每个电池的电压值以及总输出电压值，电压值应在正常范围内。
3）测试完成，恢复市电，检查设施的工作状态能否正常。
8、VRB-51D全向信标设施， 9960HZ副载波上下面带功率不均衡该如何调整。
答：将设施打到告警克制地点，用设施测试单元直流2V档丈量上下边带功率，进行比较，调整SGN组件上的 S/B BAL调整旋钮调整两个边带功率到一致，恢复设施正常工作。
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REF
180 o
VAR
2020/7/10
2020/7/10
甚高频全向信标
• 航空器收到全向信标的信号，解调并比 较两个30赫的相位，得出航空器相对磁 北的航向。
放大 接收检波
限幅
基准30赫
比相
可变30赫
鉴频
放大
显示
2020/7/10
甚高频全向信标
• 多普勒全向信标发射的射频信号 基准相位信号：30 赫直接调幅于甚高频 。发射机调制。 可变相位信号：30 赫调频于9960 赫副 载波，再调幅于甚高频。 可变30 赫对9960 赫副载波的调频是 空间调制，是由于天线场的旋转和多普 勒效应形成。
VOR/DME
2020/7/10
无方向性信标
• 习惯称为导航台、归航台 • 无方向性信标向航空器提供航向信息 • 工作频率在中长波波段 • 用于航路，为航路导航台，航线台
用于机场区域，为近台、远台、超远台 • 识别信号：航路台发射等幅键控信号，
机场区域导航台发射调幅键控信号
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无方向性信标
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甚高频全向信标
• 监控，当发生以下情况时，交换主备机 或停止发射： 在监控点，方位误差大于1 度； 9960 赫副载波或30 赫信号的调制 减小15％； 监控器本身失效。
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无方向性信标和全向信标比较
无方向性信标
• 工作原理简单 • 对场地要求稍宽 • 易受干扰，信号不稳 • 航空器使用较不便 • 建设和维护成本低
• 基准相位信号：在360 度方位上，它的 相位都是相同的。
• 可变相位信号：它的相位和方位密切相 关，所在方位不同，相位不同。
2020/7/10
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0o
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VAR
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45
DVOR
E 120.02.30 N 40.30.00
PEK
REF
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90
VAR
2020/7/10
测距设备
• 工作原理：测量电波传播的时间 • 测距过程：
航空器在询问频率上向地面台发出的 询问脉冲对；
地面台接收验证频率和脉冲对间隔，经 过系统延时，触发产生有效应答脉冲对；
航空器接收应答脉冲，计算时间，换算 成距离。
2020/7/10
测距设备
2020/7/10
测距设备
• 地面测距设备 只要是对本台的询问，都会应答。 能同时应对100 架航空器的询问。
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甚高频全向信标
• 常规全向信标 原理简单，场地环境要求高。
• 多普勒全向信标 采用多普勒效应原理，导航精度提高。 30 米直径的地网，场地环境要求放宽。 基本建设投资增加。
2020/7/10
甚高频全向信标
• 全向信标的工作原理：比较两个30 赫调 制信号的相位，即基准相位信号和可变 相位信号的相位。
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讲座内容
• 航空无线电导航的作用、分类
• 无方向性信标 NDB
• 甚高频全向信标 VOR
• 测距设备
DME
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导航
• 定义 使运载体或人员从一个地方引导到另一 个地方的科学
• 日常的导航装置：时钟；里程表；地标 • 无线电导航：利用发射电子信号导航 • 导航可以分为陆基和星基两类
2020/7/10
甚高频全向信标
边带天线辐射以30 转/秒旋转 多普勒效应产生30赫调频 频偏由边带天线阵的直径决定
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地网 直径30米
甚高频全向信标
基准相位信号
中央天线
48个边带天线
可变相位信号
放大调制
天线开关
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30赫产生
射频产生
放大调制
108－112兆赫
9960赫产生
全向信标的频谱
甚高频全向信标
• 覆盖范围 甚高频视距传播 输出功率 50－100 瓦 作用距离 约 200 海里
天线塔
地球
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覆盖范围
示意图
甚高频全向信标
• 导航信号的调制： 射频载波上有两个信号调幅 一个等幅的 9960 赫副载波，由 30赫 调频，调制指数16 ±1，可变相位信号。 一个 30 赫信号，基准相位信号。
每30秒至少发一次完整的识别 • 识别：1020±50赫或400 ±25赫
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2020/7/10
甚高频全向信标
• 甚高频全向信标向航空器提供方位信息 • 全向信标适用于航路和机场 • 工作频率在甚高频频段 • 全向信标的优点
和测距设备合装，航空器可以定位 信号稳定，导航精度较高，优于1度(DVOR) 覆盖范围可满足近程导航的要求
• 航空器 在询问频率上向地面台发询问脉冲。 从地面台的应答中捡出对自己询问的应
答。
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测距设备
• 航空器使用询问频率向地面台发出询问信 号，并接收地面台的应答信号。计算出从 发出询问到收到应答的时间，换算成距离 ，就是航空器到地面台的斜距。
5
( t - 50μs) 3 x10
D= tv =
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Hale Waihona Puke 甚高频全向信标• 射频频率：108兆赫－117.975兆赫 • 频率稳定度：
波道间隔为100千赫或200千赫的地区 ±0.005%
波道间隔为50千赫 ±0.002% • 极化： 水平极化波 • 准确度：优于±2度
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甚高频全向信标
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民航通信导航的任务
保障航空器飞行安全
• 提供顺畅的地面和地空通信服务 • 提供对飞行实施有效的监视服务 • 提供准确、可靠的导航保障服务
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航空无线电导航
• 航空无线电导航的分类 按使用频段分类:中长波,甚高频,特高频 按作用距离分类:远程,近程 按导航设备的功能分类： 航路导航 航站导航
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无方向性信标
• 中长波的传播特性：地波 • 覆盖范围和天线高度、输出功率的关系
天线高度高，覆盖范围增大
近台，受机场端净空限制，一般15米左右 远台或航路台，受天线架设限制，一般30米
输出功率大，覆盖范围增大
受需求和同频干扰限制，一般近台50瓦， 远台100瓦，航路台不大于500瓦
• 无方向性信标的原理：无线电测向
• 航空器收到信标台的信号，测出航空器
飞行方向（即机头方向）和航空器与信
标台连线的夹角
飞行方向
夹角
航空器
NDB
航空器和信标台连线
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无方向性信标
• 不确定性
在同一位置上，有不同的方向指示 在不同航路上，可以有相同的方向指示
• 没有磁北概念，需要和磁罗盘配合使用
频率，两频率相差 63 兆赫
2020/7/10
测距设备
• 极化：垂直极化 • 对航空器的处理容量：100 架 • 发射的应答能力：2700 ±90 脉冲对/秒 • 脉冲对间隔：12 微秒 • 系统延时：50 微秒 • 应答效率：大于70％
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测距设备
• 和全向信标的配对： 频率配对 相同呼号按3 : 1比例发射 天线同轴安装 天线非同轴安装，偏置不大于30 米
航空无线电导航
• 航空无线电导航台站的三大要素 频率：导航台站的发射频率或波道号 呼号：导航台站的名称，一般用两个 或三个英文字母地名代码表示 经纬度：导航台站所在地的地理位置
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NDB
112.7 VYK CH 74X
N39 11.6 E118 34.4
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VOR/DME
上图：
西昌全向信标/测距台
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下图：
安装人员在调全 向信标的基准天 线
2020/7/10
测距设备
• 测距设备向航空器提供距离信息 • 测距设备一般和全向信标配合使用，全
向信标提供方位信息，测距设备提供距 离信息有航向和距离，航空器就能精确 定位。 • 测距设备的作用距离和全向信标基本相 同
• 上述两个导航信号的称谓是对多普勒全 向信标而言。
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甚高频全向信标
• 30 赫和9960 赫对射频载波的调制度： 28％－32％
• 30 赫频率准确性： ±1％ • 9960 赫频率准确性： ±1％ • 识别信号：全向信标应发射一个识别信
号，水平极化波，由3 个字母组成，调 制音频为1020 赫
x
6海
里
2
1.852 x10
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测距设备
定向耦合
环路器
预选器 接收视频
射频放大
960MHz－1215MHz
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驱动器
测试询问 监视器
测距设备
• 覆盖： 200 海里，和全向信标基本相同 • 准确度：总的系统误差应不大于900 米
或所测距离的 3％ • 工作射频：960兆赫－1215兆赫 • 频率稳定度： ±0.002% • 测距设备工作在成对的询问频率和应答
全向信标
• 工作原理较为复杂 • 对场地要求较严 • 信号稳定 • 航空器使用方便 • 建设和维护成本高
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甚高频全向信标
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甚高频全向信标
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右图：
DVOR/DME
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