船舶管件加工工艺(.
船舶管路施工工艺
船舶管路施工工艺【船舶管路施工工艺】一、船舶管路施工工艺的历史其实啊，船舶管路施工工艺可不是近几年才出现的新鲜玩意儿。
早在古代，人们就开始在船上铺设一些简单的管路，用来输送水或者一些简单的液体。
那时候的管路，材料简单，工艺也粗糙。
随着时间的推移，到了近代，船舶工业逐渐发展起来，船舶管路施工工艺也有了很大的进步。
材料从最初的木头、竹子，慢慢变成了金属，比如铜和铁。
工艺方面呢，也从手工打造逐渐转向了机械化生产。
进入现代，科技的飞速发展给船舶管路施工工艺带来了翻天覆地的变化。
新材料不断涌现，像不锈钢、合金等，不仅强度高，还耐腐蚀。
施工设备也越来越先进，自动化程度越来越高，说白了就是让管路的制作和安装更加精准、高效。
举个例子，以前造一艘小船，管路可能就是简单的几根竹子拼接，容易漏水不说，还不耐用。
现在呢，万吨巨轮上的管路系统复杂得像一个精密的城市管网，却能稳定可靠地运行。
二、船舶管路施工工艺的制作过程1. 设计规划在开始制作管路之前，得先有个详细的设计规划。
这就好比你要盖房子，得先有个图纸，知道哪里要放柱子，哪里要开窗。
对于船舶管路来说，设计师要根据船舶的用途、结构和各种设备的需求，确定管路的走向、管径、材质等。
比如说，货船和客船的管路设计就大不相同。
货船可能更注重货物装卸相关的管路，而客船则要更多考虑乘客的生活用水和排水等。
2. 材料准备设计好了，接下来就是准备材料。
这包括各种管材、管件、阀门等。
管材的选择可重要了，要根据不同的介质（比如水、油、气体）和工作环境（高温、高压、腐蚀）来选。
比如说，如果是输送高温蒸汽的管路，就得用耐高温的合金管材；如果是在海水环境中，就得用耐腐蚀的不锈钢管材。
3. 切割与成型有了材料，就得把它们加工成需要的形状和尺寸。
这就需要用到各种切割和成型工具，比如切割机、弯管机等。
切割要精准，不能多切也不能少切。
弯管的时候也要注意角度和弧度，不然装的时候可就对不上号啦。
4. 焊接与连接把切割成型好的部件连接起来，常用的方法就是焊接和螺纹连接。
[工艺技术]船舶管系制作安装工艺
![[工艺技术]船舶管系制作安装工艺](https://img.taocdn.com/s3/m/121215fe4b73f242326c5f40.png)
（工艺技术）船舶管系制作安装工艺1/ 25东海船舶修造有限公司船舶管系制作安装工艺技术科编制LenovoUser2008-9-1船舶管系制作安装工艺为现代造船的发展，规范管系制作及安装，保证管系制作和安装质量，使船舶建造更加规范化、正规化所编制。
本工艺参照各种相关船舶建造标准、规范及本公司实际而编制。
管系布置、预制及安装流程原则、规则。
一.管系布置原则1.管系布置要层次分明，顺序为先大口径管，后小口径管。
管子的排列应尽可能平直，成组成束并列，整齐和美观，以最短的距离连接，达到最佳目的，避免不必要的迂回和斜交叉。
2.管系的布置间距(1)并行管或交叉管，邻近两根管子（包括管子附件），间距应在20mm 以上。
(2)对于需要包扎绝缘的管子，包好绝缘后，其外缘与相邻管子、管系附件或船体结构件的间距在30mm以上。
(3)下列管子与电缆的间距应在100mm以上。
a.蒸汽管子绝缘层外表。
b.非水隔层绝缘的排气管外表。
c.工作压力9.8MPa(100kg/cm2)以上的高压空气管。
3.位置应便于安装和操作，各种管子应尽量沿准船体结构或箱柜的附近布置。
4在通道拆装维修及检查等必要的空间内，不应设置管路，对机械拆装、维修、检查等必要的空间应根据设备详图，经阅校核后再做最后决定。
5.当电缆、管子和通风管道在同一位置时，最好由上至下，按照电缆－管子－通风管的顺序布置。
6淡水管不得通过油舱，油管不得通过淡水舱，如不能避免时，应在油密隧道或套管内通过，海水管也尽量避免通过淡水舱，其它管子通过燃油舱时，管壁按规范要求加厚，且不得有可拆接头。
7.燃油舱柜的空气管、溢流管、测量管和注入管应避免通过居住舱室，如必须通过时，则通过该类舱室的管子不得有可拆接头。
8.配电板及重要仪器上方及后面不得设置蒸汽管、油管、水管、排气管、油柜和水柜。
特殊情况下必须布置时，则不得设置管接头，并采取有效的防护措施。
9.锅炉、烟道、蒸汽管、排气管及消音器的上方应避免设置油管及油柜，如无法避免时，油管不得有接头，且应装设滴油盘或其他防护设备。
船体装配工艺规范[1]
![船体装配工艺规范[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/631ce45249d7c1c708a1284ac850ad02de8007fd.png)
船体装配工艺规范前言1 范围本规范规定了钢质船体建造的施工前准备、人员、工艺要求和工艺流程。
本规范合用于散货船、油轮、集装箱船、储油船的船体钢结构的建造，其它船舶可参考执行。
2 规范性引用文件Q/SWS60-001.2-2003 船舶建造质量标准建造精度3 术语和定义下列术语和定义合用于本规范。
3.1 零件单个的钢板或者型材。
如：肋板、纵骨等。
3.2 部件两个或者两个以上零件装焊成的组合件。
如：带扶强材的肋板、带扶强材的平面舱壁。
3.3 分段整个船体结构为了创造方便而分解成的若干个平面或者立体的块。
而这些块又能组成一个完整的船体，这些块就叫分段。
3.4 总段将几个相邻分段组成一个较大的块，该较大块称总段。
如：上层建造总段。
3.5 小组立将两个或者两个以上零件组成的部件的生产过程。
如：拼 T 型材、肋板上装扶强材和开孔加强筋等。
3.6 中组立将部件和部件加零件组成一个较大组合件的生产过程。
如：拼装成油柜等。
3.7 大组立将零件和部件组成份段的生产过程。
3.8 总组将几个相邻分段组成一个总段的生产过程。
3.9 搭载在船坞内将分段和总段组成完整一艘船体的生产过程。
4 施工前准备 4.1 图纸资料：施工前有关图纸，零件明细表，焊接工艺和完工测量表等。
4.2 材料：施工前查对零件的材质牌号，钢板厚度，型材尺寸等应与图纸相符合。
4.3 工具：钢卷尺、线锤、水平橡皮管、油泵、花兰螺丝、铁楔、各种“马 ”、激光经 纬仪、锤、氧乙炔割炬、电焊龙头、电焊面罩、角尺、角度尺。
5 人员装配工上岗前应进行专业知识和安全知识的培训。
并且考试合格。
能明了图 纸内容和意图， 能明了下料切割后零部件上所表达的文字、 符号的内容含义。
熟 悉有关的工艺和技术文件并能按要求施工。
6 工艺要求 6.1 小组立6.1.1 小组立工艺流程：6.1.2 小组立作业标准：对合线＜＜构件对划线(理论线或者对合线偏移)＜1.5mm~2.0mm平整度 ＜4mm~6mm小零件对大零件垂直度 ＜ 2 mm必要的加强支撑焊后火工矫正焊接小零件对准大零件构件线或者对合线装配定位焊整理零件平面板架：对角线差值：6.2 中组立6.2.1 中组立工艺流程：标准L ＜±4mm B ＜±4mmL1-L2＜4mm极限＜±6mm ＜±6mm ＜8mm6.2.2 中组立作业标准：构件对合线(理论线或者对合线)偏移 主要平面不平度 小零件对大零件垂直度 框架四角水平 纵骨端面平面度 (两对角线中点间距)＜1.5mm＜4mm ＜2mm ＜±8mm ＜±4mm ≤2mm对 线对 合 线暂时支撑油柜6.3 大组立6.3.1 货舱双层底大组立 6.3.1.1 工艺流程：装配定位焊火工矫正 焊接平铺大部件在 胎架或者平台上小部件安装在 大部件上制胎架或者平台加暂时支撑合内底板拼板FCB焊接跟踪补漆舾装构架焊接肋板纵桁安装内底纵骨装焊构架线检验及修正外底板拼板FCB焊接交验舾装完工测量焊接完整分段大组立完成外底纵骨装焊构架线检验及修正内场平直中心外场平台区6.3.1.2 装配作业标准：分段长： L ＜±4m m分段宽： B ＜±4m m分段高： H ＜±3m m分段方正度：＜4mm (内、外底板对角线差值)分段扭曲度：＜±8mm (内底板四角水平)纵骨端平面度：＜±4mm内、外底板中心线偏差＜±3mm内、外底板肋位线偏差＜±3mm6.3.2 货舱舭部大组立6.3.2.1 货舱舭部份段工艺流程：构件小组内底高： H ±3mm1曲面中心或者平台斜板6.3.2.2 装配作业标准分段长： L ＜±4m m 分段宽： B ＜±4m m 典型分段纵骨散装:中组立外底舷侧H2H1肘板曲型分段纵骨散装肋板框交 验完 工 测 量舾 装焊 接大 组 立 成 分 段焊 接二 片 状 分 段 组 立肋 板 肘 板 装 焊肋 骨 装 焊构 架 线 检 验 及 修 正外 傍 板 拼 板FCB 焊 接FCB 焊 接FCB 焊 接外 底 纵 骨 装 焊构 架 线 检 验 及 修 正构 架 线 检 验 及 修 正平直中心：分段小组立斜 底 纵 骨 装 焊外 底 板 拼 板斜 底 拼 板舭龙骨舭部尖顶高： H ±4mm分段方正度： (测斜板) ＜4mm分段扭曲度： (测斜板) ＜±8mm 纵骨端面度： ＜±4m m6.3.3 货舱顶边水舱大组立 6.3.3.1 货舱顶边水舱分段工艺流程焊 接斜 板 与 甲 板 合 拢肋 板、肘 板 装 焊斜 板 与 折 角 板 拼 装斜 板 纵 骨 装 焊焊 接斜 板 拼 板平直中心：分段小组立甲 板 纵 骨 装 焊甲 板 拼 板焊 接2顶边舱甲板6.3.3.2 装配作业标准分段长： L ＜±4m m 分段宽： B ＜±4m m 分段高： H ＜±4m m分段方正度： (测上甲板) ＜4mm 分段扭曲度： (上甲板) ＜±8mm 纵骨端平面： ＜±4m m上甲板LBBL6.4.4 舷侧分段大组立 6.4.4.1 舷侧分段工艺流程备料：小、中合拢送 来舷侧板，顶边水舱 斜板,肋板框，肋骨舷侧板平铺 在平胎架插入肋板框和顶 边水舱斜板火工 矫正焊接测量 H暂时支撑斜边舱顶板肋板框肋骨舷侧板6.4.4.2 装配作业标准分段长： L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm分段高： H ＜±4mm分段方正度： (舷侧板)＜ 4mm纵骨端平面：＜±4mm6.4.5 机舱双层底大组立6.4.5.1 机舱双层底工艺流程焊 前 交 验构 件 安 装内 底 板 上 二 次 划 线铺 内 底 板胎 架 制 造焊 接立胎架，拼焊内底板，调中组立件假隔舱壁舷侧板舾装、盖外板、焊接6.4.5.2 装配作业标准分段长： 分段宽： 分段高：分段方正度：L ＜±4m mB ＜±4mm H ＜±4mm(内底板四角水平) ＜±8mm(加测机座内底板水平)焊 前 测 量焊 接密 性 试 验完 工 测 量 及 交 验吊胎 环架 装， 焊翻 、身 拆搁 离置舱铁 内舾 管件 件装 、焊构 件 与 外 板 焊 接外 板 安 装构件小组立6.4.6 机舱上甲板(平台甲板)大组立6.4.6.1 机舱上甲板(平台甲板)分段工艺流程：6.4.6.2 装配作业标准分段长： ＜±4m m 分段宽： ＜±4mm涂 装验 线 等 标 记 中 心 线 、肋 骨 检完 工 测 量 及 完 善舾 装构 架 焊 接焊 前 测 量吊 环 安 装 及 加 强傍 板 吊 装构 架 安 装构架 焊 接二 次 划 线构 架 安 装二 次 划 线外 板 胎 架 制 造平 台 ( 主 甲 板 胎 架 制 造平 台) ( 主 甲 板 拼 装铺 外 板 及 焊 接拼) 板 焊 接构件小组立交 验分段高： ＜±4m m 分段下口半宽 0~8mm 纵横舱壁垂直度 ＜±3mm分段两端平面 ＜±3mm (板和纵向构建)6.4.7 槽形横舱壁大组立 6.4.7.1 槽形舱壁分段工艺流程B 下口HB (下口)口B 上L构件小组立6.4.7.2 装配作业标准：宽度： B ＜±4m m高度： H ＜±4mm墩坐下口的直壁和斜壁距离 S ＜±3mm座墩下口四角水平 座墩下口直线度 直壁面中点弯曲槽形上端封扳平直度 ＜±4mm＜3mm ＜8mm＜3mm完工后划中心线、低位对合水线、高位对合水线。
船舶管路先焊后弯工艺及应用
或 半 自动焊 ， 提高 管子 的装 焊质 量 ；
实 现管子 制造 先 焊 后 弯 工 艺 的基 础 ， 也是 实现 单 机
自动化 和全 线 自动 化 的先 决 条 件 。 目前 ， 我 厂 船舶
产 品 中的管 子加 工工 艺凡是 能 满足无 余 量 加工 工 艺
作者简介 ： 房 涛（ １ ９ ７ ５ ～） ， 男， 工程 师。
的工 艺有 如下优 点 。 （ １ ） 法兰在直管状态 下装焊 ， 可 在 水 平 状 态 操
作， 操作 安全 ， 劳 动 强 度小 ， 并 且有 利 于 采 用 自动 焊
数据作 为依 据 ， 进行 必要 的补 偿 。
无余 量加 工是 管 子 制 造 工 艺 中关 键 技 术 ， 它 是
应 用 的 研 究 方 法 验 证 了其 可 行 性 和 实 用性 。
关 键 词 回弹
中图 分 类 号
பைடு நூலகம்伸长量
Ｕ６ ７ １
无 余 量 弯 管
文献标识码 Ａ
Ｔｈｅ Ｔｅ ｃ ｈｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ａ ｎ ｄ Ａｐ ｐｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｆｉ ｒ ｓ ｔ Ｗｅ ｌ ｄ ｉ ｎｇ Ｔｏ ｇ ｅ ｔ ｈ ｅ ｒ Ｔｈ ｅ ｎ Ｂｅ ｎ ｄ ｉ ｎ ｇ ｆ ｏ ｒ Ｓｈ ｉ ｐ Ｐｉ ｐ ｅ ｓ
要 求 的管子全 部采 用无 余量 加 工 。
房 涛 ： 船 舶 管路 先 焊 后 弯工 艺及 应 用
管 子先 焊后 弯 需 确 定 管 子 的长 度 ， 再 根 据 每 张
管子 加工 小 票确 定管 子 弯 曲前 直 管 两端 法 兰装 焊 时 法 兰螺 孔 的相对 转角 和 弯制 时首 段法 兰 螺孑 Ｌ 的顶 转 角度 ， 把 法 兰等 连接 件焊 接在 管上 后 ， 管 子直 接 上 弯 管机 一 次弯 制 成 型 。要 实 现 上 面 的工 作 ， 经 过论 证 需开 展 以下研 究 工作 。 （ １ ） 管子 弯 制 回弹和 回弹角 的确定 ； （ ２ ） 管子 弯 曲所 引起 的形位 尺 寸变化 的分析 ； （ ３ ） 管子 弯 曲过程 中伸 长量 的 测量统 计 分析 ；
船舶管系基础知识
引入智能化技术
在管系中引入智能化技术，实现 管系的远程监控和自动控制，提
高管系的运行效率和安全性。
05
船舶管系的制造与检验
管系的制造工艺
管材选择
根据管系的工作条件和 要求，选择合适的管材， 如碳钢管、不锈钢管、
铜管等。
管件制造
根据设计图纸和工艺要 求，对管材进行切割、 弯曲、成型等加工，制
审核与修改
对完成的管系设计进行审核， 确保设计的合理性和可行性， 并根据审核结果进行必要的 修改和完善。
管系设计的优化与改进
优化管材和管件
根据实际需求和工况，选择合 适的管材和管件，以降低成本
和维护费用。
改进管系结构
通过改进管系的结构设计，提 高管系的稳定性和可靠性，减 少振动和噪音。
优化流体输送
03
船舶管系的工作特性
压力与流量
压力
船舶管系中的压力是指流体对管道内壁的压强，通常用绝对 压力或表压力表示。压力对管系的工作性能和安全性具有重 要影响，需要合理设计和控制。
流量
流量是指单位时间内流过管道的流体量，通常用体积流量和 质量流量来表示。流量的大小直接影响到船舶管系的工作效 率和能耗。
流体性质与管系特性
附件
01
02
03
种类
附件包括阀门、过滤器、 补偿器等，用于控制管路 中的介质流量、保护管路 不受污染或振动影响等。
材质
附件的材质与管子相同， 常见的有铜、不锈钢等， 根据不同的使用环境和要 求选择合适的材质。
安装位置
附件通常安装在管路的起 始端、拐弯处、分支处等 关键位置，以保证管路的 正常运行和使用寿命。
船舶零部件冷加工工艺
船舶零部件冷加工工艺1 范围及定义本工艺是船舶制造指导性通用工艺文件，须与产品工艺文件配合使用，若工艺文件中有特殊要求时，以产品工艺文件为准。
冷作加工是通过号料、剪切、刨边及滚圆等手段为设备提供零部件，其质量的优劣直接影响产品质量，操作时必须遵照本工艺。
2要求2.1 操作前必须识别各种号料符号，对于识别不清或标记不清的应与有关人员联系，直至标识清楚。
2.2 根据过程卡及有关技术资料（如排板图）弄清制造数量及下道工序流向。
3剪切3.1 剪切前按操作规程要求做好准备并调整好压料装置的压紧力，以免在剪切时吃力或退刀影响质量。
3.2 根据所切板料的厚度，调整刀片的角度和间隙，刀片角度一般为3-5°，切薄板时角度要小，切厚板时角度应大，但最大不得超过5°。
3.3 上下刀片之间隙，一般0.6-1.2mm，切薄板为0.1-0.5mm。
剪板时可参照表1。
表13.4 切料时严格按剪床能力进行加工，不得剪切达厚或过硬的材料，不准剪切型钢材料。
3.5 剪切不锈钢复合钢板时，必须使复层向上，以避免界面的分离和切口毛刺出现在复层侧的表面，同时在复层与剪板机夹具接触处，应衬垫胶皮板或紫铜板以防复层表面损伤。
3.6 剪切不锈钢板时，必须在工作台上及与剪板机夹具接触处衬垫胶皮板或紫铜板。
3.7 剪切有色金属料时，注意保护金属表面，操作台和脱料台必须先清理干净。
3.8 筒体剪板时按下料线剪切，剪切后必须保证刨边时有足够的余量。
对不刨边的筒体剪板要特别注意找正，剪切后必须留有半个冲眼。
4刨边4.1 刨边前应清除被加工件表面的气割氧化物及泥土等脏物并测量工件的实际尺寸。
4.2 按工艺技术要求的检查线找正，如果被加工件无检查线时，可按工件里侧边找正，刨削完外侧边后，再以外侧边定位找正后刨削另一侧面。
4.3 根据工件材质、厚度选择适当的切削速度和进刀量，并按工艺要求的坡口型式加工。
4.4 刨削不锈钢及不锈钢复合钢板时工艺要求同本工艺3.6条规定。
船舶管系-2-船用管子及其附件选型.ppt.Convertor
船用管子及其附件选型情境一管系等级的划分情境二船用管子的选用情境三管路计算与质量检验情境四管系中常用附件的选用1、能力目标能根据管子的使用要求对管子进行等级的划分；能根据系统特点选择管子的材料；会估算管子的管径和壁厚；能选择管子的规格；能对选用的管子进行质量检验；能根据管系的要求合理选择管路的附件类型；能阅读船舶规范，会查阅设计手册进行附件的估算；能对常用的管路自制附件进行设计。
2、知识目标了解船舶管路系统的含义及组成；了解船舶管路生产设计的发展历程；了解管路各种附件的型式、结构、工作原理、适用场所。
3、教学重点管材的种类及选用原则、管径及壁厚计算的主要影响因素；管路连接附件的工作原理和结构、种类；管路调节、控制附件和观察附件的种类、工作原理、结构。
活动设计在专用学习室，将学生分成若干组，利用多媒体教学，学生查阅专业的“船舶规范”和“船舶设计手册”、“产品目录”等资料，由教师设计几套管路系统的参数的要求，由学生来进行管子的管径和壁厚的估算，选择满足要求的管子，对常用的管路附件进行计算、选型。
最后来进行评价。
参考学时14学时情境一管系等级的划分为了确定适当的试验要求、连接形式以及热处理和焊接工艺规程等。
对不同用途的压力管系，按其设计压力和设计温度，一般分为三级表2－1管系等级①当管系的设计压力和设计温度中，一个参数达到表中Ⅰ级规定时，即定为Ⅰ级管系；当管系的设计压力和设计温度均达到表中Ⅱ级和Ⅲ级规定时，即定为Ⅱ级管系和Ⅲ级管系。
②有毒和腐蚀介质、加热温度超过其闪点的可燃介质和闪点低于60℃的介质、以及液化气体等一般为Ⅰ级管系；如设有安全保护措施以防泄漏和泄漏后产生的后果，也可为Ⅱ级管系，但有毒介质除外。
③货油管系一般为Ⅲ级管系。
④不受压的开式管系，如泄水管、溢流管、透气管和锅炉放汽管等为Ⅲ级管系。
⑤其它介质指空气、水、滑油和液压油等。
⑥热油指热油系统的循环油液。
情境二船用管子的选用管子的材料、规格和特性管子是用来输送各种工作介质的通道，由于各种工作介质的压力，温度、流量及腐蚀性的不同，也就决定了管子的种类，规格的繁多及具有不同的特性。
船舶建造工艺
3.现代造船模式的概念是什么？以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳（船体建造）、舾、涂昨夜在空间上分道，时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。
4.理解现代造船理论的8项基本概念。
1)成组技术(Group Technology)2)中间产品(Interim Product)3)产品导向型工程分解(Product Work Breakdown Structure)4)船体分道建造(Hull Process Lane Construction)5)区域舾装(Zone Outfitting)6)区域涂装(Zone Painting)7)管件族制造(Pipe Piece Family Manufacturing)8)壳舾涂一体化(Integrated Hull Construction, Outfitting and Painting)5.造船的设计阶段划分是怎样的？我国现行的船舶设计阶段：初步设计、详细设计、生产设计6.生产设计要解决什么样的问题？生产设计解决的是”怎样造船”和”怎样合理组织造船”的问题。
7.现代造船的生产作业流程是怎样的？8.分道建造技术的基本特征是什么？—即如何判别是否是分道建造。
(1) 分道建造技术的基本载体是中间产品，并作为建造的生产单元；(2) 对各类中间产品按工期相同要求设计，以便平行作业；(3) 船体分道建造要求以相对独立的空间实施工程的管理；(4) 通过对零件、部件、分段和系统部件的相似性分析，使各个分道作业的最大限度相似，并实施作业的标准化和专业化；(5) 船体分道建造实行上下分道一一对应原则。
9.船体分道建造的配套工作有哪些？(1) 船体分段的合理划分(2) 推行精度管理(3) 分道工位的合理配置(4) 实施定置管理与区域管理(5) 分段制造与舾装作业同步(6) 分道建造的同步设计和同步加工制造10.船体型线放样的作用、方法、内容是什么？作用: 船体分道建造前生产设计的重要部分，是详细设计与生产设计的桥梁。
浅谈船舶管路表面处理
浅谈船舶管路表面处理作者：周志远吕兴飞来源：《农家科技下旬刊》2015年第06期随着科技的发展，船舶管路表面处理技术不断成熟，就目前船舶管路表面处理相关知识进行梳理，论述各种表面处理技术的方法及特点。
目前，船舶管路表面处理技术主要有以下几种：1.酸洗；2.镀锌；3.磷化；4.涂塑；一、酸洗1.准备工作：酸洗以前要将涂有油封的管子，用柴油或水基洗涤剂进行漂洗、浸洗。
管子表面油污、污垢、锈蚀严重的也可采用其他的方法处理。
2.化学除油：将清洗后的管子放入槽内浸泡，工件应该完全被溶液浸泡淹没，并注意避免工件内留有空气。
溶液为氢氧化钠、碳酸钠、磷酸三钠的混合溶液。
浸泡过程中每隔20分钟翻动工件不少于一次。
以保证管子内部清洗干净。
将管子浸泡在水温50-70度的水槽中，水应该有一定的流动性，冲掉管子表面的混合液。
3.酸洗：也应该用槽内浸泡的方式进行。
槽内放入盐酸，酸洗时间视管子锈蚀程度、酸液浓度和槽内温度而定。
酸洗标准以管子表面的铁锈、氧化皮除尽为止，即当管子表面的铁锈、氧化皮变成附着力很小的粉末状，用抹布稍加擦拭就很容易除去时，酸洗工作就此结束。
4.水洗：酸洗后的管子要用清水进行冲水工作。
把管子内外表面残留的酸液冲洗干净，然后放入碳酸钠溶液中中和，时间约为5-15分钟。
水洗后的管子表面不允许有PH值大于7的残留碱存在。
5.吹干：用压缩空气或热空气吹干管子，管子表面应为灰白色。
根据技术要求及时涂上保护油漆，在管子两端用塑料封头或布基胶带封堵好，防止杂物进入管内。
二、镀锌镀锌的方法有电镀和热镀两种。
热镀是将进过前处理的管子浸入熔融的锌浴中，在其表面形成锌和锌-铁合金镀层的工艺过程和方法。
热镀锌在工件上的镀层较厚，通常在60-180μm。
而且加工周期短，所以被广泛采用。
三、磷化酸洗除锈后为了更好地防止船舶管路锈蚀，出现了磷化工艺。
磷化是在酸洗的基础上进行的一种防锈工艺。
目前，国内的磷化工艺还存在一定的不足。
最明显的不足之处在于，磷化之后在做油漆之前必须进过喷砂处理。
船舶建造工艺_现代造船模式
1、中间产品导向型的作业分解 原理(简称产品制造原理)
该原理按最终产品形成的制造级，以中间产品的形式对其进行作业分解和组合
中间产品是指生产的作业单元，是对最终产品进行作业任务分解的一个组成部分，也是逐级 形成最终产品的组成部分
中间产品的“产品特征”
有特定的“产品”作业任务，而且其作业任务并非由单一工种完成 有明确的“产品”质量(尺寸精度)指标 有完成“产品”作业任务所需的全部生产资源(含人、财、物)，或称生产任务包
应用成组技术建立起来的现代造船模式，实际上是将船舶建造作为一个大系统，对其分解为壳、舾、 涂三种作业系统，再按区域/类型/阶段逐一分类成组而形成了各类作业的子系统
复杂造船生产作业系统示意图
对于极为复杂的生产作业系统，需要从组织“系统”的角度处理好各作业系统之间以及系统内各子系统 之间的各种相关问题，才能有效、合理地组织生产
模式特点 产品作业任务的分解和组合，除按区域/类型/阶段的分解原则和组合方式外，更体现船体建造、舾装、
涂装三大作业系统的相互结合 船舶设计、制造工艺与生产管理一体化，壳、舾、涂作业一体化 生产管理体制是按区域组织的复合专业、复合工种体制
现代造船模式的造船工艺流程见图所示
三、造船模式两大类别的特征
两类造船模式特征简要归纳如下
对比项目
传统造船模式
建模特征
系统导向型 (按功能/系统/专业)
现代造船模式
产品导向型 (按区域/阶段/类型)
设计方式
按施工设计、分别由工艺、计划、生产等部 门分专业，按系统进行工艺设计；设计、工 艺、管理三者分离
按详细设计由生产设计部门集中进行区域性 设计；设计、工艺、管理融为一体
2、相似性原理
产品作业任务分解成门类繁多的中间产品 按作业相似特性，遵循一定准则进行分类成组，以使用形同的施工处理方法扩大中间产品的成 组批量，以尽力批量性的流水定位，或流水定员的生产作业体系
船舶建造工艺流程简要介绍
船舶建造工艺流程简要介绍本文按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。
一、船舶建造工艺流程船舶建造工艺流程层次上的划分依据为：1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船。
2、工艺阶段：钢材预处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船。
3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。
4、需要说明的是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，现代造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。
二、船舶建造前期策划船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。
(一)对设计部门的要求：1.必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。
技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。
船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图），否则贸然施工将会给船厂带来灾难性的后果。
对此，各主要船厂都有过深刻的教训。
如江南厂建造的自卸船、广船建造的客滚船、大连厂建造的大型滚装船、三用工作船等。
因此对新船型的开发必须组织调研,进行充分的技术储备。
2.对设计工作的组织。
船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。
1)初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。
提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。
船舶制造工艺
船舶建造管理讲座之一船舶建造工艺流程简介一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。
传统造船分两个阶段：1、常规的船体建造和舾装阶段。
在固定的造船设施上先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。
2、由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。
现代造船又历经以下阶段：3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段：单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。
4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。
5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。
目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；而象上海外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。
二、船舶建造工艺流程（一）现代造船工艺流程如下简图。
（二）船舶建造工艺流程层次上的划分依据1、生产大节点开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航行试验——完工交船生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。
生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；从经营工作看，节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。
2、工艺阶段钢材预处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。
4、工艺说明需要说明的是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，现代造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。
船舶管路安装工艺讲座
2、管路的分类 、
• • • • • • 管路根据其输送介质不同可分为： 管路根据其输送介质不同可分为： 水管路（淡水、海水、污水等）； ①水管路（淡水、海水、污水等）； 油管路（燃油、滑油等）； ②油管路（燃油、滑油等）； 气管路（空气、压缩空气）； ③气管路（空气、压缩空气）； 蒸汽管路； ④蒸汽管路； 其他管路（二氧化碳、氟利昂等）。 ⑤其他管路（二氧化碳、氟利昂等）。
• • • • •
级规定时， 注：1．当无缝钢管系的设计压力和设计温度其中一个参数达到表中 级规定时，即定为 级管 ．当无缝钢管系的设计压力和设计温度其中一个参数达到表中I级规定时 即定为I级管 当管系的设计压力和设计温度二个参数均满足表中Ⅱ级规定时。即定为Ⅱ级管系。 系；当管系的设计压力和设计温度二个参数均满足表中Ⅱ级规定时。即定为Ⅱ级管系。 2．燃油管系一般为 Ⅲ 级管系； 级管系； ． 3．不受压的开式管系（如汇水管、溢流管、透气管和锅炉放汽管等）为 Ⅲ 级管系； 级管系； ．不受压的开式管系（如汇水管、溢流管、透气管和锅炉放汽管等） 4. 其他介质是指空气、水、润滑油和液压油等。 其他介质是指空气、 润滑油和液压油等。 5．热油是指热油系统的循环油液。 ．热油是指热油系统的循环油液。
注：在JIS标准中，公制表示的管子和管件在 标准中， 标准中 通径尺寸后加“A”，如蝶阀150A,表示公称通 通径尺寸后加 ，如蝶阀 表示公称通 径为150mm的蝶阀；而用英制表示的则在尺 的蝶阀； 径为 的蝶阀 寸后加“B”，如用6B则表示通径为 则表示通径为6“. 寸后加 ，如用 则表示通径为
2、管子壁厚等级（管子表号） 、管子壁厚等级（管子表号）
5 船舶各管路系统的作用
• 5.1、船舶动力管路各自功用如下: 、船舶动力管路各自功用如下 管路名称 燃油管路 滑油管路 作 用 向主, 辅机及锅炉提供数量足够, 质量合格的燃油 。 向主 辅机及锅炉提供数量足够 给柴油机, 给柴油机 增压器等船舶动力装置设备提供数量足够 质量合格的滑油, 对摩擦表面进行润滑, 的, 质量合格的滑油 对摩擦表面进行润滑 并带走一 部分热量, 部分热量 起到冷却的作用 。 为保证柴油机工作时燃料燃烧释放出的部分无功热 量不致使受热部件温度过高而影响工作, 量不致使受热部件温度过高而影响工作 必须通过供 的方式将热量带走。 给冷却液 的方式将热量带走。 主要用于船舶主、辅机启动、换向、设备吹扫、 主要用于船舶主、辅机启动、换向、设备吹扫、仪 表操控以及做为压力柜充气的压力源等。 表操控以及做为压力柜充气的压力源等。 将主、辅机和燃油锅炉的废气排至机舱外的大气中 将主、 而使机舱保持良好的工作条件。 而使机舱保持良好的工作条件。 降低排气噪声， 降低排气噪声， 余热利用 备注
管件生产工艺流程
管件生产工艺流程一、概述管件是连接管道的重要组成部分，其生产工艺流程关系到管件的质量和性能。
本文将详细介绍常见管件生产工艺流程，包括原材料准备、模具制作、加工成型、热处理、表面处理、检测验收等环节。
二、原材料准备1. 材料选择：根据管件的要求选择合适的原材料，常见的包括碳钢、不锈钢、合金钢等。
2. 材料采购：选择正规、可信赖的供应商采购合格的原材料，确保材料的质量和完整性。
3. 材料检验：进行原材料的外观检查、化学成分分析和力学性能测试，确保原材料符合相关标准。
三、模具制作1. 模具设计：根据管件的尺寸、形状和结构要求，设计合适的模具结构，并考虑到生产效率和成本因素。
2. 模具制造：根据模具设计图纸，选择合适的材料，进行切割、铣削、车削、磨削等加工工艺，制造出精确的模具。
四、加工成型1. 切削或冲压：根据模具的设计，通过切削或冲压工艺，将原材料进行切削或冲压，形成初步的管件形状。
2. 热成型：采用热成型工艺，通过加热和模具压力，使原材料在模具中塑性变形，形成精确的管件形状。
3. 机加工：对加工成型后的管件进行车削、钻孔、铆接等工艺，进行加工精度校验和表面光洁度处理。
五、热处理1. 退火：对加工的管件进行退火处理，通过加热和冷却的控制，改善材料的结晶结构，消除应力，提高管件的韧性和强度。
2. 淬火和回火：对某些特殊要求的管件，进行淬火和回火处理，增加管件的硬度和耐磨性。
六、表面处理1. 清洗处理：对管件进行清洗，去除表面的油污、灰尘等杂质。
2. 酸洗和酸洗前处理：采用酸洗工艺，使管件表面达到一定的光洁度和粗糙度要求，提高管件的耐腐蚀性。
3. 镀锌或喷涂：对一些需要防腐蚀的管件，进行镀锌或喷涂工艺，形成保护层，延长管件的使用寿命。
七、检测验收1. 外观检查：对管件进行外观检查，包括尺寸、表面质量、形状等方面的检验。
2. 物理性能测试：通过拉伸试验、冲击试验、硬度测试等手段，对管件的物理性能进行测试，确保符合相关标准要求。
CB(船标)管系常用标准目录分析
Pg100、160外螺纹三通、四通接头
51
CB/T615—95
船底吸入格栅
52
CB/T620—94
舷侧接管
53
CB*623—80
吸入滤网
54
CB631—67
喷水头
55
CB*632—84
低压螺纹接头通舱管件
56
CB/T679—2000
船用胶管夹箍
（在电气常用）
57
CB*694—77
伸缩接头
58
CB*821—84
低压管子螺纹接头
59
CB*822—84
高压管子螺纹接头
60
CB/T952—1999
支管螺纹接头
61
CB953—80
螺纹接头半通舱管件
62
CB954—80
节流器
63
CB960—80
耐压注入头
64
CB/T969—2001
注入头接头
65
CB1144—85
P30盲板钢法兰
66
CB*3193—83
鹅颈式通风筒
8
CB-T 297—2001
喷射式抽风头
9
CB-T 64—99
船用焊接通风法兰
10
GB 1560—79
船用通风系统管路和附件的公称通径
11
GB-T3029—96
船用通风附件技术条件
12
CB/T 3726—95
风管调风门
13
CB/T 3467—92
内河船用菌形通风筒
14
CB/T 462—96
油污水生活污水国际通岸接头
75
CB/T3766—96
排气管钢法兰及垫片
船舶管件加工工艺知识学习
船舶管件加工工艺前言目前造船行业里管加工工艺越来越倾向于自动化制造,所以,我们非常有必要对管加工工艺进行总结和研究，将现代科技运用到造船中来。
目录第一章：绪论 (1)1.1 管加工技术研究背景 (1)1.2 本课题主要研究内容 (1)第二章：管子加工工艺 (2)2.1 各种管子的性能特点 (2)2.2管件连接形式 (7)2.3通舱管件的制作工艺 (10)2.4管子截面积计算 (11)2.5 选材 (12)2.6下料 (12)2.7弯管工艺 (16)2.8校管、试验和清理 (20)第三章：实例 (25)3.1 沪东船厂管子单件加工流水线 (25)3.2 蒸汽系统锅炉管子制作实例 (25)结束语 (28)致谢 (29)参考文献 (30)摘要随着造船科技的不断进步，管加工工艺越来越倾向于自动化制造,所以,我们有必要对管加工工艺进行总结和研究。
目前存在的问题：国内管子生产工艺仍和国外有一定的差距，加工方面，本身材料的强度和管材有关，也有后期的制造加工工艺有关，弯管的制造工艺以及支管仍然是比较难控制的。
本论文主要总结了现在各大船厂的管加工工艺，并且按照船舶管加工工艺的流程：下料——弯制——校管——焊接——泵磨——清洗，针对各种管子的性能特点，分析研究了几种管加工工艺中出现的问题和新技术，比如：弯管，焊接，切割，强度试验，弯管回弹问题的解决等等。
用了三种不同的方法确定了支管马鞍线和相贯线的方法：传统计算法，CAD作图分析法，PROE作图分析法。
基本确定了船舶管加工整个的工艺流程。
关键词：加工工艺流程管材特性新工艺方法管件连接计算放样第一章绪论1.1 管加工技术研究背景国内：武昌造船厂采取先焊后弯等新工艺，逐步建立全船关系计算机三维放样和管子加工流水线及自动化管子加工车间，减少了弯管废品率和各种消耗等。
国外：管子加工趋向于自动化流水线技术，自上世界70年代初开始，国内外船厂开始使用管子加工流水线，德国的奥斯得力公司已为世界各有关行业建造了50多条管子加工流水线，应用范围适合所有管子制造行业，其自动化程度可视客户的实际需要而定。
管件加工工艺
管件加工工艺管件加工工艺是指将管材进行切割、焊接、抛光等一系列加工过程，使其符合使用要求的工艺流程。
在工业生产和建筑领域中，管件广泛应用于管道系统的连接和支撑，因此管件加工工艺的质量和精度直接影响到整个管道系统的安全性和稳定性。
管件加工工艺中的关键步骤包括：管材的选择、切割、成型、焊接、抛光等。
首先，在进行管件加工前，需要根据实际需求选择合适的管材。
管材的选择应考虑到材料的性能、耐久性和使用环境等因素，以确保管件能够满足使用要求。
接下来是切割工艺。
切割是管件加工中最常见的步骤之一，常用的切割方法有机械切割、火焰切割和等离子切割等。
切割过程中需要控制好切割深度和角度，以确保切割面的平整度和精度。
成型是管件加工过程中的另一个重要环节。
成型可以通过热成型、冷成型和液压成型等方式进行。
热成型适用于高温、高压管道系统，通过加热管材使其软化后进行成型。
冷成型适用于常温、常压管道系统，通过机械力使管材弯曲或压制成型。
液压成型则是利用液压力将管材弯曲或压制成型。
焊接是管件加工中最常用的连接方式之一。
常见的焊接方法有手工电弧焊、气体保护焊和电阻焊等。
在进行焊接前，需要将焊接面进行清洁和除氧处理，以确保焊接接头的质量。
在焊接过程中，需要控制好焊接电流、焊接时间和焊接速度等参数，以确保焊缝的牢固性和密封性。
抛光是管件加工的最后一道工序。
抛光可以提高管件的表面光洁度和光泽度，使其更加美观和耐腐蚀。
抛光过程中需要选择合适的研磨工具和研磨材料，并控制好研磨力度和研磨方向，以避免对管件表面造成损伤。
除了上述关键步骤，管件加工工艺还需要注意以下几个方面。
首先，要确保加工设备的精度和稳定性，以提高加工质量和效率。
其次，要严格执行相关的质量标准和规范，以确保管件的安全性和可靠性。
另外，要加强对加工工艺的研究和改进，以适应不断变化的市场需求。
管件加工工艺是一个复杂而关键的工艺过程，对管道系统的安全性和稳定性有着重要影响。
只有通过科学合理的工艺流程和严格的质量控制，才能确保管件的质量和性能符合要求，满足各种使用环境下的需求。
船舶建造理论与工艺完整版
第一章1.造船的定义是什么？造船是为客户(私人、公司、政府等)生产产品(船舶、近海结构浮动设施等)的一门工业。
2.船舶建造过程分哪几个特定阶段？船东需求(设计任务书的确定)一初步设计(初步概念设计)一合同设计一报价投标签合同一详细设计(生产设计)一实际建造。
3.施工设计和生产设计的区别？生产设计是告诉生产者怎样造船。
施工设计是告诉生产者建造怎样的船。
现代造船：初步设计、详细设计、生产设计；传统造船：方案设计、技术设计、施工设计、完工设计。
4.船舶实际建造分哪几个阶段零部件生产、组合件生产、分段生产、船体大合拢。
5.造船企业的目标是什么？通过造船获得利润。
6.船舶的定义是什么？船舶是在水中漂浮的复杂建筑物。
7.船舶类型主要有哪些？客船、杂货船、集装箱船、散货船、滚装船、油船。
8.写出中、美、英、德、日、挪威、俄、意船级社英文缩写。
中国一CCS美国一ABS英国一LR德国一GL小日本一NK挪威一DNV俄国一RSU意大利一RINA法国-BV9•四次造船高峰：一二次分别是一二战期间，第三次是20世纪70年代中后期，第四次是21世纪初。
第二章1.什么是现代造船模式？现代造船模式的技术基础有哪些？现代造船模式可理解为统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为向导，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道，时间上有序，实现设计，生产，管理一体化，均衡，连续的总装造船。
现代化造船模式的技术基础是成组技术等先进的工程技术和科学管理方法，目标是贯彻以“中间产品”为导向的建造策略，实现造船效率，质量，和安全水平的不断提高。
2.现代造船模式的内涵及基本要素是什么？现代模式的内涵：1)应用成组技术的制造原理和相似性原理，以及系统工程的统筹优化理论，是形成现代现代造船模式的理论基础。
2)应用成组技术的制造原理，建立以中间产品为导向的生产作业系统，是现代化造船模式的主要标志。
3)中间产品导向型的生产作业体系的基本特征是以中间产品的生产任务包形式体现的。
船舶管子加工智能车间研究与应用
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图 １ 所示,各层相关描述如下.
图 １ 管子加工智能车间总体架构图
(
１)基础设施层.管子 加 工 智 能 车 间 的 基 础 设
施层由网络系统、工位一体机、车间大屏、安防监控、
管设备等组成的管子智能加工生产线,以及附件库、
综合布线等组成,保证车间各项数据能够稳定、安全
实现加工数据、工艺信息的网络化传递、数字化控制
中图分类号:U６７１ 文献标志码 B
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船舶管件加工工艺前言目前造船行业里管加工工艺越来越倾向于自动化制造,所以,我们非常有必要对管加工工艺进行总结和研究，将现代科技运用到造船中来。
目录第一章：绪论 (1)1.1 管加工技术研究背景 (1)1.2 本课题主要研究内容 (1)第二章：管子加工工艺 (2)2.1 各种管子的性能特点 (2)2.2管件连接形式 (7)2.3通舱管件的制作工艺 (10)2.4管子截面积计算 (11)2.5 选材 (12)2.6下料 (12)2.7弯管工艺 (16)2.8校管、试验和清理 (20)第三章：实例 (25)3.1 沪东船厂管子单件加工流水线 (25)3.2 蒸汽系统锅炉管子制作实例 (25)结束语 (28)致谢 (29)参考文献 (30)摘要随着造船科技的不断进步，管加工工艺越来越倾向于自动化制造,所以,我们有必要对管加工工艺进行总结和研究。
目前存在的问题：国内管子生产工艺仍和国外有一定的差距，加工方面，本身材料的强度和管材有关，也有后期的制造加工工艺有关，弯管的制造工艺以及支管仍然是比较难控制的。
本论文主要总结了现在各大船厂的管加工工艺，并且按照船舶管加工工艺的流程：下料——弯制——校管——焊接——泵磨——清洗，针对各种管子的性能特点，分析研究了几种管加工工艺中出现的问题和新技术，比如：弯管，焊接，切割，强度试验，弯管回弹问题的解决等等。
用了三种不同的方法确定了支管马鞍线和相贯线的方法：传统计算法，CAD作图分析法，PROE作图分析法。
基本确定了船舶管加工整个的工艺流程。
关键词：加工工艺流程管材特性新工艺方法管件连接计算放样第一章绪论1.1 管加工技术研究背景国内：武昌造船厂采取先焊后弯等新工艺，逐步建立全船关系计算机三维放样和管子加工流水线及自动化管子加工车间，减少了弯管废品率和各种消耗等。
国外：管子加工趋向于自动化流水线技术，自上世界70年代初开始，国内外船厂开始使用管子加工流水线，德国的奥斯得力公司已为世界各有关行业建造了50多条管子加工流水线，应用范围适合所有管子制造行业，其自动化程度可视客户的实际需要而定。
美国的JESSE公司为某船厂管子加工车间建立了三条管子加工流水线，分别为小管生产线，中管生产线和大管生产线，所有管子生产活动都是在办公室里用一台PC机控制的，切割和弯曲的数据传动到生产线控制计算机和CNC弯管机控制计算机，这些计算机则将生产线的生产数据反馈到办公室计算。
可以看见,管加工工艺越来越倾向于自动化制造,所以,更有必要对管加工工艺进行总结和研究.存在的问题：国内管子生产工艺仍和国外有一定的差距，加工方面，本身材料的强度和管材有关，也有后期的制造加工工艺有关，弯管的制造工艺以及支管仍然是比较难控制的。
1.2本课题主要研究内容本论文主要总结了现在各大船厂的管加工工艺，并且按照船舶管加工工艺的流程分析研究了几种管加工工艺中出现的问题和新技术，比如：弯管，焊接，切割，强度试验，弯管回弹问题的解决等等。
用了三种不同的方法确定了支管马鞍线和相贯线的方法：传统计算法，CAD作图分析法，PROE作图分析法。
基本确定了船舶管加工整个的工艺流程。
第二章管子加工工艺2.1 各种管子的性能特点管子是船舶管系中用来输送各种介质的管道。
为了使所选用的管子能满足所输送介质的压力，温度和腐蚀性的要求，我们必须对常用的船用管子的材料，性能了解。
2.1.1钢管船用钢管主要有无缝钢管，焊接钢管和水，煤气输送钢管三种。
图2-1 钢管2.1.1.1 无缝钢管无缝钢管的内外表面不得有裂缝，折叠，分层，结疤，扎折，发纹等缺陷存在。
如有上述缺陷则应清除，且被清除部位的壁厚减薄不得超过最小壁厚。
无缝钢管具有良好的延伸率和足够的强度，能承受较高的压力，所以应用极为广泛。
无缝钢管根据其制造材料的不同，可分为三种。
⑴普通碳素钢管其常用的牌号有A2，A3，A4等，适用于管壁温度低于250的燃油，滑油，输油，二氧化碳，压缩空气，乏气及给水，消防等管路。
⑵优质碳素钢管其常有的牌号有10，20等，适用于管壁温度低于435的蒸汽，高压燃气和高压给水等管路。
⑶耐热合金钢管适用于管壁温度超过435的过热蒸汽管，锅炉管等。
耐热合金钢管经弯曲，焊接等加工后，都要重新进行热处理。
无缝钢管按制造方法的不同，分成“热轧”和“冷拔”两大类。
热轧无缝钢管的规格：外径为32 630mm，壁厚为2.5 7.5mm，长度3 12.5m；冷拔无缝钢管的规格：外径为5 200mm，壁厚为0.25 14mm，长度为1.5 9m。
这两类无缝钢管在使用上没有什么区别，无缝钢管的规格尺寸齐全，同一外径有多种不同的壁厚。
常用的船用无缝钢管的规格见表：表2-1公称通径外径×壁厚公称通径外径×壁厚公称通径外径×壁厚DN(mm) (mm×mm)DN(mm) (mm×mm)DN(mm) (mm×mm)1014×2 40 48×4 125 133×515 22×2.5 50 60×4 150 159×620 25×3 65 76×4 200 219×625 32×3 80 89×4 250 273×832 38×3 100 114×5 300 325×82.1.1.2 焊接钢管焊接钢管由钢厂直接提供,它是用热轧或冷拔带钢制成管坯,然后再用电阻焊或高频电流焊焊接而成。
焊接钢管的内，外表面不允许存在裂缝，结疤，错位，毛刺，烧伤，压痕和深的滑道等缺陷。
但允许存在深度不超过壁厚允许偏差范围内的表面缺陷。
如图图2-2 焊接钢管焊接钢管一般用A2，A3，A4或08，10，15，20号钢制造。
由于焊接钢管焊缝处的强度比其他部分有所减弱，一般约为无缝钢管的80%，因此，焊接钢管一般只用于工作压力和温度都比较低的管路，如燃油，滑油低压吸入管路，油舱注入，空气，测量管路及加班栏杆，楼梯扶手等。
焊接钢管的规格尺寸很多，常用规格见表：表2-2外径壁厚外径壁厚外径壁厚外径壁厚10 0.5～1.2 18 0.6～2.0 22 1.0～2.0 27 1.0～2.514 0.6～1.6 20 0.6～2.0 25 1.0～2.5 32 1.2～2538 1.2～2.5 48 1.4～3.5 76 1.4～4.5 114 3.0～5.042 1.4～2.5 57 1.4～3.5 89 2.0～4.8 133 3.5～5.045 1.4～3.0 60 1.4～3.5 108 3.0～5.0 140 3.5～5.5焊接钢管和无缝钢管在外观上较难区分，但是其内壁有很大的不同，无缝钢管的内壁非常完整，光滑；焊接钢管则有一条明显的凸起焊缝，我们只要一看或用手一摸就立即能加以区别了。
2.1.1.3 低压流体输送用镀锌焊接钢管低压流体输送用镀锌焊接钢管建成为镀锌钢管，即原来的水煤气管，其内，外表面质量要求和焊接钢管相同。
低压流体输送用镀锌焊接钢管其管端有带螺纹（圆柱形和锥形）和不带螺纹两种，根据壁厚又有普通管和加厚管两种，船厂主要使用圆柱形螺纹和普通管。
由于低压流体输送用镀锌焊接钢管的内外表面镀了一层锌，提高了钢管的防蚀性能，因此适用于低温，低压和腐蚀性较强的水管路。
如各种日用水管，卫生水管，舱底水管，低压消防水管，乏汽管及水舱的空气，注入，测量管等。
常用规格见表：表2-3公称通径外径壁厚Mm 英寸（mm）（mm）15 0.5″ 21.25 2.7520 0.75″ 26.75 2.7525 1″ 33.5 3.2532 1.25″ 42.25 3.2540 1.5″ 48 3.550 2 60 3.565 2.5″ 75.5 3.7580 3″ 88.5 4100 4″ 114 4125 5″ 140 4.5150 6″ 165 4.5这里，特别要强调指出的相同公称通径的无缝钢管与焊缝钢管的外径是一样的，而与镀锌钢管（水煤气管）的外径大部分是不一样的，如DN20无缝钢管的外径为57mm，DN50(2”)镀锌钢管外径为60mm。
这点在选用法兰等连接附件时要特别注意。
2.1.2 有色金属管船用有色金属管主要有铜管，铝管和双合金管。
2.1.2.1 铜管日前船用铜管有紫铜管和铜绿铁合金管三类，他们都是拉制或挤制的无缝钢管。
铜管的内外表面应光滑，清洁，不应有分层，针孔，裂缝，气泡和绿锈等缺陷。
⑴紫铜管紫铜管的质地柔软，便于加工，具有很高的塑性和耐蚀性，适用于工作温度不超过200℃和工作压力0.5～1.0Mpa的管路。
一般用于压力仪表的传压管，自动仪表的连接管，小直径油管，热交换器的传热管，弦外黑油管，低压压缩空气管，低温蒸汽管，压气机进出气管，冷冻机管机锅炉给水管，放水管等。
⑵黄铜管黄铜管的特点是对空气及海水有很高的抗蚀能力和很高的导热率，船舶上用作传话管及热交换器的管束。
⑶铜镍铁合金管铜镍铁合金管是目前国际上新出现的一种新型管材。
铜镍铁合金管管壁薄，重量轻，管子内壁光滑清洁，具有很高的耐蚀性，使用寿命长，是一种较理想的造船管材。
目前主要用于海水冷却管系。
铜镍铁合金管制作，校管均采用对接镶制工艺，其管子附件都是定型产品。
管子连接形式采用松套法兰连接。
铜镍铁合金管的切割，校管，焊接，试验及安装主要工艺如下：①切割 4”以下的直管采用砂轮切割机；4”以上采用等离子切割机。
切口必须修整光滑，及时清除割渣及毛刺，长度误差±1mm，管子中心线不垂直度小于0.5mm。
母管先用等离子切割机开孔后，再用砂轮枪或锉刀进行修整光顾并清除割渣和毛刺。
②校管焊接部位20mm处（包括管子内壁）的管壁要光亮，不应有油类，锈斑，氧化皮，毛口或其他对焊接质量有害的附着物。
管壁厚度在2.5mm以内，对接处无间隙；管壁厚度在3～4mm以内，对接处焊口应作60°破口。
对接同心度在0.5mm以内。
支管节（马鞍）与母管应很好吻合，母管上所开的支管孔与支管节内孔同轴，其不同轴度不得大于1mm。
定位焊点采用亚弧缝焊，焊点不宜过长过厚，不应有气孔，裂纹，夹道等缺陷，焊水须熔透，焊脚平整，分布均匀，以保证足够的牢度。
③焊接一般采用与管子同质的材质，直径为2～3mm，焊接部位的边缘要用酒精或丙酮进行清洗，焊缝表面不得有油类，锈斑，氧化皮或其他队焊接质量有害的附着物。
为了保证焊接质量，焊接前管内要充氩气，具体充其量可参照表1-6。
管子各条焊缝，除第一条焊缝外，其余焊缝均要用塑料胶带封死，颈圈开口处也要用圆形橡皮圈封牢，焊接一条拆一条，直至管子全部焊妥。
焊接时镍棒与管壁间隙为2～3mm。
④试验所有铜镍铁合金校管，焊接后，都要进行水密试验，试验按常规要求进行，试验压力为0.4MPa，严禁超压试验。