武汉长江大桥的基础施工方法
武汉长江大桥施工方案
武汉长江大桥施工方案1. 介绍武汉长江大桥是中国湖北省武汉市的一座重要大桥，也是长江流域的重要交通枢纽之一。
本文档将详细介绍武汉长江大桥的施工方案，包括施工流程、工期安排、安全措施等内容。
2. 施工流程武汉长江大桥的施工流程主要分为以下几个阶段：2.1 桥基施工首先，需要进行桥基的施工。
桥基是支撑整个桥梁结构的基础部分，施工过程需要保证桥基的牢固性和稳定性。
具体施工步骤如下：1.确定桥基的位置和尺寸，并进行地质勘探。
2.进行桥基的基坑开挖，清理基坑内的杂物。
3.在基坑内进行土方支护和地下水的处理。
4.浇筑浇注桥基。
5.对桥基进行养护并检测其稳定性。
2.2 桥墩施工在完成桥基施工后，需要进行桥墩的施工。
桥墩是连接桥基和桥面的部分，其稳定性直接影响着整个桥梁的安全性。
具体施工步骤如下：1.桥墩的设计和制作。
2.桥墩的基坑开挖、支护和地下水处理。
3.浇筑桥墩的混凝土。
4.进行桥墩的养护，并进行稳定性检测。
2.3 桥面施工桥墩施工完成后，需进行桥面的施工。
桥面是供车辆通行的部分，施工需要保证桥面的平整度和耐久性。
具体施工步骤如下：1.桥面的设计和制作。
2.安装桥面的支撑结构。
3.浇筑桥面的混凝土。
4.进行桥面的养护，并进行平整度检测。
2.4 桥梁安全措施在整个施工过程中，需要重视桥梁的安全措施，以保证施工工人和施工设备的安全。
具体安全措施如下：1.施工现场设置警示标志，提示车辆和行人注意安全。
2.为施工人员配备必要的个人防护装备，如安全帽、安全鞋等。
3.对施工设备进行定期检查和维护，确保其运行安全。
4.配备专业的安全监控人员，并进行定期培训。
3. 工期安排武汉长江大桥的施工工期预计为两年，具体工期安排如下：•第一年：桥基施工和桥墩施工。
•第二年：桥面施工和最后的安全检测。
工期安排的具体时间会根据实际施工情况而定，需进行合理的时间调整。
4. 结束本文档详细介绍了武汉长江大桥的施工方案，包括施工流程、工期安排和安全措施等内容。
部编八年级历史下册材料中华人民共和国的成立与探索分析题专项练习(含解析)
部编八年级历史下册材料中华人民共和国的成立与探索分析题专项练习(含解析)一、第二单元社会主义制度的建立与社会主义建设的探索材料辨析综合题1．探究问题。
材料一中国的“一五计划”基本任务是“集中主要力量发展重工业，建立国家工业化和国防现代化的基础”……在工业发展中，中央还提出了“沿海地区的工业一般不扩建和不新建”的方针，对内地的基本建设投资在投资总额中比重不断上升；在引进苏联技术的基础上开始对自己的科研体系和技术人才的培养。
——摘编自郑有贵《中华人民共和国经济史》材料二“一五计划”是我们党编制的第一个中长期规划。
抗美援朝战争1953年7月才结束，苏联援助的156个项目1954年10月才全部确定，这些因素使计划编制受到很大制约，且中国共产党首次编制中长期建设规划，没有经验，材料缺乏，国家大，情况复杂，又处于新旧社会变迁、新民主主义经济向社会主义过渡时期。
（1）根据材料一，概括我国“一五计划”的特点。
（2）根据材料二并结合所学知识，探究我国“一五计划”编制过程长的原因。
【答案】（1）优先发展重工业；加大对内地的建设投资；注重独立自主能力的培养。
（2）当时抗美援朝战争还在继续；对如何建设社会主义工业化缺乏认识；缺乏编制长期计划的经验；资料不全；基础设施薄弱等。
【解析】【分析】【详解】（1）根据材料一“集中主要力量发展重工业，建立国家工业化和国防现代化的基础”可知我国“一五计划”的特点是优先发展重工业；根据“沿海地区的工业一般不扩建和不新建”“对内地的基本建设投资在投资总额中比重不断上升”可知我国“一五计划”的特点是加大对内地的建设投资；根据“在引进苏联技术的基础上开始对自己的科研体系和技术人才的培养”可知我国“一五计划”的特点是引进苏联技术的同时也注重独立自主能力的培养。
（2）根据材料二“抗美援朝战争1953年7月才结束，苏联援助的156个项目1954年10月才全部确定，这些因素使计划编制受到很大制约”可见当时抗美援朝战争还在继续；根据“中国共产党首次编制中长期建设规划，没有经验，材料缺乏，国家大，情况复杂”可见当时缺乏编制长期计划的经验,资料不全；根据“又处于新旧社会变迁、新民主主义经济向社会主义过渡时期”可见当时处于建国初期，对如何建设社会主义工业化缺乏认识，再结合所学知识，还有基础设施薄弱等因素。
桥梁施工在桥梁工程发展中的重要作用和意义
桥梁施工与组织结课论文学院土木工程姓名班级土木九班学号桥梁施工在桥梁工程发展中的重要作用和意义摘要桥梁工程指桥梁勘测、设计、施工、养护和检定等的工作过程，以及研究这一过程的科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。
古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。
自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。
石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。
桥梁施工（bridge construction)按照设计内容，建造桥梁的过程；主要指桥梁施工技术与施工组织、施工管理、施工质量等内容。
关键词：桥梁工程，桥梁施工，桥梁施工组织管理。
目录第1章前言 (1)1.1桥梁及桥梁施工的作用 (1)1.2桥梁施工技术的发展历史 (1)1.3我国古代建设桥梁的成就 (1)1.4我国近代建设桥梁的成就 (3)第2章桥梁施工技术 (5)2.1桥梁施工的主要方法概括 (5)2.2桥梁基础工程施工方法 (5)2.3桥梁承台施工方法 (9)2.4桥梁墩台施工方法 (10)2.5桥梁上部结构施工方法 (11)2.6预制安装法 (11)2.7现浇法 (14)2.8转体施工法 (16)2.9桥梁施工方法的选择 (16)第3章桥梁施工组织管理 (17)3.1桥梁施工准备工作的任务和基本内容 (17)3.2桥梁施工的技术准备 (17)3.3桥梁施工的现场准备 (18)3.4桥梁施工的物资准备 (18)3.5桥梁施工组织及后勤堆备 (19)3.6桥梁施工组织设计 (19)3.7桥梁施工组织设计的分类 (21)3.8桥梁施工组织设计的编制 (22)参考文献 (24)第1章前言1.1桥梁及桥梁施工的作用桥梁是跨越河流，山谷，道路，海峡等的结构工程，是交通线路上的重要组成部分。
武汉长江大桥首创新型施工方法
武汉长江大桥首创新型施工方法
武汉长江大桥，又称长江二桥，是中国湖北省武汉市的一座公路、铁路双层桥，横跨
长江，全长约8.38公里。
作为武汉市及湖北省的重要通道，武汉长江大桥一直以来都备受关注。
而最近，武汉长江大桥再次成为关注焦点，因为该桥在施工中采用了一种新型的施
工方法。
传统的桥梁建设施工过程较为复杂，需要先搭建临时工程和模板，然后再进行混凝土
浇筑。
这种施工方法效率较低，而且存在质量问题。
为了提高施工效率和质量，科学家们
想出了一种新型的施工方法——组合施工法。
组合施工法，与传统施工方法不同之处在于，它将不同的施工环节通过“组合”在一起，实现了同时进行，进而提高了施工效率。
具体来讲，组合施工法可以将立柱、横梁、
拼板、卷扬等环节同步进行，减少工期，缩短整个建设过程。
在武汉长江大桥的建设中，这种组合施工法被应用到了桥墩、桥面的建设中。
据悉，
此次中铁大桥局所采用的组合施工法横跨了三大工段，包括了桥墩施工、钢筋混凝土梁叠装、浇筑模板调整等工艺。
组合施工法不仅可以大大提高施工效率，而且能提高施工质量，缩短施工进度，降低施工成本。
现在，武汉长江大桥已经完成了它的精湛施工，将为武汉
市及周边地区的发展提供更为便捷高效的交通条件。
武汉长江大桥首创新型施工方法7篇
武汉长江大桥首创新型施工方法7篇第1篇示例：武汉长江大桥是连接武汉市区和汉口市区的重要大桥，也是中国长江上的一座重要跨江大桥。
自1973年建成通车以来，已经成为武汉市的交通动脉和城市地标之一。
由于长江大桥长期以来承受着相当大的车流量和载重量，日常维护和修缮任务十分繁重。
为了确保长江大桥的安全和稳固，武汉市交通部门决定对长江大桥进行全面的维修和改造。
为了确保工程顺利进行，施工方采用了新型的施工方法，取得了成功的经验。
新型施工方法的首创性表现在原有桥梁维修技术之外的攀架搭设上。
针对以往长江大桥维修工程施工过程中受限于人力搭设攀架的常规做法，施工方引入了高空作业机器人，使高空攀架施工工艺不再依赖人力。
高空作业机器人是一种具有智能化控制系统和倒置式钢框架结构的新型施工装备，可实现攀架工艺的机械化操作。
这种新型施工方法不仅提高了攀架的施工效率，同时也提高了攀架的施工质量和安全性。
新型施工方法还节约了大量的人力资源，减轻了施工人员的劳动强度，更加符合现代化工程施工的要求。
新型施工方法的首创性还表现在桥梁主体结构加固上。
在过去的桥梁结构加固工程中，传统的加固方法往往需要借助辅助支撑和大型机械设备。
而施工方选择了采用碳纤维加固技术，首创了一种全新的桥梁结构加固方法。
碳纤维加固技术是一种将高强度碳纤维布粘接在原有桥梁结构表面，并进行拉、压等不同方向的预应力加固的技术手段。
相对于传统的加固方法，碳纤维加固技术不需要借助辅助支撑和大型机械设备，具有施工周期短、施工成本低、对原有结构影响小等特点。
碳纤维加固技术还能提高桥梁的承载能力和抗震性能，延长桥梁的使用寿命，对于长江大桥这样的重要交通枢纽来说具有非常重要的意义。
新型施工方法的首创性还体现在施工环保方面。
在长江大桥维修工程中，施工方积极探索使用环保型的材料和工艺，最大限度地减少对周围环境的影响。
在河床维修工程中，施工方使用了新型的环保型混凝土作为主要修复材料，该材料具有自生态环境可控性好、低碳环保等特点。
武汉长江大桥首创新型施工方法
武汉长江大桥首创新型施工方法武汉长江大桥是中国著名的大型桥梁工程，它连接了武汉市区和汉阳区，是长江上跨径最大的铁路、公路两用桥梁，也是武汉城市的标志性建筑之一。
在长江大桥的建设过程中，采用了多项创新型施工方法，使得这座大桥成为了中国桥梁建设的典范之一。
本文将介绍武汉长江大桥首创的新型施工方法，并探讨这些方法在桥梁工程中的意义和应用。
1. 悬索施工技术武汉长江大桥采用了悬索施工技术，这是一种在桥梁建设中常用的一种方法，但在长江大桥的施工中有着独特的技术难点和挑战。
长江大桥悬索的跨度达到了世界领先水平，这要求在施工过程中采用更为精密的技术和更高水平的施工工艺。
在悬索施工中，需要利用吊索、吊篮等设备，通过严密的计划和操作，将悬索慢慢拉起，再安装在桥墩和斜拉索上。
这种施工方法在武汉长江大桥上得到了成功应用，并创造了一系列悬索施工的先河，为我国后续的桥梁工程提供了宝贵的经验。
2. 钢箱梁预制技术在武汉长江大桥的建设中，采用了钢箱梁预制技术，这是一种在桥梁建设中常见的一种技术。
钢箱梁预制技术是在工厂中将钢箱梁进行预制，包括焊接、翻转、喷漆、除锈等工序，再将预制好的钢箱梁运输至桥梁工地，通过吊装和安装等工艺，将其安装在桥墩之间，形成桥梁主体结构的一部分。
采用钢箱梁预制技术可以提高工程质量，缩短建设周期，减少对环境的影响，并且可以提高施工的安全性。
在武汉长江大桥的建设中，钢箱梁预制技术得到了成功应用，成为了一种可行的桥梁建设方法。
3. 混凝土浇筑技术在武汉长江大桥的建设中，采用了混凝土浇筑技术。
这种技术是在桥梁建设中常见的一种工艺，但在长江大桥上的应用也有着一定的技术挑战。
长江大桥的桥墩和主体结构都需要采用大量的混凝土进行浇筑，这就要求在施工现场需要具备大型混凝土搅拌站和大型混凝土泵等设备，以及一支技术过硬的混凝土施工队伍。
在施工中，需要采用先进的混凝土施工工艺，包括混凝土搅拌、运输、浇筑、养护等环节，以确保混凝土的质量和结构的稳定性。
拉森钢板桩在市政工程基础支护中运用概述
拉森钢板桩在市政工程基础支护中运用概述发布时间：2021-03-02T15:14:57.877Z 来源：《工程建设标准化》2020年20期作者：董兴然[导读] 基础支护施工是工程项目建设的重要环节，是保证基坑四周土体稳定性和董兴然北京通州投资发展有限公司北京市 101100摘要：基础支护施工是工程项目建设的重要环节，是保证基坑四周土体稳定性和施工期间周边建筑物和地下管线不受损害的重要环节，对整个工程项目质量影响重大。
拉森钢板桩是一种新型建材，具有强度高、重量轻和寿命长等特点，在我国基坑支护结构施工中应用广泛。
本文以北京城市副中心雨污合流管网改造工程（河西片区）为例，系统阐述了拉森钢板桩在市政工程基坑支护中的具体应用。
关键词：支护施工；基坑；拉森钢板桩引言：近年来，随着我国经济发展和城市现代化建设的推进，市场工程项目逐年增多，尽管国内建筑施工技术不断提高，但城市内市政工程施工周期较长、施工周边建筑物基础结构不一、地下管线复杂等同样对我国市政工程施工提出了新的挑战。
拉森钢板桩是我国近年来流行一种新型建材，具有水密性好、强度高和成本低等优势，在施工中可以有效减小对中中断交通的、损害地下管线的影响，在我国市政工程围护结构施工中应用广泛。
基于此，本文结合实例工程探讨拉森钢板桩在基础支护施工中的应用，以期为相关从业者提供一定参考。
1拉森钢板桩概述拉森钢板桩又称U型钢板桩，主要应用于多种工程下的护土结构中，是一种新型建筑材料。
世界制上最早的拉森钢板桩源自于上世纪初德国国家主工程师Trygve Larsen制作的U型剖面铆凸互锁的钢制板桩[1]，国内最早应用拉森钢板桩是在上世纪中旬武汉长江大桥工程中，将U型钢板桩应用在水中桥墩围堰施工中，通过拉森钢板桩互锁结构增加支护结构整体强度[2]。
二十一世纪，随着U型热轧拉森钢板桩租赁服务企业的发展，国内拉森钢板桩被广泛应用于多个领域的工程建设中，像管道铺设、堤防护岸、国家水利和铁路工程等。
武汉长江大桥--解说
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桥梁类型：钢桁架三孔连续梁 设计单位：铁道部勘测设计院 建设单位：武汉大桥工程局 施工单位：铁路部大桥工程局 总设计师：茅以升 兴建时间：1955年9月1日 建成时间：1957年10月15日
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通航净空 铁道部第一、二次武汉长江大桥会议上已有确定意见，桥下净 空为通航水位以上26m。在第三次会议上，各有关部门均派了代表 参加，再度研究船舶高度发展趋势，曾有意见认为船舶高度主要有 烟筒控制，而烟筒趋向可倾倒式。又从建设费用分析，净空如降低 10m，公路、铁路可减短引桥长度近数公里，全桥建设费用估计可 降5%~10%。汉阳、武昌之间往返时间缩短，铁路列车通过能力提 高。经过讨论，基于当时对交通运输发展的认知程度和我国的经济 实力，从总体考虑，各方代表包括航运部门一致同意降低净空 8~10m。铁道部据此上报政务院，同年4月获得批准：桥下净空确定 为通航水位以上18m。桥下净空面广（包括相关既有建筑的拆建） ，需要全盘分析，比较复杂。 1953年根据各项研究讨论成果，又确定了铁路载重中-24级，公路 载重6线汽-13级，完成大桥初步设计。
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三、设计团队
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在武汉修建一座长江大桥是多少代人的梦想。清朝就曾有过设想，在孙中山 先生的《治国方略》中有规划，但限于当时国力薄弱，未能实施。新中国成立之 初，在国家优先发展重工业的背景下，铁路运输的重要性凸现，建造大桥跨越长 江天堑被提上了议事日程。百废待兴的新中国将武汉长江大桥列入第一个五年计 划的重点工程项目。 1950年初，中央人民政府指示铁道部着手筹备武汉长江大桥的建设，并成立 “武汉大桥测量钻探队”，开始大桥的筹建工作。曾参与武汉长江大桥设计施工 的桥梁专家、中国工程院院士方秦汉回忆说，当时可以说是举全国之力修建武汉 长江大桥，召集了当时最优秀的专家，调动当时全国最先进的设备。 在“集全国优秀人才，建长江第一大桥”的动员令下，各地优秀桥梁专家、 技术人员汇聚武汉。他们有的来自铁道部北京桥梁事务所，有的来自茅以升先生 的中国桥梁公司；有的来自南方的广州铁路局，有的来自东北的哈尔滨铁路 局……1955年2月成立的武汉长江大桥技术顾问委员会，主任是著名桥梁专家茅以 升，委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。 建桥所需的钢材等材料和设备，靠全国人民支援。 参战人员忘我工作，不计 报酬，不讲条件，大家把工地当成家，吃在工地，住在工地。为了修好这座桥， 铁道部还请前苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成一个28人的专家组，桥 梁建设界惯用的气压沉箱基础。这种技 术工人得到深水作业，承受气压和水压 的变化，在长江这样接近40米深的江底， 每个工人一天只能工作2小时，而且呼 吸困难，极易出现氮麻醉现象，得一种 “沉箱病”。 前苏联专家西林提出了管柱钻孔基 础的创议，就是将空心管柱打入河床岩 面上，并在岩面上钻孔，在孔内灌注混 凝土，使其牢牢插结在岩石内，然后再 在上面修筑承台及墩身。这是一项完全 创新的技术。两国的技术人员紧密合作， 经过一年多的地质勘测和艰苦的试验研 究，最终决定使用这种技术。 因为使用了这一当时世界最先进施工方 法，武汉长江大桥原计划4年零1个月完 工，实际仅用2年零1个月。
武汉长江大桥的基础施工方法
韦成07武汉长江大桥位于武汉市汉阳龟山和武昌蛇山之间，是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国第一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接我国南北的大动脉，对促进南北经济的发展起到了重要的作用。
武汉长江大桥建于1955年9月1日，于1957年10月15日建成通车，大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助，苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导，但是中苏关系破裂之后，苏联政府就全部撤走了专家，最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。
大桥建成之后，将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。
从全国的宏观角度来看，大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅起来。
毛泽东的诗词“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。
大桥自建成以来，一直都是武汉市的标志性建筑。
武汉长江大桥全长米，正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有八墩九孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，八个桥墩除第七墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国桥梁工作者所首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。
武汉长江大桥全桥总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。
从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽米，两列火车可同时对开。
上层为公路桥。
宽约20米，为4车道。
桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。
每孔跨度为128米，终年巨轮航行无阻。
正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡，各高35米，从底层大厅至顶亭，共7层，有电动升降梯供人上下。
附属建筑和各种装饰，均极协调精美，整座大桥异常雄伟。
若从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观，眺望四周，整个武汉三镇连成一体，也打通了被长江隔断的京汉、粤汉两铁路且连通了京广线，使人心旷神怡，浮想联翩，真是“一桥飞架南北，天堑变通途”。
桥梁基础施工技术
桥 梁基础施工 技术
严 晓 标
（ 南通 市江海公路 工程 有限公 司， 江苏 南通 ２ ２ ６ ３ ０ ０ ）
摘 要： 介 绍 了在 不 同的 地 质 条 件 下 的桥 梁基 础 施 工技 术 。 关键 词 ： 桥梁； 基础 ； 沉井； 施 工技 术
层、 厚覆盖层 、 岩 面起伏等桥址 条件 。管柱可 以穿越各种土质覆盖
层或溶洞 ， 支 承 于较 密 实 的 土上 或新 鲜 岩 面 上 。一 般 采 用 预 应 力 混凝土管柱或钢管柱 。 １ ９ ５ ７年建成 的中 国武汉长江大桥首次采用 直径 １ ． ５ ５ ｍ的管柱基 础。管柱通过覆盖层下沉 到基 本岩层 ， 再在
桥梁基础施 丁关 系到整个 桥梁 的质 量 ， 属于 隐蔽工程 ， 在施 软且较厚时 ， 如采 用刚性扩大基 础 ， 地 基的强度 和稳定性往 往不 丁 中会面临着各种复杂的地质条件 ， 如果施ｌ １ 中稍有疏忽在 以后 能满足要求 。这时采用桩基础是 比较好 的方案 。水流稍深 的江河 的使用 中再进行弥补和修复是异常 困难 的， 所 以为了保证 整个 桥 道 上 的桥 梁 也 多 用 桩 基础 。 梁工程 的正常使用 和安全就要保证 基础＿ Ｔ程 足够 的强度和稳 定 桩基础 由若干根桩 与承台两部分组成。每根桩的全部或部分 性， 控制其变形 ， 并对桥梁基础的施丁进行全方位的控制 。当水文 沉入地基 中 ， 桩在 平面排列 上可成为一排或 几排 ， 所有桩 的顶部 地质条件不宜于修筑天然地基和桩基时 ， 兀 １采用沉井 基础 。沉井 是 地 下 丁 程 和 沉埋 基础 施 工 的一 种方 法 。 桥梁 的基础承担着桥墩 、 桥跨 结构（ 桥身） 的全部 重量以及桥 上 的可变荷载 。桥梁基础往往修建 于江 河的流水之 中， 遭受水流 的冲刷 。所 以桥 梁基 础一般比房屋基础 的规模大 ， 需要考虑 的问 由承台联成一个整体 ， 在承 台上再修筑墩 台。 桩基础 的作用是将墩 台传来 的外 力 由其经 过上部 软上层传 到较深的地层 中去 。承台将外力传递给各桩起到箍住桩顶使各桩 共同Ｔ作的作用 。各桩所承受 的荷载由桩 身与 周围土之间的摩阻
武汉长江大桥介绍及方案比较(50页)
初步設計的悬臂梁布置消灭了錨臂端的負反力， 这是符合于近代設計的耍求的，但其本身还有某 些存在的問題。近代悬臂梁的設計，一般都此照 連續梁的反弯点，設置中間鉸以划分悬臂及悬孔， 如悬孔为7~10个大节間，悬臂长度就須約为2~3 个大节間。这样悬臂端在活載下的挠度，对設計 規程規定不得超过1/300悬臂长度的耍求，而还是 比較容易保証行車的条件，也就自然較好，但初 步設計中的布置，悬臂較长，故在計算挠度时， 就发現不能适合規程的要求。当然，其他因素， 如恒載活載的比例，桁架的高度等等，对挠度也 有重大影响，但以后进行悬臂梁輪廓設計时，应 考虑到挠度和伸臂长度的关系，并适时地加以检 算。
7号墩位于破碎的炭質頁岩之上，采用直径55公分的旋制 鋼筋混凝土管桩，用30~45大气压的高压射水輔以錘击下 沉作为基础。基础亦为圓形，但直径增至20．84公尺，以 便布置管桩116根。
这些方案都是具有片面性的。
初步設計的方案比較
活动桥与固定桥 当河道狹窄风浪很小，而通行的船只船身高
大，速度限制到很慢，并由于自动电气控制 器操縱，每次开閉需时很短，这样为了避免 在两岸修筑很长的引桥或大量填土，采用活 动桥有它一定的优越性。但在武汉地区的长 江上，水陆运輸均极繁忙結构細节較为 复杂，并且还增加养护上的困难，初步設計， 参考了苏联經驗，悬孔做成英正的簡支梁， 一端为固定支座，一端为活动支座，承托在 悬臂端节点土。这样連接細节和水平联結系 的布置，都可大大簡化。但悬臂端节点細节， 参考苏联書籍，似仅仅适用于中跨度鋼梁； 又在悬臂安装时，支座不适宜于传达內力， 应当如何临时連接起来，也还沒有获得解决。 以上問題，在以后設計悬臂梁时，宜加以进 一步的研究。
桥台
基础及承台設計
1、2、3、4、5和8号墩位于石灰岩上，6号墩位于紧密的 泥灰岩上，基础均建筑在直径1.55公尺的鋼筋混凝上管柱 上，并通过管柱內部在岩盘上鑽孔，鑽孔內安設鋼筋骨架 再灌注水下混凝土，与管柱連成整体。1号墩基础为19.88 公尺×9.60公尺的长方形，用管柱24根。其余2、3、4、5、 6和8号六个桥墩的基础，均为圆形，其直径为16．76公尺， 每墩用管柱80或85根。
武汉长江大桥施工方案
概述本文档旨在提供武汉长江大桥的施工方案，包括项目背景、技术方案、施工流程和安全措施等内容。
该施工方案将确保桥梁的顺利建设，同时最大限度地保障施工过程中的安全。
项目背景武汉长江大桥是一项具有战略意义的工程，连接了武汉市的两岸，对于促进当地经济发展和交通便利起到了至关重要的作用。
该项目需要在长江上搭建一座大型桥梁，因此施工方案的合理性和安全性至关重要。
技术方案根据对项目需求和现场情况的分析，我们提出了以下技术方案：1.基础设施建设：在长江河底进行桩基施工，采用沉井灌注桩技术，确保桥墩的牢固性和稳定性。
2.桥梁结构设计：采用钢桁梁结构，具有较高的强度和承载能力，并且可以减少对航道的影响。
3.施工材料选择：选用高强度钢材和耐候钢材，确保桥梁的安全性和耐久性。
4.施工方法：采用船舶吊装和陆地吊装相结合的方式，根据具体情况进行选择，确保施工过程中的安全和效率。
施工流程根据技术方案的要求，我们制定了以下施工流程：1.桩基施工：先进行河底清淤和渣土清理工作，然后使用挖掘机开挖桩基坑，进行沉井灌注桩施工，确保桥墩的稳固。
2.桥墩和桥面施工：根据桥梁设计方案，先进行桥墩的制作和安装，然后搭建桥面结构，确保桥梁的整体强度和稳定性。
3.桥面铺设和栏杆安装：在桥面铺设防水层和道路表面材料，同时进行栏杆的安装，确保桥梁的行车安全。
4.测试和调试：在施工完成后，进行桥梁的测试和调试工作，确保桥梁满足设计要求和使用要求。
安全措施施工过程中的安全是我们首要关注的问题，我们制定了以下安全措施：1.施工现场的安全管理：设立专门的施工管理团队，负责施工现场的安全监督和管理工作，确保施工现场的安全性。
2.工人的安全教育培训：对参与施工的工人进行安全教育培训，提高他们的安全意识和应急处理能力。
3.使用合格的施工设备和工具：确保施工设备和工具符合国家标准，并进行定期检查和维护。
4.安全监测和预警系统：在施工过程中安装安全监测和预警系统，及时监测施工过程中的安全状况，并采取相应的措施。
武汉长江大桥首创新型施工方法
武汉长江大桥首创新型施工方法武汉长江大桥是连接湖北武汉市汉口和汉阳两岸的一座重要交通枢纽，是中国著名的大型钢桥之一。
自从1957年建成通车以来，这座桥梁已经服务了超过60年的时间。
随着交通量的增加和桥梁老化的问题，给长江大桥的维修和改造带来了极大的挑战。
最近，在长江大桥的维修改造工程中首次应用了一种新型的施工方法，取得了一定的效果，引起了业内的广泛关注。
这项新型施工方法是一种创新性的混凝土拱桥维修技术，该技术由湖北交通规划设计研究院研发，通过对长江大桥进行全面调研和实验，将传统的混凝土拱桥维修方案进行了改良和革新。
该施工方法主要包括以下几个关键步骤。
通过对长江大桥现有结构状况进行详细的分析和评估，确定了需要维修的部位和方案。
然后，针对这些部位进行了专门的拆除和修补工作，对桥梁结构进行了整体的强化和加固。
在施工过程中，采用了自行架设施工平台的技术，可以直接在桥梁结构上进行作业，避免了搭建脚手架和悬挑作业对桥梁结构的二次损伤，大大提高了施工效率和质量。
采用了新材料和新工艺，对桥梁进行了表面防腐、加固修补等工作。
新材料采用了高性能玻璃纤维复合材料，具有良好的防腐性能和高强度，可以有效延长桥梁的使用寿命。
而新工艺则采用了喷涂技术，可以将材料均匀地喷涂在桥梁表面，提高了施工效率和质量。
该施工方法还采用了先进的智能化监测系统，可以实时监测桥梁结构的变化和变形情况，及时发现和处理潜在的安全隐患。
通过这套系统，可以对桥梁的结构和性能进行全面的监测和评估，为后续的维护和管理提供了重要的数据支持。
通过这一新型施工方法的应用，长江大桥的维修改造工作取得了良好的效果，不仅提高了施工效率和质量，还为后续的桥梁维护和管理奠定了坚实的基础。
这项技术的成功应用，也为中国的桥梁建设和维修领域带来了新的思路和启示。
长江大桥作为武汉的标志性建筑，一直承载着城市的交通压力和人民的出行需求。
随着年代的推移，这座大桥也面临着诸多的挑战和困难。
武汉长江大桥的基础施工方法
武汉长江大桥的基础施工方法韦成0921121057武汉长江大桥位于武汉市汉阳龟山和武昌蛇山之间，是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国第一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接我国南北的大动脉，对促进南北经济的发展起到了重要的作用。
武汉长江大桥建于1955年9月1日，于1957年10月15日建成通车，大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助，苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导，但是中苏关系破裂之后，苏联政府就全部撤走了专家，最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。
大桥建成之后，将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。
从全国的宏观角度来看，大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅起来。
毛泽东的诗词“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。
大桥自建成以来，一直都是武汉市的标志性建筑。
武汉长江大桥全长1670.4米，正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有八墩九孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，八个桥墩除第七墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国桥梁工作者所首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。
武汉长江大桥全桥总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。
从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。
上层为公路桥。
宽约20米，为4车道。
桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。
每孔跨度为128米，终年巨轮航行无阻。
正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡，各高35米，从底层大厅至顶亭，共7层，有电动升降梯供人上下。
附属建筑和各种装饰，均极协调精美，整座大桥异常雄伟。
若从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观，眺望四周，整个武汉三镇连成一体，也打通了被长江隔断的京汉、粤汉两铁路且连通了京广线，使人心旷神怡，”。
武汉长江大桥首创新型施工方法
武汉长江大桥首创新型施工方法武汉长江大桥，是中国著名的桥梁工程之一，位于湖北省武汉市境内，是连接汉口和武昌两个城区的重要交通枢纽。
武汉长江大桥是中国著名的公路、轨道两用斜拉桥，也是中国第一座长江大桥，是武汉市的标志性建筑之一。
为了更好地推进武汉长江大桥的施工工作，相关专家和工程师们首创了一种新型的施工方法，以确保工程的质量和安全，并且在全国范围内进行了推广。
下面，我们就来具体了解一下武汉长江大桥首创新型施工方法的相关内容。
一、背景介绍武汉长江大桥始建于1955年，是中国自行设计和建造的第一座长江大桥。
随着城市交通的快速发展和城市人口的增长，武汉长江大桥的承载能力逐渐有些吃紧，需要对大桥进行加固和维修。
为了更好地进行大桥的维修和加固工作，相关专家和工程师们开始思考如何采用更加科学、合理的施工方法，以确保工程的质量和安全。
二、首创新型施工方法的主要内容在进行武汉长江大桥的维修和加固工程中，相关专家和工程师们首创了一种新型的施工方法，主要包括以下几个方面：1. 细化施工计划在施工过程中，相关专家和工程师们对整个施工过程进行了细化和科学化的规划，包括施工的时间节点、施工的具体步骤、施工工艺和施工方案等方面，以确保施工过程的顺利进行。
2. 引入先进的施工设备为了提高施工效率和质量，相关专家和工程师们引入了先进的施工设备，并对施工设备进行了科学的配置和调度，以确保施工过程的高效进行。
3. 采用新型材料在施工过程中，相关专家和工程师们还采用了一些新型的材料，这些材料具有更好的抗压、耐腐蚀等性能，并且在大桥维修和加固工程中有着更好的适用性和经济性。
4. 严格的质量控制为了确保施工工程的质量，相关专家和工程师们严格执行质量控制标准，对施工过程中的关键节点和关键部位进行了重点监控和检测，确保施工过程的质量达标。
5. 安全生产在施工过程中，安全第一是相关专家和工程师们一贯的宗旨，他们采取了一系列的安全措施，确保施工过程中的人员和设备的安全，最大程度地减少施工事故的发生。
桥梁施工技术
桥梁常见体系、施工方法及受力特点
预应力混凝土简支梁（板）桥： ►静定体系 ►单跨受力吊装施工
►温度变化、支座不均匀沉降等产生附加内力 ►全压结构或拉应力受限并不开裂
桥梁常见体系、施工方法及受力特点
预应力混凝土简支桥面连续梁（板）桥：
5
(2)拱桥施工技术的发展： 缆索吊装法施工，作为我国公路装配式拱桥无支架施工的 主要方法被广泛采用，目前吊装能力已达75t。近年来在桁式 拱架基础上发展起来的劲性骨架施工法，最早应用于1990年 建成通车的宜宾小南门金沙江大桥，采用了型钢构件组拼桁 架式劲性骨架施工。1997年采用钢管混凝土作为劲性骨架建 成的重庆万县长江大桥（主跨420m），为目前世界上最大跨 度的混凝土拱桥。 转体施工：我国研究转体法施工始于1975年，并于1977 年首创平面转体，建成了净跨70m的公路箱形肋拱桥，转体 重量1200t。迄今，我国采用转体法建成的桥梁约50座，是 转体施工发展速度最快的国家。目前五平衡重转体施工的混 凝土箱形拱桥，最大跨度达200m（四川涪陵乌江桥，1990 年）。近年来，转体施工技术在钢管混凝土拱桥的架设中也 得到很好的应用。如2000年建成的广州丫髻沙珠江大桥跨度 达360m。我国目前唯一一座铁路钢管混凝土拱桥，贵州水柏 铁路北盘江大桥，跨度236m，2001年建成，其主拱肋采用 单铰平转法施工。
（四）施工与桥梁建设的关系
建设一座桥梁通常要经过规划、工程可行性研究、勘测设计 和施工等阶段。
施工是具体体现桥梁设计思想和意图的一个过程，其最终目 的是建成一个满足使用要求的工程实体。
施工技术无论是在设计阶段还是在施工阶段都非常重要，对 其施工是否能顺利完成起着决定性作用 施工技术的发展为实现桥梁设计意图提供了灵活多样的手段， 为增大桥梁跨越能力、新型桥梁结构体系的开发、新型材料 的应用、成桥状态（受力与线形）的改善、工程质量的提高、 建设工期的缩短和工程造价的降低等提供了充分的条件和技 术保障。
建筑基础32程中常用的桩型及应用
弱土层桩端嵌 入基 岩的桩 ， 由于桩 的长细
比很 大 ， 在 外部荷 载作用 下 ， 桩 侧摩擦 阻 层下仍存在需 穿过的软弱层 时 ， 则需 辅 以
力也起到部分作用 ， 但桩 侧阻力小 于桩 端 其他 施工措 施 ， 如 采没有坚硬 施工周期 比水钻孔 灌注桩要短 ， 现场无 泥
预制砼 桩 ： 可 在工 厂集 中生 产 ， 也 可 的夹层 ； 持力层顶面的土质变化不大 ， 桩 长 浆污染 。尽些年来 已广范用于哈尔滨 的桩 在 场 地 附 近预 制 。一 般 为 ４ ０ ０ ｘ４ ０ ０或 易于控制 ， 减少截桩或多次接桩 ； 水下桩基 基 工 程 中 。 ５ ０ ０ ×５ ０ ０ ， 现 哈尔滨广 泛使用 的预应 力砼 工程 ；大面积打桩工程。由于此桩工序简 薄壁 管桩 ，外 径为 ３ ５ ０一 ５ ｏ ０ ，壁 厚 单 ， 工效高 ， 在桩数较多 的前 提下 ， 可抵 消 ６ ０—１ ２ ５ 等。 就地成孔 或采 用人工挖孔 ， 在孔 内放置钢 筋笼 ， 其深度 和直 径根据工程地质 勘察报 告， 由设计单位确定。
阻力。 （ 三） 按 桩 身 材料 分 类 １ ． 砼桩 孑 Ｌ 方法 ） 等。 （ 二） 预 制桩 的适 用条 件
３ ． 螺旋钻孔灌注桩
适 用 于有 、 无 地下水 ， 桩 长有一 定 限 制， 一 般不穿 过卵砾 石层 ， 这 种桩 型属非 挤土 型干钻 孔桩 ， 不 需要 泥浆护 壁 ， 因此
固鲺舀固Ｅ留０国嗣国篮四 庖嗣
口 李庆军
一
、
常见桩类型
二、 预制桩的特点和适用条件
（ 一） 预 制 桩 的特 点
比预制桩 经济 ； 桩 身质量 不易控 制 ， 容 易 出现断桩 、 缩颈 、 露筋和夹泥 的现象 ； 桩 身
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韦成07
武汉长江大桥位于武汉市汉阳龟山和武昌蛇山之间，是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国第一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接我国南北的大动脉，对促进南北经济的发展起到了重要的作用。
武汉长江大桥建于1955年9月1日，于1957年10月15日建成通车，大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助，苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导，但是中苏关系破裂之后，苏联政府就全部撤走了专家，最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。
大桥建成之后，将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。
从全国的宏观角度来看，大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅起来。
毛泽东的诗词“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。
大桥自建成以来，一直都是武汉市的标志性建筑。
武汉长江大桥全长米，正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有八墩九孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，八个桥墩除第七墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国桥梁工作者所首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。
武汉长江大桥全桥总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。
从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽米，两列火车可同时对开。
上层为公路桥。
宽约20米，为4车道。
桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。
每孔跨度为128米，终年巨轮航行无阻。
正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡，各高35米，从底层大厅至顶亭，共7层，有电动升降梯供人上下。
附属建筑和各种装饰，均极协调精美，整座大桥异常雄伟。
若从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观，眺望四周，整个武汉三镇连成一体，也打通了被长江隔断的京汉、粤汉两铁路且连通了京广线，使人心旷神怡，浮想联翩，真是“一桥飞架南北，天堑变通途”。
194963岁、自1913年起多次参与
，提议建设武汉长江大桥，作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”，并详述前四次规划经过和受挫的原因，论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算（600亿旧人民币）等。
中
央政府对此甚为重视，1949年9月21日至30
1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥之事。
专家组先后共作了八个桥址线方案，并逐一进行了缜密研究，所有的方案有一个共同特点，就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。
1950年9月至1953年3月，曾三次召开武汉长江大桥会议，就有关桥梁规模、桥式、材
质、施工方法等进行讨论。
1953年2月18
局领导关于大桥勘测设计的汇报，并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。
大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。
1953年3月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。
1953年4月1
前身），负责武汉长江大桥的设计与施工，彭敏任局长兼党委第一副书记，杨在田、崔文炳任副局长，汪菊潜任总工程师。
同年7月至9月，铁道部派出代表团
术鉴定，苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究，鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等，且鉴于桁架梁
长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。
1954年1月21日，中华人民共和
国政务院第203
情况报告，并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》，决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计，正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长，同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。
1954年2月，在1950
合组成的武汉长江大桥地质勘探队，开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。
同年夏秋，武汉遭遇了自1865勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。
1955年1月15日，武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选择龟山、蛇山一线。
1955年2月，铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工程的技术咨询
1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案，铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了武汉长江大桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。
同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。
经国务院批准后，武汉长江大桥于月1日提前正式动工。
武汉长江大桥的初步设计是采用桥梁建设界惯用的气压沉箱基础。
这种技术工人得到深水作业，承受气压和水压的变化，在长江这样接近40米深的江底，每个工人一天只能工作2小时，而且呼吸困难，易出现氮麻醉现象，得一种“沉箱病”。
武汉长江大桥根据工程地质特性以及其他因素，摒弃了原有气压沉箱基础方案，成功的创造了新型的管柱基础结构。
前苏联专家西林提出了管柱钻孔基础的
使其牢牢插结在岩石内，然后再在上面修筑承台及墩身。
这是一项完全创新的技术。
这个结构即将支承桥墩本身的承台，建筑在钢筋混凝土管柱上，当管柱沉到基础岩层后，在管柱内部进行钻岩达到必要的深度，然后放置钢筋骨架，灌以混凝土，是管柱与岩磐紧密的结合起来，并把荷载传到坚固的岩磐上，在岩磐以上以水下混凝土封底，将所有管柱连为一个整体，然后在其上建筑承台及墩身。
采用这样的基础结构，优点在于：
（1）大部分人员在水面以上工作，完全避免了在高气压内工作，对工人的
健康有可靠的保证；
（2）管柱可以参差下沉，解决了再一个敦位范围内岩面高低悬殊的困难；
（3）若遇石灰岩内的洞穴，可将管柱下沉深度加深，直达密实稳固的岩磐；
（4）第七号桥墩基础层内虽存在着有危害健康的气体，也无法危机工人；
（5）每年施工期较长，如工作安排适宜，可以终年不断施工，可不受水位的限制。
武汉长江大桥也设有引桥，设置引桥的目的是为了将铁路及公路路线分别引到正桥来，这也是美术处理的一个重要环节。
在正桥与引桥衔接的地方，尚有比较复杂的宏伟建筑——桥头堡，引桥是置于河流两岸的台地及山麓部分，为冲基层及坡积残积层所分布。
武昌及汉阳引桥所在的位置，地址条件是相当复杂的。
根据勘探资料研究分析，汉阳引桥桥台基础，采用直径为55公分的旋制管椿基础，开挖基础和混合基础（部分为椿基础部分为开挖）三种类型。
武昌引桥桥台位开挖基础与混合基础二种类型。
此处管椿基础系将管椿垂直的及斜的插入覆盖层而达岩磐，把荷载通过管椿而传至岩磐上，每个桥台所用的基椿数量都是根据工程要求及不同成因类型土质力学性质而定的。
至于采用直椿或者采用斜椿，亦是根据地质条件结合上层结构的应力分析来选择的。
自建成通车以来，武汉长江大桥历经50年风雨沧桑。
如今，武汉长江大桥每天的汽车通行量已由建成初期的数千辆上升到近10万辆；每天的列车通过量已增加到148对，296列。
大桥上平均每分钟有60多辆汽车驶过，每6分钟就有一列火车通过。
大桥的荷载早已大大超过了建成之初。
半世纪来，武汉长江大桥还历经76次撞击，最重的一次是2011年6月6
7号桥墩，此次是10余年来，长江大桥发生的最大一起桥墩遭撞击事件。
其次是1990年7月28日，一艘重达900吨的吊船正面撞上，大桥养护人员为此维护了一个月。
但是，任凭风吹雨打，长江大桥并没有伤筋动骨。
50年来经多次检测表明：全桥无变位下沉，桥墩可承受6万
吨压力，可抵御每秒10万立方米流量、5米流速洪水，可抗8
力冲撞。
大桥建成之后，将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。
从全国的宏观角度来看，大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅起来。
大桥像一道飞架的彩虹，在长江天堑上铺成了一条坦途。
平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接（两线也因此而改称为京广线），南北
大大促进了
十分巨大，仅通车的头5年，通过的运输量就达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费超过了整个工程造价。
随着国民经济的不断发展，大桥的通过量也不断增加，直接间接的经济效益更难以计数，在国民经济建设中发挥了无可替代的重大作用。