丰田普锐斯混合动力车制动系统的发展杨妙梁
学习丰田普锐斯动力系统的体会
学习丰田普锐斯动力系统的体会
丰田普锐斯作为混合动力车型的代表之一，其动力系统结合了发动机和电动机，以提供高效的能源利用和低排放的特点。
通过学习丰田普锐斯动力系统，我对以下几点有所体会：
1. 高效能源利用：丰田普锐斯动力系统采用并联式混合动力系统，使发动机和电动机可以同时或分开工作，根据行驶条件智能地调整能源的利用，提高燃油效率。
这种系统还包括回收制动能量和自动启停功能，进一步提升油耗表现。
2. 低排放环保：丰田普锐斯动力系统采用了先进的排放控制技术，通过优化燃油燃烧过程，减少有害物质的排放，达到更严格的排放标准要求。
电动机在低速行驶时可以独立驱动，完全不产生尾气排放，减少了对环境的污染。
3. 平顺驾驶体验：丰田普锐斯动力系统的发动机和电动机协同工作，能够提供平顺的动力输出。
电动机提供扭矩补充，能够在起步和加速时提供充足的动力，使驾驶过程更加平顺和舒适。
4. 智能能源管理：丰田普锐斯动力系统通过智能能源管理系统，监测车辆的行驶状态和驾驶者的驾驶习惯，自动调整动力输出和能源利用，实现最佳的燃油效率。
这种系统还可以通过可视化界面向驾驶者展示能源利用情况和驾驶行为，帮助驾驶者改善驾驶习惯和节约能源。
总的来说，丰田普锐斯动力系统的学习让我更加了解混合动力技术的优势和应用，也体会到了其高效、环保和智能的特点。
这种技术的发展对于推动汽车行业的可持续发展具有重要意义。
丰田普锐斯混合动力汽车的结构原理与检修
丰田普锐斯混合动力汽车的结构原理与检修
王斌;张晓明
【期刊名称】《无锡商业职业技术学院学报》
【年(卷),期】2016(16)6
【摘要】丰田普锐斯混合动力汽车有着良好的燃油经济性和绿色环保性能,被越来越多的人所接受.文章阐述了普锐斯混合动力汽车的结构组成,着重分析了混合动力系统不同工况下的工作原理,介绍了普锐斯的维修注意事项和一般检修步骤.
【总页数】3页(P93-95)
【作者】王斌;张晓明
【作者单位】无锡商业职业技术学院,江苏无锡214153;芜湖凯翼汽车有限公司,安徽芜湖241009
【正文语种】中文
【中图分类】U472.41
【相关文献】
1.丰田普锐斯混合动力汽车发动机的技术特点分析 [J], 孙远涛;张洪田
2.丰田普锐斯混合动力汽车结构原理与检修 [J], 彭仲连;许红军
3.丰田普锐斯混合动力汽车控制系统解析 [J], 尚士忠
4.丰田普锐斯混合动力汽车发动机结构解析 [J], 尚士忠
5.丰田普锐斯(混合动力汽车)发动机不能启动故障的检修 [J], 张年华
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关于丰田普锐斯动力系统的学习心得体会
关于丰田普锐斯动力系统的学习心得体会
1.了解Hybrid Synergy Drive（HSD）：丰田普锐斯采用的是Hybrid Synergy Drive混合动力系统，了解其基本原理和工作原理是学习的第一步。
可以通过阅读相关资料、观看视频或参加相关培训课程来加深对HSD的理解。
2.深入学习动力系统组成：了解丰田普锐斯动力系统的各个组成部分，如发动机、电动机、变速器等，以及它们之间的协同作用。
了解这些部件的功能和工作原理，有助于更好地理解整个动力系统的工作方式。
3.学习节能与减排技术：丰田普锐斯的动力系统以高效节能、低排放为目标，在学习中可以关注其采用的技术和策略，如动力分配控制、再生制动、智能能量管理等。
了解这些技术的应用和效果，有助于学习如何最大程度地提高燃油经济性，减少对环境的影响。
4.掌握维修与故障排除：对于学习普锐斯动力系统的人来说，掌握维修和故障排除是必不可少的。
可以学习丰田官方的维修手册、参加相关培训或参考专业技术论坛等途径，提高自己对于动力系统故障的诊断和修复能力。
总之，学习丰田普锐斯动力系统需要持续的学习和实践。
通过充分了解其原理、技术和维修等方面的知识，可以更好地理解和应用这一先进的混合动力系统。
丰田普锐斯工作原理
丰田普锐斯工作原理
丰田普锐斯是一款混合动力汽车，其工作原理主要包括油机和电动机之间的协同工作。
首先，丰田普锐斯搭载了一台汽油发动机，该发动机与传统汽车的发动机类似。
它主要负责提供动力，驱动汽车以及充电电池组。
与传统汽车不同的是，普锐斯的发动机采用了更为高效的Atkinson 周期工作方式，通过优化气缸的进气和排气时间，提高了热能的利用效率。
其次，普锐斯还搭载了一台电动机，该电动机通过电池供电。
电动机主要负责提供低速和起步阶段的动力，以减少发动机在低负荷工况下的燃油消耗和排放。
同时，电动机还能通过回收制动能量将制动时产生的能量转化为电能，储存在电池中，以供后续使用。
整个系统的工作原理如下：在低速和起步阶段，电动机独立驱动汽车，同时通过回收制动能量为电池充电。
当需要更大的动力输出时，油机会自动启动，并与电动机共同提供动力。
此时，电动机通过逆变器将电池储存的直流电转化为交流电，供给驱动电机。
而当电池能量不足时，油机会自动启动并充电电池，以保持电池的电能储量。
总体来说，丰田普锐斯通过油机和电动机的组合，实现了能源的高效利用和减少尾气排放的目的。
油机和电动机的协同工作可以根据实际需求，在提供动力的同时最大限度地降低燃油消
耗和环境污染，使得丰田普锐斯成为一款具有高效节能特点的汽车。
向年销100万辆挑战——丰田混合动力车开发十年历程
向年销100万辆挑战——丰田混合动力车开发十年历程杨妙梁（编译）
【期刊名称】《《汽车与配件》》
【年(卷),期】2008(000)013
【摘要】丰田混合动力车从第一代普锐斯发展到高功率、高电压、小型化、四轮驱动的雷克萨斯LS600h混合动力系统。
【总页数】4页(P38-41)
【作者】杨妙梁（编译）
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】U469.7
【相关文献】
1.丰田混合动力车年销量突破100万辆 [J],
2.混合动力无穷潜力——丰田混合动力车开发历程 [J], 宏湖
3.丰田混合动力车年销量突破100万辆 [J],
4.向年销100万辆挑战丰田混合动力车开发十年历程 [J],
5.丰田将召回243万辆汽油混合动力车型 [J],
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7章8节 普锐斯混合动力系统 34页
生的振动，停机时避免因发动机迅速停转而产生的振动。
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7. 8 普锐斯混合动力系统
• 普锐斯采用无拉索式的ETCS-i（电子节气门智能）控制系统。 • 节气门开度可以做到与加速踏板踏下程度不一致。 • 加速踏板位置传感器包括主、副位置传感器。
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7. 8 普锐斯混合动力系统
（3）行驶方法 • 车辆只有在“READY”（预备好）灯点亮时，见下图，才
可行驶。 • 为了改善燃油经济性，当车辆停止时，发动机将停机。
汽油表
车速表
预备好
里程表
档位指示
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7. 8 普锐斯混合动力系统
（4）混合动力汽车具有很高燃油经济性的原因 • 车辆起动后，发动机的起动由电控系统自动控制。
时发动机以最佳工况运转，提高了扭矩，如下图所示。
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7. 8 普锐斯混合动力系统
4）减速及制动时 • 当车辆在减速工况时，电动机立刻变为发电机，将制动的能
量储存到电池。 5）停车时 • 停车时发动机将停止工作，不会因为发动机空转造成燃料消 耗。
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7. 8 普锐斯混合动力系统
（5）THSⅡ驱动力特征
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7.9 原厂诊断仪
①奔驰诊断仪STAR DIAGNOSIS COMPACTⅢ。对奔驰所有车 型进行解码、清码、匹配、保养灯归零，数据分析和编程； 并含有详尽资料系统一步一步指引维修。
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7.9 原厂诊断仪
②宝马诊断仪GTI。对宝马所有车型进行解码、清码、编 程、数据流分析、维修资料查询（DIS）等，配备宝马SSS 光学编程系统，利用OPS可以专门对E65开始的车辆进行编 程。
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丰田普锐斯电机及驱动控制系统解析
丰田普锐斯电机及驱动控制系统解析作为全球最成功的环保车型，丰田普锐斯（PRIUS）早已成为油电混合动力车型中的全球销量冠军，即使在我们的身边，也经常可以见到它们的身影。
目前，在国内生产的丰田普锐斯（PRIUS）是采用丰田第二代混合动力系统，集发动机和电动机组合而成的并行混合动力车（图1）。
丰田第二代混合动力系统(THS-Ⅱ)，可以根据车辆行驶状态，灵活地使用2种动力源，并且弥补2种动力源之间不足之处，从而降低燃油消耗，减少有害气体排放，发挥车辆的最大动力。
由于其THS-Ⅱ电机及驱动系统结构复杂，技术先进，本文将为大家详细介绍该系统的结构及基本原理，以帮助读者更进一步了解THS-Ⅱ系统。
一、THS-Ⅱ电机及驱动控制系统的特点1.在电动机和发电机之间采用AC500V高压电路传输，可以极大地降低动力传输中电能损耗，高效地传输动力。
2.采用大功率电机输出，提高电机的利用率。
当发动机工作效率低时，此系统可以将发动机停机，车辆依靠电机动力行驶。
3.极大地增加了减速和制动过程中的能量回收，提高能量的利用率。
二、THS-Ⅱ电机及驱动系统基本组成1.HV蓄电池：由168个单格镍氢电瓶（1.2V×6个电瓶×28个模块）组成，额定电压DC20 1.6V，安装在车辆后备厢内。
在车辆起步、加速和上坡时，HV蓄电池将电能提供给驱动电机。
2.混合动力变速驱动桥：混合动力变速驱动桥由发电机MG1、驱动电机MG2和行星齿轮组成（图2）。
3.变频器：由增压转换器、逆变整流器、直流转换器、空调变频器组成。
（1）增压转换器：将HV蓄电池DC201.6V电压增压到DC500V（反之从DC500V降压到DC201.6V）。
（2）逆变整流器：将DC500V转换成AC500V，给电动机MG2供电。
反之将AC500V 转换成DC500V，经降压后，给HV蓄电池充电。
（3）直流转换器：将HV蓄电池DC201.6V降为DC12V，为车身电器供电，同时为备用蓄电池充电。
丰田普锐斯混合动力工作原理
丰田普锐斯混合动力工作原理
1.汽油发动机：丰田普锐斯搭载一台1.8升汽油发动机，用于提供传统的汽车动力。
2.电动机发电机：电动机发电机能够利用汽油发动机的动力来产生电力，并将其储存在电池组中。
3.电池组：电池组用于储存电能，由铅酸蓄电池或镍氢电池组成。
4.电动机：电动机是由电池组提供电能，用于提供额外的动力驱动汽车。
5.转变装置：转变装置包括变速器和力分配装置，用于确保汽车在不同工况下的动力转化和合理利用。
普锐斯在行驶过程中，根据驾驶条件和动力需要，会自动选择使用汽油发动机、电动机或者两者同时驱动。
以下是普锐斯在不同工况下的工作原理：
1.启动和低速行驶：
当车辆启动时，普锐斯会首先使用电池组中的电能来发动电动机，驱动车辆。
在低速行驶或停车等情况下，汽油发动机会关闭，全部动力都由电动机提供。
这样可以减少油耗和排放。
2.高速巡航：
在高速巡航过程中，当车辆需要更大的动力时，汽油发动机会启动并提供动力，同时电动机也会提供动力，两者协同工作。
变速器会根据车速和转速的不同调整传动比例，以提供最佳的动力输出效果。
3.减速和制动：
当车辆减速或制动时，电动机会变成发电机，利用惯性和制动时产生的能量来发电，并将电能储存到电池组中。
这样可以减少能源的浪费，并延长电池组的寿命。
总的来说，丰田普锐斯混合动力系统的工作原理就是根据驾驶条件和动力需求合理分配汽油发动机和电动机的工作任务，以实现最佳的燃油效率和减少排放。
通过优化动力系统的配合和能量的回收利用，普锐斯的燃油效率得到了显著提高，同时也符合环保要求。
丰田普锐斯
丰田普锐斯作者：来源：《汽车博览》2013年第04期并没有给我的测试造带来压力，拥堵的城市正是展现普锐斯油电混合技术的大舞台，但除了省油，它的综合表现如何呢？正月十五元宵节后第一天接到测试车，恰逢国家发改委再一次上调国内燃油价格，回家过年的朋友们绝大多数返回北京，在这一天开始了新一年的忙碌生活，所以也正值北京回归堵车季。
但这些似乎都并不能给我造成任何压力，因为我的测试车是全球第一款量产混合动力汽车普锐斯的第三代车型。
与以往不同，这次接车时的例行检查我足足围绕面前的这辆普锐斯转了好几圈，因为它着实比前两代车型漂亮了许多，整体设计充满了立体感，并且还透着一股干练的劲头，很是耐看。
伴随着大部分消费者开始慢慢了解混合动力技术并尝试购买这样一款车型时，新的造型设计一定会让普锐斯在他们的心目中得到相应加分。
相比雷克萨斯在品牌和品质方面的注重，丰田则更希望给予消费者实用性和使用性方面的便利。
几天来，普锐斯的行李厢空间给我留下了很深的印象，它比一般同级别车型要大不少，内部较为规整，而且尾门采用掀背式设计，因此开口很大，放东西特别方便，这点与我同行的摄影师最有发言权了。
此外，由于蓄电池被安置在了后排乘客座椅下方附近，所以它对行李厢空间的影响也并不是很大。
出于降低风阻系数的考虑，普锐斯的A柱与C柱都较为倾斜，但着实为我带来了不小的麻烦。
首先，对于像我这样身高超过180厘米的人来讲，这样便牺牲了很多头部空间，尤其是坐在后排，我必须尽量窝在那里，好在驾驶座调节范围很大，所以大部分人还是能够在开车时找到合适的坐姿。
其次就是A柱和其后面的三角窗过多地阻挡了我的视线，在一些不是很开放的弯角，必须更加小心地通过。
普锐斯的中控台采用悬浮式设计，并且与中央扶手连成一体，虽然体型偏胖的我坐在驾驶席或多或少会感觉到有些拥挤，但好处是一切按键都变得触手可及，不至于在开车时分神过多而带来安全隐患。
仪表盘和行车电脑被集成在仪表板中央的最前方，可提供最全面的车辆信息，甚至包含了车辆在每个月的平均油耗等，美中不足就是距离驾驶员稍微有些远了，信息不容易被读取。
丰田普锐斯混合动力汽车的结构原理与检修
丰田普锐斯混合动力汽车的结构原理与检修王斌;张晓明【摘要】丰田普锐斯混合动力汽车有着良好的燃油经济性和绿色环保性能,被越来越多的人所接受.文章阐述了普锐斯混合动力汽车的结构组成,着重分析了混合动力系统不同工况下的工作原理,介绍了普锐斯的维修注意事项和一般检修步骤.【期刊名称】《无锡商业职业技术学院学报》【年(卷),期】2016(016)006【总页数】3页(P93-95)【关键词】普锐斯;混合动力;THSⅡ;结构原理;故障检修【作者】王斌;张晓明【作者单位】无锡商业职业技术学院,江苏无锡214153;芜湖凯翼汽车有限公司,安徽芜湖241009【正文语种】中文【中图分类】U472.41丰田普锐斯是日本丰田汽车公司研发上市的第一款大规模生产销售的混合动力汽车，至今已销往全球40多个国家和地区，普锐斯因革命性地大幅度降低了燃油消耗和尾气排放，受到多国的青睐[1]。
普锐斯混合动力汽车是一套混联式混合动力系统，它把并联式混合动力系统和串联式混合动力系统的优点进行有机组合，系统结构上也更加复杂。
图1所示为该汽车系统组成，主要由HV蓄电池、变频器、发动机、MG1、MG2、以及动力分配系统等组成。
（一）HV蓄电池HV蓄电池属于高输出镍氢蓄电池，重量轻、寿命长的优点较为明显。
HV蓄电池是由28块7.2V的电池组合而成，电池电压为201.6V，并由专门的电池ECU对其进行监控管理，对电池充放电的过程进行全面监测，从而避免因过充或过放而导致电池损坏。
普锐斯除了HV蓄电池外还有一块辅助蓄电池，电压为12V，主要是用来给灯光、多媒体系统以及其他附件及所有的ECU供电。
（二）变频器总成变频器在车辆启动的时候将201.6V的直流电转换为500V的交流电，驱动电动机辅助发动机抑或是独立驱动车辆行驶；在能量回收的时候再将500V的交流电转换为直流电对蓄电池进行回充电。
变频器内部集成DC-DC直流转换器，可以用来为其他用电设备提供电源，还可以为12V辅助蓄电池进行充电。
普锐斯混合动力系统组成及运行模式
丰田普锐斯混合动力汽车构造与维修学习目标1. 了解丰田普锐斯混合动力汽车性能2. 认识THS、变速驱动桥、发动机系统、制动系统和起动系统的结构3. 掌握这些系统的运行模式和工作原理，熟悉诊断流程和方法。
普锐斯混合动力系统组成及运行模式一、概述丰田混合动力汽车的核心技术是丰田混合动力系统（THS-I），它结合了汽油发动机和电机两种动力，通过并联或串联相结合的方式进行工作，以达到良好的动力性、经济性和低排放效果。
2003 年，丰田公司推出了第二代丰田混合动力系统（THS-II），该系统运用在普锐斯和凯美瑞等混合动力车型上。
另外，它采用了由大功率混合动力汽车蓄电池（额定电压为直流201.6V，简称为“HV 蓄电池”）和可将系统工作电压升至最高电压（直流 500V）的增压转换器组成的变压系统。
（1）优良的行驶性能丰田混合动力系统 II（THS-II）采用了由可将工作电压升至最高电压（直流 500V）的增压转换器组成的变压系统，可在高压下驱动电动机一发电机 1（MG1）和电动机一发电机 2（MG2），并以较小电流将与供电相关的电气损耗降到最低。
因此，可以使 MG1 和 MG2 高转速、大功率工作。
通过高转速、大功率 MG2 和高效 1NZ-FXE 发动机的协同作用，达到较高水平的驱动力，使车辆获得优良的行驶性能。
（2）良好的燃油经济性THS-II 通过优化MG2 的内部结构获得高水平的再生能力，从而实现良好的燃油经济性。
THS-II 车辆怠速运转时，发动机停止工作，并在发动机工作效率不良的情况下尽量停止发动机工作，车辆此时仅使用 MG2 来工作。
在发动机工作效率良好的情况下，发动机在发电的同时，使用 MG1 驱动车辆。
因此，该系统以高效的方式影响驱动能量的输入一输出控制，以实现良好的燃油经济性。
THS- Ⅱ车辆减速时，前轮的动能被回收并转换为电能，通过 MG2 对 HV 蓄电池再充电。
（3）低排放 THS-II 车辆怠速运转时，发动机停止工作，并在发动机工作效率不良的情况下尽量停止发动机工作，车辆此时仅使用 MG2 来工作，实现发动机尾气的零排放。
丰田普锐斯工作原理
丰田普锐斯工作原理丰田普锐斯是一款混合动力汽车，其工作原理主要包括电动机、燃油发动机以及电池组的配合工作。
下面我将详细介绍普锐斯的工作原理。
普锐斯是一款采用串联式混合动力系统的汽车。
串联式混合动力系统包括一个小型燃油发动机和一个电动机，二者共同驱动车辆。
与传统燃油车不同的是，普锐斯可以根据驾驶条件自动选择使用电动机、燃油发动机或者两者同时工作。
首先，我们来看普锐斯的电动机。
电动机主要使用电能来驱动车辆。
普锐斯内置了高压电池组，通过充电器可以将电池组充满。
当车辆启动时，电动机会首先工作。
在电动模式下，普锐斯只通过电动机驱动车辆，而不使用燃油发动机。
这样可以实现零排放的环保效果。
当电池组电量较低时，或者需要较大的动力输出时，普锐斯会自动切换到混合动力模式。
在混合动力模式下，电动机和燃油发动机会同时工作，以提供更大的动力输出。
燃油发动机主要负责给电池组充电，并且在车辆需要更高速度或者急加速时提供辅助动力。
普锐斯的燃油发动机采用了Atkinson循环，该循环可以提高燃油发动机的热效率，减少能量损失。
燃油发动机采用汽油作为燃料，并且可以根据驾驶条件的不同自动进行启停，以提高燃油经济性。
此外，燃油发动机还通过发电机的方式将多余的能量转化为电能，将电能储存到电池组中，以供电动机使用。
另外，普锐斯还拥有再生制动系统。
当车辆刹车时，通过再生制动系统可以将刹车过程中产生的能量转化为电能，储存在电池组中。
这样，不仅可以减少能量浪费，还可以增加电池组的储电量。
综上所述，丰田普锐斯的工作原理是通过电动机、燃油发动机及其配套的电池组共同工作。
电动机可以独立驱动车辆，实现零排放环保；而燃油发动机则负责给电池组充电，并在需要时提供辅助动力。
普锐斯还采用了再生制动系统，将刹车过程中产生的能量转化为电能进行储存。
通过这种混合动力系统的设计，普锐斯既具备了环保的特点，又可提供较好的动力性能和燃油经济性。
普锐斯的控制原理
普锐斯的控制原理普锐斯是目前全球最流行的混合动力车型之一。
它采用了独特的电动机和燃油发动机混合驱动技术，为驾驶员提供高效、环保、安静且灵活的行驶体验。
普锐斯的控制原理是如何实现这些特点的呢？普锐斯的混合动力系统可以分为三个主要的部分：电动机、发动机和电池组。
这三个部分的整合和协调起着至关重要的作用，使得普锐斯可以在不同的行驶条件下提供最佳的性能和燃油经济性。
下面从普锐斯的电动机、发动机和电池组三个方面来详细介绍普锐斯的控制原理：一、电动机普锐斯的电动机主要是负责启动和加速，并在需要时为发动机提供动力支持。
它基于交流电工作，最大功率可以达到68马力，最大扭矩可达207牛·米。
电动机的控制是通过普锐斯的特殊变速器来实现的。
这个变速器可以将电动机和发动机的输出功率进行合理的分配。
变速器通过经过调整的电子控制单元（ECU）来监测电动机的转速、加速度和温度，并根据驾驶员的行驶需求和行驶条件来实现转向和离合器控制等动作。
此外，当汽车需要减速和刹车时，电动机可以通过回收制动能量的方式将刹车时产生的电能存储在电池组中，以提高能量利用率，改善油耗和碳排放。
二、发动机在普锐斯中，有一个1.8升四缸汽油发动机，它可以产生最大功率为95马力，最大扭矩为142牛·米。
它不仅能为车辆提供直接驱动动力，而且还可以通过发电机为电池组提供电源。
在普锐斯的混合动力系统中，这个发动机主要用于高速巡航和加速时的驱动。
发动机的控制是通过ECU来实现的。
ECU可以监控和调整发动机的燃油喷射、点火时间和气缸压缩率等参数，以实现最佳燃油经济性和尽可能少的污染排放。
三、电池组普锐斯的电池组是车辆的存储能量的中心，它是由氢化镍金属（NiMH）电池组成的。
这个电池组可以为电动机提供动力，并通过回收行驶中的能量来增加能源的利用率。
电池组的控制是通过ECU来实现的。
ECU可以监控和调整电池的电荷状态，以增加电池的使用寿命和充电效率。
丰田Prius混合动力汽车制动控制系统
２、电子制动力分配（ＥＢＤ）控制电子制动力分配（ＥＢＤ）控制包括以下两个方面：一是在制动时根据行驶条件在前后轮间分配合适的制动力．二是在转向时控制左右车轮的制动力，以保持车辆平稳行驶。
２．１前后轮制动力分配（直线制动）如果车辆直线行驶时制动．后轮的载荷会减小，前轮的载荷增大。
速度传感器将检测到的这种情况以电信号的形式传给制动防滑控制Ｅｃｕ．Ｅｃｕ控制制动执行器调节后轮制动力的分配．达到最优控制。
例如：当车辆载荷不同、制动减速度不同时．后轮制动力的大小也不同．通过ＥＢＤ对制动力进行合理的分配达到最优。
２．２左右轮制动力分配（转向制动）如果车辆转向行驶时制动，内侧车轮的载荷减小，外侧车轮的载荷增大。
速度传感器将检测到的这种情况以电信号的形式传给制动防滑控制Ｅｃｕ，Ｅｃｕ控制制动执行器调节内侧车轮和外侧车轮的制动力分配．达到最优控制。
３、制动助力系统制动助力系统有两个功能：一是紧急制动时．如果制动踏板力不足，可以增大制动力；二是当需要强大的制动力时．增大制动力。
３．１紧急制动时紧急制动情况下，驾驶员往往会惊慌失措而不能用力踩制动踏板。
根据总泵压力传感器和制动踏板行程传感器的信号，制动防滑控制Ｅｃｕ计算制动踏板作用的速度和程度．然后判定驾驶员紧急制动的意图。
如果Ｅｃｕ判定驾驶员确实想紧急制动．则系统就会启动制动执行器来增大制动液压。
也就是说，制动助力系统将急踩制动踏板视为紧急制动，此时，如果驾驶员踩制动踏板的力不足，系统也会产生制动力。
３．２满载制动时车辆满载时．即使不提供快速制动．也需要很强的制动力。
因此，也要使用制动助力系统。
４、车辆稳定性控制系统（Ｖｓｃ＋）车辆稳定·性控制系统（Ｖｓｃ＋）有两个功能：一是可以防止转向时前轮或后轮急速滑动产生的车辆侧滑；二是和ＥＰｓＥｃｕ一起进行联合控制，以便根据车辆的行驶条件提供助力转向。
４．１阻止前后轮滑动当车轮侧向力大于车轮横向附着力时就会产生侧滑，如图５所示为前轮有滑动趋势和后轮有滑动趋势的情况。
普锐斯的混合动力原理
普锐斯的混合动力原理
普锐斯是一款由丰田汽车公司生产的混合动力汽车。
混合动力原理是指通过结合内燃机和电动机的运行方式，以实现更高效的燃油利用和降低尾气排放的目标。
普锐斯的混合动力系统由以下几个主要组成部分构成：
1. 内燃机：普锐斯搭载的是汽油内燃机，通常是一个小型的、高效的汽油发动机。
这个发动机主要负责为电动机充电和提供额外的动力。
2. 电动机/发电机：普锐斯还搭载了一个电动机，它能够通过电池供电提供动力，也可以在行驶过程中充当发电机，将制动能量转化为电能储存到电池中。
3. 变速器：普锐斯的混合动力系统使用了一种称为“电子无级变速器”的装置。
这种变速器可以根据驾驶条件自动调整内燃机和电动机的功率输出，以实现最佳的燃油经济性。
4. 电池组：普锐斯使用了一组高压镍氢电池来储存电能，以供电动机使用。
这些电池通过内燃机和制动能量回收系统进行充电。
在普锐斯的行驶过程中，根据驾驶条件和车速，混合动力系统会自动切换内燃机和电动机的工作方式，以达到最佳的燃油经济性和尾气排放。
在低速行驶和起步时，电动机可以独立提供动力，减少内燃机的使用，从而降低燃油消耗和排放；
而在高速行驶时，内燃机和电动机可以协同工作，提供更强的动力输出。
总的来说，普锐斯的混合动力原理通过充分利用电动机和内燃机的优势，实现了更高的燃油效率和更低的尾气排放，是一种环保和经济的汽车动力系统。
丰田普锐斯混合动力车制动系统的发展杨妙梁
动系统属于三通道型式 , 分别控制 左右前轮的制动液压 , 而左右后轮 则采用同一液压控制 "
制动执行器中的左上部分是行 程模拟器(Stro 伙e S im u ta to r)"其作 用是形成制动踏板的踏板力感 "在 制动总泵内设有活塞与螺旋弹簧 , 当驾驶员踩制动踏板时, 制动总泵 的液压传递到行程模拟器 , 活塞压 缩螺旋弹簧 "而其反力通过活塞与 制动总泵传递到制动踏板 , 成为制 动踏板反力 "
图4 是第二代普锐斯 电子控制 制动系统(E C B) "E C B 最初应用于 200 1年上市的E st ]m a混合动力厢 式车上 , 并在2 00 3 年第二代普锐
斯上采用 "如上所述 , 电控制动器 (E C B) 的特点是制动踏板与车轮制 动 分泵 不是通过 液压 回路直 接连接 的, 而是一种称为电子无线控制制 动器 "E C B 是由液压回路与电路构 成 "而液压回路是由制动总泵与制 动执行器构成 "
抱制动系统工作时, 从泵压切换到 踏板压力, 则线性电磁阀不工作 , 其工作噪声也就不会产生 "但如上 所述 , 制动力则下降 "
在车辆召回修改方面有如下内 容 : /防抱制动系统工作 时 , 禁 止从 泵压 切换到踏板压力 0 " 虽 然发 生线 }.生电磁 阀的工作 声响 , 但是提 高制动感觉则是优 先考虑 的 "所 以说上述车辆召 回修 改内 容务必注意 "NE v
S a fet y ) ! 自适 应 巡 航 控 制 系 统A C C (A d aP tive C ruise C o ntrd) 而 不 适 用于 车辆 动 态 集 成 管 理 系统v D IM (V e h ie le D y n a m iC s
普锐斯混合动力系统制动系统
普锐斯混合动力系统制动系统一、制动控制系统概述THS - Ⅱ的制动控制系统采用了电子控制制动（ECB）系统。
ECB 系统能根据驾驶人踩制动踏板的程度和所施加的力计算所需的制动力。
然后，此系统施加需要制动力（包括 MG2 产生的再生制动力和液压制动系统产生的制动力）并有效地吸收能量。
控制此系统的ECB ECU 和制动防滑控制ECU 集成在一起，并和液压制动控制系统（包括带 EBD 的 ABS 和 VSC）一起对制动进行综合控制。
和 ECB 系统一起采用的还有制动控制系统警告灯。
VSC+ 系统除了有正常制动控制的VSC 功能外，还能根据车辆行驶情况和车身稳定系统（EPS）配合提供转向助力来帮助驾驶人转向。
THS - Ⅱ采用电机牵引控制系统。
该系统不但具有旧车型中的THS 保护行星齿轮组和电机的控制功能，而且，还能对滑动的车轮施加液压制动控制，把驱动轮的滑动减小到最低程度，并产生适合路面状况的驱动力。
THS - Ⅱ取消了传统的制动助力器，包括制动输入、电源和液压控制部分。
正常制动时，主缸产生的液压不直接作用在轮缸上，而是转换为液压信号，通过调整作用于轮缸制动执行器上液压源的液压获得实际控制压力。
THS - Ⅱ的制动系统是从打开电源开关等动作开始工作的。
制动防滑控制 ECU 通过控制器局域网（CAN）和 ESP ECU 以及 HV ECU 保持通信。
制动防滑控制 ECU 的 CPU 从 16 位变为 32 位，以提高信号的处理能力。
THS-II制动系统的构成THS - Ⅱ制动系统的功能二、再生制动联合控制再生制动力来自和发电机（MG2）转动方向相反的转动轴产生的阻力。
再生制动联合控制驱动桥和MG2 以机械方式连接在一起。
驱动轮带动MG2 转动而发电，MG2 产生的再生制动力就会传到驱动轮，这个力由控制发电的 THS - Ⅱ控制。
再生制动联合控制不单靠液压系统产生驾驶人所需的制动力，而是和 THS - Ⅱ一起联合控制提供再生制动和液压制动的合制动力，这种控制方式能够最大限度地减少正常液压制动的动能损失，并把这些动能转化为电能。
混合动力车与电动汽车制动能量回收控制(一)混合动力车制动能量回收系统
动 力。 因 为 对 于 脚 制 动 来 说 ， 从 制
动 能 量 回 收 中所 起 作 用 考 虑 ，必 须 在 减 少 脚 制 动 的 制动 力 方 面 做 出相 应 措施 。 在 制 动 力减 少 的 同
■夏 峦盈ｌ 混合动力车与电动汽车制动能量回收控制 （ 一）
混合动 力车与 电动汽 车制动 能量 回收控制 （） 一
混合 动 力车 制动 能量 回收 系统
Ｂａ ｅＥ ｅｇ ｅ ｏ ｅｙＣ ｎｒｌ ｆ ｙ ｒ ｎ Ｖ（ ｒｋ ｎ ｒｙＲ ｃ ｖ ｒ ｏ ｔ ｂｉ ａ ｄＥ Ｉ ｏｏ Ｈ ｄ ）
电动汽 车 与混 合动 力车 ，制 动能 量 为驱动能量。例如 ，当车辆起步或 使 气 门停 止 工 作 ，发 动 机 本 身 的
现 代 电动 汽车 和混 合动 力车 实现 节 驱 动 力成 为 发 动 机 的 辅 助 动 力 ，
一
回收 系统 是其 重要 结构 特点 。成 为 加速 时 ， 、需要 增大 驱动 力 时 ，电机 机 械 摩擦 （ 泵 气 损 失） 够减 少 约 含 能 ７ ％。 回收能量 增加 到车辆 运动 能 ０ 使 电能 获得 有效 应用 。 量的２３ ／。 能减排 的技 术支持 。 日本 早 在混 合 动 力车 量产 化 之 般 认 为 。在 车辆 非 紧 急制 动 制动 能量 回收 问题解 决 方案 之 前 ，包括 丰 田 、本 田、 日产等 汽 车 的 普 通 制 动场 合 ，约 １５的能 量 可 ／
术 的发展 ，为汽车 制动 能量 回收系 时 ， 车 辆 的 运 动 能 量 通 过 制 动 系 气损 失 ，而只 存在发 动机 本身 的纯 统 的研 制 、开发提 供 了重要 基础 。 统 而 转 变 为 热 能 ，并 向大 气 中释 粹的机 械摩擦 损失 。 放 。 而 在 电 动 汽 车 与 混 合 动 力 车 本 田公 司认 为 ，在 发动机 气 门 据 报道 ，商用 车 已经 有应 用 电
混联式混合动力系统工作原理(丰田普锐斯THS)PPT演示课件
第二拍
可变电压系统 OOFNF
288-650V
变频器
HV 蓄电池
16
电机如何驱动
THS 低压DC/DC：辅助电源采用12V铅酸电池，用于常火及ON档。对辅助电池 充电，THS采用降压斩波Buck电路进行降压，Vout=n*Vin
第三拍
可变电压系统
变频器
ON
12.9-13.8Vdc
HV 蓄电池
17
收发器钥匙 ECU 防盗 ECU
智能ECU
组合仪表 ECU
电池 ECU (RHD)
J/C J/C
电源控制ECU 驻车锁止 ECU
A/C ECU 网关ECU
发动机 ECU (ECM) (LHD)
导航ECU
多功能显 示器
音响单元
扩音器
EPS ECU 制动 ECU 转向角传感器
DLC3 电池 ECU (LHD) 发动机ECU (ECM) (RHD)
最大输出功 率
SAE-NET ห้องสมุดไป่ตู้-A, -K)
57 kW @ 5000 rpm (76 HP @ 5000 rpm)
EEC (-W, -Q) 57 kW @ 5000 rpm
最大扭矩
SAE-NET (-A, -K)
111 N·m@ 4200 rpm (82 lb·ft @ 4200 rpm)
EEC (-W, -Q) 115 N·m@ 4200 rpm
DC AC 驱动
8
HV电池组：
THS系统组成
1.2V x 6 格 x 28块 = 201.6V 容量：1.3KWh 重量：53.3公斤
1.2V x 6 格 x 38 块 = 273.6V
9
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一定, 制动液压降低 , 制动力也下
2010一35 (No 4 )N EV 靳 能翻汽车
图4 是第二代普锐斯 电子控制 制动系统(E C B) "E C B 最初应用于 200 1年上市的E st ]m a混合动力厢 式车上 , 并在2 00 3 年第二代普锐
斯上采用 "如上所述 , 电控制动器 (E C B) 的特点是制动踏板与车轮制 动 分泵 不是通过 液压 回路直 接连接 的, 而是一种称为电子无线控制制 动器 "E C B 是由液压回路与电路构 成 "而液压回路是由制动总泵与制 动执行器构成 "
在E C B 的电路部分中也设置失效 保护功能 , 例如, 在作为临时或紧 急状态下作为非常用电源的电力电 容器(Pow erC aPaeitor), 在高电压蓄 电池或辅机用蓄电池不能供应电力 情况下, 电力供应源则切换到电力 电容器, 以防止制动力急速变化 "
面向未来 的电控制动器{E C B) 现行第三代普锐斯的电控制动
动系统属于三通道型式 , 分别控制 左右前轮的制动液压 , 而左右后轮 则采用同一液压控制 "
制动执行器中的左上部分是行 程模拟器(Stro 伙e S im u ta to r)"其作 用是形成制动踏板的踏板力感 "在 制动总泵内设有活塞与螺旋弹簧 , 当驾驶员踩制动踏板时, 制动总泵 的液压传递到行程模拟器 , 活塞压 缩螺旋弹簧 "而其反力通过活塞与 制动总泵传递到制动踏板 , 成为制 动踏板反力 "
图3 示出第一代普锐斯的制动 液压回路 " 由于是液压 回路 , 不包 括制动能量回收装置 "图中央部位 是制动踏板, 其左侧是制动总泵 , 而其左侧则是电动液压泵与蓄压器 构成的制动供给源 , 由紫色线围成 的部分则是由各种电磁阀构成的制 动执行器(B ra伙e A etnato r), 其中, 绿虚线 围成的6个 电磁阀是负担防 抱制动系统(A B s) 功能的增压电磁 阀与另外减压电磁 阀 "这种防抱制
制动执行器部分则是由液压供 应源与各种电磁阀构成 , 液压供给 源与第一代普锐斯相同 "电磁阀是
由2 个切换式 电磁 阀与8 个线性电 磁 阀构成 " 2个切换式电磁阀用于 失效保护功能(Fail S af e) , 这是考 虑到E C B 发生故障时, 制动踏板踏 板力通过制动总泵变换为液压 , 并 传递到 前轮制动分 泵 "在这种场 合 , 制动分泵不起增力的功能 , 所 以, 在相 同踏板力的情况下制动力 降低 "因此考虑到失效保护功能控 制 , 尽管使用正常的部分 以确保制 动性能 "
器对第二代 电控制动系统精细精 简 " 图5 示出现行第三代普锐斯 的 电控制动器 " 液压供给源被设置在 制动执行器之外 , 与制动总泵组成 整体式构造 "在制动执行器内, 防 抱制动系统(A B S) 用电磁阀从线性 电磁阀更改为切换式, 由此在其上
靳能派汽车 N EV (No 4 ) 2010一35
因此 , 增加制动能量回收的面 积直接与降低燃油耗相关 "为了实 现这一 目标 , 为配合制动能量回收 率上升 , 必须控制液压制动 "
这就是说ห้องสมุดไป่ตู้, 在液压制动保持不 变的状态下 , 只让制动能量回收率 上升而增加制动力 , 导致驾驶员对 制动感觉不适 " 为解决这一问题而 采取的措施就是开发了电子线控制 动( B ra ke b y W ire)的电子控制制动 器(E C B )"
因此 , 制动能量 回收制动与液 压制动之和达到与制动踏板行程量 相对应的制动值, 从而实现 自然 良 好的制动感觉 "
第 一代 普锐斯混合动力车的制动 系统
制动能量回收协调系统应用于
19 97 年的第一代普锐斯混合动力 车上 "此后经过几次改进 "第一代 普锐斯的制动系不是电子控制制动 系(E C B) , 但是为了确保发动机停 止时仍能保持制动增力的功能, 采 用了液压制动器 " 由于在发动机汽 车上使用的真空助力装置应用发动 机进气系统的负压 , 因此发动机停 止时, 真空助力装置不能发挥其功 能 , 但是液压制动器把从电动液压 泵获得的高液压储存在蓄压器 中, 当发动机停止时, 能够及时向各车 轮制动分泵供应液压 "
编译 / 杨妙裸
制动能t 回收液压制动的协调控制 以普锐斯为代表的混合动力车
在行驶制动 ! 减速时 , 其制动能 量可转 变为电能 , 并储存于蓄 电 池中(称为制动能量 回收), 以降低 燃油消耗 "储存于蓄电池中的电能 用于车辆起动和加速以降低发动机 负荷 , 从而提高燃油经济性 "为了 要增加车辆制动 ! 减速时的能量 回 收量 , 开发了制动能量回收制动系 统 "这种制动系统的控制是由原发 动机 车型 的液压制动器与电机(减 速 ! 制动 时起发电机 的作用)的能 量回收系统组成 "
图 1示出制动能量 回收液压制 动协调控 制的概 况 , 横坐标为时 间, 纵坐标则表示制动力 " 当驾驶 员踩制动踏板, 则按照制动踏板力 的大小, 液压制动器实时进入相应 工作 , 紧接着制动能量回收系统也 进入工作状态, 制动能量回收制动 力占整个制动力的大部分 " 当车辆 接近停止时, 制动能量回收系统制 动力变为零 , 而液压制动器的制动 力占10 0 % " 这两种制动力的能量 变换比例与图中所示的相应面积的 比例相 当 " 当液压制动的面积小, 制动能量回收制动的面积大时, 表 示制动能量回收量增加 "
oevel"pm ent "f丁oyota 尸ri"s 尸l"g一in 日ybrid sra !e system }百正显困
游侧增加了2 个线性电磁阀 " 失效 保护用2个切换式电磁阀则分别与 前后轮的制动分泵连接, 这是与第
二代普锐斯所用方式不同之处 " 8个 防抱制动系统用电磁 阀从
线性改为切换式是为了降低成本 " 为了提高燃油经济性 , 现行的第三 代普锐斯采用的电动水泵或冷却废 气再循环(C ool E G R) 或废气热再循
发展方向是不断提高其性能并实现 小型化 ! 轻量化和低成本化 "
降 " 当然, 如果增加对制动踏板的 压力, 制动力恢复 "例如在严寒地 区的驾驶 员在 防抱 制动系统工作 时, 习惯于保持制动踏板力不变, 这 也是使驾驶员感到空走感的原因"
在现行第三代普锐斯 中, 防抱 制动系统工作时, 制动液压从泵压 切换到踏板压力是 为了避免如图5 所示线性电磁 阀工作时噪声响的缘 故 "采用线性电磁阀时由于较多机 油流进 ! 流出会发生声响 "如果防
环系统使成本增加的装置 "未来解 决这些装置成本增加就必须对其它 方面进行成本压缩 "
另一 方面 , 现行 第三代 普锐 斯 的 电控 制 动器 定 位 为未 来 小 型 车 用 " 为 此现 行 普锐 斯 的 电 控 制 动 器 适 用 于车 辆 稳 定 控 制
V S C (V eh 一e le S ta b ility C o ntro l) ! 制动助力装置B A (B rake A ssist) ! 前置 碰 撞 安 全 系统 (p re C ra s h
8 个 线性 电磁 阀被应 用于4 个 车轮 , 分别控制制动液压的4通道 防抱制 动系统 中 "线 性电磁 阀与 只实施开/关控制的切换式 电磁 阀 不 同 , 是能够每次 以很小间隔开 启或 关闭的 电磁 阀 , 所以能够更 精细地 控制制动 液压 , 这种 电磁 阀也应 用于A B S 以外 的各种提 高 安全性 的控制 "它们是车辆 动态 集成管理v o lM (V e h,e le D yn am iC s rnteg rate d M a n ag e m e nt) ! 制动 助力装置B A (B rake A ssist) ! 前置 防撞安全(P re e ra sh S a fe ty ) ! 自 适应巡航控制系统A C C( A d a Pt iv e C ruise C o ntrd )等 "这就是说, 线 性电磁阀尽管高价 , 但是有实现高 度控制的突出优点 "
DevelopmentofToyota prius plug一in Hybrid Bra !e System }百正显目
丰田普锐斯混合动力车制动系统的发展
D e ve lo P m e nt of T Oyo ta P rius P lug 一in H yb rid B ra ke S yste m
能够实现更精确控制的线控电磁阀 在未采用电控制动器(E C B) 的
第一代普锐斯制动系统中, 由能量
20 10- 35 (No 4 )N EV 新能源汽车
霭 困 }丰田普锐斯混合动力车制动系统的发展
回收制动与液压制动组合构成的功 能控制存在着一定问题 , 表现在停 车间歇制动力急速增大 , 这使驾驶 员产生异样的制动感觉 " 因此 , 在 第二代普锐斯上采用了新开发的电 控制动器 "
车辆召回修改的背景 所谓 /空走感 0 . 就是防抱制
动系统工作时, 制动液压从泵压力 切换到制动踏板踏板压力发生的现 象 "在这里所讲的泵压力是指从液 压供给源来的液压 ; 所谓踏板力是 指 驾驶 员踩 制动踏板 时产生的液 压 "如图6 中段左图所示 , 在制动 液压对踏板力的变化关系中 "踏板 力的变化呈直线状态, 而泵压的变 化呈曲线, 两者相交于一点 "该交 点的对应踏板力为8 0N (8 .16k g ), 相当于减速度为".39左右 "