柔性基层与半刚性基层组合结构在高速公路中应用的探讨
浅谈高等级公路建设中柔性基层的应用
浅谈高等级公路建设中柔性基层的应用作者：张志春杨旺志来源：《中国新技术新产品》2010年第14期摘要:20世纪90年代以后,我国高速公路建设事业迅猛发展,高速公路通车总里程已居世界第二位。
我国新建的高等级公路的结构形式主要为半刚性基层沥青路面,据统计, 我国的绝大部分高等级公路都采用半刚性基层沥青混凝土路面,基层刚度大,在车辆荷载作用下半刚性材料层是压缩性很小,基层有板体效应提高了路面结构的整体刚度。
关键词:柔性基层;应用;分析1 我国目前半刚性基层的应用分析目前在我国高等级公路建设中半刚性基层几乎成了主导的结构形式。
通过对国内已建高等级公路的调查发现,强度比较高,相对柔性基层来讲强度高、刚度高,作为承重结构,在路面没开裂之前在承载、扩散荷载、传递到路基方面的性能比较好。
但是,半刚性基层也有其无法克服的缺点,即:半刚性基层的收缩开裂及由此引起沥青路面的反射性裂缝轻重不同地存在。
在国外,普遍采取对裂缝进行封缝,而在交通量繁重或者高速公路上,这种封缝工作十分困难,严重影响交通,也不安全。
而在我国,目前根本就没有发现裂缝就进行沥青封缝的习惯,因而开裂得不到有效的处理。
裂缝的存在导致两种后果,首先是裂缝中进水,导致沥青层和基层界面条件的变化,使基层、底基层、路基的水分状况恶化,承载能力迅速降低,表面产生水力冲刷,出现灰浆,并形成裂缝处唧浆、坑槽;第二是车轮从裂缝的一侧经过到达裂缝的另一侧时,荷载变化不再连续,使路面裂缝两侧发生大的应力突变,还形成很大的上下剪切和表面受拉。
2柔性基层2.1柔性基层的定义:采用热拌或冷拌沥青混合料、沥青贯入式碎石,以及不加任何结合料的粒料类等材料铺筑的基层。
粒料类材料,包括级配碎石、级配砾石、符合级配的天然砂砾、部分砾石经轧制掺配而成的级配碎砾石,以及泥结碎石、泥灰结碎石、填隙碎石等基层材料。
2.2柔性基层技术特点和应用效果针对半刚性基层沥青路面弱点,柔性基层沥青路面由于其良好的使用性能在许多国家得到应用,取得了比较好的使用效果,柔性基层沥青路面结构类型一般分为两种:一是级配碎石基层沥青路面结构;二是在级配碎石基层下加铺一层半刚性底基层,由于半刚性底基层模量较大,级配碎石基层的非线性特点得到发挥,有利于降低沥青层层底拉应力和拉应变,增强沥青层抗疲劳能力。
柔性基层ATB—25在高速公路中的应用
柔性基层ATB—25在高速公路中的应用柔性基层ATB—25在高速公路中的应用【摘要】本文就沥青稳定碎石ATB-25在高速公路中应用进行总结，简述了施工过程中配合比设计、拌和、运输、摊铺、碾压等各阶段的技术要点。
【关键词】沥青稳定碎石；ATB-25；施工1. 引言半刚性基层沥青路面仍是中国高等级公路路面结构的主要形式，半刚性基层板结性能好，具有强度高、刚度大、承载能力高和造价低的优点。
但最新的研究成果说明，半刚性基层的刚度过大，会直接造成沥青混凝土面层内的剪应力急剧增大，诱发沥青混凝土面层的剪切破坏。
而组合式柔性基层，即ATB-25沥青稳定碎石上基层和级配碎石下基层，它具有较高的抗剪、抗弯拉强度和耐疲劳特性，减缓反射裂缝的发生，有效延长路面的使用寿命。
ATB-25沥青稳定碎石是一种嵌挤骨架密实型沥青混合料，其作用力的传递是通过组成骨架的粗集料进行的。
2. 工程概况某高速公路设计行车速度120Km/h，路基宽度整体式为42m。
采用组合式柔性基层路面结构：4cm改性沥青SMA上面层+6cm中粒式改性沥青砼AC-20C下面层+18cm密级配沥青稳定碎石ATB-25上基层+16cm级配碎石下基层+1厘米单层热沥青表处下封层+35cm的3%水泥稳定碎石底基层。
3. 配合比设计ATB-25沥青混凝土配合比设计包括目标配合比设计、生产配合比设计和配合比检验三项内容。
沥青稳定碎石是骨架密实型级配，粗骨料的数量占矿料总量的70%以上，以使以粗骨料形成骨架，4.75mm筛孔的通过率不宜大于30%，过粗或者过细的级配都对沥青稳定碎石的高温稳定性能不利。
图1集料采用泉港区三锦碎石，分为1#、2#、3#、4#、5#五档。
经过沥青拌和站二次筛分，该配合比确定了沥青稳定碎石上基层的生产配合比的材料比例1#仓：2#仓：3#仓：4#仓：5#仓=37：20：5：11：24：3，矿料合成级配图见图1。
最正确沥青用量3.94%，毛体积相对密度2.382，最大理论相对密度2.509，空隙率5.1%，矿料间隙率14.2%，沥青饱和度64.2%，马歇尔稳定度12.30KN，流值2.6mm，残留稳定度89.4%，各项技术指标均符合设计要求。
柔性基层与半刚性基层路面对比分析
了 ，疲 劳 破 坏 的 指 标 没 有 起 作 用 。破 坏 范 围 内 国 外 提 出 了 长 寿 命 路 面 ” 的
模 式 没 有 反 映 实 际使 用情 况 。 结 构 设 计 的 基 本 思 想 是 路 面 承 载
思 想 。 而 确 保 路 面 基 层 、路 基 结 构 层 不
属 于 功 能 性破 坏 。面 层 破 坏 形 式 有 车 辙
９ 面 设 计 的 宗 旨 是 防 止 在 设 计 年 路 限 内 总交 通 量 反 复 荷 载 作 用 引起 路 面 疲
劳破 坏 ．实 际 上 绝 大 部 分 路 面 是 在 交 通
两 种路 面结 构 破坏 模式 比较
半 刚性 基层路 面 的破坏 模式
步 。这 种 情 况 下 柔 性 基 层 沥 青路 面 结 柔 性基 层路 面的破 坏模 式
构 形 式 的 研 究 就 提 上 了 日程 。 柔 性 基 层 只 要 路 面 结 构 的 设 计 、施 工 不 出
路 面 弯 沉 越 小 路 面 结 构 的承 载 能 力就 越
是 采 用 热 拌 或冷 拌 沥 青 混 合料 、沥 青 贯 现 问题 ，柔 性基 层 路 面 的 破 坏 一 般 始 于 高 。 在 沥 青 路 面 结 构 设 计 方 法 和 设计 指
路基 形 成 水 力 ；刷 ，将 材 料 中的 细 料 唧 最 终 在 沥 青 层 底 形 成 反射 裂缝 。 对 于 柔 中
出 ．材 料 松 散 并 形 成 坑 槽 ．半 刚 性 基 层 性 基 层 路 面 内部 出现 的微 小 裂缝 ，由于
失 去板 体 性 ．弯沉 迅 速 增 大 最 终 导 致 沥 青 材 料 的 粘 弹 性 ，所 以这 些 微 小 裂 缝
刍议公路沥青路面结构柔性基层和半刚性基层组合
刍议公路沥青路面结构柔性基层和半刚性基层组合公路沥青路面结构是指由路基、基层、面层等各层组成的道路结构体系。
其中，基层是沥青路面结构中最重要的部分之一，它直接承受车辆荷载，并向下传递到路基。
在基层的选择上，常见的有柔性基层和半刚性基层等不同类型。
本文将对柔性基层和半刚性基层的组合进行刍议。
柔性基层是指具有一定强度和变形能力的道路基层。
它由石灰土、水泥土等材料作为基层料，加入适量石子、沥青等混合料制成。
柔性基层具有较好的弯曲变形能力和耐久性，能够分散荷载、减小沉降，减少对路基的影响。
同时，柔性基层具有较好的抗冻融性和抗水稳定性，不易受水分和温度变化的影响。
因此，柔性基层在一些地质条件较差、地下水位较高或交通量较大的路段中广泛应用。
半刚性基层是位于柔性基层和面层之间的一层，它可以增加路面的刚度，分担车辆荷载。
半刚性基层一般采用水泥混凝土或水泥稳定的砂石混合料制成。
半刚性基层具有较高的抗变形能力和抗裂性能，能够提高路面的稳定性和抗滑能力。
同时，半刚性基层还可起到加强连接层的作用，避免面层与基层的分层和开裂。
因此，半刚性基层适用于交通量较大、重载车辆较多或需要提高路面刚度的路段。
柔性基层和半刚性基层的组合在一些特殊的路段中具有较好的效果。
比如，在高速公路的出口匝道、连接路和主线与匝道之间的过渡段等路段，通过采用柔性基层和半刚性基层的组合，可以有效地解决路面变形和开裂的问题，提高道路的使用寿命和舒适性。
此外，在一些特殊的地质条件下，也适用柔性基层和半刚性基层的组合。
比如，在软弱的地基地质条件下，柔性基层能够减少对地基的荷载传递，保护地基不被破坏；而半刚性基层则能够提供较好的刚度，增强路面的稳定性。
因此，柔性基层和半刚性基层的组合在这些地质条件下能够充分发挥各自的优势，提高路面的整体性能。
综上所述，柔性基层和半刚性基层的组合在公路沥青路面结构中具有一定的优势。
通过合理选择和组合这两种基层，可以提高路面的强度、稳定性和舒适性，延长路面的使用寿命。
柔性基层与半刚性基层的复合基层路面
柔性基层与半刚性基层的复合基层路面孙飞【期刊名称】《交通世界（建养机械）》【年(卷),期】2012(000)004【总页数】2页(P179-180)【作者】孙飞【作者单位】邯郸市青红高速公路管理处【正文语种】中文半刚性基层具有良好的强度、刚度与稳定性，且造价较低，随着半刚性基层的大量采用，也出现了不少问题。
由于半刚性基层自身不可克服的缺点，温缩干缩，产生裂缝，并最终形成反射裂缝，在行车荷载、水、温度梯度的综合作用下，使得路面结构产生唧浆、松散、车辙等病害，最终导致路面结构的破坏。
复合型基层沥青路面，即上层为柔性层、下层为半刚性基层，既具有半刚性基层强度高、刚度大的优点，又可发挥柔性层的柔性和变形能力，因而得到了广泛的用。
基层、底基层为半钢性结构具有高强度，虽然整体性好、强度高、变形小，但对温度变化的影响十分敏感，进入10月份气温到了+5℃以下后开始收缩，在气温降到最低温度-35℃左右时收缩到极值，产生最大极限裂缝。
有的研究表明：半刚性沥青路面在重、轻冰冻地区产生裂缝的主要原因是温度收缩，而温度收缩又与半刚性材料的类型、材质、成型温度等因素有关。
由于半刚性基层材料温缩和干缩特性，以及材料本身的脆性，裂缝的产生不可避免。
密实作为半刚性基层固有的特陛，不利于防止当水渗入时沥青面层的水损害，而柔性基层则反之。
我国目前半刚性基层的应用只要路面结构的设计、施工不出现问题，柔性基层路面的破坏一般始于面层，由于面层的车辙、开裂，这些破坏从上到下的顺序发展、延伸，其破坏属于功能性破坏。
通过室内试验、理论分析以及现场试验路的修建与观测，针对现有高等级公路半刚性基层沥青路面存在反射裂缝与唧泥、水损害等的不足，在振动压实工艺与紧排骨架一密实组成结构相结合的柔陛基层基础上，实现柔性基层与半刚性基层优化结构组合是—个有效的技术途径。
对于柔性路面的结构层，由于承载能力不高，级配碎石一般用于铺筑底基层，或者路基上的整平层，用以加强路基。
柔性基层与半刚性基层组合结构在高速公路中应用的探讨
性材料水稳定性差 ， 导致基层承载力下降 ； 收缩量
不畅 ， 若采用半刚性基层沥青路面结构， 在于缩裂缝
和水的作用下基层强度将迅速衰减 ， 造成路面横、 纵
维普资讯
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８・
辽 宁 交 通 科 技
２０ ０６
向裂缝 。同时该段路基土含水量较大 ， 路基强度较
验收弯沉值 （ ． ５ｍ 估算设计 年限内设计 车道 ０ ２ １ ｍ）
上累计 当量标准轴载（ Ｚ １０ 为 ９０万次 。 Ｂ Ｚ一 ０ ） ０
低， 而超载、 重载车辆较多， 若采用级配碎石 ＋ 沥青 稳定碎石基层 ＋ 沥青路面结构形式 ， 很难保证强度。
位压实机具的使用等施工技术和水平 的提高 ， 级配
浆， 导致承载力下降 ； 同时半刚性基层温缩和干缩易
产生反射裂缝及半刚性基层模量与沥青面层相差较
碎石基层 已不同于传统的级配碎石层 ， 在国内多条 高速公路上已铺筑了试验路。
大， 存在应力集 中现象， 更加速 了路面病害的产生。
国际上许多国家普遍采用以沥青稳定碎石和级 通过 以上分析并经专家论证 ， 对该路段的翻修拟从 配碎石作为基层 的柔性路面， 并且有较为成 型的路 沥青路 面结构上进行改进， 采用柔性基层与半刚性 面设计计算方法 、 设计指标。总结美国、 英国、 法国、 基层组合结构。 德国、 澳大利亚和我 国路面设计 技术规范关于柔性
为一类柔性结构层 ， 比半 刚性基层具有更好 的水稳 定性（ 密实型沥青稳定碎石 ） 或排水能力 （ 排水型沥
沈阳环城高速公路于 １９ ９５年建成通车， 使用 ８ 年后 ， 路面普遍出现车辙 、 网裂、 龟裂、 坑槽等路面病 害， 已严重影响路 面的使用性能 ， ２０ 于 ０３年经设计 部门设计对 全线进行 中修。其 中西环 内侧 Ｋ ６＋ ７ ８０ ７ ００ 长度 １０ｍ， ０ 一Ｋ ８＋ ０ ， ２ ０ 路面出现严重网裂、 纵
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浅谈高速公路柔性基层ATB浅谈高速公路柔性基层ATB-30在景鹰高速中的应用摘要：随着国民经济的高速发展，交通量迅速增长，车辆大型化，严重超载等现象使沥青路面面临严峻的考验，早期损害现象也日益严重。
为缓解高速公路重载交通下的动水压力，我国开始应用推广以沥青碎石为代表的柔性基层。
沥青碎石基层可以增强路面的排水能力，进而降低沥青路面的水损害现象；同时，沥青碎石可以减少沥青层的温度收缩裂缝，防止或延缓反射裂缝的发生，改善沥青路面的使用性能，提高其使用寿命。
1工程概况2室内试验2.1成型方法室内试验采用马歇尔试验进行目标配合比、生产配合比的设计，确定控制指标，进行日常检测和控制。
2.2原材料性能原材料质量是影响路面质量、使用寿命的重要因素。
优质的原材料是保证沥青混合料具有优良路用性能的先决条件，为了满足气候环境与交通对路用性能的要求，必须做好原材料的选择。
通过测试沥青、石灰岩粗集料、细集料和矿粉等材料的性能和技术指标来检测材料是否满足规范要求，从而完成原材料的选择。
景鹰高速中柔性基层ATB-30所采用的粗集料及石屑为江西万年大源荷溪盛和采石场，矿粉为大源矿粉厂，水泥为江西万年青水泥有限公司，沥青为江苏泰州。
原材料各项技术指标： 2、碎石2（4.75-16mm）：表观密度为2.708g/cm33、碎石3（2.36-4.75mm）：表观密度为2.706g/cm34、石屑（0-2.36mm）：表观密度为2.702g/cm35、矿粉：表观密度为2.706 g/cm36、水泥：表观密度为3.098 g/cm37、沥青采用江苏泰州A-50，其相对密度为1.0138、本次配合比所用石料对A-50沥青的粘附性为四级2.3 ATB-30沥青混凝土矿料级配组成在组成沥青混合料的原材料选定后，沥青混合料的技术性质在很大程度上取决于集料间的级配组成，沥青混合料由于集料的级配不同，可以形成不同的组成结构。
景鹰高速公路沥青碎石基层级配参照规范，选用骨架密实型沥青碎石混合料，采用 ATB-30级配形式，实际合成级配曲线走“S”形。
柔性与半刚性组合基层沥青路面应用分析
柔性与半刚性组合基层沥青路面应用分析摘要】本文针对路面结构形式单一、半刚性基层沥青路面易开裂的问题，对沥青稳定碎石（或级配碎石）联结层+半刚性基层的组合基层路面结构形式的设计方法进行了分析研究，以期达到优化组合。
【关键词】沥青路面结构；半刚性基层；柔性基层；组合基层Application analysis of asphalt pavement with flexible and semi-rigidLu Xiu-juan, Shi Lin, Zhu Yan-hua(Beijing Guanya Weiye civil construction design Co., Ltd. municipal engineeringbranchBeijing100034)【Abstract】The artical will be aimed at the problems: the single of pavement structure form ,and the half rigid base asphalt pavement which is easy to be cracking, study the design methods of bituminous stabilized macadam（or graded aggregate)Optimum Combination combined withsemi-rigid base , in order to achieve the Optimum Combination.【Key words】Asphalt pavement structure; Semi-rigid; Flexible base; Combination of grass-roots我国的绝大部分高等级公路都采用半刚性基层沥青混凝土路面，基层刚度大，在车辆荷载作用下半刚性材料层是压缩性很小，基层有板体效应提高了路面结构的整体刚度。
重载交通下的不同半刚性与柔性基层沥青路面结构适应性分析
重载交通下的不同半刚性与柔性基层沥青路面结构适应性分析摘要半刚性基层和柔性基层沥青路面结构以其优良的路面用性能广泛应用我国道路的修建中，但在我国现阶段超载情况非常严重，导致沥青路面早期破坏的现象日益严重，严重缩短道路使用寿命。
结合马鞍山重载交通情况分析，通过ABAQUS有限元软件，分析不同沥青路面结构在超载作用下面层和基层应力应变情况。
根据计算结果，分析不同半刚性基层和柔性基层沥青路面结构在重载交通作用下的适应性，并验证其产生破坏的原因，由此推荐较为合理的沥青路面结构层组合，为重载交通下的沥青路面设计提供参考。
关键词重载；半刚性基层；柔性基层；应力应变0引言沥青路面以其优良的路用性能被广泛应用我国道路建设中，由于我国经济发展需要车辆超载非常严重，导致道路出现不同程度的损害，其中相关研究发现超载车辆对路面产生破坏相当于标准轴载的几倍甚至几十倍。
超载导致沥青路面过早出现破坏，严重缩短使用寿命，已成为道路破坏的最主要因素。
研究人员已针对重载交通下的路面结构进行积极研究，但许多研究未能充分利用相关材料的特点，结合重载产生破坏的机理，设计合理的路面结构。
基层是路面结构主要承重层，承受由面层传来的车辆荷载的竖向作用力，并扩散到下面的土基中，其应具有足够的强度、刚度和水稳定性，并具有良好的扩散应力的功能。
半刚性基层和柔性基层以其优良的性能已成为沥青路面结构的两种典型基层结构，但在重载作用下产生的裂缝机理不同，不同的组合结构对重载的适用性不同。
因此，如何利用材料的特点设计合理厚度是重载交通下路面结构研究成功的关键。
1荷载分析1.1 交通分析通过对马鞍山市主干道的客车和货车超载情况进行统计分析，见表1。
根据统计结果显示，车辆超载率较为严重。
2 重载车辆轮压研究由于重载车辆的轮压作用特点与规范中[1]标准荷载作用不同，其标准图式已不能准确描述超重载车辆对路面的作用。
通过对轮胎与路面相互作用方式研究可知，其作用实际图形为椭圆性，为方便计算对接触面积进行等效换算，在轴载的增加下轮压和接地面积都不断的增加。
公路基层材料及半刚性基层材料的运用分析
公路基层材料及半刚性基层材料的运用分析郑敏楠 李 凡（陕西交通职业技术学院，陕西 西安 710021）摘要：本文通过对普通乳化沥青、SBR改性乳化沥青、SBS改性乳化沥青及SBS改性沥青四种下封层材料基本性能及使用性能进行实验研究，发现SBS改性乳化沥青的各项使用性能较好。
因此，在沥青路面工程中推荐使用SBS改性乳化沥青作为下封层材料。
关键词：公路；下封层；抗剪强度试验；拉拔试验公路建设长期暴露在恶劣的天气之下，而且还需要长时间经过车辆的反复碾压。
因此对于公路材料提出了相当高的需求，公路所铺设的材料好坏，直接关系着公路的使用年限及安全行驶。
对于公路材料的耐久性与程度都提出一定的技术需求，而这些也是当代公路设计师所先要关心的内容。
半刚性基层材料本身具有非常好的温稳性、承载力、强度与刚度，以此在高速公路工程中得到了广泛的运用。
然而当前高速公路施工过程中，经常出现超载运输的问题，导致施工效果低下。
时间一长其体系会变化，材料的物理性也有所改变，如抵抗收缩性等等，这也就带来了相应的路面病害。
以上问题的出现，和半刚性基层材料设计存在很大关系，需要进行重点分析与解决。
1 公路基层材料与半刚性基层材料高速公路路面通常被分为三个层次，即垫层、基层和面层。
垫层主要使用碎石、砂砾进行施工，基层则多以稳定土为主要材料，面层则要根据材料的差别选择施工材料，具体分布水泥砼面层、沥青面层两种。
一般路面基层主要被分为三种类型，即刚性基层、半刚性基层和柔性基层，其中基层和底基层材料类似，主要是指水泥以及石灰含量比较低的土、砂砾等。
刚性基层则是以普通混凝土、碾压式混凝土等建筑材料进行铺筑的路面基层。
半刚性基层也分为三种类型，即水泥稳定类、石灰稳定类、工业废渣稳定类，所针对的材料包括水泥、三类及粉煤灰的碎石等等。
柔性基层主要分为沥青稳定、粒料两种类型，其中沥青稳定类型主要有密级配沥青稳定碎石和开级配排水式沥青碎石基层等，而粒料类型也被称为碎砾石基层，也包含了两种类型，即嵌挤型、密实型，其中嵌挤型中包含了泥结碎石以及泥灰结碎石等，密实型则包括级配碎石以及级配砾石等材料。
浅析柔性基层在高速公路施工中的应用
浅析柔性基层在高速公路施工中的应用摘要：柔性基层（沥青稳定碎石基层ATB-25）路面结构在我省高速公路中沥青砼路面的应用尚属起步阶段。
本文以深汕高速公路大修工程第一合同段基层的修补由原设计的贫混凝土修补变更为柔性基层修补为例，对高速公路沥青砼路面大修工程中柔性基层修补的应用进行论述，以其为今后高速公路柔性基层在我省高速公路的推广应用提供借鉴。
关键词：工程；工艺：检测1 引言国际上绝大部分国家早在20世纪70年代起，就采用柔性基层——沥青稳定碎石作为重载交通路段的常用的路面结构。
沥青稳定碎石属于粘弹性材料，韧性强，有一定的自愈能力，对反射裂缝有较好的抑制。
在柔性基层路面结构中，基层层底的拉应力较大，在弯拉应力的反复作用下出现层底疲劳开裂的可能性也最大，因此要求具有很好的耐久性，特别具有优良的抗疲劳性能，而且作为承重层要求有一定的抗车辙能力。
在路面结构中，将路面上面层设计为功能层，将中下面层、基层设计为结构的承重层。
有关资料证明，柔性基层路面的破坏一般始于面层，由于面层的车辙、开裂等破坏从上到下顺序发展、延伸。
对于柔性基层路面内部出现的微小裂缝往往能够自愈，而不致于象半刚性基层材料，出现裂缝后，会迅速扩展。
2 工程概况深汕高速公路西段于1996年建成通车，深汕西大修一期工程80km，根据现场调查，本路段大部分路基基本稳定，情况良好，但路面情况较差，各种病害不同程度存在，其中以龟裂、网裂、坑槽、沉陷和唧泥等病害为主，其它病害形式相对较少，即裂缝类病害最多，其次为松散类病害，形变类病害相对较少。
病害处治原设计为4cmGAC-13+8cmAC-20C+病害处治后的旧路面（C20处理），后经省交通集团组织召开的深汕高速公路西段大修工程方案调整协调会。
根据会议纪要内容，病害处治变更为：当旧路面弯沉小于54.6(0.01mm)时，采用5cmGAC-16+8cmAC-20C+病害处治后的旧路面(ATB-25处理)。
高速公路半刚性基层施工技术研究
量一开度 曲线 。然后按厂拌设备 的实际生产率 及各种原材料的设计重量比计算各 自的要求流 ３５碾 压 ． 量 ，从流量一开度 曲线上可查 出各个闸门的刻 拌和好的混合料 以平地机整平 ， 刮出路 并 度。按得出的刻度试拌一次 ， 测定其级配 、 含水 拱 ， 然后进行压实作业 。 无机结合料稳定类结构 量及结合料剂量 ，如有误差则个别调整后再试 层应 用 １ ～ ５ ２ １Ｔ三轮 压路机碾压时 。每层 的压 拌。 一般试拌一、 二次即可达到要求 。 拌和生产 实厚度不应超过 １ｃ ５ ｍ；用 １～ ０＂ ８ ２＇的三轮压路 １ 中， 含水量应略大于最佳值 ， 使混合料运到现场 机碾压时 ， 每层的压实厚度不应超过 ２ｅ ０ｍ。对 摊铺后碾压时的含水量不小于最佳值 ，按 照合 于稳定中粒 土和粗粒土 ，采用能量大的振动压 同或规范要求 ， 在拌 和厂抽检混合料的配合比。 路机时 ， 每层的压实厚度应根据试验结 果确定 。 将拌和好的混合料送 到现场 ， 如运距远 ， 车上混 压实厚度超过 上述规定时 ， 应分层铺筑 ， 每层 的 合料应 覆盖 ， 以防水分损失过多。用平 地机、 摊 最小压实厚度 为 ｜ｅ 。压实应遵循先轻后重 、 ０ｍ 铺 机 、 铺 箱或 人 工 按 松 铺 厚 度 摊 铺均 匀 ， 有 先慢后快的原则 。 摊 如 直线段 ， 由两侧路肩向路 中心 粗细颗粒离析现象 ， 以机械或人工补充拌 和 ， 碾压 ， 应 即先边后 中 ； 曲线段 ， 平 由内侧路肩 向外 如有 “ 弹簧 ”松 、 如果采 用摊铺机施工 ， 厂拌设备的生产率 、 输 侧路肩进行碾 压。碾压过程中 ， 运 车辆及 摊铺机 的生产率应尽可能配套 ，以保证 散 、 起皮等现象 ， 应及时翻开重新拌 和 ， 或用其 施工的连续性 。其他工序同路拌法 。 它方法处理 ， 使其达到质量要求 。 在碾压结束之 目前 ， 我国高等级公路的半刚性基层施 工 前 ， 用平地机在 终平一次 ， 使其纵 向顺 适 ， 路拱 多采 用 集 中 厂拌 和 摊 铺 机 摊 铺 ，修 筑 的基 层 平 和超 高符合设计要求 。 终平应仔细进 行 ， 必须将 整 度 、 程 、 拱 、 度 和 厚 度 都 达 到 了规 范 或 局部 高出部分刮除并扫出路外，对于局部低洼 高 路 坡 合同的要求 ，从而避免了人工或平地 机施工 中 之处 ， 不再进行找平 ， 留待铺筑沥青层时处理。 配料不准 、 和不匀 、 拌 反复找平 、 厚度难以控 制 ３ ． ６养生与交通管理 等问题 ， 不仅提高 了工程质量 ， 而且加快 了工程 重视保 湿养生 ，养生 时间应不少于 ７天 。 进度 。 实践证 明， 提高高等级公路基层施工质量 水泥稳定类混合料碾压完成后 ， 即刻开始养生 ， 的根本 出路在于机械化。因此 ， 我们建议 ， 基层 二灰稳定类混合料是在碾压完成后的第二天或 施工应尽可能采用集 中厂拌和摊铺机摊铺 的施 第三天开始养生 。 养生期结束后 ， 立即铺筑沥 应 工方 法 。 青面层 或做下封层 。基层上未铺筑封层或 面层 ３３备 料 ． 时， 不应 开放交通 。当施工中断 ， 临时开放交通 也应采取保护措施 。 所有材料应符合质量要求 ， 根据路段基 时， 并 层（ 底基层 ） 的宽度 、 厚度及预定 的干密度 ， 计算 ４施工 中应注意的几个 问题 ４１ 工 季 节 ．施 各路段需要 的干燥集料数量。根据混合料 的配 合比、 材料 的含水量以及所用车辆 的吨位 ， 计算 无极 结合稳 定类机 构层宜在 春末或 夏末 各种材料每车料的堆放距离 ， 于水泥 、 对 石灰等 组织施工 ， 施工期的最 低温度在 ５摄氏度以上 ， 结合料 ， 常以袋（ 或小翻斗车 ） 为计 量单位 ， 故应 并保证在冻前有一定成型期 ， 即 （ 下转 １ ５页 ） １ 计算 出每 袋 结 合 料 的 堆 放 距 离 ｛可 根 据 各 种 ｂ
柔性基层与半刚性基层沥青路面重载适应性分析
柔性基层与半刚性基层沥青路面重载适应性分析摘要：论文以路面力学软件BISAR3.0为计算工具，分析标准轴载、超载50%、超载100%的情形下对这两种不同基层沥青路面的力学响应，对比研究其路表弯沉、路面结构各层次（面层、基层、底基层）的力学特性。
结果表明，柔性基层沥青路面与半刚性基层沥青路面的重载适应性存在明显差异。
只有对其合理优化组合，才能实现这两种路面结构的优势互补。
关键词:柔性基层；半刚性基层；重载适应性Abstract: the paper to pavement mechanics for computing tools BISAR3.0 software, analysis standard axle load, overload, overload 100% 50% of cases of the two different the mechanical response of the asphalt pavement, the contrast of the way the table deflection, pavement structure all levels (surface, basic level, subbase) mechanical properties. The results show that the asphalt pavement and flexible grassroots semi-rigid base of the asphalt pavement overloaded adaptability differences. Only for the rational optimized combination, can realize the two complementary advantages of pavement structure.Keywords: flexible grassroots; Semi-rigid base; Overloaded adaptability中图分类号：U416.217文献标识码：A 文章编号：1概述近年来，我国车辆的超载、超限情况十分普遍，重载(这里重载是指单轴轴载大于130kN 或双轴轴载大于220kN 的轴载) 日益显著增加。
公路工程项目半刚性与半柔性基层材料差异性及适用性分析
公路工程项目半刚性与半柔性基层材料差异性及适用性分析发布时间：2021-05-07T15:44:45.730Z 来源：《工程管理前沿》2021年3期作者：曾献文[导读] 半刚性基层沥青混凝土路面病害一直困扰着工程界，尤其是早期破坏，曾献文广东承信公路工程检验有限公司 511400摘要：半刚性基层沥青混凝土路面病害一直困扰着工程界，尤其是早期破坏，其防治一直是工程行业攻关的重点，由于半刚性基层沥青路面早期病害难以发现，一旦早期病害出现，其后续劣化进程较快，直接威胁到沥青路面的正常服役年限；本文通过对比半刚性和半柔性基层材料之间的特性，提出了选用半柔性基层和复合基层用于路面承重结构层的工程方案，希望能够解决当前半刚性基层沥青路面早期破坏的现实难题。
关键词：公路工程；半刚性基层；半柔性基层；复合式基层；结构适用性0引言经实践调研发现，国内在役公路项目有超过90%的路面采用了半刚性基层，半刚性基层与沥青面层一度成为公路结构层的“黄金组合”；虽然半刚性基层拥有承载力高、抗变形能力强、荷载稳定性佳等优势，但依旧存在自身的“硬伤”，其中，半刚性基层沥青路面早期病害就是典型的“硬伤”之一。
1半刚性基层和半柔性基层的材料特点（1）半刚性基层的用料取材广泛，只要满足荷载稳定性即可，常用的半刚性基层原材料有粉煤灰、水泥、矿渣、碎石等；（2）半柔性基层材料较全柔性基层材料而言，其对环境温度变化的反馈不明显，自身稳定性良好，基层的后期强度增长显著；较全刚性基层材料而言，在温度变化条件下的脆性特性不明显，不容易出现脆性开裂，早期强度更高；（3）半柔性基层不仅具备良好的塑性和应力松弛性能，同时兼具较高的抗变形刚度，且水泥掺加量明显低于半刚性基层，满足低碳绿色的选材宗旨。
半柔性基层目前已经在大量的公路施工项目中得到应用，通过工程实践检验，其工程适用性良好，满足推广应用的条件。
2材料性能差异2.1强度特性（1）半柔性基层混合料中的乳化沥青含量对其力学特性的影响较为明显，通过分析半柔性基层混合料在7天饱水条件下的无侧限抗压强度指标发现，试验试件饱水条件下的吸水能力较差，侧面证明了半柔性基层混合料的水稳特性；半柔性基层混合料在60℃条件下的动稳定度超过6000次/mm，充分说明半柔性基层混合料在抗车辙方面的优异性能。
刍议公路沥青路面结构柔性基层和半刚性基层组合
沥青是一种温度敏感性材料，温度的变化会使其力学性能发生很大的变化。随着温度的降低，沥青混合料的强度和劲度都会明显增大,同时,其变形能力也会显著下降，并会出现脆性破坏。虽然作为基层,在一般气候条件下,沥青稳定碎石混合料所面临的低温状态不会很严重,但在冬季气温急剧降低时,也可能会因收缩而产生横向裂缝。基层的开裂不但会造成基层本身强度的降低,而且裂缝会反射到面层,造成面层的开裂，破坏路面结构完整性,进而在水分和行车荷载的综合作用下产生破坏。其结果是路面强度明显降低，在大量行车荷载的反复作用下,产生冲刷和开裂现象，从而使裂缝发展成为网裂、龟裂而使路面很快产生结构破坏。因此必须要保证沥青稳定碎石基层混合料有良好的低温抗裂性能。研究表明，裂缝在面层产生应力之前,采用粒径较大的开级配的沥青混合料会以某种方式消散应力的产生。
刍议公路沥青路面结构柔性基层和半刚性基层组合
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刍议公路沥青路面结构柔性基层和半刚性基层组合
摘要:本文分析了半刚性基层具有许多优点的同时,存在排水不良、反射裂缝等不足;而柔性基层则相反．该文通过探讨对柔性基层传统的材料与工艺进行改革,提高柔性基层质量和模量,以减少沥青路面的疲劳裂缝,实现柔性基层与半刚性基层的优化组合。
关键词：半刚性基层;柔性基层特点碎石基层性能特点
1概述
半刚性基层具有良好的强度、刚度与稳定性,且造价较低,因此很长时间以来在我国得到广泛应用。但大量的工程应用与研究发现半刚性基层也存在着一些不足,如半刚性基层密实且刚度大,易引发横向收缩裂缝、反射裂缝、路面内滞水与基层表面冲刷、唧泥等路面病害。
2半刚性和柔性基层的不同特点
柔性基层在高速公路病害治理中的应用
点 ， 绍 了柔性基层 在 病 害处理 中的优 势 。 介 关键 词 ： 柔性 基层 ； 刚性基 层 ； 半 高速公 路 ； 害处理 病
中图 分类号 ： １． 文献 标识 码 ： 文 章编 号 ｌＯ４ ５ １（Ｏ８ ０— ０６— ０ Ｕ４ ６１ Ｂ １Ｏ— ７６ ２Ｏ ）２ １５ ２
的抗疲劳寿命并不理想。调查一些破坏路段常发现下 面半刚性基层 已成碎块 ， 因而在路面维修时常需将下面 基层 挖 除重新 加铺基 层 ， 给道 路维 修带来 很大 困难 。这 种 现象在 一些 重载 交通 的道 路 上 特 别 容易 出现 。 由于 沥青 面层成 本 较 高 ， 些 高 速 公 路 沥青 面层 仅 １ ～ １ 有 ５ ６ ｃ ｍ。面层越薄， 基层承受 的荷载越大， 这就对基层强度 要求越高。水泥或石灰 的剂 量越大， 基层 的刚度也越 大， 结果 收缩性 、 脆性 也 就 越 严 重 ， 剧 了病 害 的发 生 。 加 半刚性基层有着 自身不可克服的缺点 ： 较高强度的半刚 性 基层 会导 致 干缩 裂缝 的产 生 。在 已经产 生 干 缩裂 缝 的半刚性基层上铺筑沥青面层 ， 当沥青面层较薄的情况 下， 半刚性基层会 由于温度应力而使 面层底部先开裂， 并较快形成反射裂缝 。行 车产生的拉应力与温度应力 相 结合 ， 反射 裂缝 会很 快形成 。在沥青 面层较厚 的情 况 下， 由于 温度应 力 在沥 青 表层 最 大 ， 层 的裂缝 将 促使 基 面层开 裂 ， 后逐渐 向下传播 形成 对应 裂缝 。 然 ２ 柔性 基层 的结构 类型 及特 点
维普资讯
１６ ６
２ １ 柔性 基层 和柔性 基层路 面 ．
高性能半柔性复合路面的探讨
高性能半柔性复合路面的探讨1 引言我国现有的高速公路和城市道路路面基本可分为两大类，即沥青混凝土路面和水泥混凝土路面，且普遍采用半刚性基层，经过近20年的实践发现，修筑的沥青路面使用寿命远远达不到设计年限等缺陷，已建高速公路和一般公路的沥青面层普遍较薄，在进行路面维修与养护过程中如何充分利用原有路面结构实现材料的循环再生利用，且修筑成高强耐久的下面层或基层也是亟待解决的问题。
本文根据依托工程的实施情况和国外相关研究成果，对半柔性路面的施工工艺、水泥基砂浆施工的方法及其相应的应用条件进行了分析总结。
较为全面的研究了半柔性路面水泥基砂浆灌注施工方法，并且半柔性路面与同体积普通沥青路面的施工成本比较，认为半柔性路面在技术经济上有许多优势。
2 国内路面现状分析我国现有的高速公路和城市道路路面基本可分为两大类，即沥青混凝土路面和水泥混凝土路面。
其中沥青混凝土路面具有无接缝、表面平整性好、柔性强而行车平稳舒适等优点，而且施工机械化程度高、进度快、质量好、维护简单，因此，沥青混凝土路面在我国高速公路建设中得到了广泛的推广和应用。
但是，由于沥青材料具有粘弹塑等特性，导致沥青路面结构层的强度和流变性受温度变化的影响很大。
夏季高温时，沥青材料粘度的降低导致集料颗粒间凝聚力减弱，若在水平力作用下，极易使沥青混合料颗粒之间产生滑动和位移，导致沥青路面结构层形成车辙、推移、波浪、拥包之类的剪切变形破坏，降低了行车的舒适性。
在渠化交通的高等级公路上，沥青混凝土路面容易产生过大的塑性变形而形成车辙。
在冬季低温时，沥青混凝土路面结构材料的强度虽然有所增高，但因沥青材料粘度的提高而抗变形能力大为降低，表现出脆性，结果导致沥青路面结构层开裂。
车辙不仅危害行车安全，降低行车操纵稳定性和舒适性，且由于车辙内易于积水，路表水通过面层裂缝渗透至基层和路基，易导致基层和路基早期损坏。
水泥混凝土路面材料具有抗变形能力强、使用寿命长以及日常养护费用低等特点，但是这种路面结构具有行驶舒适性差和路面结构产生病害后修复困难等不足。
高速公路大粒径沥青柔性基层LSP1
大粒径沥青柔性基层LSPM-35路面施工技术之探讨摘要近年来，我国公路建设发展迅速，工程设计水平和建设质量也逐年稳步提高。
为减少高速公路沥青路面出现的早期损害问题，本文根据山东省交科所有关单位的科研成果，结合四公司山东项目部威乌高速工程实体，比较详细地介绍了大粒径柔性基层的概念。
混合料组成设计，性能及具体的施工组织，施工工艺，施工质量控制方面的有关内容，并就有关技术问题进行了比较深入的总结。
关键词大粒径沥青柔性基层混合料LSPM-35 配合比设计施工工艺质量控制引言目前我国高速公路通车里程已突破200万公里，其中沥青路面占大多数。
由于目前施工技术、经济原因，半刚性基层沥青路面目前是已建沥青路面主要结构形式。
半刚性基层整体强度高、板性好、使沥青路面有较好的承载力、而且材料易取。
然而，再通过运营一段时间后，就必须加以改造，以恢复其原有使用功能、尤其在路面出现早期损坏后，就必须再加铺一层。
但是由于这种加铺方案具有很多优点，但也存在诸多缺点，工程量大，以及未能充分利用旧路面面层，浪费严重。
最大的缺陷在于改造后并不能避免反射裂缝的发生，以及无法排水，最终新沥青面层比原来损坏的更严重。
为解决这些问题就必须对原设计加以优化，改变路面基层结构，重点开发半开级配具有良好排水性柔性基层。
2001——2006年，山东省交科所，交通厅以部分新建高速公路为载体，在山东省首次进行了部分路段加铺LSPM-35柔性基层试验路段，并由此拉开对这项技术更深一步的研究。
⒈LSPM的概念大粒径沥青混合料柔性基层（Large-Stone Porous Mixes）是指混合料最大公称半径大于26.5mm、具有一定空隙率能够将水分自由排出路面结构的沥青混合料。
LSPM首先提出来自美国一些州的经验，美国一些州对应用于30年以上的公路运营状况进行了调查，发现一些运营状况良好的一些路面基层采用了较大粒径的单粒径嵌挤型沥青混合料。
因而提出以单粒径形成嵌挤为条件进行混合料设计，从而形成了开级配大粒径透水性沥青混合料（LSPM）。
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结构二
9cm 设计层 结果 < 1. 5cm
30 cm 15 cm
0. 25 40. 2
结构三 10 cm
设计层 结果 < 1. 5cm
35 cm 15 cm
0. 25
层位
面层
基层
中间层 底基层 垫层 路基 设计弯沉 (0. 01mm ) 最大弯拉应力 (MPa) 容许弯拉应力 (MPa)
材料名称
沥青混凝土
提供强度和隔水 ,沥青稳定基层提高了整个路面结 路面设计弯沉值为控制指标 ,通过大量的公路调查
构的水稳定性 ,级配碎石层可以排除渗入路面的水 , 资料统计分析 ,提出了不同公路 、不同面层 、基层类
同时减少路面反射裂缝 。当然 ,该段路应该提高路 型的路表容许弯沉值 ,通过引入路面整体刚度衰减
基填土高度 、设置完善的排水系统以彻底解决路面 病害 ,延长路面使用寿命 。
35 cm 15 cm
25. 1 0. 13 0. 25
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第 1期 高立波 :柔性基层与半刚性基层组合结构在高速公路中应用的探讨
A s - 面层类型系数 ,沥青混凝土面层为 1. 0;
面层 (三层 ) ,级配碎石上基层 ,水泥稳定砂砾底基
Ab - 基层类型系数 ,对半刚性基层 、底基层总
层的组合结构 。
厚度等于或大于 20cm 时 , Ab = 1. 0;若面层与半刚
3 路面结构层厚度设计
性基层之间设置等于或小于 15cm 级配碎石层 、沥
大 ,宜造成路面反射裂缝 。而沥青稳定碎石基层作 为一类柔性结构层 ,比半刚性基层具有更好的水稳 定性 (密实型沥青稳定碎石 )或排水能力 (排水型沥 青稳定碎石 ) ,而且沥青碎石基层与沥青混凝土层 粘结牢固 ,并且模量接近 ,路面结构的受力 、变形更 为协调 ,起到应力消散的作用 ,可以有效的减少路面 结构中的应力集中现象 ,大大延缓路面裂缝的产生 。 因此沥青碎石基层在国内的路面结构中具有很大的 潜力 。级配碎石基层具有较强的排水能力 、应力消 散 、防止反射裂缝能力 。随着厂拌机摊的实现 、大吨 位压实机具的使用等施工技术和水平的提高 ,级配 碎石基层已不同于传统的级配碎石层 ,在国内多条 高速公路上已铺筑了试验路 。
( 1 )设计基本参数的确定 ①我国高速公路标准轴载 100kN ,将轴次 9 × 106次换算成 80kN 下的标准轴次 W 为 t18 22. 0 ×106 次; ②高 速 公 路 的 可 靠 度 水 平 取 95% , ZR 为 1. 645, S0取 0. 35, pt取 3. 0, △PSI = 1. 2; ③路基土设计模量取 30M Pa。 ④按国外通常做法 ,排水系数取 1,即 m4 = m3 =m2 = 1;级配碎石垫层通常取 m5 = 1. 2。 ⑤各层材料层位系数
第 1期 辽 宁 交 通 科 技
·7·
柔性基层与半刚性基层 组合结构在高速公路中应用的探讨
高立波
(辽宁省交通科学研究院 ,沈阳 110015)
摘 要 结合辽宁省交通厅重点科研项目“沥青稳定碎石和级配碎石的研究 ”,采用我国 现行规范设计方法和美国现行规范 AASHTO 设计方法 ,进行沥青路面结构设计 ,将沥青稳定 碎石基层 、级配碎石基层与半刚性基层组合结构应用于沈阳绕城高速公路沥青路面中修工程 , 取得了良好效果 。 关键词 高速公路 柔性基层 半刚性基层 AASHTO 设计方法
美国 AASHO 沥青路面设计方法是目前应用最 为广泛的沥青路面经验设计方法 。该方法是以试验 路行车试验结果为依据的方法 。试验路修筑于美国 伊利诺斯州 ,规模巨大 。AASHO 设计方法的特点 为 : ① 路面服务水平提出了路面耐用性和工作状态 的概念 ,对路面使用状况提出了评价的标准 ( PSI) ; ② 沥青路面设计基本方程式提出了现时服务指数 (路面的工作状态 ) —荷载 —路面各因素之间的关 系 ; ③ 路面结构数与荷载作用次数的关系 ; ④ 基于 设计方程的车辆当量换算方法 ,其中包括单轴和双 轴的等效关系 ; ⑤ 可靠度概念考虑了路面设计过程 的不确定性 ; ⑥ 排水系数考虑了水对路面结构和材 料的影响 。
国际上许多国家普遍采用以沥青稳定碎石和级 配碎石作为基层的柔性路面 ,并且有较为成型的路 面设计计算方法 、设计指标 。总结美国 、英国 、法国 、 德国 、澳大利亚和我国路面设计技术规范关于柔性 基层沥青路面的规定 ,柔性基层沥青路面典型结构 形式主要有两种 。 ( 1) 柔性基层沥青路面 :面层和 上基层采用沥青混合料 ,下基层采用级配碎石或砂 砾基层 ; (2) 柔性组合式路面 ,即柔性基层与半刚性 基层组合结构 :面层和上基层采用沥青混合料 ,下基 层采用水硬性稳定处理基层 (水泥或二灰 ) ;或在半 刚性基层与沥青面层之间设置级配碎石上基层 。
式中 : W t18为设计年限 t年 80kN 单轴荷载的换 算当量轴次 ; pt为在使用年限 t年末的服务水平 ; ZR 是给定可靠性 R 的正态分布系数 ; S0为标准差 ; M r 为路基土有效回弹模量 ,单位 p si; SN 为考虑当地的 降水和排水条件的路面结构数 。
按设计交通量查图得到的 SN 为 7. 0英寸 ( 17. 8cm ) 。
a) AASHTO 设计方法中密级配沥青混凝土的回 弹模量 (21℃)按 ASTM D 4123方法测定 (单位为 p si) ,其层位系数按下式求得 : a1 = 0. 394 log ( E1) -
1. 7877 对 SMA13、SMA16、AC - 20、AC25,按照 AASH2
TO 方法 , a1取为 0. 42,回弹模量为 2760M Pa;对沥青 稳定碎石基层 ATB30,按照 AASHTO 方法 , a2取值为 0. 38,回弹模量为 2190M Pa。;
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按我国现行路面设计程序计算 ,在厚度设计方 面虽然引进了基层类型系数 ,但基层类型的分类概 念模糊 ,系数取值幅度过大 。基层类型系数以 15cm 厚度为突变点 ,从 1. 0突变到 1. 6,这对柔性基层的 设计影响较大 ,设计结果与工程实际相差较远 。由 以上计算结果可知 :基层类型系数取 1. 6偏大 ,设计 厚度偏小 ,结构设计不合理 ; 如采用半刚性计算方 法 ,基层类型系数取 1. 0,设计厚度偏厚 ,不符合实 际。 3. 2 按《AASHTO 路面设计指南 》(1993年版 )设计
AASHTO 柔性路面设计基本方程为 :
logW t18 = ZR S0 + 9. 36 log ( SN + 1 ) - 0. 20 + log [ (4. 2 - pt ) / ( 4. 2 - 1. 5 ) ] / [ 0. 4 + 1094 / ( SN + 1) 5. 19 ] + 2. 32 logM r - 8. 07
1 前言 沈阳环城高速公路于 1995 年建成通车 ,使用 8
年后 ,路面普遍出现车辙 、网裂 、龟裂 、坑槽等路面病 害 ,已严重影响路面的使用性能 ,于 2003 年经设计 部门设计对全线进行中修 。其中西环内侧 K76 + 800～K78 + 000,长度 1200m ,路面出现严重网裂 、纵 裂 、车辙 、坑槽等路面病害 ,中修方案是对该路段进 行翻修 。经现场挖验和检测 ,发现该路段半刚性基 层强度已严重衰减 ,主要原因是该段为不填不挖路 段 ,且自然水位较高 ,路基路面排水不畅 ,半刚性基 层材料水稳定性差 、结构排水性差 ,遇水后易产生浮 浆 ,导致承载力下降 ;同时半刚性基层温缩和干缩易 产生反射裂缝及半刚性基层模量与沥青面层相差较 大 ,存在应力集中现象 ,更加速了路面病害的产生 。 通过以上分析并经专家论证 ,对该路段的翻修拟从 沥青路面结构上进行改进 ,采用柔性基层与半刚性 基层组合结构 。 2 柔性基层与半刚性基层结构组合设计
沥青稳定碎石 ATB - 30 级配碎石
水泥稳定砂砾 级配砂砾 土基
结构一 设计层 结果 = 21. 3cm
10 cm 30 cm 15 cm
25. 1 0. 12 0. 25
结构二 9cm
设计层 结果 = 18. 7cm
30 cm 15 cm
25. 1 0. 13 0. 25
结构三 10 cm
设计层 结果 = 12. 2cm
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辽 宁 交 通 科 技 2006
向裂缝 。同时该段路基土含水量较大 ,路基强度较 验收弯沉值 ( 0. 251mm )估算设计年限内设计车道
低 ,而超载 、重载车辆较多 ,若采用级配碎石 +沥青 上累计当量标准轴载 (BZZ - 100)为 900万次 。
稳定碎石基层 +沥青路面结构形式 ,很难保证强度 。
该段高速公路 ,路面为不填不挖 ,路基路面排水 不畅 ,若采用半刚性基层沥青路面结构 ,在干缩裂缝 和水的作用下基层强度将迅速衰减 ,造成路面横 、纵
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基层是路面结构中的重要承重层 ,主要承受由 面层传来的车辆荷载的垂向力 ,并扩散到下面的土 基中 ,主要起到扩散路面荷载 、减小路面变形 、防止 和减缓路面病害的出现等作用 ,可以有效的延长路 面的使用寿命 。基层应具有足够的强度 、刚度和水 稳定性 ,并具有良好的扩散应力的功能 。目前我国 高速公路普遍采用的是半刚性基层沥青路面的结构 形式 ,半刚性基层具有较高的强度与承载力 ,但半刚 性材料水稳定性差 ,导致基层承载力下降 ; 收缩量
b) AASHTO 设计方法中级配碎石的回弹模量 E (单位 : p si)按 AASHTO T 224 方法测定 ,层位系数 根据回弹模量按下式求得 : a3 = 0. 249 log ( E2) - 0.