国外高速铁路维修管理模式与启示

四、 国外高速铁路检测及管理信息化 1. 国外高速铁路检测概况 国外高速铁路维修政策均以设备状态的检测诊断与评定 为基础， 这是一切维修工作的先决条件。 这种检测诊断通过先 进的综合检测车、 探伤车和作业人员使用小型设备以及目测巡 视来完成。经过检测诊断， 要对设备状况、 轨道几何不平顺状 况等做出科学的评估。 根据检测数据和评估结果， 将设备的各 种参数进行分级管理， 并做出相应的维修计划， 对于严重影响 高速行车平稳与安全的局部设备缺陷采取紧急补修和列车减 速措施。 一切维修的目标要达到目标质量等级， 并保证维修后 的各种设备具有较长时间的稳定性。为达到这一目标世界各 国高速铁路均使用大型养路机械开 “天窗” 进行维修作业， 并将 基础设施几何状态的检查作为指导维修的重要依据。 日本、 法国等国不仅评价局部轨道设备平顺状态， 而且用 300 米区段滑动平均值、 200 米区段标准差等轨道设备质量指 数来整体评价轨道质量状态， 这种评价轨道质量状态的指导 思想是在这些区段几何状态快要恶化， 但尚未严重不良前就 进行预防性计划维修。 这种预防性计划维修改变了以往按预 定的周期从头至尾全部维修一遍的做法。 这样既能防止欠维 修， 又能避免过维修， 可以使维修费用、 人力和材料得到更合 理的使用， 有利于保持轨道质量的均衡， 延长维修周期。 2. 维修管理信息化 世界各国铁路部门从 20 世纪 70 年代初开始应用计算机 为铁路设备维修管理服务， 先后开发了多个铁路维修管理信 息系统， 如日本、 美国、 法国、 瑞士等。 发达国家高速铁路经过 多年的发展， 已建立了科学完备的设备维修管理体制。各个 国家根据本国特点开发出的铁路维修管理信息系统， 虽然名 称各异， 侧重点不同， 但是基本思想都是为了指导铁路设备的 检养修工作。 目前我国铁路维修管理信息化还处在发展阶段， 客运专线 综合维修管理信息化要求虽然紧迫， 但无法做到一步到位， 只 能以轻重缓急采取分步实施的策略， 随着我国铁路设备管理信 息化的发展， 应及时开发和利用先进的管理软件， 争取尽快缩 态。 （作者单位： 广州客运专线基础设施维修基地筹备组）
引鉴参考
他山之石 TASHANZHISHI
国外高速铁路维修管理模式与启示
□ 顾建华
铁道部 《中长期铁路网规划》 明确提出， 要建立 “四纵四横” 和长三角、 珠三角、 环渤海 3 大城际轨道快速交通系统， 规划到 最近正式公布的铁路 “十一五” 规划计划到 2010 年新建客运专 线 7 000 公里。在这些规划的带动下，高速客运专线建设开 展得如火如荼， 其技术条件及要求的高标准在我国铁路史上 也是前所未有。 高速铁路在我国是新生事物， 行车速度高、 密 度大， 对维修管理要求很高。 既有的铁路检养修体制、 方法已 不能完全适应高速客运专线的要求， 建立新的高速客运专线 维修管理体制迫在眉睫。 本文对几个发达国家的高速铁路维 修管理特点、 天窗设置、 组织形式、 设备检测及管理信息化等 方面进行了探讨。研究与借鉴发达国家的管理经验， 将对我 国的高速铁路维修管理模式构建起到很大的促进作用。 一、 国外高速铁路维修管理特点 高速铁路首创于日本， 发展于西欧， 现在世界上许多国家 已建成有高速铁路， 其中在综合维修管理上比较成熟的国家 有日本、 法国和德国， 现简要介绍他们的一些做法。 国外高速铁路养护维修工作的突出特点是管理、 检测、 养 护、 维修严格分开。他们在铁路维修机构方面的共性是维护 维修由 2 部分组成：一是保养人员（同时可实施一些小型工 程） ， 二是维修人员。大的维修基本委托第三方进行 （德铁分 工不太严格， 但组织则是明确的） 。3 个国家都在推进铁路维 修的社会化， 3 国相比， 日铁进度较快。同时， 也对路外维修 单位的铁路维修事务进行制约。 国外铁路的保养机构侧重于管理， 技术力量较强。法铁 的基层班组由工程师领队， 同时成立了由基础设施部门直接 负责的维修监控中心。在各类信息的保障下， 实现预防修和 计划修， 维持线路完好技术状态， 有效地减少意外事故和设施 损伤的发生。 除法铁外， 德铁和日铁都采取了客、 货线共管的方式。 尤 其是 JR 东日本公司， 维修基地间距平均为 43 公里， 与高速 线、 既有线间均有联络线。 再加上站间横移停车装置， 有效地 保障了养路轨道机械的作业出行和行车避让。 法铁和德铁则 采取每隔 30 公里设置区间道岔的方式 （反向行车） ， 以解决维 修轨道机械的作业出行和行车避让问题。 他们强调检、 养、 修分开管理， 大量实践证明， 检、 养、 修分开的 管理方式具有专业性强， 分工明确， 管理经验成熟， 有利于客 运专线的检养修管理。 我国传统的检、 养、 修合一的管理模式 未将检查从养护维修作业中分离， 检查和养护维修不能形成 互控， 难以客观、 真实、 全面地反映设备状态， 不利于成段、 有 站间及客货线共管方式也都值得借鉴。 二、 国外高速铁路维修天窗设置 客运专线速度目标值为 200 公里/小时以上，其基础设施 的检养修工作完全不能利用列车间隔进行， 使用大型养路机械 开 “天窗” 进行综合维修作业是世界各国高速铁路的基本维修 政策， 国外高速铁路维修 “天窗” 时间基本安排在夜间空闲时间。 以下是国外高速铁路通常设置维修 “天窗” 的时间和方式。 1. 日本 日本新干线白天的行车密度非常大， 除了必不可少的巡 检外， 全部养护维修作业都安排在 00:00 ～ 06:00 之间列车停 运的维修天窗时间内。无论是大规模施工还是小规模施工， 全部推行机械化天窗维修。 在天窗时间内， 00:00 ～ 03:00 为作业时间， 03:00 ～ 06: 00 为检查时间。 施工作业人员在 00:00 之前绝对禁止进入线 路。施工完毕后， 铁路公司要开行轨道确认车对管辖范围进 行线路确认， 确认行车区间是否有异物存在。每天不管有无 作业， 都要进行确认作业， 并在线路开通前 10 分钟完成。经 确认车检查过的区段， 禁止任何人再进入线路。 2. 法国 法国城际客专各种基础设施的养护维修工作主要在夜间 进行， 夜间从 23: 30 至凌晨 05: 30 开设 6 小时的矩形维修天 窗， 实际维修工作时间 4 小时左右， 其他为准备、 设备到位和 撤离时间。维修工作完成后，在天窗时间内开行 160 ～ 170 公里/小时的确认车， 使用的是普通 TGV 列车， 主要确认是否 能以 160 公里/小时速度行车、 车载 TVM 信号系统是否工作 正常和线路上是否有障碍物。 法国城际客专白天设 1 公里左右的 “V” 型维修天窗用于 道岔控制设备调整、 润滑和步行巡道 （工务、 电气化） 。法国国 铁明确表示， 不能取消白天 “V” 形天窗， 主要是因为视线原因。 法国国铁认为，即使夜间解决了照明问题但还有很多缺陷检 查不到。规程规定， 检测车只能对线路检测， 道岔区只相信白 天人工检查结果。但随着维修手段的更新、 理念的改变， 客运 3. 德国 德国城际客专与既有线连接成网， 客货共线， 列车密度较 大， 白天开行高速旅客列车， 夜间开行货物列车。
项目 中央级 地区级 全国数量 中层 管辖范围 基层 管辖距离 作业组
的， 尽管我们的国情路况与国外有着明显的不同， 但是日本、 法国和德国的这些经验还是有很多值得借鉴。 国外维修机构 具体情况详见表 1。
表 1 国外维修机构统计表
德铁 路网公司维修部 维修分部 6 NOBI-Ⅰ NOBI-Ⅱ 30～100公里 工班 法铁 铁路总局 地区局 23 维修段 交通省 总社 4 支社 技术中心 基地间隔平均为 43公里 80～120公里； 派出 日铁
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德国铁路根据运行图的列车运行时间间隔，有计划地将 维修天窗时间安排在凌晨 03:30 ～ 06:00 之间， 一线封闭， 另 一线行车。 对于 160 公里/小时的快速货物列车， 要求在 03:00 以前通过， 仅留下少量慢速货物列车在维修时间 内开行。 为了使维修工作顺利进行， 区间内平均 6 公里设一处渡线， 以满足一线封闭维修时， 另 一线双向行车。对于需要较长时间作业的维修 工作， 则安排在周末夜间没有货车通过时的较长 天窗内进行。 从日本、法国和德国的天窗设置情况可以 看出， 国外高速铁路维修的天窗时间一般为 5 ～ 6 小时，且大都安排在午夜至临晨。此外法国 TGV 城际客专还在白天安排 1 ～ 1． 5 小时的设
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现代管理和技术手段有很大提高， 但是考虑到工作管理效率、 短与先进国家的差距，以便实时保证客运专线的均衡完好状
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2020 年， 新建车速超过 200 公里/小时的高速铁路 1.2 万公里。 计划地安排设备整治。 此外， 维修社会化、 预防修、 计划修、 大
从日本、 法国和德国的高速铁路维修管理特点可以看出， 专线养护维修工作将朝着取消或是缩短白天天窗的方向努力。
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引鉴参考
百度文库
120～300公里 200～300公里
备检查天窗时间， 该时间为 2 列 TGV 列车的间隔中断时间。 此外， 针对大型养路机械车组作业效率的计算也同时表明， 天 窗时间在 4.5 小时以上时，其生产效率和天窗利用率才比较 经济。因此建议客运专线的维修天窗时间暂定为 5 小时， 同 时建议在白天安排 l 小时左右的天窗时间，以便进行结构检 查和设备故障的紧急抢修。 三、 国外高速铁路维修管理组织形式 1. 法国 TGV 高速铁路 法国 TGV 高速铁路由法铁总局管理， 管理机构纵向分为 总局、 地区局及基层单位 （工务段等） 3 级组成。法国高速铁 路的维修工作由路外维修公司承担， 维修公司配有大型养路 机械， 按照与工务部门签定的合同进行维修； 工务段只负责线 路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。工务段下设工 区。平均每个工务段管辖双线线路 150 公里左右; 每个工区 管辖双线线路 70 ～ 80 公里。 2. 日本新干线高速铁路 日本高速铁路工务组织机构以东海道新干线为例说明。 日本东海道新干线由东海铁道公司负责管理。 东海铁道公司 下设东海道新干线铁道事业部， 东海道新干线铁道事业部下 设的设施部负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线 课， 保线课管理 10 个保线所， 每个保线所下设 3 个管理室， 每 个管理室负责 20 双线公里左右线路的养护维修作业。 3. 德国高速铁路 德国铁路下设铁路局， 铁路局下设总代办处、 运营处、 机 务处及新线建设处。其中运营处下设工务段、 房产段及电务 段等机构， 并负责管理沿线车站。 工务段下设领工区， 领工区 下设若干工区。 从表 1 可以看出， 日本、 法国和德国的铁路维修机构目前 均维持在 3 层以上， 德铁管理层次是路局路网维修部—地区 分部—分区—组； 法铁管理层次是： 路局基础运营部维修处— 基础设施段—专业工区—维修小组； 日铁管理层次是交通省 —总社—支社—技术中心—派出。 基层管辖距离以 120 公里 以内为宜， 中层管辖距离以不超过 300 公里为宜， 这说明虽然 应急快速反应及成本等， 目前分区域分级就近管理仍是必要