少片变截面弹簧的计算
少片变截面钢板弹簧的设计计算
少片变截面钢板弹簧的设计计算钢板弹簧是一种常见的机械弹簧，在各种机械和设备中得到广泛应用。
它由在轴线方向上并排排列的一系列弯曲的钢板组成，呈螺旋状。
当外力作用于弹簧时，它会发生形变，具有很好的弹性回复能力，是一种具有重要机械性能的弹簧。
一、设计计算1、弹簧基本要素弹簧基本要素包括钢带材料、外直径、内直径、圈数、导程、自由长度和加工工艺。
其中材料是决定弹簧机械性能的关键要素。
通常钢板弹簧采用碳素钢、合金钢等材料，其弹性模量会随材料强度的提高而增大。
2、弹簧设计弹簧的设计需要考虑弹簧的工作条件，计算外力的大小、方向、作用点等，从而确定弹簧材料的选择、外径、圈数等要素。
弹簧设计需要考虑以下几个方面：（1）弹簧的工作负荷：根据机械设备的工作条件和要求确定弹簧承受的最大负荷，以此作为设计的起点。
（2）弹簧的外径和内径：根据弹簧材料、工作负荷和工作环境等要素来确定弹簧的外径和内径大小。
（3）弹簧的圈数和导程：弹簧的圈数和导程直接决定了其刚度和变形量，需要根据实际需求来设计，避免过强或过松。
（4）弹簧自由长度：弹簧自由长度也会影响到其机械性能，需要根据实际工作环境来确定。
二、样例下面以一种常见的钢板弹簧为例，介绍其设计和计算过程。
1、材料选择假设需要设计一种碳素钢的钢板弹簧，采用SWO-A钢带材，其具有以下机械性能：屈服强度：235MPa弹性模量：210GPa泊松比：0.3材料密度：7.85g/cm³2、外径和内径的确定假设弹簧的最大工作负荷为500N，弹簧碳素钢钢带的工作应力取90%时，最大弹簧应变量ρs应该小于σ/2E，即(υ-Dw)/Dw≥0.08。
可根据此公式，确定外径Dw=20mm。
根据设计要求，弹簧的圈数为8，导程为3mm。
当弹簧材料确定且弹簧固定长度生成后，利用弹簧方程（Fs=kρs）推导，得到弹簧直径Di=17.9mm。
3、根据内径、外径和圈数确定性能参数内直径ID=Di-2t，弹簧导程l0=π(Di+Dw)/2，自由长度L0=l0*(n-1)+2*ra+ra-ra*υ/Dw。
浅析变截面少片簧计算
浅析变截面少片簧计算汤玉平李细平江照亮（三一重工股份有限公司邮编410010）摘要：少片簧具备很多优点，质量轻，摩擦小噪音低，同时还能改善车轮和路面的附着性能等。
所以在汽车领域少片簧的应用已经越来越广泛。
但是少片簧如果设计不当，也很容易出现致命的故障。
所以少片簧的设计计算尤为重要。
关键词：汽车少片簧优点计算引言：要想变截面少片簧在各截面处的应力相等，断面形式从理论上来讲，板簧各点厚度沿长度方向必须做成抛物线型式。
这种抛物线型式板簧是理想的等强度梁，板簧各点应力分布最合理。
材料利用率很高。
但由于抛物线型式板簧根部不便装夹，端部不便卷耳，图1所示实际中不能使用。
图1抛物线形叶片板簧抛物线板簧基于上缺点，所以一般在抛物线板簧的基础加以改进，在根部做成等厚平直段，考虑到端部承受剪切力、端部卷耳及其加工性，不但卷耳片做成等厚平直段，而且其他簧片也作成等厚平直段，如图2所示。
图2 改进后的抛物线形叶片板簧经改进后，虽根部和端部得到了加强，但整个抛物线段都是高应力危险区，对材料和加工缺陷敏感性大，所以实际上目前使用的最普遍的是锥形段均采用同抛物线相切的直线形来代替抛物线形。
同时为了降低中心孔部位的应力和提高端部卷耳的强度，一般都采用如图3所示断面的板簧。
图3 根部和端部同时加强的变截面板簧为了适合长跨度产品的需要，可采用图4所示断面的板簧图4 长跨度加强型变截面板簧1、少片簧的计算1.1 已经条件在进行钢板弹簧计算之前，应当知道下列初始条件，轴（桥）负荷G 1、簧下部分荷重G 2、U 型螺栓距、板簧宽度、板簧跨度、板簧材料等。
1.2 少片簧厚度的计算本文将从等应力梁的角度，对少片簧的计算做初步的探讨。
图4所示 变截面簧，根部满足安装应做成等厚平直段，同时满足U 形螺栓夹紧处的工作应力cσ（cσ<[σ]）。
则其厚度为h 22h =1）式中： Pi ——板簧端部载荷 l ——板簧伸直长度之半 B ——板簧宽度 S ——U 形螺栓中心距板簧端部为了主片承载也需要做成等厚平直段，板簧连接处应做成圆角过渡。
少片式钢板弹簧的设计与计算_易双贵
悬架对汽车行驶平顺性有重要影响 。 少片式钢板弹簧是非独立悬架常用的弹性元件 , 较多片簧而言 , 因减少片间摩擦而改善了汽车的行驶平顺性 , 并且可以节省材料 , 减轻重量 , 更重要的是可以降低总成高 度 。 在保证同样寿命的前提下 , 重量大约比多片弹簧减少 40% 左右 , 因此得到广泛采用 。
k = 1 k =1 n n n 2 [ 3] E I k A k1 1 。 2 R R k 0 +ΔR k
1 1 u d U≈ E ∑ I 根据总变形能最小的条件 , 将 d 近似表示为 : 。 kA k 2 k= 1 d R d R R R 0 0 R k 0 +ΔR k 0 并令 d U = 0 , 同时将式 ( 4) 代入 , 便可解得 : d R 0 1 ( M ) 0k E ∑ k = 1 α =1 - n I A k k ∑ R k = 1 R 0 +Δ k 带入参数计算如下 : h 1 β′ = 1 -0. 52 = 0. 48 1 =1 h 2 W 1 = b h 21 6
k 2 3
∑M
i =1
0k
=0, 处理 ( 见表 1) 。 表 1 预弯矩计算公式
总片数 n=3 主片预弯矩 N ·m m M01 = ( 300 -σA) W1 W1 主片均值断面系数 /m m3 说 W1 =
【精品】汽车钢板弹簧设计计算
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1.1单个钢板弹簧的载荷已知汽车满载静止时汽车前轴荷G1=3000kg，非簧载质量Gu1=285kg，则据此可计算出单个钢板弹簧的载荷:Fw1=（G1－Gu1）／２＝（１）进而得到：Pw1=Fw1×9.8=13303.5 N （２）1.2钢板弹簧的静挠度钢板弹簧的静挠度即静载荷下钢板弹簧的变形。
前后弹簧的静挠度都直接影响到汽车的行驶性能[1]。
为了防止汽车在行驶过程中产生剧烈的颠簸（纵向角振动），应力求使前后弹簧的静挠度比值接近于1。
此外，适当地增大静挠度也可减低汽车的振动频率，以提高汽车的舒适性。
但静挠度不能无限地增加（一般不超过240 ｍｍ），因为挠度过大，即频率过低，也同样会使人感到不舒适，产生晕车的感觉。
此外，在前轮为非独立悬挂的情况下，挠度过大还会使汽车的操纵性变坏。
一般汽车弹簧的静挠度值通常如表1[2]所列范围内。
本方案中选取fc1=80 ｍｍ。
1.3钢板弹簧的满载弧高满载弧高指钢板弹簧装到车轴上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差[3]。
当H0=0时，钢板弹簧在对称位置上工作。
考虑到使用期间钢板弹簧塑性变形的影响和为了在车架高度已限定时能得到足够的动挠度值，常取H0∈10－20ｍｍ。
本方案中H01初步定为１8ｍｍ。
1.4钢板弹簧的断面形状板弹簧断面通常采用矩形断面，宜于加工，成本低。
但矩形断面也存在一些不足。
矩形断面钢板弹簧的中性轴，在钢板断面的对称位置上。
工作时，一面受拉应力，一面受压应力作用，而且上、下表面的名义拉应力和压应力的绝对值相等。
因材料的抗拉性能低于抗压性能，所以在受拉应力作用的一面首先产生疲劳断裂。
除矩形断面以外的其它断面形状的叶片，其中性轴均上移，使受拉应力的一面的拉应力绝对值减小，而受压应力作用的一面的压应力绝对值增大，从而改善了应力在断面上的分布情况，提高了钢板弹簧的疲劳强度并节约了近10%的材料。
某微车的少片变截面钢板弹簧结构设计分析与验证
（ ） ＝ ｎ ｄ ［ １ …ｔ （
ｄ ｆ ｌ 、 用 负 号 ） 由式 （ ９ ） 乘 ｎ减 式 （ １ ０ ）得
ｄ （ ｄ ， Ｊ 、 ）＝ —
） ］ （ 用 正 号 ，
（ １ ０ ）
（ 上接第 ６ ６页 ）
６ 结 论
（ １ １ ）
由 上述 结果 对 比可 知 ，刚 度 、强 度 的结 果 均 比较 接 近 ，台 架耐 久 试 验 也 满 足 了 ８万 次 断 裂 的标 准 要 求 。耐 久 性 反 映 了 强
（ ２ ）辅具结构简单 ，一般 中小型机 械厂都可 以自制 ； （ ３ ）辅具可 实现车 间现 场 随 时测量 ，准确 可靠 ，轻巧 耐
用 ，完 全 满 足 生产 现 场 测 量 要 求。
ｄ （ ｄ ） ＝ ， ｎ 一 ｄ ［ １ ＋ ｃ 。 ｔ （
ｄ ， Ｊ 、 用负号 ） 的尺寸 ｍ ： ，则
明 了该 设 计 方法 的可 行 性 。
文中主要利用材料力学的简单基础公式对板 簧进行理论计 式 （ １ ２ ） 中 ：Ａ ｄ （ △ ｄ 』 Ｊ 、 ）为被测 圆锥大 、小端直径 ；
ｎ ｄ （ ｄ ）为大 （ 小 ） 标 准 圆柱 直径 。
算 ，并未涉及经验之类的系数 ，相对很多其他计算 方法较 为简 洁 明了。并通过 Ｃ Ａ Ｅ分析验证与台架验证 ，该板簧的理论计算 得 以认证。这一套设计开发流程 ，比较完善地将理论 与实 际结
式 （ １ １ ） 中 ：ｎ可 以取 为 任 意 值 ，在 此 ，笔 者 取 大 、 小标 准 圆 柱 直 径 之 比 ，即 ｎ＝ ｎ ｄ ／ ｄ ，代 入式 （ ４） 后 可 得
ｄ （ ｄ ， ｊ 、 ）＝ 。 （ １ ２ ）
弹簧设计参数与计算方法
簧丝截面形状
极惯性矩 !)
!) *$"+ # ,%
抗扭截面系数 ’.
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变形 (
( * 01, )* # （ +"+） * 0 ,+ )* # （ +-） *!",% )"# （ &+）
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簧的端部结构见表 + 3 % 3 (，其中 4"为开口型，其余为接触型。矩形截面弹簧的端 部一般采用接触型。
%& 圆柱压缩螺旋弹簧的设计计算公式（表 + 3 % 3 #）
表中 ’ 和 ’(为曲度因数，其值按下式计算：
’（* ) * $）（$ * ) * *）+ -&+$’ $ ) ’( , $ + $& % $ ) + -& ’+ $ )% + -& ’ $ ))
参数名称 工作载荷 试验载荷 压并载荷 工作行程 材料截 面尺寸
符号
关系式
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"#$ !%! !&，… !’!"#( !%
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汽车变截面钢板弹簧的设计计算
汽车变截面钢板弹簧的设计计算东风汽车工程研究院 陈耀明 2006年5月前 言少片变截面钢板弹簧在我国已有多年的制造和使用经验，特别是大、中型客车，采用者相当广泛。
然而，涉及变截面簧的设计计算方法，虽然二十几年前悬架专委会曾做过一些介绍，但资料零散、重复、不完整，尤其是比较常用的加强型变截面簧，资料反而欠缺。
撰写本文的目的，就是为悬架设计者提供变截面簧的比较完整的设计计算资料，主要是刚度计算公式和应力分布计算方法。
变截面簧轮廓线包括梯形和抛物线形两大类，每类又含有根部、端部加厚，或只有根部加厚，或都不加厚等几种变型。
这样，可以说几乎所有的变截面簧轮廓线都可在本文找到计算公式。
此外，本文还介绍了各种轮廓线的选型原则以及若干设计经验等，可供设计人员参考。
附录中列出已有资料中的一些计算公式，并证明了它们和本文公式的一致性。
本文的式（1）～（3）引自日本资料“自动车用重型钢板弹簧”，其它公式（6）～（15）是笔者近期重新推导出来的。
当然，有一些和过去推导出来的公式完全一致。
一、 纵截面为梯形的变截面弹簧这种弹簧的轧锥部分（3l ～4l 段）为梯形，而根部和端部都将厚度增大，称为加强型变截面簧，见图1。
图1为四分之一椭圆钢板弹簧，其刚度计算公式为：654321αααααα+++++=EK ----------------（1）若对称地扩展成为半椭圆钢板弹簧，其总刚度为：6543212αααααα+++++=EK ----------------（2）若弹簧由若干等长、相同轮廓线的叠片所组成，则其合成的总成刚度为：6543212αααααα+++++=nEK ----------------（3）式中 )/(10058.225mm N E ×=为弹性模数n 弹簧片数，单片弹簧1=n313114bt l =α⎥⎦⎤⎢⎣⎡++−+−+−−=1221112121221122212211132ln 223)(22212t t t Al t t l A t Al t t l A t Al t bA α )(43233323l l bt −=α ⎥⎦⎤⎢⎣⎡++−+−+−−=2322322223233223232223234ln 223)(22212t t t Bl t t l B t Bl t t l B t Bl t bB α ⎥⎦⎤⎢⎣⎡++−+−+−−=3423432324244324242234335ln 223)(22212t t t Cl t t l C t Cl t t l C t Cl t bC α )(43536346l l bt −=α而 1212l l t t A −−=3423l l t t B −−=4534l l t t C −−=其中 b 弹簧宽度实际应用中，有些弹簧的轮廓线有所简化，见图2，其刚度计算式也有所变化： 1、增厚转折点急剧变化，2型。
弹簧的计算公式范文
弹簧的计算公式范文弹簧是一种常见的弹性元件，广泛应用于工业、交通、家居等领域。
弹簧的计算公式是根据弹簧的材料、构造参数以及受力情况等因素来确定的，下面将分别介绍弹簧的计算公式。
1.弹簧的刚度计算公式：弹簧的刚度描述了弹簧的抗弯刚度。
弹簧刚度的计算公式可以根据材料的弹性模量、截面形状、长度等参数来计算。
弹簧的刚度公式为：k=(G*d^4)/(8*n*D^3)其中，k表示弹簧的刚度（单位为N/m），G表示弹簧材料的剪切模量（单位为N/m^2），d表示弹簧线直径（单位为m），n表示弹簧的圈数，D表示弹簧的平均直径（单位为m）。
2.弹簧的变形计算公式：弹簧在受力时会发生变形，弹簧的变形计算公式可以根据受力情况、材料性质、几何形状等参数来计算。
弹簧的变形公式根据受力情况的不同可分为拉伸弹簧和扭转弹簧的变形公式。
拉伸弹簧的变形公式为：δ=(F*L)/(k*n)（单位为N），L表示弹簧的长度（单位为m），k表示弹簧的刚度（单位为N/m），n表示弹簧的圈数。
扭转弹簧的变形公式为：θ=(M*L)/(k*n)其中，θ 表示弹簧的扭转角（单位为rad），M 表示施加于弹簧上的弯矩（单位为N·m），L 表示弹簧的长度（单位为m），k 表示弹簧的刚度（单位为N/m），n 表示弹簧的圈数。
3.弹簧的应力计算公式：弹簧在受力时会发生应力，弹簧的应力计算公式可以根据受力情况、材料性质、几何形状等参数来计算。
弹簧的应力公式根据受力情况的不同可分为拉伸弹簧和扭转弹簧的应力公式。
拉伸弹簧的应力公式为：σ=(F*d)/(4*n*D^2)其中，σ表示弹簧的应力（单位为N/m^2），F表示施加于弹簧上的力（单位为N），d表示弹簧线直径（单位为m），n表示弹簧的圈数，D 表示弹簧的平均直径（单位为m）。
扭转弹簧的应力公式为：τ=(T*r)/(J*n)扭矩（单位为N·m），r表示弹簧的平均半径（单位为m），J表示弹簧的截面转动惯量（单位为m^4），n表示弹簧的圈数。
少片变截面弹簧设计最大应力点的选择
Ｔｈ ｓｇ ｎ ｏ ｓｎ ｆｔ ｅ Ｍ ａ ｉ ｕ ｔｅ ｓＰＯ ｔｏ ａ ａ ｏ ｃ Ｓ ｒｎ ｓ ｅＤｅｉ ｎ ａ ｄ Ｃｈ ｏ ｉ ｇｏ ｘ ｍ ｍ Ｓ ｒ ｓ ． ｆＰ ｒ ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ｆ ｐ ｉ ｇ ｈ ｍ ｉ
Ｌ ＵＯ ｈ － ｏ ｇ Ｚ ｉ ｌｎ
泛 的应用 。 及少 片簧 的设 计计算 方 法 ． 献都 有 详 涉 文
细 的介绍 ．关 于最 大应 力点 的计算 也有 现 成 的公 式 可用 。但 是对 少片 簧最 大应 力点 的位 置 问题 我 觉 得
有 待商榷 ， 文从 变截 面弹 簧制造 工 艺角度 出发 ． 本 在
理解“ 比例 尺 效应 ” 的基 础 上 ． 入 地探 讨 少 片 簧 设 深 计 时最大 应力 点 的选择 考虑
ｍａ ｕ ａ ｔ ｒ ｇ ｐ ｏ ｅ ｓ ｏ ｅ ｌａ ｐ ｉ ｇ ｗ ｅ ｅ ｐ ｒ ｂ ｌ ｐ ｉ ｇ ｓ ｄ ｓｇ ｅ ａ ｄ ｄ ｓ ｅ ｓ ｉ ｂ ｅ ｒ ｌ ｎ ｌｐ ｎ ｆ ｃｕ ｎ ｒ ｃ ｓ ｆｔ ｅ ｆ ｓ ｒ ｈ ｎ ｔ ａａ ｏｉ ｓ ｒ ｓ ｉ ｅ ｉ ｎ ｄ， ｅ ｉ ｔ ｕ ｔ ｌ ｏ ｌ ｇ ｓｏ ｉ ｈ ｎ ｈ ｃ ｎ ｎ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ｅ ａ ｃ ｒ ｉ ｇ ｔ ｅ ｔ ｉｋ ｅ ｓ ａ ｄ ｌｎ ｔ ｆｔｅ ｖ ｒ ｌ ｒ ｓ － ｅ ｔ ｎ ｌ ａ ｐ ｎ ， ｋ ｎ ｌ ｅ ｔｅ ｍａ ｉ ｍ ｔ ｓ ｃｉ ｇ ｏ ｃ ｏ ｎ ｏ ｔ ｃ ｎ ｓ ｅ ｇｈ ｏ ａｉ ｅ ｃ ｏ ｓ ｓ ｉ ｅ ｆ ｒ ｇ ｍａ ｉ ｇ Ｓｌ ｈ ｘ ｍｕ ｓｒ ｄ ｈ ｈ ｎ ｈ ｂ ａ ｃ ｏ ｓｉ ｆ ｅ ａ ｔ ｎ ｎ ｈ ｒ ａ ｗ ｉｈ ｔ ｅ Ｕ－ ＯＬ ａ ｏ ｋ ｉ Ｏ ａ ｔ ｏ ｅ ｔ ｅ ｕ ｔ ｆｔｅ ｐ ｒ ｂ ｌ ｓ ｒ ｇ ． ｔ ｅ ａ ｅ ｈ ｃ ｈ Ｂ Ｔ ｈ ｓ ｗ ｒ ｅ ｎ Ｓ ｏ ｉ ｒ ｖ ｅ ｓ ｃ ｒ ｙ ｏ ｈ ａ ａ ｏｉ ｐ ｎ ｓ ｄ ｓ ｍｐ ｈ ｉ ｃ ｉ
少片变厚断面钢板弹簧的设计
公司网址： 电子邮箱：4612757@1为减轻整车重量，使车辆轻量化，改善汽车的平顺性，作为汽车钢板弹簧易损件来说，是实现车辆轻量化的一个不可忽视的零件。
因此，目前国内许多汽车越来越多地开始采用由一片或几片纵向变厚断面弹簧组成的少片弹簧。
（见图一）图一现就宽度不变的抛物线叶片弹簧和梯形变厚叶片弹簧的刚度及其有关应力的计算介绍如下：一、抛物线叶片弹簧（见图二）1、等应力梁实际上抛物线叶片弹簧是一种等应力梁少片变厚断面钢板弹簧的设计公司网址： 电子邮箱：4612757@2设弹簧端部的载荷为P ，弹簧宽度为B ，那么弹簧中央部位A —A 处的应力бA 则为：бA=6P e /Bh 〈1〉弹簧在任一截面ex 处的应力бx 则为：бx=6Pe x /Bh x 〈2〉因弹簧是等应力梁，所以弹簧在任一截面处的应力均相等,由公式：〈1〉和公式〈2〉相等条件得到：hx=h （ex/e ） 〈3〉由上式可看出，欲使弹簧在各截面处的应力相等。
叶片弹簧各点厚度必须沿长度×方向做成抛物线形状。
实际上，理想的抛物线弹簧是无法使用的，这种弹簧在端部不能承受剪应力，卷耳端部强度差，加工难。
所以考虑卷耳端部的强度和弹簧中部实际装车夹紧状况，抛物线叶片弹簧应制成如下：见图三2221公司网址： 电子邮箱：4612757@3图三图中：A 、B 、C 、D 部份弹簧厚度不变，而B 、C 、O 部份弹簧厚度按抛物线变化。
2、抛物线叶片弹簧的刚度： 弹簧在任一截面处的惯性矩分别是 在（O —e 1）范围内J 1为常数 J 1= 式中：n 弹簧片数在（e 1e 2）范围内，断面惯性矩J 2为X 的函数。
J 2= 由公式〈3〉得：J 2= ×（ ）×n 在（e 2 e 1）范围内，J 3为常数。
J 3= 由于在不同长度范围内惯性矩J 值不同，经整理后刚度值为： C= · ·a式中a 断面修正系数，通常取0.9结论：事实上，抛物线叶片弹簧，在现实的汽车钢板弹簧3 3 3 231 12 ×n ×nBh 1╳nxBh 12 32Bh 12e xe 3 2Bh6E J 3 e （1+（ ）·K ） e 2 e 3公司网址： 电子邮箱：4612757@4加工中，不能付诸实现，因此较多地采用的是梯形变厚断面代替抛物线变化的梁。
汽车少片弹簧的优化设计
汽车少片弹簧的优化设计1概述近几年来，许多国家从节能角度出发，力求使车辆轻量化，而汽车钢板弹簧则是实现汽车量化的一个不可忽视的部件。
为减轻钢板弹簧的重量和改善平顺性，在汽车上越来越多地使用由一片或几片纵向变厚端面弹簧组成的钢板弹簧。
这种弹簧不仅在轿车上用，而且在火车上应用也较多。
现在汽车上采用的变厚截面的弹簧主要有两种型式：叶片宽度不变和宽度向两端渐变的弹簧。
这里指讨论叶片宽度不变的少片弹簧。
2等应力梁及其几何形状等应力梁是指任一截面处最大应力都相等的梁。
如下图所示，假设等应力梁的上面为一平面，下面为一个曲面，作用在弹簧端部的载荷为P ，弹簧宽度为b ，那么弹簧中央部位A —A‘处的最大应力A σ为26A Pl bh σ=弹簧任一截面x 处的最大应力x σ为 26x x Px bh σ= 根据等应力梁的定义，二者影响等，故联立得12()x x h h l= 由此可见，等应力梁的厚度沿长度方向按抛物线规律变化。
图13 抛物线形叶片弹簧3.1理想的抛物线形弹簧和抛物线弹簧从理论上讲，讲叶片弹簧制造成等应力梁的形式，使各处最大应力相等时最合理的，材料作用也充分。
一般把上图所示的抛物线形状制造的叶片弹簧成为理想的抛物线形弹簧。
由于这种弹簧端部不能承受切向力，因此实际上是不能使用的。
要想使其端部能承受切应力，则需要加强卷耳末端的强度。
下图为加强了的抛物线形叶片弹簧，称之为抛物线形弹簧。
考虑到弹簧的装夹情况，将弹簧的中央和两端，将图中AB 段和CD 段两部分分别制成相等的厚度，将BC 部分制成按抛物线规律变化的厚度。
图23. 2抛物线形弹簧的刚度根据马莫发(虚载荷法)可以求出在载荷作用点处的变形0l p l xdx f M M EJ =∫ 算式中 p M l M 分别为由载荷P 和单位力所引起的力矩；x J 为叶片弹簧在任一截面处x 处的惯性矩。
弹簧在不同长度范围内x J 值各不相同，分别为10x l ≤≤时，311/12x J J bh n ==12l x l ≤≤时，333222/12()/12x xx J bh n b h n l == 2l x l ≤≤时，322/12x J J bh n ==p M l M 可分别表示为,p l M xP M x ==将上诉各个公示带入几分算式中，求得3322[1()]3Pl l f k EJ l=+ 332212/12,1,/J bh n k h h ββ==-=式中n 为弹簧的片数。
变截面板簧刚度设计与计算
总第 113 期 T ot al N o . 113 冶 金 设 备 1999年 2 月第 1期 Februar y 1999 M ET A L LU RGI CA L EQ U IP M ENT
= -w 5 - -f 5= 3. 171- 1. 53= 1. 641, 及式( 19) 解出 -w 6 = 1. 46, 故 w 6 = 1. 46 t = 0. 9m m 。 第七 辊取
w7
弯或负值压弯。 从理论上看压弯量在4. 5mm 以下 可以得到良好矫直, 再大没有必要 , 各辊的分配 也不需严格限定。 5 结语 本文所提供的方法用文献 [ 2] 的实测值验证 是可用的, 其理论简单 , 方法容易, 程序严谨 , 很 具有实用性。 但压弯量计算法的适用性不仅与其 本身的精确性有关 , 也与设备刚度的正确定量有 关, 如矫直辊的弹跳量及压力系统的刚度 值等。 压弯量数学模型的精确化在我国 已具有现实意 义, 文献[ 4] 已经取得初步成果 , 本文作为一种参 与, 愿与同行们共同推进这一工作。
G =
EB = 37. 5 N/ m m 4 K ( i) GD 1= 2G = 75 N/ m m 第一片简图( 如图2 所示) :
图 2 6700后簧第一片
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总 第 113 期 冶 金 设 备 1999年 2 月第 1期
L L
2
( 2)
dx +
总第 113 期 T ot al N o . 113 冶 金 设 备 1999年 2 月第 1期 Februar y 1999 M ET A L LU RGI CA L EQ U IP M ENT
少片变截面弹簧的设计
科学・创新・振兴少片变截面弹簧的设计王宝和（沈阳金杯车辆制造有限公司）目前，少片变截面弹簧在轻型货车和客车上已经获得了广泛地应有，与多片弹簧相比较具有如下的优点：与多片弹簧相比，其重量能降低４０％左右，相应地也就减少了对车架和车身的冲击力。
少片变截面弹簧在其片间装置有减磨垫片，显著地降低了片间的摩擦力，从而提高了弹簧的疲劳寿命。
由于为变刚度，所以乘坐的舒适性较大提高。
本文从以下几个方面阐述了少片变截面弹簧的设计：１少片变截面弹簧的构造少片变截面弹簧的叶片数量为ｌ—４片，多数是等宽的，弹簧厚度沿长度方向变化有两种，即纵向截面为直线型和抛物线型。
片闫垫片为减摩材料制成，能降低片间的摩擦力，提高弹簧的疲劳寿命。
２少片变截面弹簧的参数确定２．１弹簧上的载荷ｗ：载荷是根据总布置设计给定的轴荷减去非簧载重部分（前、后轴，车轮，转向节，制动鼓，轮谷，弹簧自重等）２．２弹簧的片数ｎ：片数是根据弹簧上的载荷的大小来选取。
弹簧上的载荷Ｗ＜１０００Ｋｇ时，一般采用其１片，１０００Ｋｇ＜Ｗ＜２０００Ｋｇ时，一般采用２片，Ｗ＞２０００ｋｇ时，一般采用３片或者４片。
２．３弹簧叶片的宽度ｂ：根据总布置来确定，在总布置允许的情况下，应尽量地增加叶片的宽度，以增加弹簧的侧倾角刚度，从而提高整车的横向稳定性。
２．４弹簧的剐度ｃ：静挠度ｆｃ需要根据汽车总布置对平顺性的要求，按着固有频率和汽车空载及满载的高度要求，初步地确定静挠度ｆｃ和弹刚度Ｃ，待弹簧设计完成后再进行精确的计算。
２．５弹簧叶片的长度Ｌ：要合理的确定弹簧叶片的长度，弹簧中的应力与长度的平方成反比，故增加弹簧的长度可显著的降低弹簧的应力，提高弹簧的强度，减少了应力的变化幅度，从而提高了弹簧的使用寿命，同时增加了纵向角刚度和纵向稳定性，因此在总布置允许的情况下，应尽量的增加弹簧的长度。
３抛物线形状变截面钢板弹簧的参数计算：３，１纵向载面为抛韧线形状的钢板弹簧，其抛物线方程是顶点为坐标原点并对称于Ｙ轴的抛物线的标准方程：３．２物线钢板弹簧惯性矩３．３抛物线钢板弹簧横截面的Ｒ口度３．４抛物线弹簧的应力：３．５抛物线钢板弹簧中部的厚度ｈ：３．６抛物线钢板弹簧的平均应力３．７比应力弹簧的使用寿命在很大程度上取决于弹簧工作时的应力的大小，比应力的大小直接影响弹簧的使用寿命。
弹簧计算公式范文
弹簧计算公式范文弹簧计算是一种力学计算方法，用于计算弹簧的刚度、变形、载荷等参数。
弹簧计算可以应用于很多领域，例如机械工程、汽车工程、建筑结构等。
以下是弹簧计算的基本公式和相关信息。
1. 弹簧的刚度（Stiffness）计算：弹簧的刚度可以通过以下公式进行计算：k=Gd^4/(8ND^3)其中，k为弹簧的刚度（N/m），G为弹簧的剪切模量（Pa），d为弹簧线径（m），N为弹簧的圈数，D为弹簧的平均直径（m）。
2. 弹簧的变形（Deflection）计算：弹簧的变形可以通过以下公式进行计算：δ=(F×L)/(k×d^4)其中，δ为弹簧的变形（m），F为施加在弹簧上的力（N），L为弹簧的长度（m），k为弹簧的刚度（N/m），d为弹簧线径（m）。
3. 弹簧的最大载荷（Maximum Load）计算：弹簧的最大载荷可以通过以下公式进行计算：F_max = k × d^3 × N_max / 8其中，F_max为弹簧的最大载荷（N），k为弹簧的刚度（N/m），d 为弹簧线径（m），N_max为弹簧的圈数。
4. 弹簧的固有频率（Natural Frequency）计算：弹簧的固有频率可以通过以下公式进行计算：f=1/(2π)×√(k/m)其中，f为弹簧的固有频率（Hz），k为弹簧的刚度（N/m），m为弹簧的质量（kg）。
5. 弹簧的功率消耗（Power Dissipation）计算：弹簧的功率消耗可以通过以下公式进行计算：P=(F×δ×f)/2其中，P为弹簧的功率消耗（W），F为施加在弹簧上的力（N），δ为弹簧的变形（m），f为弹簧的固有频率（Hz）。
上述公式仅为弹簧计算的基本公式，实际计算中还需要考虑一些修正因素，例如弹簧的几何形状、材料的非线性特性等。
此外，不同类型的弹簧（如压缩弹簧、拉伸弹簧、扭转弹簧等）还有各自的特定计算公式。
需要注意的是，弹簧计算需要准确的输入参数，因此在实际应用中，需要通过实验或材料手册等方式获取到弹簧的相关参数。
少片变截面钢板弹簧的疲劳寿命计算分析
科技资讯 2008 NO. 21
S CI ENCE & TECHNOLOGY I NFORMATI ON
少片变截面钢板弹簧的疲劳寿命计算分析
张劲 松 ( 贵 州省遵 义市遵义 钛厂机 械设备 公司 贵州 遵义 5 6 3 0 0 4 )
摘 要: 根据少片 变截面钢板 弹簧每一 片在自由状 态下的几 何尺寸, 利用 UG软件建 立各片的三 维模型并 进行装配。 在 Hy p e r Me s h 中采
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科技资讯 SCI ENCE & TECHNOLOGY I NFORMATI ON
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工业技术
层及开门由系 统自动控制。 ③无 司机工作方式是系统的自动工作
方式, 考 虑到实际 客梯中乘客 上、下呼梯 的随机性 , 该系统的 选层控制满 足以下要 求: 上 升过程响应 大于等于当 前楼层的 内 呼 和 上 升 外 呼 信号 , 记 忆 其 他 信 号 ; 下 降 过 程 响 应 小 于 等 于 当 前 楼 层 的内 呼 和 下 降 外 呼信 号, 记忆 其他信 号; 在当 前的 行进方 向, 内呼信号 优先响应; 若 无呼梯信号, 轿 厢停在当前楼层; 电梯不用时, 回到一楼。
利 用 三 维 建 模 软 件 UG 建 立 少 片 变 截 面钢板弹 簧各片的几 何模型并 进行装配, 装 配 完 成 后 的 少 片变 截 面 钢 板 弹 簧 总 成 如 图 1 所示。
对包含一个 目标面和一个 接触面, 定义凹 面为目标面, 凸面为接触面。 2 . 3 定 义边 界条件
钢板弹簧的边界条件 主要有位移约束 和自 由 度 耦 合 两 种 方 式 。 板 簧 第 一 片 的 左 端采用固定卷 耳连接, 另 一端采用活 动吊 耳连接, 在卷 耳或吊耳 与转动轴之 间装有 橡胶制成的减 摩衬套, 所 以这两处的 约束 可以 看 成 铰 链 。 应 用 如 下 方 法 对 它 们 进 行 模拟 , 将 卷 耳 内 加 入 一 个 圆 柱 体, 把 它 与 卷 耳相互 粘接 起来 ; 在 固定卷 耳的 一端 ( 左 端) , 把圆 柱体 中轴 线上 的节 点在 x 、y、 z 方 向的自由度都 加以约束; 在浮动卷耳 的一 端( 右端) , 只约束圆柱 体中轴线上节 点在 y、z 方向 的自 由度 。 另外 , 本 文对 中 心螺 栓 的约 束 是 通 过 耦 合 中 心 螺 栓 孔 面 上 节 点 的 所有自由度来实现的 。
钢板弹簧的优化设计
第3章钢板弹簧的优化设计3.1钢板弹簧设计与分析概述钢板弹簧在汽车上工作承受着一定的负荷，作为安全部件其结构设计较为简单，但是相对于其结构钢板弹簧的计算方法确实有些复杂。
近些年来国内外对于汽车钢板弹簧的设计与分析也有很多研究，之所以引起众多国内外工程师的关注，是因为钢板弹簧在汽车悬架系统中得到了广泛的使用，同时悬架系统对于汽车的性能有着重要的影响，如行驶平顺性、操作稳定性、汽车燃油经济性、通过性等等。
在钢板弹簧的传统设计与分析中，一般是采用解析的方法。
它主要包括两种方法即是共同曲率法和集中载荷法，这两者应用的理论是在材料力学中提到的线性梁理论来解决在钢板弹簧中碰到的问题。
然而传统的分析方法过于简单，不符合实际中钢板弹簧各片的接触情况与其自身的以及同一模型中其它叶片的自由曲率、弧高、厚度、长度等几何形状有关，另外同其所受的载荷以及簧片装配力等因素相关，从本质上说是一个非线性问题即是工作载荷施加到簧片装配体上后形成的。
这样以来就不可能满足先前的设想，那么应用以往传统的方法就不可能很好地解释在汽车钢板弹簧中存在的一些问题。
传统中采用的解析法包含以下凡种方法;共同曲率法、集中载荷法、集中载荷法和共同曲率法相结合的方法、悬臂梁法[。
表3-1钢板弹簧的设计与分析方法解析法悬臂梁法、共同曲率法、集中载荷法、集中载荷和共同曲率结合法数值法有限元法悬臂梁法的应用是最早被采用的，设计者能够将板簧视为一个整体的变截面梁，以便对其应力和刚度进行估算，悬臂梁的最大应力在根部可通过材料力学中的相关原理来得到，进而采用公式即可求得，但是这种方法极为不精确。
共同曲率法是由前苏林工程设计专家帕尔希洛夫斯基在1954年提出来的，其基本的理论思想是设想在任何载荷下，能够将其简化为梯形单片来进行计算，即是簧片在同一接触面上曲率相等且各簧片在长度方向彼此无缝隙地接触。
这种方法比较典型用于刚度计算和应力分析，存在的不足是当片端无应力边界时不能应用，同时会使簧片的端点弯矩发生突变，以及造成后几个簧片的应力误差很大。
汽车钢板弹簧的设计说明
汽车钢板弹簧的设计说明（1）、钢板弹簧种类汽车钢板弹簧除了起弹性元件作用之外，还兼起导向作用，而多片弹簧片间磨擦还起系统阻尼作用。
由于钢板弹簧结构简单，使用维修、保养方便，长期以来钢板弹簧在汽车上得到广泛应用。
目前汽车使用的钢板弹簧常见的有以下几种。
①通多片钢板弹簧，如图1-a 所示，这种弹簧主要用在载货汽车和大型客车上，弹簧弹性特性如图2-a 所不，呈线性特性。
变形载荷变形载荷变形载荷图1 图2②少片变截面钢板弹簧，如图1-b 所不，为减少弹簧质量，弹簧厚度沿长度方向制成等厚，其弹性特性如一般多片钢板弹簧一样呈线性特性图2-a 。
这种弹簧主要用于轻型货车及大、中型载货汽车前悬架。
③两级变刚度复式钢板弹簧，如图1-c 所示，这种弹簧主要用于大、中型载货汽车后悬架。
弹性特性如图2-b 所示，为两级变刚度特性，开始时仅主簧起作用，当载荷增加到某值时副簧与主簧共同起作用，弹性特性由两条直线组成。
④渐变刚度钢板弹簧，如图1-d 所示，这种弹簧多用于轻型载货汽车与厢式客车后悬架。
副簧放在主簧之下，副簧随汽车载荷变化逐渐起作用，弹簧特性呈非线性特性，如图2-c 所示。
多片钢板弹簧钢板弹簧计算实质上是在已知弹簧负荷情况下，根据汽车对悬架性能（频率）要求，确定弹簧刚度，求出弹簧长度、片宽、片厚、片数。
并要求弹簧尺寸规格满足弹簧的强度要求。
3.1钢板弹簧设计的已知参数 1)弹簧负荷通常新车设计时，根据整车布置给定的空、满载轴载质量减去估算的非簧载质量，得到在每副弹簧上的承载质量。
一般将前、后轴，车轮，制动鼓及转向节、传动轴、转向纵拉杆等总成视为非簧载质量。
如果钢板弹簧布置在车桥上方，弹簧3/4的质量为非簧载质量，下置弹簧，1/4弹簧质量为非簧载质量。
2)弹簧伸直长度根据不同车型要求，由总布置给出弹簧伸直长度的控制尺寸。
在布置可能的情况下，尽量增加弹簧长度，这主要是考虑以下几个方面原因。
①由于弹簧刚度与弹簧长度的三次方成反比，因此从改善汽车平顺性角度看，希望弹簧长度长些好。
少片变截面钢板弹簧的设计计算
少片变截面钢板弹簧的设计计算钢板弹簧是由钢板材料弯曲而成的一种弹簧。
与圆钢弹簧相比，钢板弹簧具有更高的弹性限度和更大的变形能力。
因此，在工程设计中，钢板弹簧得到了广泛的应用。
少片变截面钢板弹簧特指弹簧的板片数量较少且断面形状发生变化的钢板弹簧。
下面将介绍少片变截面钢板弹簧的设计计算。
1.确定设计参数在进行钢板弹簧的设计计算之前，需要确定所需的设计参数。
包括工作负荷F、工作长度L、显微硬度和板片数量n等。
显微硬度是指在微观级别下测量的钢板的硬度。
确定这些参数后，可以通过下列公式计算弹簧的弹性变形：δ=8 × FL^3/En × d^4其中δ表示弹簧的弹性变形，E表示钢板的弹性模量，d表示钢板厚度。
2.确定钢板尺寸和弹簧几何参数在确定设计参数后，可以计算钢板弹簧的几何参数。
包括钢板长度L，钢板宽度b，钢板厚度d，弹簧直径D和板片数量n。
根据这些参数计算出钢板的截面积A和钢板的极径I：A=b × d × nI=b × d^3 × n/123.计算钢板的各个应力和变形在完成钢板的几何参数计算后，可以计算钢板的各个应力和变形。
包括板片的单向弯曲应力σ、截面变形度θ和截面扭转角φ。
单向弯曲应力σ可以通过下面的公式计算：σ=-My/I其中M表示截面转矩，y表示截面离中心轴的距离。
4.校核钢板的疲劳寿命在完成各个应力和变形的计算后，需要对钢板进行疲劳寿命校核。
通常采用S-N曲线法进行疲劳寿命计算。
根据应力幅值和循环次数可以得到S-N曲线，从而计算钢板的疲劳寿命。
总之，少片变截面钢板弹簧的设计计算是一项非常重要的工作，涉及到很多参数和公式的计算。
在实际应用中，需要综合考虑各种因素，确保设计的弹簧满足工程要求。
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少片变截面弹簧的计算种类变截面形状优点和缺点备注
A1、应力分布均匀，
从材料力学的观
点来做到有效利
用。
2、不适合具有卷耳
部分的弹簧片。
3、不适合于使用锥
形模的滚压。
不适合滚压加工，不采用。
B1、应力的分布有高
低。
2、不适合具有卷耳
部分的弹簧。
3、适合于使用锥形
模的滚压加工。
适合确保轻量化率，好处不多，故不采用。
C1、可做到应力分布
均匀。
2、要充分注意端部
厚度的设定{卷
耳强度}
3、能进行使用锥形
模的滚压加工。
4、适用于一般弹
簧。
适用于确保轻量化和质量，有好处，可采用。
D 1、以减轻C形
中心孔部分
应力为圆进
行改良的。
2、能进行使用
锥形模的滚
压加工。
适
合于小车型
车辆用簧。
对确保质量有好处，可采用。
—1—
种类变截面形状优点和
缺点
备注
E1、为
提
高C
形
卷
耳
部
分
的
强
度，
进
行
了
改
良。
2、能
进
行
使
用
锥
形
模对确保质量有好处，可采用。
3、适用与中
型车和大
型车{前
轴}的弹
簧。
F1、是通过把D
和E的形态
结合在一
起，有效地
利用材料
的形状。
对轻型化确保质量有好处，可采用。
G1、为
适
合
长
跨
度
产
品，
把
F
形
状
的
加
以
改
良
的，
是
最
有
效
地
利
用
材
料
的
形
状。
2、能
进
行
使
用
锥
形
模
的
滚
压
加
工。
对轻量化有好处，可采用。
少片变截面弹簧的优点：
1、应力分布均匀，接近于等应力梁，片数1—4片。
特殊工艺处理而提高其设计应力，从
而使边界面弹簧轻量化，同等截面相比可减轻重量30—40％左右。
2、总成簧片在承载时，除端部传力处接触和中部骑马螺栓夹紧部位接触外，无片间接触现
象，从而减少摩擦，使动刚度大力降低，提高乘坐舒适性。
3、由于片间接触区大为减少，基本上消除了由于片间接触摩擦磨损引起的使弹簧片早期损
坏的疲劳源的产生，从而提高了疲劳寿命。
4、在总成中间平直等厚度的弹簧片，同上下保护垫板之间和簧片之间，插入塑料片或软金
属垫片，这样就消除了弹簧总成工作时在中间平直等厚度段片间的直接挤压、摩擦，从而提高寿命。
5、采用喷完处理，中心孔挤压工艺和防锈性能，较好地油漆，这样也提高了疲劳寿命。
（一）、变刚度弹簧刚度计算推导：
少片变刚度钢板计算：简图如上所示（与单片为例）
t x=t1-(L2-x)(t1-t2)/L1 (1)
I1=bt13/12 (2)
I2=bt23/12 (3)
Ix=btx3/12 (4)
弹簧刚度：
由材料力学悬臂梁理论得到
自由刚度C
2/C=∫0L2-L1[x2/EI2]dx+∫L2L2-L1[X2/EI x]dx+∫
L
L2[x 2/EI
1]dx (5)
夹紧刚度
2/C=∫0L2-L1[X2/EI2]d x+∫L2L2-L1[x2/EI X]d x+∫
L2L-S/4[X/EI
1]d X
(6)
以上刚度公式算出的是一片刚度值，如果有几片同样长，乘n即得出
总称刚度。
对<5>式积分得：
2/C=[L2-L1]3/3EI2+V+[L3-L32]/3EI1]。
《7》
其中：
V=[12L31/Eb（t1-t2）3][m2(1/t12-1/t12)/2L12+2m(1/t2-1/t1)/L1+㏑t1/t2] (8)
式中m=L2t1-L2t2-L1t1
同理得：
2/C=(L2-L1）3/3EI2+V+[(L-S/4)3-L23]/3EI1
距端头x处的应力：σx
σx=PX/W
抗弯断面系数
W x=bt x2/6
（二）、加强型锥形断面图5所示
锥形段位抛物线的变断面单片示意图
1、刚度计算公式
C=6EI/KL3
式中：K=1+（1-λ1）3[1-2（1-ε1）3/2]+（1-λ2）3h
其中：λ1=L1/L λ2=L2/L ε1=(L2-L1)/[L-L1]
η=(t1/t2) 3 I=bt13/12
2 、离根部X点处的应力计算公式
0≤X≤L1时σ=（6P/bt22）（L-X）2
L1≤X≤L2时σ=（6P/bt12）(L2-L1)=(6P/bt22)(L-L2)
L2≤X≤L时σ=(6P/bt12)(L-X)
B---片宽
3 总成自由弧高H0的计算
H=H夹c+Q c/C+Δf+ΔH
式中：H夹c：装车夹紧后，满载总成弧高，一般由布置确定。
Q c：满载每付弹簧的负荷 C：装车夹紧后的刚度
Δf:总成刚性曲线成形变形量，一般参考同类型的实测值选定。
ΔH:总成装在车桥上夹紧前、后弧高变化量，由于少片变截面弹簧在U型螺栓夹紧部位是平直段，故取ΔH=0
4总成自由半径的计算：R0
①双卷耳结构：
R0=（L0-S/2）2/[2（δ0-r）]{1-（δ0-r）（δ0+5r）/[3（L0-s/2）2]}
式中：δ0=H0+r r---卷耳孔半径
L：总成第一片长度之半 s/2:中部平直段长度之半
自由总成第一片曲率示意图
②两端滑板结构的总成见下图
R0=[(L-s/2)2/2H]+H0/2
式中：L：作用弧长之半
自由总成第一片曲率示意图（两端滑板）
5单片自由曲率半径R k，单片自由弧高h ok的计算见图1 图2 ①:
1两端为卷耳结构总成
②两端为滑板的总图
EQ150前σ01=﹣29.42N/mm2
σ01=﹢29.42N/mm2
②装配成总成前、后，各单片的弧高变化量Δf ok
Δf ok=W kσok/(L ok c ok/2)
{最好满足各片预应力引起的的弯矩之代数和为零}
式中：W可：各片中部平直段抗弯断面系数
H01=H0
H02=H01+（t2-t1）+T
H0:总成自由弧高
T：片间衬垫厚度
W k=bt2k2/6
σok:各单片装配预应力
C ok:各单片自由刚度
L k:各单片作用长度之半
③各单片的自由弧高H K
H k=H ok+Δf ok
④各单片的自由曲率半径R k的计算
❶已知作用弦长为L OK-S/2上的弧高H k时
R k=(L ok-s/2)2/2H k+H k/2
❷已知弧长之半L K上弧高H时K
sinαk=2LH/(L2+H2)
L:弦长之半 H：弧高
单片曲率示意图
α由H k/2L k值查专用表求出，以2L K为弧长 H可为弧高的扇形，中心角：2α
b R=2L K/2αK
⑤各单片标注注：自由弧高h k（不计卷耳半径）（考虑中间平直段对h k的影响）
h k=R K{1-cos[(L K-s/2)57.29578/R K]}
式中：L k单片长度之半
⑥各单片标注弧高δk（计入卷耳半径）
δk=h k+r
其中 r 卷耳内孔半径
六、少片变截面弹簧特性，强化工艺简介
《一》锥形弹簧片中心孔强化工艺
1．中心孔圆角冲压工艺
所谓中心孔圆角冲压工艺，就是在应力集中孔的拉应力面冲出“R”形塑性变形的中心孔，和用钢球挤压塑性变形的中心孔，这样的目的是为了缓和中心孔的应力集中现象，从而提高疲劳寿命。
如果在拉应力面进行倒角加工后，再进行热处理，最后喷丸处理，也能达到上述目的弹簧中心孔如下进行。
二汽对55SiMnVB 11×75单面双槽扁钢，加工中心孔德工艺方法，经过试验已经成功，钻孔—受拉应力表面锪孔—淬火—回火—受拉应力面喷丸为最后工艺流程。
《二》锥形弹簧片受拉应力表面采用应力喷丸。
目的：使受拉应力表面产生足够大的残余压应力，在钢板弹簧工作时，弹簧片受拉应力表面的拉应力相应地减少，从而提高疲劳寿命。
喷丸处理除了在拉应力表明产生残余压应力外，且在喷丸表明产生0.25mm的硬化层，从而消除和改善簧片的表面缺陷也提高了疲劳寿命。
（注：素材和资料部分来自网络，供参考。
请预览后才下载，期待你的好评与关注！）。