里程表速比校核算法
车载仪表新技术研究及应用
车载仪表新技术研究及应用王波涛;汪伟;张克军【摘要】阐述汽车仪表的作用和现状,提出数字式通用化新仪表技术及装置.分别就网络化、数字化、通用化功能技术进行研究,并对设计原理及实现细则进行说明,最终实现功能齐全化、设置人性化、装配通用化.【期刊名称】《汽车电器》【年(卷),期】2013(000)009【总页数】4页(P20-23)【关键词】汽车仪表;网络化;数字化;通用化【作者】王波涛;汪伟;张克军【作者单位】湖汽研究院控制所,湖南邵阳422000;湖汽研究院控制所,湖南邵阳422000;湖汽研究院控制所,湖南邵阳422000【正文语种】中文【中图分类】U463.7汽车仪表装置是汽车部件中不可或缺的一部分，是驾驶员和车辆进行信息交流的重要接口和人机界面，更是整车的运行状态监测及故障报警的智能设备。
汽车仪表装置主要用于显示车辆运行状况、安全行驶、经济行驶以及异常报警。
传统仪表针对车辆不同配置（如发动机类型及排放不同、轮胎型号不同、变速器不同等）需有对应的仪表，通用性差，且存在信息显示方式单一、辅助驾驶功能欠缺等不足之处。
随着电子技术的飞速发展、集成技术的日趋成熟以及人类需求的不断提高，整车控制设备也越来越多，并由原始的硬线连接、模拟量采集及传输向整车网络化方向发展。
为应对这一趋势变化，汽车仪表已从过去的传统单一机械式仪表向现在的网络化、数字化、通用化以及低成本方向发展［1］。
为满足客户对车辆配置及功能的不同需求，顺应仪表装置及技术的发展趋势，实现产品技术管控单一，售后维护保养方便，亟待一款通用性强、功能齐全、人性化设置的网络化、数字化、通用化仪表装置。
1 仪表网络化功能针对传统汽车仪表中一个表对应一个传感器和一组线的情况，提出了基于CAN总线的车载数据采集器的解决方案，使整个仪表系统只对应一组总线，实现了车辆仪表系统的网络化，使其改善了布线方式，安装维护方便。
将嵌入式计算机用于汽车电子领域，并用软件的方法来实现汽车仪表，提升了仪表的精度和档次。
关于车速里程表的速比计算方法
关于车速里程表的速比计算方法车速表由车速传感器（安装在车轮上变速箱蜗轮组件的蜗杆上，有光电耦合式和磁电式）、微机处理系统和显示器组成。
由传感器传来的光电脉冲或磁电脉冲信号，经仪表内部的微机处理后，可在显示屏上显示车速。
里程表则根据车速以及累计运行时间，由微机处理计算并显示里程。
组合仪表速比的计算方法（一）速比的定义对机械式或传感器安装在变速嚣上的蜗轮组件的车速表来说，所指示车速与变速器蜗杆的转速之比即为速比。
例如，车速表上的读数为60Km/h之时，变速器蜗杆的转速为36000r/h，则仪表速比为60:3600=1:600。
也就是说，当车速表上的读数显示为lKm/h之时，变速箱蜗杆的转速必须为600 r/h。
（二）求组合仪表的理论速比理想状态下，即车速表上显示的读数与实测速度相等的情况下，所计算出来的速比称为理论速比，其计算公式为K=l:[ (kl/k2)xl000/(2πR) ]，K为理论速比，kl为后桥主减速比，k2为变速箱蜗轮组件的传动比，R为轮胎的滚动半径。
以下举一个例子来说明如何计算组合仪表的理论速比：某轿车相关参数为：后桥主减速比5.125，变速箱蜗轮组件的传动比（即蜗轮转速与蜗杆转速之间的比值）14/3，轮胎型号为165r70R13LT 8PR 90/88Q，查《汽车标准汇编第五卷转向车轮其它》中的《GB/T2978-1997轿车轮胎系列》得轮胎滚动半径为273mm=o.273mo K=l:[ (kl/k2)xl000/(2πR)]=1:[(5.125/(14/3)?000/(2?.14?.273)]=1:640.6．该速比即为所求的理论速比。
教你如何用WORD文档(2012-06-27 192246)转载▼标签：杂谈1. 问：WORD 里边怎样设置每页不同的页眉？如何使不同的章节显示的页眉不同？答：分节，每节可以设置不同的页眉。
文件――页面设置――版式――页眉和页脚――首页不同。
2. 问：请问word 中怎样让每一章用不同的页眉？怎么我现在只能用一个页眉，一改就全部改了？答：在插入分隔符里，选插入分节符，可以选连续的那个，然后下一页改页眉前，按一下“同前”钮，再做的改动就不影响前面的了。
作者自校特别提示
４ 总 结
及应用 ［ Ｊ ］ ．汽 车 电器 ，２ ０ １ １（ ７ ） ：１ ３ — １ ６ ． 『 ３ ］刘 永 木 ，刘 望 生 ，李洪 泽 ． Ｓ Ａ Ｅ Ｊ １ ９ ３ ９ 标 准下 的汽 车Ｃ Ａ Ｎ 通 讯报 文／ 帧 格式 ［ Ｊ ］ ．长 春 工 业 大 学 学 报 （ 自然 科 学
２ 种） 。
参 考文献 ：
［ １ ］安 宗 权 ，余 道 和 ．汽 车 仪表 技 术 现 状 与 展 望 ［ Ｊ ］ ．中 国新
技 术 新 产 品 ，２ ０ １ １（ １ １ ） ：１ ６ ４ — １ ６ ５ ． ｆ ２ ］ 邱英 杰 ，楼 晓春 ．基 于Ｃ Ａ Ｎ 总 线 技 术 的 汽 车 仪 表 的 研 究
３ ． ４ 仪 表里 程 脉 冲设 置 因 （ Ｇ Ｂ ７ ２ ５ ８ －２ ０ １ ２ 机动 车运 行安 全 技术 条件 》 中规 定 ，车速 表指示 车速＇ ３ ／ （ 单位 ：ｋ ｍ ／ ｈ ）与实际 车 速 之 间应 符合 关 系式 ：Ｏ ≤ ≤（ ２ ／ １ ０ ） ＋ ４ 。 由于 汽车 品 种繁 多 ，相 应 的汽 车 轮胎 、主减 速 器 、变 速 器等 的 规格 也各 有 差异 。因 此 ，为 了正 确 指示 汽 车所 行 驶 的车 速 和驶 过 的里 程数 ，在 车速 里 程 表 中就要 设 置相 应 的各 种 减速 比机构 ，造成 仪 表 的多样 化 ，这 样 既不 经济 也 不符 合 标 准化 要 求 。 为 了使一 种 车速 里 程表 能适 用 于 多 品种 的 汽车 ，即可 通 过仪 表设 置 界 面根 据实 际 车辆 选 配情 况 将 计算 出 的里 程 表 速 比值 进 行 重 新 标 定 。并 设 定 一 定 偏 差 值 ，使 仪 表指 示 速度 不小 于 汽车 的实 际速 度 ，从 而 达 到一 表多用 的 目的。 本 文涉 及 的仪 表 。具 体 里程 脉 冲设 置 方 法 为 ： 通过 输 入 密码进 人 “ 里 程 脉 冲设 置 ”界 面 ，再 通 过 按动＋ 、一 按钮进 行脉 冲数值 的设 定 ，并按 “ 确认 ”按 钮 ．完 成脉 冲数 的设 定 ，其 中默认 初 始值 为８ ０ ０ ０ 。
一汽马自达M6仪表运算方法
一汽马自达M6的里程表算法芯片：93C46里程表地址在：040 041 042 043 044 045 046 047处：0KM为EF BD EF BD EF BD EF BD 126KM为DE FB EF BD EF BD EF BD256KM为BD F7 EF BD EF BD EF BD 356KM为8C B1 EF BD EF BD EF BD456KM为7B EF EF BD EF BD EF BD 556KM为4A A9 EF BD EF BD EF BD656KM为29 A5 EF BD EF BD EF BD 765KM为18 E3 EF BD EF BD EF BD865KM为F7 DE EF BD EF BD EF BD 965KM为C6 98 EF BD EF BD EF BD1000KM为EF BD DE FB EF BD EF BD 2100KM为DE FB BD F7 EF BD EF BD 3200KM为BD F7 8C B1 EF BD EF BD 4200KM为BD F7 7B EF EF BD EF BD 5200KM为BD F7 4A A9 EF BD EF BD 6200KM为BD F7 29 A5 EF BD EF BD7200KM为BD F7 18 E3 EF BD EF BD 8200KM为BD F7 F7 DE EF BD EF BD 9200KM为BD F7 C6 98 EF BD EF BD 10000KM为EF BD EF BD DE FB EF BD 15000KM为EF BD 4A A9 DE FB EF BD 21000KM为EF BD DE FB BD F7 EF BD 32000KM为EF BD BD F7 8C B1 EF BD 42000KM为EF BD BD F7 7B EF EF BD 52000KM为EF BD BD F7 4A A9 EF BD 62000KM为EF BD BD F7 29 A5 EF BD 72000KM为EF BD BD F7 18 E3 EF BD 82165KM为DE FB BD F7 F7 DE EF BD 92156KM为EF BD BD F7 C6 98 EF BD 100000KM为EF BD EF BD EF BD DE FB 110000KM为EF BD EF BD DE FB DE FB 120000KM为EF BD EF BD BD F7 DE FB 130000KM为EF BD EF BD 8C B1 DE FB 140000KM为EF BD EF BD 7B EF DE FB 150000KM为EF BD EF BD 4A A9 DE FB 160000KM为EF BD EF BD 29 A5 DE FB 170000KM为EF BD EF BD 18 E3 DE FB 180000KM为EF BD EF BD F7 DE DE FB 190000KM为EF BD EF BD C6 98 DE FB 200000KM为EF BD EF BD EF BD BD F7 210000KM为EF BD EF BD DE FB BD F7 3265KM为：BD F7 8C B1 EF BD EF BD 16280KM为：29 A5 BD F7 DE FB EF BD 125689KM为：29 A5 4A A9 BD F7 DE FB说明：芯片为LC56（NS 93C56）注意：此前必须备份保存原里程数据！拆卸方法：小心拨下仪表指针（一定注意方式，极易损坏），方式不当造成仪表不准或损坏.。
车速里程表信号装置及速比的计算
机 调 校 值 ；然 后 调 整 发 动 机 工 作 怠 速 ： 要 求 为 ： 低 ）７ ０ ／ ｎ， 高 ） （ ０ｒ ｍｉ （
８ ０／ ｎ （ 意 怠 速 调 整 条 件 为 ： ０ｒ ｍｉ 。 注 发 动 机 温 度 在 ８ ｑ以 上 ，高 怠 速 时 ， ５ｃ 空 调 需打开 。 ）
行 Ｖ ＡＮＯ 中 间 轴 的 调 整 与 检 修 ： Ｓ
首先打 开 发动机 舱 ， 除发 动机 拆
配 失 效 ， 障 将 无 法 排 除 。 按 照 以上 故
上 方 的 装 饰 罩 ； 后 拆 下 发 动 机 上 罩 然
盖 ， 开 ＶＡＮＯＳ 电 机 ； 照 图 示 的 移 按
数 字 顺 序 ，从 １ ８的 顺 序 先 紧 固 螺 ～ 母 ， 需 要 扭 矩 ； 着 再按 照从 １ ８ 不 接 ～
— —
轴 ， 服 了 机 械 式 车 速 里 程 表 指 针 摆 克
动 ， 轴 易 断 的 缺 点 ， 广 泛 应 用 在 软 被
国内商 用车 行业 。 另 一 种 是 经 过 电 线 束 和 装 在 变 速 器 后 轴承 盖 上 的 电子 里 程 表 传 感
型 （ 轴 的转 数 或脉 软 中数 ） 车 速 里 程 ， 表 每 增 加 ｌｍ 里程 所 必 须 接 受 的信 ｋ 号 数 的 特 征 量 （ 般 为 ６ ５或 ｌ ｏ ） 一 ２ ｏ ｏ。
（ 数 为 Ｚ ） 间 的传 动 比 ， 里 程表 齿 ：之 即
速 比 ｉ 。
当汽 车 行 驶 时 ， 程 表 被 动 齿 轮 里
驱 动 电子 里 程 表 传 感 器 内 的磁 钢 作
圆 周 运 动 ， 钢 每 转 一 周 ， 子 里 程 磁 电
值 ， 以 避 免 和 变 速 器 后 轴 承 盖 干
汽车零部件设计原则
（7）后轮双胎中心距，应符合标准要求
前悬架的布置
（1）前轮中心线处车架离地高度
a、前轴下沉量
b、前板簧与骑马螺栓总高度
c、前悬架动挠度fd=(0.7-1.0)fc,（铁碰铁、缓冲块压缩2/3或1/2，根据缓冲块结构定，缓冲块刚度小者取上限，反之取下限）（悬架静挠度的范围：fc=50-110mm）
整车及零部件设计原则
一、整车设计原则
序号
内容
设计原则
1
整车主要技术参数
轴距及前后悬
（1）根据设计任务书提供的车身型号、货厢内部尺寸确定前悬、后悬、轴距的尺寸；
（2）前悬主要依据车身前悬及车身布置位置，前翻车身还要考虑车身前翻时与保险杠应留有一定的间隙；
（3）后悬的确定也是轴距长度的确定，后悬除要符合法规要求之外（不大于轴距的55%），还要充分考虑对离去角、质心位置的合理性，车身与货厢的合理间隙；
4．速比：应能满足整车的使用要求。
5．取力器：应能保证与齿轮泵的正确连接，保证齿轮泵的使用要求。
6．倒档开关、空档开关：接口尺寸应与电器件匹配。
凸缘：应与传动轴匹配。
7．选换档摇臂：满足变速操纵的要求。
8．变速器壳体：有足够的强度，根据使用要求，有离合助力分泵支架安装孔、变速器悬挂孔、变速器辅助支撑固定孔等。
（8）后桥主减速齿轮中心线倾角：一般与动力线平行，有利于传动轴等速传动。对于在设计多万向节传动时，总是希望其当量夹角αe尽可能等于零。考虑汽车空载与满载时当量夹角αe可能有变化，因此在设计时应使在空载与满载两种工况下的αe不大于3°。当αe较大时，输出轴对输入轴的转角差较大，输出轴的角速度较大，即旋转的的不均匀性较大，从而在汽车滑行或油门开度很小时，它可能引起与输出轴相连的齿轮齿间的冲击和噪声，此外它也可引起驾驶室内的谐振噪声。为此，应对多万向节传动输出轴的角加速度αe2ω12加以限制。对于轿车，αe2ω12应小于350rad/s2；对于货车，αe2ω12应小于600rad/s2。
汽车里程表记录原理、手工调校（15年酷路泽公里数据修改为例）
汽车里程表记录原理、手工调校（15年酷路泽公里数据修改为例）在汽车的仪表中一般使用EEPROM 器件来存储里程数据。
EEPROM 由于其器件的技术所限都存在一种通病：一般其数据的擦写次数在一百万次左右，有些旧型号的器件甚至只有十万次以下。
而汽车的行驶过程中，如果以一公里记录一次的话，那么记录的里程就无法突破器件的擦写次数。
为了解决这个问题，工程师必需使用一些办法来突破器件擦写次数的限制。
因此在数据的存储或编码方式上就会出现与我们曰常所见的数据方式不一样。
例如；大众、奥迪、宝马、奔驰、本田、丰田等等车型。
在使用半导体器件存储数据时，还会存在另一种问题，存储在器件中的数据不是绝对可靠的，由电路或外界带来的干扰，半导体器件本身的电子迁移等因素，都会造成存储器中的数据不可靠，工程师们为了解决这个问题，于是在数据的编码方面引入另一项技术，数据校验，也就是说在记录数据的同时，为了能识别数据的正确与有校性，同时也记录了按一定的运算方法所得到的校验编码，例如：本田、福特、以及一部分的国产车等。
对于目前的仪表来说，真正是由设计者特意将数据加密防止他人修改的车型很少见。
由此看来，目前大多数仪表中里程数据的编码并不是我们平常所说的特意加密。
而对于这些数据编码的算法我们是可以完全靠分析与学习来掌握的。
我们来分析一种在汽车仪表中最常见的里程数据编码方式，这种编码方式的算法是为了解决存储器的读写次数而设计出来的。
使用这种算法的车型包括：大部分的奥迪、大众、奔驰、宝马、以及小部分的国产车型如奇瑞，并且其它的相当一部分车型的里程算法也是由这种算法演变或改进而来的。
在分析这种算法之前我先来谈一下关系到数据记录形式的两个问题。
一，反码与正码在存储器中数据记录我们通常使用十六进制的正码记录方法如把12345（十进制）记录为3039 （十六进制）。
但在汽车仪表中我们还会看到另一种记录方式，十六进制反码如把12345 （十进制）记录为CFC6 （十六进制）反码。
长城皮卡、奔驰、红旗里程表调校方法
车型：长城皮卡（哈尔滨仪表）地址：数据在0000-00FF处。
55为记公里数行，55前为当前公里数，只把这公里修改即可。
55在000-0FF 之间移位。
算法：替换法。
0=01=82=43=C4=25=A6=67=E8=19=9如C8 4E A9 55C代表万位，8代表十万位，4代表百位，E代表千位，A代表个位，9代表十位。
实际公里数为137295KM。
一汽红旗日产V6发动机液晶里程表修改方法型号：ZB 10201C 存储器：ATMEL93C46 128字节运算方式：共需修改两处数据。
一处数据在008-037之间移动，另一处据在此048-077之间移动。
AA 08 00后是当前数据，直接以十进制显示。
只改两处公里数一样或误差１ＫＭ的，其它处可以不改，如：63415ＫＭ。
000：FF FF FF FF FF FF FF FF-BB 08 00 06 29 93 37 62010:AA 08 00 0 6 34 1513 70-BB 08 00 06 01 05 15 47020:BB 08 00 06 02 91 34 07-BB 08 00 06 07 53 13 29030:AA 08 00 06 09 39 31 89-FF FF FF FF FF FF FF FF040:FF FF FF FF FF FF FF FF-BB 08 00 05 99 92 04 17050:BB 08 00 06 10 36 09 46-BB 08 00 06 28 66 24 92060:AA 08 00 06 34 14 13 60-BB 08 00 05 76 12 35 63070:BB 08 00 05 84 86 04 95-FF FF FF FF FF FF FF FF上面数据只改013 014 015（063415）和063 064 065（063414）改成所需公里数即可。
供电说明：黑色插座1脚为+12V / / 6脚为接地。
汽车仪表数据算法
汽车仪表数据算法1、总计里程ODO(TotalOdometer)即总计里程，顾名思义，主要作用是记录汽车总的行驶里程，一般来讲，在用户使用过程中是无法对其修改或清零的，因为它是对二手汽车价值评估的一项重要数值，当然随意篡改这一数据也是违法的。
在行车过程中，仪表上的总计里程会按每1km或1mile的频率更新数据显示，一般最大显示数字是999999，单位可以是Km或者Miles。
当达到最大值的时候，不会rollover，应该保持在最大值，当然估计还没达到最大值车子就应该报废了，所以只有在开发测试过程中才能有机会看到这一状态。
如果数据失效，一般显示策略是用“---”代表。
如果支持不同单位显示，可以通过按键去选择菜单配置项来设置单位，一旦设定，数据会根据单位进行切换，转换后超过最大值的部分会被丢弃。
从内部实现角度，一般是数据源头是EMS过来的CAN信号，比如每1m发一次，仪表每收到1000个CAN信号（1000m）就去更新计算一次ODO，当然也有的策略是每10m仪表更新计算一次，这个具体要看不同的OEM要求了，但是最终显示都是按每1km或1mile更新的。
为了在掉电之后ODO数据不会丢失，上电之后能够继续之前的数据累加，ODO数据会存储在非易失性存储器中，比如EERPOM或者内部Flash。
在每次上电仪表都会读出之前存储的数据，并作有效性校验，然后每增加1km或者1mile就会往存储器中更新这个值，在掉电之前，最终值也会存进去。
鉴于这个值的重要性，仪表并不是简单的存取它，而是有一定的备份和校验策略。
比如，可能仪表会为它分配三块同样的存储区域，每次存储都会将同样的值写到三个地方，而当每次读出来的时候，也是三个地方的值都读出来，比较其中的任意两个值，如果三个中至少有两个相同，那么这个值就是有效的，如果三个值两两互不相同，那么这个值就是无效的，仪表会用一个默认值来替换它，同时有的仪表可能会为此记录一个DTC，直到该值有效才擦除此DTC。
浅谈变速器里程表从动齿防错装漏装的电气控制
车辆工程技术8车辆技术1 变速器里程表防错、防漏的技术现状和面临的问题 现如今，汽车已经走进了千家万户，越来越多的人可以买得起汽车。
因此，市场对于汽车的需求量有增无减。
为了抢夺市场份额，每一个车企都会以市场为导向，抓准先机，研发适应市场的新产品。
与此同时，更要保证自己产品的质量。
汽车零部件的质量是汽车质量的基础，因此必须管控好每一个零部件的质量。
正如大家所知道的，发动机是一台车的“心脏”，,然而，一台好的发动机若不能匹配一台高质量的变速器也是白搭,。
变速器的质量关系到发动机的动力能否高效、平顺的输出,进而也会影响驾驶的安全性、舒适性和燃油经济性等。
因此，汽车变速器的质量对于汽车整车质量而言也是极其重要的。
相近型号的同一种零件区别很小，有些区别是用肉眼都难以辨识的。
在频繁地切换产品进行生产时，如果生产线上出了错，上错了零件或是漏装了零件，装配人员可能会难以及时发现。
目前，对于零件防错装这一块，是装配工通过识别卡等突出零件间的差别来区分。
而防漏装则是通过一些简易尾数等同工装来实现。
而人无完人，由于装配工的失误造成的错装漏装，又怎么被发现呢？目前检验平台一般又不会对此进行检验，这就会导致有问题的变速器总成流到客户手中，汽车在使用过程中，出现里程计算出错等严重问题。
因此，为避免此类问题，必须设置重重的防错防漏措施，在校验平台上增加“防错防漏”的检验。
2 从动齿测速装置的电气化控制结构和原理概述 可防零件错装、漏装的变速器里程表从动齿测速装置的电气化控制，其原理是：变速器总成内，每一型号变速器的齿轮的传动比是一定的，当我们给输入轴的转速是确定时，我们只需根据变速器总成内齿轮的传动比就可以算出里程表从动齿处的转速。
使用变速器里程表从动齿测速装置对里程表从动齿处的转速进行测量。
根据装置测得的转速与变速器里程表从动齿的理论转速是否吻合，便可以识别正在校验的变速器总成是否有问题。
如果测得的转速与理论转速不一致，那就可以说明所校验的变速器可能发生了错装、漏装问题。