《仪表进近程序简析》航空培训
空中领航学：第8章 仪表进近
RB=360° 2CA
CA
MH=MC±2CA
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是取切入角等于两倍偏离角，保持航 向飞行。当RB等于切入角时，说明飞机 已回到航线，然后，修正偏流向电台飞行。
特点是能迅速切入航线，但不易掌 握转弯的提前量。
用于偏离较大或偏于下风方向时。
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（2）固定角修正法
RB=350°(10°)
第八章 仪表进近
（Instrument Approach）
仪表进近是指利用仪表的指示进入机场着陆。 一、仪表进近的分类 二、仪表进近的一般程序 三、仪表进近的一般标准 四、起始进近航段航綫的形式 五、五边进近的判断和修正 六、仪表进近的准备和实施
1
一、仪表进近的分类
（一）精密进近 （Precision Approach）
MH=MC±10°
MH=MC±10°
RB=350 °（10 °）
保持固定的MH
保持固定的RB
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是不考虑偏离角的大小，均采用固定的切 入角（通常为10°，必要时用15°或20°）。 切入时习惯按RB保持，也可按航向保持。 保持固定的航向切入：向偏离反方向始终保 持MH=MC±10°飞行(偏左加10°，偏右减 10°）。当RB=350°(10°)时，说明飞机已 回到航线。然后，修正偏流向电台飞行。
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（三）利用VOR五边进近
用OBS旋钮在航道指标处定着陆航道航 线角，保持CDI指针指中飞，即可使飞机 航迹不断地保持在航道上。
VOR
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（四）利用NDB/ADF五边进近
1、判断偏离 （1）用RMI判断 用电台磁方位与着陆航线磁航线角相比较： 当MB TO＞MC着时，说明飞机偏左； 当MB TO＜MC着时，说明飞机偏右。
仪表进近程序的建立培训课件(PDF 41页)
3、 最佳下降梯度为4.0％ 最大下降梯度为8.0％
中间进近航段的航迹设置准则
1. 航迹对正：尽可能与最后进近航迹在一条直线上 当FAF有导航台时，夹角≤30° 当FAF无导航台时，夹角≤10°
2. 航段长度：不得小于9.3km(5.0NM)，也不应大于 28km(15NM)。最佳长度为19km(10.0NM)。
小结：
` 你知道大、中、小型机场在 设计飞行程序时要考虑哪些 因素吗？
` 各航段的航迹对正、航段长 度和下降梯度有什么限制？
最低超障高度的计算(OCA/OCH)
OCA/H(（Obstacle Clearance Altitude/Height）) 定义：保证仪表进近过程中，飞机不致与超障区
内的障碍物相撞的最低安全高度。 说明：IAF、IF、FAF的高度取决于各个航段的
` (3)熟悉起始、中间和最后进近航段的保护区范围 规定及绘制方法。
采用的程序模式
机场？地形？资金？流量？保障？
进近程序的模式：直接影响机场的 容量和经济利益；也影响航空公司 的运营成本
导航设施的布局
` - 用于跑道对正的导航设施(中间、最后) ` - 用于归航引导的导航设施（起始、复飞）
采用的程序模式
* 除非航行上要求使用较大距离是合理的，一 般不使用﹥19km的距离。 * 如果起始进近切入中间进近的角度超过90°, 则中间进近的最小长度如下表所 示：
切入角 91°- 96° 97°- 102°
最小长度
11km （6NM）
13Km （7NM）
103°108°
15km （8NM）
109°114°
17km （9NM）
— 航迹对正（Track guidance） — 航段长度(segments length) — 下降梯度(Descent Gradient)
仪表飞行程序大学课件
仪表飞行程序大学课件仪表飞行程序仪表进近程序定义仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列予定的机动飞行。
仪表进近程序可分为精密进近和非精密进近。
仪表进近时GP不工作是非精密进近。
仪表着陆系统ILS 或精密进近雷达PAR微波着陆系统MLS是精密进近。
VORNDB是非精密进近。
起始进近航段该航段从起始进近定位点IAF开始至蹭进近定位点1F或最后进近定位点/最后进近点FAF/FAP终止。
主要用于航空器消失高度并通过一定的机动飞行完成对准中间或最近进近航段。
中间进近航段从1F至FAF/FAP之间的的航段。
主要用于调整飞机外形速度和位置并消失少量高度完成对准最近进近航迹进入最后进近。
仪表进近程序结构直线航线程序反向航线程序直角航线程序推测航迹程序。
安全经济简便的原则是机场仪表飞行程序设计所应遵循的基本原则。
安全是前提各航空器的跑道入口速度等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。
程序设计时规定等待和起始进近使用的坡度为平均25度目视盘旋为20度复飞转弯为15度。
转弯率不得超过3度/S如果超过则应采取3度/S转弯率所对应的转弯坡度。
导航系统的精度取决于地面电台的容差机载接收系统的容差监控系统的容差及飞行技术容差等因素它等于这些容差因素的平方和根。
提供定位用的侧方台不考虑飞行技术容差精度为—NDB正负6.2度 VOR:正负4.5度. 使用两个NDB台的方位线交叉定位时前后台提供航迹引导精度为正负6.9度。
侧方台提供定位信息精度为正负6.2度。
为了提高定位的精度两条方位线的交角应在45度---135度之间最好是90度。
使用VOR径向线交叉定位提供航迹引导和定位信息的VOR精度为正负5.2和正负4.5。
两条径向线的交角应在30度---150度之间最好是90度。
使用VOR径向线或NDB方位线与DME弧交叉定位径向线方位线与过定位点的DME弧半径间的夹角不大于23度最好0度DME、VOR在同样位置。
仪表 进近的方式
仪表进近的方式上海进近区域最普遍使用的仪表进近程序有仪表着陆（ILS ）,航向台（LLZ）,VOR,和NDB 进近。
进近整个过程分：起始进近阶段，中间进近阶段，最后进近阶段，复飞阶段1.起始进近阶段作用是为飞行员提供加入进近航道的方法。
可以通过飞DME弧，程序转弯，或一条连接最后进近航道的航线飞行来完成起始进近阶段。
2.中间进近阶段主要这段时间飞行员减速达到或接近进近速度，建立必要的着陆形态。
3.最后进近阶段的目的就是将航空器引导到可以建立目视参考的某点上，这样航空器才能最终着陆。
4.复飞阶段就是航空器从复飞点重新被引导到能进行下一次进近或飞往令一个机场的某一点。
对于精密进近来说复飞点设在决断高度（高）处(DH DA)，非精密进近中，复飞点（mapt）是一个由导航设备定义的定位点，或飞过最后进近定位点后飞行一定时间的某点。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
《仪表进近着陆》课件
提高仪表进近着陆的安全性和效率
智能化监控和管理
通过建立智能化监控和管理系统，实时监测和评估飞机的进近过程，及时发现和解决潜在的安全隐患，提高进近 着陆的安全性。
优化进近程序和跑道设计
天气条件
仪表进近着陆必须在适当的天气条件下进行，包括能见度、 云层高度、风速和风向等。这些条件必须符合国际民用航空 组织（ICAO）规定的最低标准。
机场设施
飞行员必须了解机场的设施和布局，包括跑道长度、宽度、 坡度、导航设备和灯光等。这些信息对于制定进近计划和确 保安全着陆至关重要。
飞行员的技能和经验
仪表进近着陆主要依靠机载仪表和导航设备，如雷达、惯性导航系统、全球定位 系统等，来获取飞机相对于预定航道的位置和速度信息，从而实不断发展，仪表进近 着陆已成为现代飞机降落的主要方式 。
在复杂的天气条件、低能见度或高海 拔机场等情况下，仪表进近着陆能够 确保飞机安全、准确地降落，提高航 空运输的效率和安全性。
仪表进近着陆的基本原理
仪表进近着陆的基本原理是通过机载仪表和导航设备获取飞机相对于预 定航道的位置和速度信息，引导飞机沿着预定航道进近，并在合适的高 度和速度下进行着陆。
在进近过程中，飞行员需要根据仪表信息进行必要的操纵，包括调整飞 行高度、速度、航向等，以确保飞机在合适的时间和位置进行着陆。
仪表进近着陆需要飞行员具备丰富的经验和技能，以便在紧急情况下采 取正确的应对措施，确保飞机的安全。
它通过接收GPS信号，为飞行 员提供精确的位置、速度和航 向信息，以实现安全、高效的 进近和着陆。
GLS系统具有全球覆盖和高精 度定位的特点，适用于各种类 型的飞机和机场。
ILS 进近程序在航校飞行员培训中的教学实施
139中国航班文化与社会Culture and Society CHINA FLIGHTSILS 进近程序在航校飞行员培训中的教学实施朱杞亮|中国民用航空飞行学院新津分院摘要：现代商业航空运输以大型客机为主，大型客机又以吨位大、速度大、安全责任重为体现，因此有一种安全可行的着陆辅助系统，在低能见度的复杂气象条件下来协助飞行员减轻工作符合、提高情景意识、从而提高安全余度保障飞行安全尤为重要，因此产生了ILS 仪表着陆系统。
在航校飞行训练中，飞行学员也将接受关于该科目专业的训练和飞机实践考核，取得IR 等级。
笔者将从航校飞行训练中ILS 盲降进近进行说明讲解。
关键词：ILS 盲降进近；实践考试标准；飞行训练中的教学实施1 定义盲降是仪表着陆系统(Instrument Landing System）——ILS 的俗称，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
它的作用是在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。
所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。
2 ILS 进近程序组成航段如图1，ILS 进近程序由以下五部航段组成：进场航段（Arrival Segent）起始进近航段(Initial Approach segment)中间进近航段/程序转弯（Intermediate Approach segment）最后进近航段(Final Approach segment)复飞航段(Miss Approach segment)3 实践考试标准：仪表和ATP（1）具备有个ILS 仪表进近程序的必要知识。
（2）选择并正确实施相应的ILS 仪表进近程序。
（3）根据飞行阶段或进近阶段，适时与管制部门建立通讯联系，使用正确的无线电通讯术语和技术。
《空中领航学》7.1仪表进近着陆设备
仪表着陆系统
ILS地面设备
航 向 信 标 台 （ LLZ 或 LOC ） 提 供 飞 机 偏 离航道面的横向引导 信号。
下滑信标台（GS） 提供飞机偏离下滑面 的垂直引导信号。
航向面和下滑面的 交线，定义为下滑道 。下滑角可在2°~4° 调整，最佳下滑角为 3°。
仪表着陆系统
ILS地面设备
LLZ
➢ 飞行实施中应注意：所飞机型的进近速度(IAS)
不能超过所属飞机分类各航段的最大速度限制， 以保证飞机在安全保护区内飞行。
进近转弯坡度或转弯率
• 飞机转弯要求：
用标准转弯率ω=3°/s对应的坡度转弯。 等待和起始进近：≤25° 目视盘旋：≤20° 复飞：≤15°
• 实际使用(等待和起始进近)：
TAS>170kt(315km/h)，取25°； TAS≤170kt(315km/h)，用ω=3°/s对应。
地面
着陆标准
仪表着陆系统是由地面设备和机载 设备所组成，根据地面设备的精度和机 载接收设备的分辨能力以及机场的净空 条件、跑道视距和决断高度等因素。
国际民航组织（ICAO）为使用仪表 着陆系统（ILS）的飞机指定了三类着 陆标准，以跑道视程（RVR）和决断高 度（DH）来划分。
跑道视距和决断高度
基线转弯
（修正角航线）
程序转弯
（没有设计公布）
IAF
MC入
45°/180°
“三种形式”
80°/260°
是仪表进近程序的重要形式。
推测航迹程序
在起始进近切入中间进近前，采用一段推测航迹的进近程序。
S型程序 (顺向进入)
U型程序 (反向进入)
IF
VOR/NDB
VOR/NDB
仪进近程序的建立培训
仪进近程序的建立培训仪进近程序（Instrument Approach Procedures，简称IAP）是机场为航空器提供的一种安全可靠的导航方法，用于帮助飞行员在低能见度或天气恶劣条件下进行飞行。
建立和使用仪进近程序是航空运输领域的重要课题之一，其中包括了仪降落程序（Instrument Landing System，简称ILS）、全球卫星导航系统（Global Positioning System，简称GPS）等多种导航手段。
为提高飞行员对于仪进近程序的了解和掌握，建立培训课程是必不可少的。
下面将详细介绍一下仪进近程序培训的主要内容和步骤。
1. 了解仪进近程序的基本概念和原理：在培训的初期阶段，飞行员需要通过学习仪进近程序的基本概念和原理来建立起对其的初步认识。
这包括了为什么需要仪进近程序、它的基本构成和要素、不同种类的仪进近程序等，在此基础上，飞行员可以对仪进近程序有一个整体的认识。
2. 学习仪进近程序的规范和标准：为了保证飞行安全，航空组织和国际民航组织制定了一系列的规范和标准，规定了仪进近程序的设计和使用要求。
飞行员需要学习并熟悉这些规范和标准，了解仪进近程序的各种设计要素、标志和符号的含义，以及根据不同的情况选择适当的仪进近程序。
3. 熟悉仪进近程序的设计和制作：仪进近程序的设计和制作是一项非常复杂和细致的工作，需要经验丰富的航空工程师和飞行员共同合作完成。
在培训过程中，飞行员需要熟悉和了解仪进近程序的设计和制作的基本原理和流程，包括航空器性能和飞行特性的考虑、飞行通道的设计、仪表导航设备的安装和设置等。
4. 掌握仪进近程序的使用和执行：掌握仪进近程序的使用和执行是培训的重点内容。
飞行员需要学习如何准确地读取和解读仪进近程序图表，如何选择合适的进场、下降和着陆程序，以及如何在飞行中正确操作仪导航设备和自动导航系统。
5. 训练仪进近程序的实际操作：培训的最后一步是进行仪进近程序的实际操作训练。
仪表等级飞行员理论培训
仪表等级飞行员理论培训概述仪表等级飞行员（Instrument Rating，简称IR）是指具备在飞行中依赖于仪表设备进行导航与飞行操作的能力。
仪表飞行是在无法直接依赖于目视条件进行飞行的情况下，通过仪器设备和导航工具来进行飞行。
仪表等级飞行员理论培训是获得仪表等级飞行资质的重要步骤，本文将详细介绍该理论培训的内容和要求。
仪表等级飞行员理论培训的目标仪表等级飞行员理论培训的主要目标是让飞行员具备通过仪器设备进行飞行操作和导航的能力。
具体目标包括：1.理解和应用仪表飞行规则（Instrument Flight Rules，简称IFR）；2.掌握基本仪器的操作技巧和原理；3.熟悉仪表导航系统和导航工具的使用；4.理解仪表飞行中的气象条件和飞行特性；5.掌握仪表飞行中的通讯规范和流程；6.具备正规仪表进近和着陆的能力。
培训内容仪表等级飞行员理论培训包括多个科目和模块。
以下是主要的培训内容：1. 仪表飞行规则仪表飞行规则（IFR）是飞行员在飞行中依赖仪器设备进行导航和飞行操作的规则。
培训内容包括：•IFR的基本原则和要求；•IFR飞行计划和航路的规划；•IFR飞行中的大气条件和气象对飞行的影响；•IFR航空器的仪表配备和系统。
2. 仪表飞行的基本概念和技巧培训内容包括：•仪表飞行中的姿态和自动驾驶系统；•仪表飞行中的操纵技巧和飞行规程；•仪表飞行中的急进和急减技术。
3. 仪表飞行导航系统培训内容包括：•仪表飞行导航系统的原理和功能；•仪表飞行导航系统的操作和维修；•仪表飞行导航系统的故障排除。
4. 仪表飞行通讯培训内容包括：•仪表飞行通讯的标准和流程；•仪表飞行通讯的基本术语和短语；•仪表飞行通讯中的常见问题和解决方法。
5. 仪表飞行中的气象条件培训内容包括：•仪表飞行中的气象条件和飞行特性；•仪表飞行中的天气观察和飞行计划；•仪表飞行中的天气报告和预报。
6. 仪表进近和着陆培训内容包括：•仪表进近和着陆的基本概念和程序；•仪表进近和着陆的仪表要素和要求；•仪表进近和着陆的常见问题和处理方法。
《仪表进近程序简析》航空培训
❖ 复飞只是一次进近的 终止！！！
谢谢
以成都机场02L盲降WFX01A进场为例
进场航 段
复飞阶 段
中间进 近航段
最后进 近航段
起始进 近航段
进场阶段
❖ WFX01A:保持4200M或是 3600M过WFX—VOR,过台 后保持背台251度径向线飞 向BHS—VOR,过BHS后，沿 背台204度径向线飞到BHS 测距D13海里处，到达IAF， 完成进场阶段。期间高度可 以下降到2400M，在IAF点 或之前把速度调整至进近速 度。
❖ 需要的导航设备较少，而且这些导航设备可以安装在机场附近
❖ 所需的空域大于反向程序，且飞行时间更长。
程序图例
相关注意事项
❖ 等待程序的出航时间与飞行高度有关，在14000 英尺或以下为1分钟。14000英尺以上则飞行1.5 分钟。
❖ 进入直角航线扇区的方法第一扇区平行进入，第 二扇区偏置，进入第三扇区直接进入。
建立入航航迹是指ILS和VOR进近时航道在1/2满刻度偏移，NDB进近 时，在规定方位+/-5度之内。ILS1/2满刻度偏移为物理0.8度，VOR1/2 满刻度偏移为5度，NDB为规定方位+/-5度之内。以五边10海里为例， ILS切入五边时距五边入航航迹为0.14海里，VOR和NDB为0.87海里。对 于ILS进近，通常使用的是30度切入，同理，VOR也可以30度切入。但是 鉴于VOR “比较宽大”的五边，45度切入也是一个不错的选择。当然， 受风速、飞机速度和离五边远近等因素的影响，我们可以灵活运用。
条件 ❖ 合适的完成着陆形态的时机 ❖ 没有DME怎样掌握放轮时机 ❖ 调制复飞高度的时机 ❖ 满足什么样的情况应复飞或是中断进近
仪表进近
目视飞行1.飞行分类：按飞行任务性质划分；按飞行区域划分；按昼夜时间划分；按驾驶和领航条件划分；按飞行高度划分；按自然地理条件划分2.超低空100；低空100-1000；中空1000-6000；高空6000-12000；平流层12000以上3.优先规则和避让规定：优先权规则是：①机动性差的航空器优于机动性好的航空器，处于危险状态的航空器优先于其他航空器。
②避让规定:a.两架航空器在同一高度对头相遇时b.两架航空器同一高度交叉相遇时；c.同一高度上超越前面的航空器；d.单机避让编队或者拖拽飞机，有动力装置航空器避让无动力装置航空器，战斗机避让运输机。
目视飞行规则目视飞行间隔：a.目视飞行时要求的气象条件：航空器与云得水平距离不得小于1500m，垂直距离不得小于300m；高度3000m以上（含），能见度不得小于8km；高度3000m以下，能见度不得小于5km。
b.同航迹同高度目视航空器之间间隔：指示空速250km/h（含）以上的航空器之间，5km；指示空速250km/h以下的航空器之间，2km。
机场机场环境的基本概念：1.机场基准点：我国规定机场基准点位于主跑道中线的重点。
2.机场标高：起飞着陆区最高点的标高。
3.机场基准温度：一年内最热月的日最高温度的月平均值。
4.飞行区：机场内供飞机起飞、着陆、滑行和停放的区域。
5.活动区：机场内用于飞机起飞、着陆和滑行的部分机场基准代号：按长度分为1、2、3、4四个等级；按可使用跑道的飞机最大翼展和主起落架外轮侧边间距分为A、B、C、D、E、F六个等级。
跑道：跑道方向选择：逆盛行风起降跑道长度：起飞重量，航程远近，机场标高，机场气温与跑道长度成正比。
跑道号的标注：按跑道的磁方向定，与跑道指向相反。
滑行道：连接停机区域与跑道的部分为滑行道。
（中线和边线为黄色）公布距离：可用起飞滑跑距离（TORA）、可用起飞距离（TODA）、可用加速停止距离（ASDA）、可用着陆距离（LDA）道面承载强度：ACN、PCN道面等级序号（PCN）：表示不受飞行次数限制的道面承载强度的数字。
◇ 同一跑道不同的仪表进近程序对比分析
◇同一跑道不同的仪表进近程序对比分析仪表进近是指飞机根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种机动飞行从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，直至能够完成着陆的一点为止，如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则的位置。
根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及精密仪表进近程序分为两类：一类是所使用的设备在最后航段既能提供方位信息又能提供下滑道信息的称为精密进近程序。
精密进近程序的精度较高，如：仪表着陆系统仅仅（ILS)，精密进近雷达进近（PAR);另一类是所使用的设备在最后航段只提供方位信息，不提供下滑道信息的称为非精密进近程序。
非精密进近程序，精度较低，如NDB进近，VOR进近等。
这节课要讲的就是非精密仪表进近的种类及其飞行方法。
非精密仪表紧紧的种类主要有NDB进近、VOR DME进近、航道进近（LLZ）、反航道进近等。
下面分别讲述。
NDB仪表进近NDB仪表进近是根据NDB台来完成的仪表进近，最基本的飞行方法有两种：一是按直角航线过渡到五边的飞行方法，二是按修正角航线过渡到五边的飞行方法。
<一>按直角航线过渡到五边的飞行方法：1飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近定位点（远台）时，按进近图公布的方向进行转弯。
2按三边航向改出转弯，飞机正切远台记时，放襟翼，调整，报告。
3控制出航航段，判断直角航线宽窄。
4用无线电方位和时间判断入行转弯的时机，进入入行转弯并报告。
5四边航向改出，判断进入四转弯的时机。
6用无线电方位判断进入四转弯，并判断和修正进入早晚。
7向台改出，放轮，减速，放襟翼，下降。
8控制好下降率，修正五边航迹。
9过远台高度该平，并保持过远台。
10过远台后控制好最后进近下降率并飞向远台。
11最低下降高度改平，飞至复飞点。
12复飞点前能见跑道，操纵飞机着陆，否则按程序复飞。
（二）按修正角过渡到五边的飞行方法按修正角过渡到五边与按直角航线过渡到五边的飞行方法，五边之后是完全相同的，不同之处主要有：1．出航航迹可利用背台飞行保持，便于判断和修正。
仪表 进近的方式
仪表进近的方式上海进近区域最普遍使用的仪表进近程序有仪表着陆（ILS ）,航向台（LLZ）,VOR,和NDB 进近。
进近整个过程分：起始进近阶段，中间进近阶段，最后进近阶段，复飞阶段1.起始进近阶段作用是为飞行员提供加入进近航道的方法。
可以通过飞DME弧，程序转弯，或一条连接最后进近航道的航线飞行来完成起始进近阶段。
2.中间进近阶段主要这段时间飞行员减速达到或接近进近速度，建立必要的着陆形态。
3.最后进近阶段的目的就是将航空器引导到可以建立目视参考的某点上，这样航空器才能最终着陆。
4.复飞阶段就是航空器从复飞点重新被引导到能进行下一次进近或飞往令一个机场的某一点。
对于精密进近来说复飞点设在决断高度（高）处(DH DA)，非精密进近中，复飞点（mapt）是一个由导航设备定义的定位点，或飞过最后进近定位点后飞行一定时间的某点。
仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。
很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。
（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。
所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。
）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。
复飞点和决断高度/高。
复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。
FTCM第五章 非ILS仪表进近R2 ——FCTM培训
非ILS仪表进近的类别与概述
非精密进近：VOR/LOC
适用于：LOC进近 VOR进近 在以航向道为基础的进近过程中，必须在整个进近过程中监 控LOC、LOC-BC、LDA、SDF 和IGS，以及适当的原始数据。
非ILS仪表进近的类别与概述
非精密进近：HDG SEL
适用于：除RNAV 和GPS 以外的其它进近类型
RNP APCH
一、遵守高度/速度限制，防止不能建立五边 二、FAF之前2NM内:
1、 2、设置DA(H)/MDA(H) 3、垂直导航接通 4、检查主高度表差100英尺以内 三、建立五边下降且低于复飞高度 300 英尺以上时调定复飞高度 四、当横向或垂直偏差过大，而又没有继续进近的目视条件时，机组应立即 复飞。 五、温度高于标准温度，下滑剖面偏高；温度低于标准温度，下滑剖面偏低； 由于精度原因，目视跑道后横侧也会略有偏差；完全建立目视参考后可考虑 脱开A/P修正偏差，防止不稳定进近。 六、确认复飞程序，复飞后400英尺AGL接通LNAV，在增速和收襟翼过程中观 察最大速度限制，防止轨迹偏出复飞航迹。
接近切入航向，选择襟翼5。建立切入航向后，选择LNAV 或其它适当的横滚方式。 接近FAF（约2 海里）时，在MCP 高度窗设置第一个中间高度限制，如不存在高 度限制，则设置MDA（H）。放轮，襟翼15，预位减速板并调整速度。 注：如果所需高度不是整数100 英尺的增量，将MCP 高度调到高度限制或MDA(H) 以上最接近的100 英尺增量。 开始下降到MDA(H)时，选择着陆襟翼，减速到五边进近速度并执行着陆检查单。 如果航图上的FAF 距离跑道过近不能稳定进近，考虑比FCOM程序提前建立五边 俯仰方式，并设置进近和着陆型态。
CDFA
CDFA
浅析仪表进近程序
浅析仪表进近程序仪表进近程序对于航线飞行员来讲亲切而又熟悉，它就像一条连接天与地的空中通道，引导我们顺利而又安全地完成每一次飞行。
对于仪表进近程序，了解与遵从应该同等重要。
概念与分类我们有必要明白仪表进近程序的定义，仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止，并且包括失误进近的复飞程序。
根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及其精度，可分为精密进近和非精密进近。
例如ILS仪表着陆系统或PAR精密进近雷达，能够为航空器提供航向道和下滑道的信息，引导飞机沿预定的下滑线进入着陆，精度较高，这类进近叫精密进近。
再如使用NDB、VOR等，只能提供航迹引导而不能提供下滑引导，精度也较低，这类进近就叫非精密进近。
程序构成不同的机场有不同的仪表进近程序，但无论是精密进近还是非精密进近，它们的构成通常都是相同的。
主要包括以下五个航段：⒈进场航段从航路导航设施或定位点飞至起始进近定位点IAF的航段；⒉起始进近航段从起始进近定位点IAF开始至中间进近定位点IF的航段；⒊中间进近航段从中间进近定位点IF至最后进近定位点FAF的航段；⒋最后进近航段是完成对准着陆航迹和下降着陆的航段，其仪表飞行部分是从最后进近定位点FAF至复飞点MAPT为止，其目视飞行部分包括向跑道作直线进入着陆，或向机场作目视盘旋进近；⒌复飞航段从复飞点MAPT爬升到可以作另一次进近或回到指定等待航线为止。
基本形式根据起始进近所采用的航线不同，仪表进近程序具有以下四种基本形式：⒈直线航线程序：如NDB方位线VOR径向线或DME弧进近程序；⒉反向航线程序：如基线转弯（修正角）；⒊直角航线程序；即“方块航线”；用于等待飞行和下降高度；⒋推测航迹程序：在切入中间进近航段之前，管制员通过雷达引导，实施灵活便捷，适合流量较大的机场。
分析论述一进场航段一般在空中交通流量较大的机场设置这一航段，主要目的是理顺航路与机场进近路线之间的关系，保证空中交通流畅。
飞机仪表进近着陆
ω
tθ
练习： γ 1、TAS170Kt、γ25°，拉尺求R、t 90 °、ω。 2、TAS200Kt，拉尺求R、t 90 °、ω。
用红色坡度
返回
根据ω3°/s求R、γ、tθ的计算尺型
θ 转弯角度 30 第一组 ω tθ TAS
R/10或100R
速度为节时用红 色；Km/h时用 黑色
TAS γ
练习： 1、TAS90Kt，拉尺求R、t 90 °、 γ 。 2、TAS300Km/h，拉尺求R、t 180°、 γ 。
入航的实际航迹长度不同，因此用最大下降率 进行限制。 返回
最低下降高度和决断高度
MDA：非精密进近程序的着陆标准（最低下
降高度、云高、能见度）之一，飞机下降至 MDA若不能取得目视参考，或处于不能正常 着陆位置时，则平飞至复飞点再复飞。 DA：精密进近程序的着陆标准（决断高度、 跑道视程）之一，飞机下降至DA若不能取得 目视参考，或处于不能正常着陆位置时，则 立即复飞。 MDA/DA以平均海平面为基准，高度表调 QNH；若机场使用QFE，则公布MDH/DH。
无FAF为90m；精密进近用高度表余度或 高度损失代替。
注：副区的超障余度逐渐递减为零。
返回
下降梯度或下降率
• 下降梯度（Gr）：指飞机在下降时的高距比，
用百分比表示。 • 仪表进近各航段的下降梯度
最佳
最大
起始航段
中间航段 最后航段
4％ 0％
5％
8％ 5％
6.5%
• 对于反向和直角程序，不同类别的飞机出航和
E
暂无
速 度 限 制
• 在设计仪表进近程序时，各类飞机在不
同航段的安全保护区根据每类飞机速度 范围(IAS)的最大值设计。 • 飞行实施中应注意：所飞机型的进近速 度(IAS)不能超过所属飞机分类各航段的 最大速度限制，以保证飞机在安全保护 区内飞行。
仪表进近图
Air Navigation
仪表进近图仪表进近图认读
5 6 3 4 1 2
（1）该程序的主用进近导航设施是 VOR/DME ，该进近属于 非精密 进近程序。 （2）该程序的着陆跑道是 02号 。 （3）该程序的机场标高是415.5m/1363ft（QNH），跑道入口标高是411.7m/1351ft（QNH）。 （4）该程序的进近频率是125.2MHz，备用进近频率是119.55MHz，塔台频率是118.2MHz， 备用塔台频率是130.0MHz。
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仪表进近图
（22）进近中DME显示4，表示 距跑道入口3.85nm，高度表指示 420（QFE），表示此时飞机高 于还是低于下滑轨迹？低于下滑 轨迹。
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仪表进近图
（19）着陆入口速度为130kt的飞 机，正常执行ILS/DME进近的着 陆最低标准是DH115m/377ft （QFE）、RVR 1000m、 VIS1000m。 （20）着陆入口速度为150kt的飞 机，执行ILS/DME进近时，发现 下滑台不工作，应执行非精密进 近标准，其着陆最低标准是 MDH360m/1181ft（QFE）、 VIS4400m。
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仪表进近图
（19）最后进近定位点的高度是 900m/ 2953ft（QNH）， 488m/1601ft（QFE），中间进近 航段是否完全平飞？否。 （20）中间进近定位点、最后进 近定位点、复飞点距离呼号为 CKG的DME台的距离分别是多 少？8nm、6nm、1.6nm，距离跑 道入口分别是12.6km、9km、 0.8km。 （21）五边（最后）进近航迹是 21°，下降梯度是5.3%。
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以成都机场02L盲降WFX01A进场为例
进场航 段
复飞阶 段
中间进 近航段
最后进 近航段
起始进 近航段
进场阶段
❖ WFX01A:保持4200M或是 3600M过WFX—VOR,过台 后保持背台251度径向线飞 向BHS—VOR,过BHS后，沿 背台204度径向线飞到BHS 测距D13海里处，到达IAF， 完成进场阶段。期间高度可 以下降到2400M，在IAF点 或之前把速度调整至进近速 度。
建立入航航迹是指ILS和VOR进近时航道在1/2满刻度偏移，NDB进近 时，在规定方位+/-5度之内。ILS1/2满刻度偏移为物理0.8度，VOR1/2 满刻度偏移为5度，NDB为规定方位+/-5度之内。以五边10海里为例， ILS切入五边时距五边入航航迹为0.14海里，VOR和NDB为0.87海里。对 于ILS进近，通常使用的是30度切入，同理，VOR也可以30度切入。但是 鉴于VOR “比较宽大”的五边，45度切入也是一个不错的选择。当然， 受风速、飞机速度和离五边远近等因素的影响，我们可以灵活运用。
3、整个进场阶段，高踞比不是问题，但是要注意的 是有两个调速过程（下降速度调至250KT和250KT 调至进近速度）。正确的速度调整不仅是手册的要 求，也可以有效的减小过台的转弯半径。
4、关于WFX等待程 序，高度2700M,左 航线，出台航迹071， 时间1分钟。CDU间和最后阶段：
进近程序的构成
❖ 进场航段：从空中走廊口引导飞机到达起始进近定位点（IAF），并且 逐渐消失高度，调整速度的过程。
❖ 起始进近航段：为飞行员提供加入进近航道的方法，可以通过DME弧 （DME ARC),程序转弯或是一条最后连接进近航道航线飞行来完成起 始进近航段。
❖ 中间进近航段：这一段主要是为了飞行员能把飞机减速到进近速度， 建立着陆形态。
❖ 进近前要把简单的复飞程序记熟， 要把复杂的复飞程序前几步记熟。
❖ 复飞后，在飞机状态稳定的前提 下，尽快联系ATC，ATC会根据情 况让你执行标准复飞或是雷达引 导。
再来看看02L的NDB进近程序
2.确定转弯时 机
1.检查高度， 检查速度
NDB进近准备
NDB进近的识别程序
NDB飞行方法
❖ 注意NDB指针的变化， 考虑怎么修正到需要 的向台航向上
选择 VOR2
选择VOR方式
必须保证至少有一侧选择
VOR指针变化
VOR指 针
目标 航迹
010
020
航道杆移动
MCP面板最低高度调置
2100
运行手册中关于仪表进近准备的规定
合适时机指： 1，IAF点
2，雷达引导开始切五边航迹 3，开始进行目视进近
目视盘旋
盘旋程序
思考
❖ 仪表进近程序的五个航段和作用 ❖ ILS、VOR和NDB建立入航航迹分别是指满足什么
条件 ❖ 合适的完成着陆形态的时机 ❖ 没有DME怎样掌握放轮时机 ❖ 调制复飞高度的时机 ❖ 满足什么样的情况应复飞或是中断进近
关于程序设计的一些指引
❖ 程序设计时规定等待和起始进近使用的坡度 为平均25度，目视盘旋为20度，复飞转弯为15 度。转弯率不得超过3度/S如果超过则应采取3 度/S转弯率所对应的转弯坡度。
❖ WFX02A：前面与WFX01A 的程序相同，只是BHS背台 要飞到BHS测距D21.2海里， 完成进场。
注意事项
1、虽然飞机会沿着我们计划的地图飞行，但是不要 丢失原始的导航数据，需要我们调出两个VOR，检查 我们的航迹和距离信息是否正确。 2、在双FMC失效时，转弯都需要的是过台转弯，并 在切入背台航迹的+/-5度容差之内才能下降高度。
❖ 导航系统的精度取决于地面电台的容差机载 接收系统的容差监控系统的容差及飞行技术容差 等因素它等于这些容差因素的平方和根。
❖ 最后进近航段：这一段的目的是为了把飞机引导到能建立目视参考的 某一点上，这样飞机才能完成最后的着陆。
❖ 复飞航段：这是为了能把飞机重新引导到下一次进近或是引导飞机到 机场的某一点加入等待。对于精密进近复飞点在决断高度/高 （DA/DH)，对于非精密进近来说复飞点在某个导航台的上空或是某 个DME对应的一个距离等。
❖ IAF点后航迹296度，飞至CTU— VOR193度径向线，测距D11海里 处，开始转弯切入五边。高度从 2400M下降到1200M。
❖ 建立五边后，完成着陆形态和着陆 准备，跟随盲降的指引，进近至 MDA,如果获得目视参考，完成着 陆。反之，执行复飞。重新进近或
是选择备降。
注意事项
1、切入时机和切入角的选择。 根据穿云图上的显示我们应当在R193/D11(CTU),开始转弯切入五边。
刻度偏离图例
2、着陆形态完成的时机。
ILS进近——距跑道头8海里
非ILS进近——距FAF3海里，或是相应的起始梯 度下降点前3海里
上面是FCOM上描述的合适的完成着陆形态的时 机，但是实际中我们还要考虑五边的顺风和尾流间 隔等因素。
复飞阶段
❖复飞的条件有很多，在FCOM 1 NP.28.1页上有很详细的叙述。
仪表进近程序简析
定义
❖ 仪表进近程序定义: 仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物 保持规定的超障余度所进行的一系列予定的机动 飞行。
❖ 仪表进近程序可分为精密进近和非精密进近。 仪表着陆系统ILS或精密进近雷达PAR微波着陆系 统MLS是精密进近。VOR/NDB是非精密进近。 ILS仪表进近时GP不工作也是非精密进近。
这当然是最理想的情况，在实际飞行中由于飞机的导航精度和风的影响等， 我们经常要根据当时的情况自己掌握转弯的时机。盲降五边的平面是一个 扇形的箭羽状，离跑道越近，扇形的波束越窄，离跑道越远，扇形的波束 越宽，无论远近，我们都应该在我们飞行的高度对应的下滑道截获点或是 截获点之前切入航道。所以在顺风、较远距离时,或者是两者的组合情况 下，略微提前转弯，反之，则延迟你的转弯。
MDA在MCP面板的调置
2200
复飞高度的调置
1.关于MCP板高度的调置，显示ALT HOLD后都可先预调下 一高度
2.复飞高度调置时机，建立目视参考且飞机高度低于复飞高 度300英尺或到达MDA(H).FMA显示“ALT HOLD”时
最后看看02L的VOR/DME程序
VOR准备
选择 VOR1