港湾式公交站台的设计
城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
作者：胡章立;苏龙;贺平
作者机构：贵州省建筑设计研究院,贵州贵阳550002;贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司,贵州贵阳550001;海南锐翔交通工程试验检测中心,海南海口571100
来源：交通标准化
ISSN：1002-4786
年：2012
卷：000
期：006
页码：63-65
页数：3
中图分类：U492.143
正文语种：chi
关键词：港湾式公交停靠站;几何构造;交叉口右转拓宽;一体化设计摘要：为了减少公交停靠站对其附近变通流的影响,建议对于设计时速较高、交通量较大、服务水平较高的主次干路采用港湾式公交停靠站.通过探讨港湾式公交停靠站的宽度、渐变段长度、站台长度等的设计,并分析交叉口附近公交停靠站的设置,为城市道路港湾式公交停靠站的设计提出了一些建议.。
公交港湾设计
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37 中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m,单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6）乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7）车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2.常规公交车站的设计：1）车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m〜800m,郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2）车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3）道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m〜150m。
4）站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5）站台高度宜采用0.15m〜0.20m,站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计1. 几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1 个车位时,线路数小于3 条;2 个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。
公交港湾设计
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。
公共港湾站设计规范(汇总)
注：BK670 型车长 16.82 米 SK670 型车长 16.55 米 BG670 型车长 16.88 米
分析：该标准中所提及的车型与我市现状车型差别较大，在此不予采用。
《城市道路设计规范》 《城市道路设计规范（CJJ37-90）》第十一章第二节对停车场的设计作
托。
3.交叉口进口道车道见 6.2.7 条。
11
广州市深港湾公交中间站设计标准研究
《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）第公交车辆为“普通汽车”（长 12m， 宽 2.5m），对照车型分类，第 11.2.8 条中确定的平行式及垂直式停车位宽 均为 3.5m。
1.2 一般而言，公共汽电车中间站的形式包括普通式、浅港湾式、深港湾式等多 种形式，如下图所示。
图 2.1 公共汽电车中间站形式
浅港湾式公交站通常的做法是在道路外侧拓宽一个车道，以减少公交车为乘 客服务时与道路上其他车辆的交叉影响，从而提高道路利用效率，提高公交 服务水平。
9
广州市深港湾公交中间站设计标准研究
在满足需求的同时，也必须要注意节约原则，不能超越需求随意扩大规模， 滥用土地，造成资源浪费。
深港湾公交中间站的最终受益者还是广大乘客，所以，在设计的过程中除要 关注车辆通行之外，也要注意乘客的集散条件，尽量营造规范、合理、安全 的，以人为本的交通环境。
协调发展原则要求深港湾公交中间站的设计不仅要满足公共交通的发展需 求，也要符合综合交通发展，以及其他城市发展规划的要求。
第二部分 图 表 ......................................... 5 第三部分 条文说明 ....................................... 7
港湾式公交停靠站设置条件
公交港湾式停靠站设计条件研究作业：假设公交车平均到达率为Q b，服从泊松分布；公交车平均上下课服务时间为μ；路段车辆平均到到达率Q c，服从M3分布，是选择合理的排队概率，计算Q b和Q c在什么条件下需要设置港湾式公交车站。
问题背景：城市道路中，常见的公交站点设置的模式有两种，一种是直线式公交站点，还有一种是港湾式公交站点，但无论那种都会对外侧车道通行能力产生影响。
直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置,它将公交停靠区域直接设置在机动车道上,影响后续车辆通行,设计模式如图1所示。
对于港湾式公交停靠站,当公交车在停靠站上下客时,认为对外侧车道无影响,但是进出停靠站会对外侧车道产生影响,此种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道,设计模式如图2所示。
港湾式公交站与直线式公交站最大的区别在于：直线式公交站有公交车停靠时，会对同车道其他车辆产生影响，而港湾式公交站由于站台停靠点不在车道上，不会对其他车辆产生影响；但是港湾式停靠站有公交车辆出站时，可能会因为寻求插入间隙而导致公交车产生延误。
我们参考目前国内一些文献的研究成果，采用公交车对路段的影响时间以及港湾式车站中公交车出站排队时间为指标对港湾式车站的设置条件进行了分析。
对路段交通状况进行分析：当路段流量较小时，设置直线式的公交站台就可以满足路段的交通流量需要；随着路段交通流量的增大，公交车对社会车辆的影响也会增大，达到一定的阈值后需要将直线式的公交站改为港湾式，以减小社会车辆的延误；当流量继续增大时，港湾式站台公交车出站的延误也不断增大，达到一定的程度后，公交车辆不能接受这样大的延误，则需要通过其他手段来改善公交车停靠站的设计。
从以上分析可知，公交车停靠站的港湾式设计会有上限和下限。
港湾式停靠站设置条件（1）设置下限条件以直线式公交停靠站为例进行研究,当公交车靠边停靠期间,外侧车道被占用,导致外侧车道的车辆需在可插入间隙内汇入内侧车道；当内侧车道的车头时距有足够的可插入间隙可供外侧车道车辆汇入时,认为公交车的停靠对社会车流运行没有影响。
公交港湾设计
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。
港湾式停靠站：浅析港湾式公交停靠站港湾式停靠站
港湾式停靠站：浅析港湾式公交停靠站港湾式停靠站话题：港湾式停靠站课程设计计算方法选址方法公交城市道路与交通工程公交停靠站课程设计专业土木工程班级学号姓名公交停靠站课程设计【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。
而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。
公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。
【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。
在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。
公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。
目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。
造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。
由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。
公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。
公交专用车道公交站点港湾式改造工程施工组织设计
XX市20XX年度公交专用道工程-XX站XX工程施工组织设计编制人: ---------------------- 编制日期：----------------- 项目负责人： ___________________ 技术负责人：________________审批人: ________________________ 审批日期：__________________目录第一章编制依据第二章工程概况一、工程简介二、主要工程内容第三章工程目标一、工程质量目标二、工期目标三、现场管理目标四、安全施工目标第四章施工组织机构及施工进度计划一、施工组织机构二、施工进度计划第五章施工方案及施工准备一、总体施工工艺流程图二、施工前准备工作第六章主要施工方法和施工工艺道路工程施工第七章文明施工, 安全生产保证措施一、文明施工技术措施二、安全生产技术措施三、雨季施工措施附录:一、主要材料计划表二、劳动力需用计划三、机械设备需用量计划第一章编制依据XX市20XX年度公交专用道工程公交XX站XX工程施工组织设计根据以下资料及相关信息组织编写：1.XX市XX城市建设工程设计院设计的XX市20XX年度公交专用道工程公交XX站XX工程施工设计图（初步设计）；2.《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1-2008 ；3.《城镇道路养护技术规范》CJJ 36-2006 ；4.《公路沥青路面养护技术规范》JTJ 073.2-2001 ；5.《公路沥青路面施工技术规范实施手册》JTG F40-2004。
第二章工程概况一、工程简介：根据《穗市长会纪【20XX】48号》要求，XX市实施公交专用道工程，20XX 年度的计划是XXXX路、XX路两条道路，为了提高公交专用道的运行效率，需要对现有公交站点进行XX式XX。
二、XX原则：1、原站点位置原则。
2、按A、C两种规格：A型为3.5X 120m（宽X长），其中站台长60m 4个停车位标准；C型为3.5 X 90m其中站台长30m,为2个停车位标准。
城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
| 工程设计 | Engineering Design ·192·2019年第12期城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨杨 森（青岛华城国际工程技术集团有限公司，山东 青岛 266000）摘 要：结合城市道路交通设计的基本状况，对港湾式公交停靠站的设计进行分析，总结影响公交车进出港湾式停靠站的安全影响因素。
针对不同道路使用状况对城市道路港湾式公交停靠站的设计方案进行研究，旨在通过影响城市道路港湾式公交停靠站设计安全问题的分析，构建科学化的整合策略，以便有效提高城市道路港湾式公交车停靠站设计的质量。
关键词：城市道路；港湾式；公交停靠站；设计中图分类号：U492.143 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）12-0192-02作者简介：杨森（1986—），男，工程师，研究方向：市政道桥。
在现代城市化发展的背景下，城市人口以及机动车的数量逐渐增长，随之而来的是城市道路严重拥堵的问题，特别是在经济发展的地区。
因此，在城市道路规划中，安全性、合理性的交通管理成为人们关注的焦点。
城市道路设计中，通过港湾式公交停靠站的设计，可以有效改善城市道路的状况，提高车辆的通行能力，满足人们换乘以及出行的基本需求。
但是，在现阶段一些城市的港湾式公交停靠站设计中，存在着影响道路运行安全性的问题，无法满足城市进程的发展需求。
综上，在城市道路就建设中，应该结合城市的发展特点，进行港湾式公交停靠站的设计，避免港湾式公交停靠站设计对道路运行带来的影响，提高道路通行的整体能力。
1 公交车安全进出港湾式公交停靠站的影响因素1.1 速度在公交车进出港湾式公交停靠站时，如果出现速度过高的现象，会发生车辆难以控制的问题。
在公交车减速进站的过程中，如果转向不及时就很可能会出现碰撞转台的现象。
当公交车加速出站时，一些公交车会加速并入主线路之中，由于速度的增加会使其容易与主道前车发生追尾现象，无法保证公交车的安全性[1]。
公交车、出租车停靠站设计
精心整理南京地铁一体化设施公交、出租车停靠站规划设计标准1范围本文件用于指导南京市市区范围内轨道站点周边一体化换乘设施中的公交停靠站与出租车停靠站的规划设计工作。
文件规定了公交车停靠站与出租车停靠站的控制指标、平面几何尺寸、附属设施配置及设计要求等。
233.13.23.33.43.5深港湾式停靠站在道路车行道外侧拓展多个服务通道的港湾式停靠站。
3.6非港湾式停靠站将公交停车区设置在道路车行道上的公交、出租车停靠站。
3.7平面交叉口进口道、出口道车辆驶入交叉口的车道为进口道，车辆驶出交叉口的车道为出口道。
3.8平面交叉口的上游、下游车辆驶入平面交叉口的方向为交叉口的上游，车辆驶出平面交叉口的方向为交叉口的下游。
3.9站台供乘客候车及上下车的道路铺装部分。
4一般规定4.1公交、出租车停靠站的规划设计须遵循需求适应、土地节约、人车安全、交通顺畅、换乘方便、经济合理等原则。
4.2公交、出租车停靠站原则上设于轨道站点主要行人出入口50m范围内。
4.34.4要求。
4.555.15.1.15.2公交停靠站停车位设置5.2.1对于非港湾式停靠站，停车位不得超过3个。
5.2.2对于浅港湾式停靠站，应有2~3个停车位，且不宜超过4个停车位。
停车位的设置应遵循以下原则：表2浅港湾式停靠站停车位设置原则5.3.3对于深港湾式停靠站，每个服务通道应至少有2个停车位，且不宜超过3个停车位。
5.3公交停靠站位置设计5.3.1在交叉口布置公交停靠站时，应优先布置在交叉口的下游。
距交叉口的距离遵循以下原则：（1（25.3.2（1（25.3.35.3.45.3.55.4公交停靠站平面设计5.4.1公交停靠站的站台长度依据停车位的个数而变化，南京市公交车以10.5m及12m车长为主，多辆公交车停靠的站台长度可按以下原则确定：表3公交站台长度设置原则5.4.2港湾式公交站台拓展车道宽度宜取3.5m；受条件限制时，最窄不得小于2.75m。
公交停靠站设计
第八章公共交通优先通行交通设计第四节公交停靠站设计一、公交停靠站分类1.公交停靠站的定义及类型在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。
根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。
1）根据所处位置分类根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型：（1）交叉口上游公交停靠站上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。
对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。
（2）交叉口下游公交停靠站下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。
（3）基本路段公交停靠站基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops， MS）。
在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。
不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。
设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。
不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-12）根据设置方法分类根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型：（1）路侧型公交停靠站路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。
对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。
当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。
公共港湾站设计规范(汇总)
车型 骏威 GZ6112S2
296 路用车
车长 11400 11950
车宽 2500 2490
轴距 5600 6300
前悬/后悬 2550/3250 2450/3200
前轮距/后轮距ห้องสมุดไป่ตู้2020/1860 2096/1836
《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）
第 4.3.1 条 各级道路的机动车车道宽度应根据车型及计算行车速度确
第二章 平面设计
2.1 图纸部分中图 1 标出了深港湾公交中间站的功能分区与设计关键参数。
¾ 减速区：车辆从主线道路驶入，进入港湾之前的区域。 ¾ 停靠区：车辆停放区域。
10
广州市深港湾公交中间站设计标准研究
¾ 加速区：车辆从港湾驶出，进入主线道路之前的区域。
2.2 车行通道宽度由车辆尺寸决定，并考虑适度的转弯冗余。
1.2 一般而言，公共汽电车中间站的形式包括普通式、浅港湾式、深港湾式等多 种形式，如下图所示。
图 2.1 公共汽电车中间站形式
浅港湾式公交站通常的做法是在道路外侧拓宽一个车道，以减少公交车为乘 客服务时与道路上其他车辆的交叉影响，从而提高道路利用效率，提高公交 服务水平。
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广州市深港湾公交中间站设计标准研究
《城市公共交通站、场、厂设计规范》 《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ15—87）》对停车区的划定作
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广州市深港湾公交中间站设计标准研究
了要求，停车区长度=车位数×(铰链车车长+5)+5： 第 2.2.10 条 中途站候车廊前必须划定停车区。在大城市，线路行车间
隔在 3min 以上时，停车区长度宜为一辆 670 型铰接车车长加前后各 5m 的安 全距离；线路行车间隔在 3min 以内时，停车区长度为两辆 670 型铰接车车 长加车间距 5m 和前后各 5m 的安全距离；若多线共站，停车区长度最多为三 辆 670 型铰接车车长加车间距 5m 和前后各 5m 的安全距离，停车区宽度一律 为 3.5m。
港湾式公交停靠站尺寸设计方法探究
港湾式公交停靠站尺寸设计方法探究作者：严周洪来源：《城市建设理论研究》2013年第43期摘要：港湾式停靠站的尺寸，主要取决于泊位数量，以及单个停车位的长度，对于宽度、渐变段长度等通过规范、其他文献研究均可以找到对应的参考值，最主要的研究领域还是在于泊位数量的确定和单个停车位的长度计算。
对于站台泊位数量的计算，主要通过排队论进行计算，典型的如北京交通大学李凯胜《多线路公交停靠站的设置研究》，根据车辆到达服从泊松分布，停留时间服从负指数分布或者爱尔朗分布，进而对车辆排队过程进行分析，确定泊位数量。
关键词：港湾式停靠站；排队论；泊位数；泊松分布1 港湾式公交停靠站尺寸设计港湾式停靠站就是在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站，公交车辆停靠在港湾内，而不占用行车道。
1.1港湾式公交停靠站停靠特性分析车辆在站台附近的运行可以分为两个阶段，分别为进港湾和出港湾过程，进港湾阶段包括变道行驶以及减速停车两个动作，出港湾阶段不受停靠车辆的影响，直接采取转弯半径加速离站。
本文所研究的进出站规则为公交车辆按照先后顺序进站，按照由远及近进行停靠，保证停车的秩序，从而不产生混乱。
图2-1规则下的进出港湾示意图1.2港湾式公交停靠站站台尺寸计算港湾式公交停靠站尺寸包括三部分：减速段，站台，加速段，因此在对站台尺寸进行设计时，需要对三部分进行计算。
在《城市道路设计规范 CJJ 37-90》[6]（以下简称《规范》）中，给出了港湾式停靠站的几何构造图，并对加减速段长度以及站台长度给出了参考值，但是并没有给出具体的计算公式，灵活性不强。
通常情况下，加减速段的长度依据公交车辆的速度和加减速值即可以确定，一般地，渐变段长度依据《规范》值给定。
表2-2《城市道路工程设计规范》参考值该停靠规则下，车辆的停靠是由远及近进行停靠，车辆的变道均在加减速段完成，由于车辆按照先进先出，因此，站台的长度取决于泊位的数量和长度，但是一般地泊位单位长度与车辆的本身长度和前后安全间距相关，所以主要因素为泊位数量。
浅议城市道路港湾式公交站台
浅议城市道路港湾式公交站台
汪广丰
【期刊名称】《市政设施管理》
【年(卷),期】2016(000)001
【摘要】本文针对近年来南京城市道路改造中设置港湾式公交站台存在的问题,剖析了产生的原因,并对设置港湾式公交站台的规范性、可行性、适用性、安全性、路权公平性等问题提出了对策措施.
【总页数】2页(P45-46)
【作者】汪广丰
【作者单位】南京市城乡建设委员会
【正文语种】中文
【相关文献】
1.城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨 [J], 胡章立;苏龙;贺平
2.基于自动寻迹的港湾式公交站台停靠路径研究 [J], 马庆禄;冯敏;乔娅
3.城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨 [J], 杨森
4.城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨 [J], 杨森
5.关于城市道路交通亟需解决的问题研究——公交站台优化设计 [J], 丁祝闽因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
港湾式公交停靠站设计模式和优化设计方法
港湾式公交停靠站设计模式和优化设计方法
徐辉;朱荣军;王文达;宋飞
【期刊名称】《中国市政工程》
【年(卷),期】2012(000)001
【摘要】根据公交进出站运行机制,结合公交站点泊位折减,建立符合实际的公交停靠站通行能力模型,给出标准的港湾式公交停靠站设计模式.按照主干路、次干路和支路等不同的道路等级,对港湾式公交停靠站设置于交叉口、路段的模式及尺寸进行一体化设计.设计模式已在苏州工业园区得到应用,它为城市道路设计,特别是公交停靠站的设计提供必要的参考依据.
【总页数】3页(P9-11)
【作者】徐辉;朱荣军;王文达;宋飞
【作者单位】苏州市市政工程设计院有限责任公司,江苏苏州215007;苏州市市政工程设计院有限责任公司,江苏苏州215007;苏州市市政工程设计院有限责任公司,江苏苏州215007;苏州工业园区规划建设局,江苏苏州215021
【正文语种】中文
【中图分类】U492.1
【相关文献】
1.城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
2.港湾式公交停靠站对路段通行能力的影响
3.城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
4.城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
5.山地城市港湾式公交停靠站选型方法研究
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港湾式公交停靠站的设计分析
港湾式公交停靠站的设计分析
韩宝睿;马健霄;邵光辉
【期刊名称】《南京林业大学学报：自然科学版》
【年(卷),期】2003(27)5
【摘要】在对南京市公交停靠站的交通调查的基础上,对港湾式车站造成的拥挤及安全问题进行分析,总结了缓解延误和减少安全隐患的一些方法和措施。
并针对车站的几何设计,提出了一些建议和看法。
【总页数】3页(P69-71)
【关键词】港湾式公交停靠站;设计分析;交通调查;安全隐患;几何设计
【作者】韩宝睿;马健霄;邵光辉
【作者单位】南京林业大学土木工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】U412.37
【相关文献】
1.复合式港湾公交停靠站设计分析 [J], 林志强
2.港湾式公交停靠站对路段通行能力的影响 [J], 张兵;凌璐
3.城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨 [J], 杨森
4.城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨 [J], 杨森
5.山地城市港湾式公交停靠站选型方法研究 [J], 江成林
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港湾式公交站台的设计
公交车想必大家都坐过，随着环保意识的提高公交车越得到大家的青睐，从而伴随着公交站台的发展。
下面为您介绍什么是港湾式公交站台
就是借鉴港口停靠船舶的模式，将城市道路旁的公交站台设计成内弧形向内凹的形状，公交车进站时，就不影响原路其它直行车辆，从而减少公交车进出站对道路交通的影响大家所知道的港湾式其实有多重含义，下面为您介绍下：
1.体量上，港湾式的通常都比较大，适合在公交线路站点集中的公交换乘站或起点站
2.造型上，港湾式的一般有三个建筑面，比较封闭，能遮风挡雨
3.功能上，港湾式的功能都比较复合，有的提供咨询服务，有的会有自动查询机或售货机等。