路基填筑改良土综述
关于路基水泥改良土填筑质量的控制
关于路基水泥改良土填筑质量的控制中铁北京工程局集团第一工程有限公司陕西西安 710100摘要:水泥改良土是土方填筑中普遍采用的一种土的改良方法，被广泛应用于各种工程的土方填筑中。
结合连霍二广高速联络线（新安至伊川公路）XYTJ-6A工区水泥改良土路基填筑，介绍了在水泥改良土试验、施工方面采用的质量控制方法关键词:水泥改良土; 质量控制; 试验检测随着全国高速公路建设里程及公路密度的上升，我国高速公路施工建设已取得重大成果，随着规模的扩张，对公路质量的控制也越来越高，而路基作为公路质量控制的重要组成部分，其施工质量严重影响了公路运营的安全，在我国中西部地区，由于地区条件限制，路基土方填筑由于土质等各方面原因，导致填筑质量差异较大，根据本工程项目设计文件，对水泥改良土的各项指标及填筑进行分析，确定最佳工艺参数，保证现场路基施工质量满足要求。
一、工程概述项目为连霍二广高速联络线（新安至伊川高速公路）XYTJ-6A工区，起于洛阳市伊川县平等乡西村，终于伊川县白元镇富留店村，沿途共计穿越平等乡、白元镇两个乡镇、九个村庄。
起讫里程为K66+150～K76+000，正线全长9.87Km。
主线采用双向四车道高速公路标准建设。
桥梁4.147km/11座。
涵洞、通道865.73横延米 /26座。
路基6.05km/8段，占线路总长的61.3%，总填方数量约为174.2万方（含伊川南互通67万方），路基挖方量约为50.4万方（含伊川南互通2.2万方），水泥改良土约82.5万方（含伊川南互通14万方）。
二、路基试验段选择根据我工区实际施工进度及现场施工条件，试验段选于K73+465～K73+609，长144m。
该段已具备下路堤3%水泥土施工条件，本试验段预计填方4000m3，三、试验段试验目的1.确定施工材料的松铺厚度及标准施工方法，2.检验施工机械从备料、拌和、运输、摊铺到压实的配套性和工作效率，以及施工组织和施工工艺的合理性和适应性。
物理改良土试验段总结
路基试验段施工总结1、改良士检验原材料采用厂拌，使用DK8+500红线内砂土，A组料选用陕西省神木县大保当的原料，粗骨料含量40%。
2、摊铺系数，松铺厚度的确定(1)路基试验段第一层，采用松铺厚度35cm。
推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面(2)路基试验段第二层，采用松铺厚度为37cm。
推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面(3)路基试验段第三层，采用松铺厚度为39cm。
推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第一层日期：2018.5.04路基试验段松铺系数计算表（松铺按照37cm实施）桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第二层日期：2018.5.06桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第三层日期：2018.5.08总结：根据以上数据分析松铺厚度为35cm最佳，摊铺系数为1.17,压实厚度为30cm利于土工格栅和土工格室的铺设。
3、填料的最大干密度；最优含水率及控制根据试验室得出的数据填料的最佳含水率为10.6%，对应最大干密度1.97g/cm3，最小干密度1.78g/cm3。
4、确定整平和碾压的合适机具经试验段施工得出：结合路基填料的特性，装载机配合推土机进行粗平，平地机进行精平，然后压路机进行碾压最后压路机静压收面的施工方式。
5、确定压路机的压实遍数碾压遍数压实度检测对照记录表施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞通过试验确定：在填料种类相同的情况下，松铺厚度在35cm时，采用压路机静压1遍+压路机弱震3遍+压路机静压一遍收面就可以满足路基的填筑要求。
水泥改良土路基填筑工艺试验技术总结
太原
００２ ） ３０ ４
要 ： 西铁路 客运 专 线路 基 多为 黄 土路 基 ， 用 水 泥 改 良处 理 。通 过 对 水 泥 改 良土 路 郑 采
基 填筑工艺试验技术总结， 掌握 了所需的各项数据 ， 随后有效地指导 了全段 内路基的 大面 积 填 筑施 工 ， 并体 现 出 了 良好 效果 。
郑西铁路客运专线设计 时速 ３ ０ｋ ／， ５ ｍ ｈ 采用德 国旭普林无砟 轨 道技 术 ，对 工 后 沉 降 的要求 极 高 ，为 保证 郑 西 客 运 专线
Ｄ １９ ７０一Ｄ ２７ ８ ０ 的 路 基 工 程 填 筑 质 量 ，获 取 路 基 改 Ｋ ８＋０ Ｋ ０＋６ 段 良土 填 筑 、 实 、 测 等有 关 施 工 工 艺 的有 关 技 术 参 数 ， 以指 压 检 用 导 全 管 段 内 的 路 基 改 良土 施 工 ，本 项 目部 选 定 Ｄ ９ ＋ ９ Ｋ１３ ４ ４一 Ｄ １３ ６ ２ 路 基 作 为 填 筑 试 验 段 。本 试 验 段 所 用 的填 筑 材 料 Ｋ ９＋９ 段 和机具 与将来全线施 工所用 的填方 材料和机具相 同，可用来代级
基底处理规定 的不 同情况进行处 理。对 Ｃ Ｇ单桩进行地基承载 Ｆ 力 和 小 应 变 检 测 ， 试 验 是 严 格 按 照设 计 的 有 关 规 定 进 行 检 测 ， 本 检 测 结 果 承载 力 均 符 合 设 计 要求 。 对填筑高度 Ｈ＞２ 的黏性 土基底 段 ，先将 Ｃ Ｇ桩间松土 ｍ Ｆ 进行 了平整 ， 由于桩『 土层 下仍为松软 土层 ， 使用机 械压实 ， 自 Ｊ 若 会造成 Ｃ Ｇ桩的破坏 ， Ｆ 于是采用了人工夯实 。 但当桩 问土的天然 含水量偏高 ， 且属于塑性指数较大 的细粒土时 ， 若要通 过晾晒来 降低土壤含水量 ， 将会费工费 时 ， 在大面积施工 中这种 方法 的可 操 作性 差 ， 是不 够现 实 的 。 将 Ｃ Ｇ桩 桩 问 土 部分 地 基 土 用 铧犁 现 Ｆ 翻松 ， 晾晒两天 ， 使土壤含水量 下降到 １％一 ７ 然后进行夯实 ４ １％， 后填 筑 （－ ）ｍ级 配 碎 石 。 ５８ｅ
谈改良土填筑施工作业
载力 ， 以满 足工程需要 ， 降低成本 ， 并 缩短 工期 ， 取得较好 的经济 成。３ 路基全 面开 工前 ， ） 根据 工程 土类性 质和填料 性质 、 压实 机
１ 施 工准 备
施工用水水质应符合工程用水标准。
１ 横向应分别在 路基 两侧 及路基 中心设 方格 网桩 。在两侧 路 ０ｍ，
石灰 、 水泥等化 学改 良土外掺 料 的运 输 、 用应 有环境 保护 肩边缘外设指示桩 ， 方格 网 内用 白灰点 控制 自卸车倒 土密度 ， 使 在
的 措 施 ， 掺 料 应 分 类 堆 放 、 原 地 面 架 空 隔 离 ， 有 防 风 、 设 以 此 控 制 每层 的摊 铺 厚 度 。 外 与 并 雨
施， 防止材料受 潮 、 变质。 冻 土不能作为路基改 良填料。
３ ３ ２ 宝 兰 客 专经 兰州 站 引入 兰州 西 站 方 案 ． ．
２． 拌 和 ３ 改 良土混合料采用稳定 土拌合设备在拌合场集 中进行拌和 ，
综上所述 ， 直接 引入兰州 西站方案 （ 方案 Ｉ） 线路顺 直 ， 站 客
时， 其初凝 时间应大 于 ３ｈ 终凝时间宜大于 ６ｈ ， 。 填筑前应检查基底几何尺寸 ， 核对压实标准（ 进行 相关工序的
在 设 计 规 定 范 围 内 取 土 ， 土 时 应 清 除 树 木 、 皮 以 及 表 面 检测 与验 收 ）不 符 合标 准 的基 底应 进 行 处 理 ， 其达 到 验 收标 准 。 取 草 ， 使
该 方案 与 城市 干 扰 大 ， 市 政 府提 出书 面 意 见坚 决 反对 该 方 案 。 兰州
改良土试验段总结
改良土试验段总结新建深茂铁路江门至茂名段JMZQ-7标(DK290+20旷DK318+8O0)中国铁建改良土填筑试验段施工总结编制：_____________________复核：_____________________审核：_____________________中铁二十三局集团有限公司深茂铁路JMZQ-7标工程指挥部二◦一五年十月目录一、............... 编制依据、编制范围及设计概况11.1编制依据 (1)1.2编制范围 (1)1.3设计概况 (1)二、................................... 工程概况2三、................................... 试验目的3四、................................... 施工总结44.1、人员配置 (4)4.2、机械配备 (5)4.3、施工工艺 (6)4.4、路基填筑施工 (6)4.4.1、................................ 改良土64.4.2、......................... 施工测量74.4.3、................................ 填料摊铺整形 (7)444、碾压及检测 (8)4.4.5、.......................... 十工格栅114.4.6、......................... 沉降观测124.4.7、............... 诜定试验参数及工艺12五、........................................ 质量保证措施. (14)六、控制路基工后沉降及不均匀沉降采取的技术措施 (14)七、雨天施工防护措施15八、安全保证措施1 58.1机械设备安全保证措施 (15)8.2 特殊作业安全技术保证措施 (16)8.3施工用电的安全保证措施 (16)九、环保措施 (17)附件： (8)1、.................. 标准试验及土工试验报告182、.......................... 进场材料报验单183、........................ 填层松铺测量记录184、........................ 填层压实测量记录18改良土填筑试验段施工总结一、编制依据、编制范围及设计概况1.1编制依据1、《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2004]8号)；2、《客货共线铁路路基工程施工技术指南》(TZ202-2008);3、《铁路路基工程施工质量验收评定标准》(TB10414-2003 /J285-2004)4、《铁路工程测量规范》(TB10101-2009);5、《铁路路基工程施工安全技术规程》(TB10302-2009);6、深茂铁路路基设计施工图有关基床以下路堤的施工技术要求；1.2编制范围新建深茂铁路JMZQ-7标段DK313+080- DK313+180段基床底层4〜6层改良土填筑试验段施工。
浅谈改良土路堤填筑施工技术
［ 关键词 ］ 改良土
１前术
质量控制
ｌＯ Ｏ ｍ 面积 内 随机 检查 ３个 点 。检 验方 法 ： 团 粒检 查采 用 孔 径为 土 １ｍ ０ ｍ的筛子 ， 准为不能有筛余量 ； 标 生石灰块检查采用孔径 ５ ｍ的筛 ｍ 子， 标准为不能有筛余量 。 （） 底处理 ２基 核 心区底下 为板 筏 ， 工前 进行 了清扫 ， 施 非核心 区底 下为桩帽 ， 施 工前 桩间土夯实至符合规定要 求（ 密实度达到 ≥９ ％） ２ 并经监理工程师 认可后方可进行试验段填方作业 。 （） ３ 拌和方式 改 良土填料采用 厂拌法在拌 和站集 中拌和 ， 采用装载机 上料人工 配合 ， 拌和机拌和均匀后用汽车拉到施工现场。 （） 筑试验段 ４填 路基 全面开工前 ， 根据工程 土类性质和填料性 质 、 压实机 械条件 ， 分别选取长 度不 小于 ｌ Ｏ Ｏ ｍ的试验区段进行路基填筑试验 ， 确定工艺参 数， 并报监理单 位确认 。试 验段一般应选择具有代表性的地段 ， 应选在 填方 工程数 量集 中 、 施工 时间较 长或需要 尽早开 工填筑 完成 的地段 。 当沿线填 筑的土质变 化较大 时， 试验段应选在 土质较好而且对今 后施 工有广泛指导作用 的地段 。 ３２２改 良土路堤填筑施工 （ ．． 以厂拌法为例 ） （） １测量放样 在施工 现场附近 引临时水准点 ， 报监理审批 ， 严格控制标 高； 在路
改 良土路堤填筑 施工技术 是一种化学 稳定处理 的施工技 术 ， 利用 石灰或水 泥等添加 材料作稳 定剂与土壤 按一定 比例混 拌均匀 后铺平 压实 ， 以改 良土壤 性质 ， 达到填土要求 。主要应用 于气 候温湿 、 多雨 的 广大南 方地 区， 由于其土 源比较紧张 ， 土十分 困难 ， 借 对地层 颗粒较细 的粉 土 、 粘性 土 、 膨胀土 、 红粘土等不合 格填料进行 改 良而达 到路堤填 筑 的 目的 。 ２工艺原理及设计要求 ． ２１ 艺 原 理 ．工 改 良土路堤填 筑施 工是将不合格填料如含水量 大 、 高的粘土 ， 塑性 或含有大量细粒砂 的砂质土与石灰 、 水泥等添加 材料按 一定 比例混合 、 拌均匀后改善土 的物理力 学性 能， 以满足路基填筑要求 。 根据拌 和方式 的不 同， 可以分为改 良土路拌法施 工和改 良土厂拌 法施工两种 。 （ ） 良土路拌法 施工就是采用专用 的撒布 、 １改 路拌式稳 定土拌和机 （ 灰土拌和机） 和平地机等在路基上作业 ， 进行填料 的改 良、 实。 压 （ ） 良土厂拌法施 工是采用 专门厂拌设 备在拌 和站进行被 改 良 ２改 土和改 良剂 的拌 和 ， 然后将拌和好 的混合料运送 到填料 区 ， 进行摊铺压 实。 ２２ 艺 特 点 ．工 （） １ 试验技术要求较高 ， 料源充足 ， 且价格低廉 。 （） ２ 采用厂拌法 ， 功效高 ； 拌和及现场施工环保要求严 。 （） ３ 合理 、 高效配置施工机械及现场人员 ， 施工进度快 。 ２３ 计 要 求 －设 （） １ 填筑前应按设计 提供的配合 比进行室 内试验 ， 以确 定施 工配合 比； 改良土的施工配合 比 应保证混合料的无侧限抗压强度达到设计要求 。 （） ２ 原材料 应符合设 计要求 ， 计未 明确 时应符合 以下要求 ：） 设 １ 石 灰应 选用消解石灰或钙 质生石 灰 ， 其指标应达到合格标准 ， 石灰 在使用 前 ４～７天充分 消解 。２ 用石灰改 良时 ， 中硫 酸盐含量应小 于 ０８ ， ） 土 ．％ 有 机质含 量小于 １ ％ ； ０ 用水 泥改 良时 ， 中硫 酸盐含 量应小 于 ０２ ％。 土 ．５ ３ 掺 入水 泥时 ， ） 其初凝时间应大于 ３ ， ｈ 终凝时间宜大于 ６ 。 ｈ （） ３ 在设计 规定范 围内取土 ， 土时应清 除树木 、 取 草皮 以及表 面腐 殖 土。当土源发生变化时必须按要求重做配 比试验 。 ３工艺流 程及 主要施工技术 ． ３１ 艺 流 程 ．工 改 良 土路 堤 填 筑 施 工 工 艺 流 程 见 （ １。 图 ）
路拌法石灰改良土试验段路基填筑施工探讨
路拌法石灰改良土试验段路基填筑施工探讨【摘要】本文选择某公路施工标段路基基层底层的施工案例，对该案例中的路拌法石灰改良土试验段路基的填筑做了分析，主要从前期施工的准备工作、石灰改良土试验段施工技术等方面做了探讨和阐述。
【关键词】路拌法；石灰改良土；路基填筑1 工程概况某公路施工标段路基基层底层为场拌改良土；基层以下路基为路拌改良土。
试验段选在施工段路基上，总长100m。
该段路基属于填方地段，填方高度在4.21-4.45m。
路基顶面宽度定为17.5m，填筑时每侧加宽20cm，路基边坡为1：1.5。
设计路基基层底层顶面为4%的排水坡，基层底层及基层以下填料采用石灰改良土。
填筑试验对基层底层及基层以下填筑改良土，单层压实厚度在10cm～30cm之间。
通过本试验段的实施确定填料的最佳分层填筑厚度及松铺系数、确定合适的碾压工艺。
2 施工前期准备工作2.1 基底处理由于灰土下面是碎石褥垫层，采用路拌法会将石子带进灰土里，第一层、第二层采用集中拌和好的灰土运至现场，试验段在铺第三层灰土时做。
2.2 测量放样对所施工段落的中桩及边桩进行施工测量。
每20m为一断面用全站仪和水准仪精确测量，并在边桩上标示出填高，以精确定出填筑范围，再在桩边打入竹条或钢筋，绑扎好布条用以控制填筑厚度。
测量精度达到设计及施工规范要求。
2.3 石灰的选择石灰品质不应低于1级。
2.4 石灰掺入比选定全管段内石灰改良土的石灰掺入比为6%。
采用的改良土掺灰比的控制性标准为：改良土强度满足路基填筑质量要求；无荷膨胀率<1%；浸水72h无明显崩解。
3 石灰改良土试验段施工技术工艺3.1 施工工艺流程按设计进行掺入比为6%的石灰改良路拌法工艺试验。
对拌和好的灰土进行含灰率检测，合格后按3种松铺厚度（25cm、30cm、35cm）摊铺改良土，并初压整平及检测含水量，当含水量和平整度合适时，用20吨位的压路机进行压实，并且复压时，每压实一遍进行一次检测。
改良土填筑
改良土填筑改良土就是改善土的工程地质性质，以达到工程活动目的的措施。
当施工时土源不能满足路基填料强度及稳定性要求时需对路基填料进行改良。
改良土分为物理改良土和化学改良土，物理改良是通过掺入碎石等，改变其粒径大小的改良，化学改良是通过掺入石灰、水泥、粉煤灰等固化剂材料以提高工程性能的土体。
下面就对施工中常出现的问题、原因及预防措施进行分析。
1、施工准备阶段出现的问题1.1、土源点试验参数确定现象及危害：以一个土源测定的土质塑性指数IP值代替其他土源点的塑性指数。
导致掺入的固化材料选用不当或比例不匹配无法满足填料要求。
成因：未对所有使用的土源点单独测定土质塑性指数，导致试验参数失真错误指导现场施工。
预防措施：加强土源点土质的塑性指数IP 值的试验，确定掺入料的品种。
必须针对每个土源点的土质的塑性指数IP 值进行试验。
针对试验IP 值的大小确定掺入合适的固化材料。
在土源点变化或土质有变化时必须做塑性指数试验。
1.2、下承层检测现象及危害：下承层检测数据造假或未对所有地段下承层进行检测。
致使实验数据与设计要求不匹配，因路基下承层承载力不能满足要求导致路基稳定性或强度出现问题出现连锁效应造成重大损失。
成因：施工人员质量意识不强或盲目追求进度未能正确认识数据失真的危害性。
预防措施：加强施工人员的质量意识，施工实验数据必须能够正确指导现场施工。
确保下承层满足要求。
否则应进行加固处理后方可进入下道工序施工。
2、改良土填筑过程中常见问题2.1、试验段选择问题现象及危害：试验段选择不具有代表性导致试验数据失真大面积施工时不能有效指导施工。
成因：进行试验段选择时未能结合所有料源填料特性总结试验段试验报告指导其它填料指导性文件。
试验段的机械配臵未能考虑后期施工进场机械配臵要求。
预防措施：以最佳组合的方式进行机械和填料类型的配套。
施工时可以采取最不利原则进行填筑压实工艺控制。
2.2、改良土拌和质量及运输问题现象及危害：改良土制作土源粒径超标，厂拌时拌合时间不足，路拌时拌合深度不足等最终导致改良土拌合不均匀，出现“素土”层，色泽不一致等影响质量。
改良土路基施工工法
改良土路基施工工法改良土路基施工，这可是一项相当重要的工程活！咱就来好好聊聊这其中的门道。
话说我之前在一个工程项目上，就碰到了改良土路基施工的情况。
那地方原本的土质可不咋地，松松垮垮，承载力差得很。
要在这样的基础上修路，不把路基搞好可不行。
咱们先来说说改良土的准备工作。
就像做饭得先准备好食材一样，改良土施工也得把材料备齐咯。
首先得选对土，这土不能随便抓一把就行，得有讲究。
得选那些颗粒大小合适、含水量适中的土。
然后就是添加改良剂，这改良剂就像是给土的“营养补充剂”，能让土变得更结实、更稳定。
选好了材料，接下来就是拌合啦。
这就好比拌饺子馅，得把各种材料充分搅拌均匀。
不过这可比拌饺子馅复杂多了，得用专门的拌合设备，而且还得控制好拌合的时间和速度。
要是拌合不均匀，那这改良土的质量可就大打折扣了。
我记得当时在施工现场，工人们操作着拌合设备，那机器轰鸣的声音震耳欲聋。
我站在旁边看着，心里还挺紧张，生怕出啥岔子。
结果还真有个小意外，有个工人操作不当，拌合的速度太快了，导致一部分土和改良剂没有充分混合。
还好发现及时，重新进行了拌合，这才没影响后面的施工。
拌好了改良土，就该摊铺了。
这摊铺就像是给路面铺上一层“地毯”，得铺得平平整整的。
使用摊铺机的时候，要控制好摊铺的厚度和速度，不能有的地方厚，有的地方薄。
而且在摊铺的过程中，还得有人在旁边看着，随时调整。
然后就是碾压啦，这可是关键的一步。
就像把面团揉结实一样，得把改良土压实压密。
要用合适吨位的压路机，按照规定的碾压顺序和遍数来操作。
碾压的时候，还得注意不能漏压，也不能过压。
我亲眼看到过一次因为过压，导致路面出现了裂缝，那可真是得不偿失。
在整个施工过程中，检测也是必不可少的。
要随时检测改良土的含水量、压实度等指标，看看是不是符合要求。
这就像是给施工质量“把关”，一旦发现问题，就得及时调整。
改良土路基施工可不是一件简单的事，每一个环节都得精心操作，不能有丝毫马虎。
只有这样，才能保证修出来的路坚固耐用，让大家走得放心、安心。
石灰改良土路基填料
石灰改良土路基填料改良土为通过在土体中掺入石灰、粉煤灰、水泥、固化剂等材料的处理，提高了工程性能指标的土体。
改良土中的石灰、粉煤灰、水泥和石灰或水泥粉煤灰称为无机结合料，在国外称为水硬性结合料。
我国公路、水利和建筑部门也将改良土称为稳定土或固化土，将无机结合料或土壤固化剂与土相互拌和而成的混合物，称为固化类混合料，简称混合料。
水泥、石灰和粉煤灰改良土在公路和其它部门已经大量使用了多年，积累了十分丰富的经验，这些传统的无机结合料改良土，比起改良前的土料在工程技术性能的各方面均有不同程度的提高和改善。
这主要表现在：吸水，降低土的塑性，改善土的力学性能，增大土的凝聚力和内摩擦角，有效地提高了土的抗剪强度，使土的承载力、固结特性和压实性得到显著改善；使土的水稳性、抗冻性和耐干湿循环能力等耐久性能有所改善；强度和耐久性随着时间的延续不断增长；扩大了土料的应用范围，使可用土料地区分布广泛，原料十分充足；施工技术较为成熟，使用成本低。
由于存在上述诸多优点，改良土技术在高速公路建设中得到了广泛应用，取得了很好的经济效益和社会效益，其中尤以石灰土的应用为最甚。
早在上世纪20年代，石灰土就已被大规模地用作筑路材料，但一般用作路面底基层，在路基施工中很少使用。
用石灰改良土作路基填料，是近几年修筑高速公路、高速铁路过程中迅速发展起来的一种路基施工技术。
石灰土已被广泛用于修筑高等级公路的路基，如广靖高速、宁靖盐高速、通启高速、宁杭高速、苏嘉杭高速及正在建设中的锡太一级公路等高等级公路的路基均由石灰土分层填筑而成。
石灰土填筑的路基整体性强、承载力高、刚度大、水稳性好，为建成高质量公路创造了先决条件。
实践证明，用石灰改良土填筑路基对减少工后沉降，保证路基稳定，避免路基病害起了很重要的作用。
用石灰改良软土作路基填料，己得到了广泛应用，利用石灰土处理不良地基也取得了令人满意的成果，但其在交通动荷载作用下的变形特性及强度特性的研究很不成熟，理论研究远远落后于实际工程应用。
路面工程土质改良方案范本
路面工程土质改良方案范本一、前言路面工程是城市建设中的重要组成部分，它直接影响着城市道路的通行质量和安全性。
而土质改良是路面工程中关键的一环，它可以有效地提高路基的承载能力和抗沉降性，延长路面的使用寿命。
本文旨在为路面工程土质改良提供一套完整的方案范本，以期能够在实际施工中提供指导。
二、土质改良的必要性现代城市化进程中，城市道路建设规模日益扩大，很多路面工程都需要在软弱土地基上进行，而软弱土地基的承载能力较低，容易产生沉降现象，给道路使用带来较大的安全隐患。
因此，对软弱土地基进行土质改良是十分必要的。
三、软弱土地基的特点1. 原土质：软弱土地基一般由粘土、泥土等含水量较高的材料组成，其承载能力较低，易发生沉降。
2. 抗渗性差：软弱土地基在受到较大外力作用时，容易发生渗透现象，加剧土质的软弱程度。
3. 可塑性大：软弱土地基具有较大的可塑性，易受湿度和温度等外部环境因素的影响，造成土体变形。
4. 压缩性大：软弱土地基容易产生压缩变形，给路面工程的使用带来不利影响。
四、土质改良方法1. 原土切换：在路面工程施工中，可以通过挖掘原土并进行更换的方式来改良土质。
这种方法需要费时费力，且对环境影响较大，不适用于一般的路面工程。
2. 填埋压实：将砾石、碎石等材料填入软弱土地基中，并进行压实处理，以提高土地基的承载能力。
3. 土壤改良剂：使用土壤改良剂对软弱土地基进行处理，可以改善土壤的物理性质和力学性能，提高其承载能力和抗渗能力。
4. 碎石路面：在软弱土地基上先铺设一层碎石路面，以提高路基的承载能力和抗渗性能。
五、选择土壤改良剂针对软弱土地基的特点，选择合适的土壤改良剂对土地基进行处理是一种较为有效的方法。
在选择土壤改良剂时，需要考虑以下几个方面：1. 改良效果：土壤改良剂对软弱土地基的改良效果是首要考虑的因素。
需要选择对原土质改良效果较好的土壤改良剂。
2. 施工工艺：土壤改良剂的施工工艺是否简便易行，对施工过程中的操作难度和施工周期都有一定影响。
改良土填筑路基国内外研究现状
1 路基填料的基本要求铁路对路基填料的基本要求是:(1)压缩沉降能够很快完成;(2)在列车动荷载和路基自重荷载作用下能够保持长期稳定;(3)其物理力学特性不易受其它因素(地震、水、温度等)影响路基稳定的变化。
针对膨胀土路基填料的处理,充分考虑以下几个方面的问题:(1)从根本上改变膨胀土的性质;(2)操作方便、经济、施工简单;(3)要求改性材料比较易购买用于改性处理;(4)在实践中便于大量的推广使用。
2 国内外现状自上20世纪60年代以来,膨胀土研究在生产实践中受到广泛重视,已经从一个国家和地区的研究,逐渐演变成为世界性的共同课题。
经过几十年的技术积累,随着科学技术的发展,人们从膨胀土的定性膨胀土的微观结构、分类、膨胀土填料改良、周围环境的影响及膨胀土的本构模型、物理力学性质的影响、膨胀土地基处理等方面出发,做了大量富有成效的工作,为今后的研究工作奠定了坚实的基础。
自20世纪50年代以来,我国在修建成渝铁路工程中,首次遇到成都粘土膨胀问题,从那时开始拉开了我国研究膨胀土的序幕。
到20世纪60年代,我国已经着手制定膨胀土地区建筑技术规范[2]。
在膨胀土地区进行工程建设,首要任务必须正确区分膨胀土与非膨胀土,准确划分膨胀土的类别与等级,然后再确定建筑物设计原则及制订相应的工程措施。
无论对土的胀缩性估计过高还是过低对工程均不利。
然而,影响膨胀土性状的因素复杂,影响膨胀土的胀缩等级因素众多,这就需要综合考虑才能正确反映问题的本质。
到目前为止,国内外形成膨胀土的分类方法很多,所选择的标准和指标也不相同,不同的研究人员提出了不同的标准,但其共同特点都是选用多个指标进行分类和分级,因而在工程实践中操作较困难,分类或分级结果受不确定因素影响较大。
如:自由膨胀率、最大胀缩性指标法与胀缩总率分类法、规范法、多元线性函数判别法[3～5]等。
傅鹤林[6]、易顺民[7]等运用BP网络对膨胀土判别与分类进行研究,取得了一定成果,但BP网络存在收敛速度慢、内部结构黑箱化、结果不便于应用等缺点。
路基填筑改良土综述
碾压时采取从由低处向高处排压，两侧向中心的顺序，纵向进退式碾压。区段交接处，应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m，沿线路纵向行与行压实重叠不小于40cm，上下两层填筑接头应错开不小于3m。压实应保证无漏压、无死角，确保碾压的均匀性。碾轮外缘距填层边缘不小于0.5m；未压到的边缘部分，采用斜向进退法碾压。
(2)生石灰应提前进行水化、消解、过筛。消化后沉伏3d左右，过10mm筛后方可使用。
(3)消解时应保持一定的湿度。每吨石灰消解需用水量一般为500~800kg，消解时含水率应控制在20%以内，以免过干飞扬，但也不能过湿成团。
(4)放置时间超过1个月的石灰，应检测有效钙镁含量后再使用或根据实际有效钙镁含量相应增加石灰用量。
交底：复核：接受：
技术交底书
交底单位名称：中铁四局合蚌高铁路基工程项目部第三架子队编号：
工程名称
合蚌高铁路基工程
设计文件图号
施工部位
合蚌高铁路基工程
交底日期
2010年8月22日
压实系数K≥0.92，EV2≥45。基床底层K30≥110，K≥0.95，EVD≥35对填筑压实质量可疑地段，根据工程质量控制的需要，增加检验的点数。通过质量检测了解施工过程的质量情况。对达不到质量要求的检验项目，需进行返工，并进行分析和研究，查明原因，改进工艺，增加施工质量管理，确保填筑质量满足设计及验标要求。各项检测指标合格后才可进入下一层施工。
4、改良土运输：
拌合好的混合料应尽快运送到铺筑现场。运输采用自卸汽车，混合料在运送过程中应覆盖，减少水分损失。
5、分层填筑
填筑按照“区段流程法”横向全宽、纵向水平分层填筑施工。作业区段划分为:填土区段、平整区段、碾压区段、检测区段。填筑前先放样出路基填筑区域线，并在区域内用白灰画出10×10m的方格网。并每隔25m在路基两侧设置标高桩，标高桩要画出30cm、35cm、40cm的刻度线，作为铺设填料的基准线。铺设时按照每车土方的数量及摊铺厚度确定每个方格网内需要的填料车数。自卸车卸土时还应注意，应按路基纵向均匀排列成梅花状。并根据自卸车斗容量，计算每车摊铺面积，确定排列土堆的间隔距离，以便平整时控制层厚
改良土填筑路基国内外研究现状
结 果不 便 于 应 用 等 缺 点 。 吕海 波 等 Ｊ 试 （ 脱 石 类 矿物 颗粒 晶 层之 间 的 孔 隙） 小 孔 尝 蒙 、 利 用Ｓ ＯＭ＋ 经 网络 实现 模 糊 综 合 评判 和Ｂ 隙 （ ＋ Ｐ 聚集 体 内的 粒 间孔 隙） 大 孔 隙（ 集 体 和 聚 网络 分 类 功 能 ， 用 其 比 模 糊 综 合 评 判 更 间的 孔 隙 ， 应 包 括 与 聚 集 体 量 级 相 当 的 利 还 具 学 习功 能 、 Ｐ网 络 具 有 更 透 明 的 网络 颗 粒 之 间 的 孔 隙 和 颗 粒 与 聚 集 体 之 间 的 孔 比Ｂ 结 构 的 特 点 ， 膨胀 土 进 行 分 类 ， 解 决 这 隙 ） 对 为 的整 个分 布 。 致 工 程 问题 的 发 生 主 要 导 水、 度等） 响路基稳定的 变化。 温 影 问题 提 供 了 一 个 较 好 的 工 具 。 原 因 是 由 于 水 分 子 进 入 或 离 开 蒙 脱 石 类 矿 针 对 膨 胀 土 路 基 填 料 的 处 理 ， 分 考 充 膨胀 土 的 微 观 结 构 是 指 在 一 定 地 质条 物 晶 层 之 间 ， 在水 势梯 度 作 用 下 ， 成 膨 胀 造 虑 以 下 几 个 方 面 的 问 题 ： １ 从根 本 上 改 变 件 和 环 境 下 ， 团和 土 粒 的 排 列 方 式 、 （） 粒 微 土 土 体 的 显 著 膨 胀 或 收 缩 ， 以 微 孔 隙 的 所 铁 路 对 路 善 填 料 的 基 本 要 求 是 ：１压 （） 缩 沉 降 能 够 很 快 完 成 ，２在 列 车 动 荷 载 和 （） 路 基 自重 荷 载 作 用 下 能 够 保 持 长 期 稳 定 ； （） 物 理 力 学 特 性 不 易受 其 它 因素 （ 震 、 ３其 地
改良土路基施工工法
改良土路基施工工法1 前言1.1工艺概况为充分利用工程项目当地资源，在路基施工过程中将当地不合格填料按一定比例参入石灰或水泥使之满足填筑要求，称之为填料改良。
改良土工艺不仅充分利用了当地资源，更大大降低了工程造价，得到了很大的好评。
1.2 工艺原理改良土路堤填筑施工技术是一种化学稳定处理的施工技术，利用石灰或水泥等添加材料作稳定剂与土壤按一定比例混、拌均匀后铺平压实，以改良土壤性质，达到填土要求。
2 工艺特点2.1、试验技术要求较高，料源充足，且价格低廉。
2.2、采用厂拌法，功效高；拌合及现场施工环保要求严。
2.3、合理、高效配置施工机械及现场人员，施工进度快。
3 适用范围（1）可应用于我国气候温湿、多雨地区和黄河冲积平原形成的地区，对地层是颗粒较细的粉土、粉质粘土挤粘性土等不合格填料改良进行路堤填筑。
（2）当路基地下水位较高或者气候为阴雨地区时，不宜用石灰进行路基改良，而用水泥进行路基改良效果较好。
4 主要技术标准4.1《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》、《高速铁路设计规范（试行）》等。
4.2《公路、铁路工程土工试验规程》4.3设计图纸、合同文件。
5 施工方法改良土由改良土拌和站按试验确定的配合比集中拌制，推土机和平地机摊铺，摊铺厚度由试验确定在40cm。
填筑按照“三阶段、五区段、八流程”法，横向全宽、纵向水平分层填筑施工。
6 工艺流程及操作要点6.1工艺流程路基改良土填料施工工艺流程见图6.1图6.1 路基改良土填料施工工艺流程6.2操作要点6.2.1施工准备施工前根据工程的特点及进度要求，编制施工组织设计和工序质量控制设计，合理的安排人员和机具。
1、熟悉核对图纸接到图纸以后组织技术人员全面的核对熟悉施工图纸，充分了解设计标准及要求，并做好记录。
2、填料的选择填筑前对填料全部进行取样检查，当填料发生变化时应重新进行检测。
确保填料达到路基改良土施工规范的要求。
浅谈高速铁路路基改良土填筑要求
浅谈高速铁路路基改良土填筑要求摘要：随着时代的发展和科学技术的进步,普通的铁路运输已经不能满足人民日常的生活了,我们需要更快,更好,更舒适的铁路交通运输网络,而高铁完全符合市场的要求,但是高铁建造需要非常高超的技术和工艺,其中涉及改良土工程的最为困难,改良土运用于高速铁路路基,对铁路施工的安全和稳定有着至关重要的作用,本文基于从改良土工程出发,探讨一套高效的便利的解决办法。
关键词：高速铁路路基改良土1 概况改良土在高速铁路路基项目大范围应用，本单位承担了天津至潍坊高速铁路济滨联络线商河站场路基施工任务，路基施工以填方为主，本文结合试验和工程实践浅谈高速铁路路基改良土填筑施工要求。
2 材料选用本项目土质主要来源隧道弃渣为主，运至拌合料场进行翻晒，集中搅拌，在运至现场填筑。
改良土集料拌合站3 改良土填筑要求3.1改良土运至现场，应对改良土原材料、外掺料和混合料的出场检验资料进行核实。
路基画灰格路基填筑路基粗平路基精平3.2化学改良土填筑压实质量应符合下表的要求。
3.3化学改良土混合料摊铺、拌和、整形及碾压应符合下列规定：（1）改良土填料应按工艺试验确定的填筑压实厚度分层填筑，具体的摊铺厚度及碾压遍数应按试验段确定并经监理确认的参数进行控制。
路基碾压（2）两工作段的纵向搭接长度不应小于2.0m。
（3）化学改良土混合料中不应含有大于15mm的土块和未消解石灰颗粒。
（4）碾压时，各区段交接处应互相重叠压实，纵向搭接长度不得小于 2.0m，纵向行与行之间的轮迹重叠不小于40cm，上下两层填筑接头应错开不小于 3.0m。
3.4化学改良土外掺料剂量允许偏差为试验配合比的外掺料剂量（以百分率表示）-0.5%～+1.0%洒水养护3.5化学改良土填筑基床以下路基顶面宽度应不小于设计宽度。
4 结语总而言之，水泥改良土施工过程中，更要做好施工安全控制和环境的基础保护，及时整理施工现场，在实际施工过程中，做好整体上的施工控制，保证改良土填筑施工有着较好的施工质量。
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碾压方法为：先静压1遍，弱振碾压1遍，强振碾压2～6遍（由同步检测结果定），弱振碾压1遍，最后再静压1遍消除轮迹。即：静压弱振强振弱振静压。在每次碾压后，技术人员及试验人员都做出详实记录，并根据试验结果，改变碾压组合，最后分析最佳组合方式。
7.4碾压速度
碾压行驶速度开始时用慢速（宜为2-2.5km/h），最大碾压行驶速度不宜超过4km/h。
7.2碾压顺序
碾压时采取从由低处向高处排压，两侧向中心的顺序，纵向进退式碾压。区段交接处，应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m，沿线路纵向行与行压实重叠不小于40cm，上下两层填筑接头应错开不小于3m。压实应保证无漏压、无死角，确保碾压的均匀性。碾轮外缘距填层边缘不小于0.5m；未压到的边缘部分，采用斜向进退法碾压。
(2)生石灰应提前进行水化、消解、过筛。消化后沉伏3d左右，过10mm筛后方可使用。
(3)消解时应保持一定的湿度。每吨石灰消解需用水量一般为500~800kg，消解时含水率应控制在20%以内，以免过干飞扬，但也不能过湿成团。
(4)放置时间超过1个月的石灰，应检测有效钙镁含量后再使用或根据实际有效钙镁含量相应增加石灰用量。
技术交底书
交底单位名称：中铁四局合蚌高铁路基工程项目部第三架子队编号：
工程名称
合蚌高铁路基工程
设计文件图号
施工部位
DK103+900-DK106+520
交底日期
2010年8月22日
一、交底内容
本交底适用于合蚌高铁改良土填筑，填料采用取土场的土方改良。
二、技术交底内容
1、技术准备
(1)CFG桩、桩帽及碎石垫层需经过监理单位验收合格并签认相关检验批、检查证、施工记录等资料，方可进行路堤本体填筑。
3、改良土集中路拌
改良土混合料采用稳定土拌和设备在拌和场集中进行拌和。拌合方法如下：第一步：先将土方用挖掘机挖松翻晒，待检测土体的含水率在14-16%时用推土机进行初步推平，推平的松铺厚度30-35cm。用旋耕机将土壤的土块打碎，直至达到土方中无大于10mm的土块为止；第二步在摊好的土方上画5*5m的方格网，然后在方格网内按比例投入消解好的石灰。（按照松铺30cm计算，土的密度约为1.7g/cm3,石灰掺量5%，即每立方土体中约掺石灰85kg，则5*5m的方格内需掺入石灰765kg）。石灰采用铲车或挖掘机上到方格内，要提前用磅秤将挖掘机或铲车每铲石灰的重量秤好，算好每个方格内放置几铲石灰即可。第三步将石灰摊匀，然后用路拌机拌合，要拌合两至三遍，直至拌合均匀为止。第四步检测灰土中的石灰含量，合格后打堆用彩条布覆盖焖料24h，反之，重新掺入白灰重新拌合。
交底：复核：接受：
技术交底书
交底单位名称：中铁四局合蚌高铁路基工程项目部第三架子队编号：
工程名称
合蚌高铁路基工程设计文源自图号施工部位合蚌高铁路基工程
交底日期
2010年8月22日
度均匀。沉降观测桩四周1m采用人工铺设填料，以防压坏观测桩。
6、摊铺整平
填料的摊铺使用推土机按照边桩标示高度进行。填料摊铺平整使用推土机进行初平，再用平地机进行终平，控制层面无显著的局部凸凹。中间向两侧要做成4％的横向排水坡。为有效控制每层虚摊厚度，初平时应用水平检测仪控制每层虚铺厚度。为防止推土机推土时大量土方滑落，靠边土堆的边缘距边坡1m左右。推土机按一定虚铺厚度，纵向均速摊平土堆。拟第一层松铺厚度控制在35cm，第二层松铺厚度控制在30cm，第三层松铺厚度控制在40cm。根据压实效果选择合适的松铺厚度。在路基各层铺筑过程中，运土和整平机具行驶路线均匀分布。在整个摊铺平整过程中，由专人负责清除填料中的草皮树根等杂物，并清除大块的土块，保证填料质量。为保证路堤全断面的压实度一致，边坡两侧各超填50cm。
（2）施工前测量人员需对本段内的导线点、水准点加密、横断面进行复测。放样出路基左线中线和坡脚线，用白灰撒出了施工区域线及10×10m的方格网线。在路基两侧每隔25m布设两排中线及标高控制桩，以方便测量每层填料铺设范围及每层摊铺、压实厚度。
2、生石灰消解
(1)生石灰进场必须按照规定取样试验，合格后方可使用。
8、养生：
改良土碾压完成后，如不能连续施工应进行养生，使改良土表面保湿养生不少于7天。养生期间勿使改良土过湿，更不能忽干忽湿，应控制好交通，除洒水车外应封闭交通。当改良土分层施工时，下层检验如压实度、平整度等指标合格后，上层填土能连续施工时可不进行专门的养生期。
9、压实检测
路堤本体填料采用地基系数K30、压实系数K、EV2三项指标控制。要求：K30≥90MPa/m，
4、改良土运输：
拌合好的混合料应尽快运送到铺筑现场。运输采用自卸汽车，混合料在运送过程中应覆盖，减少水分损失。
5、分层填筑
填筑按照“区段流程法”横向全宽、纵向水平分层填筑施工。作业区段划分为:填土区段、平整区段、碾压区段、检测区段。填筑前先放样出路基填筑区域线，并在区域内用白灰画出10×10m的方格网。并每隔25m在路基两侧设置标高桩，标高桩要画出30cm、35cm、40cm的刻度线，作为铺设填料的基准线。铺设时按照每车土方的数量及摊铺厚度确定每个方格网内需要的填料车数。自卸车卸土时还应注意，应按路基纵向均匀排列成梅花状。并根据自卸车斗容量，计算每车摊铺面积，确定排列土堆的间隔距离，以便平整时控制层厚
7、振动碾压
7.1碾压前对摊铺层再次整平，使每层厚度均匀一致，以保证压路机碾压轮表面能基本均匀接触地面，进行压实，达到碾压效果。推土机摊铺平整的同时，对路肩进行初步压实，保证压路机进行压实时压到路肩而不致滑坡。碾压由静压到振动，由弱振到强振，先慢后快地进行。对于沉降观测桩附近压实不到的部位，采用小型夯实机具压实。碾压过程中，禁止在已完成或正在碾压的路段上“调头”或“急刹车”。停车时，应先减振，再使压路机自然停振，以保证表层不受破坏。
交底：复核：接受：
技术交底书
交底单位名称：中铁四局合蚌高铁路基工程项目部第三架子队编号：
工程名称
合蚌高铁路基工程
设计文件图号
施工部位
合蚌高铁路基工程
交底日期
2010年8月22日
压实系数K≥0.92，EV2≥45。基床底层K30≥110，K≥0.95，EVD≥35对填筑压实质量可疑地段，根据工程质量控制的需要，增加检验的点数。通过质量检测了解施工过程的质量情况。对达不到质量要求的检验项目，需进行返工，并进行分析和研究，查明原因，改进工艺，增加施工质量管理，确保填筑质量满足设计及验标要求。各项检测指标合格后才可进入下一层施工。