CRTSII型板式无砟轨道精调论文
京沪高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道线路精调施工探讨
京沪高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道线路精调施工探讨摘要高速铁路要求高平顺性、高安全性、高舒适性，对轨道结构及几何尺寸都提出了很高的要求，在高铁运营期间根据动检车、轨检小车数据，及时对不良区段进行轨道精调，是维持高铁高平顺性、高安全性、高舒适性的关键工作。
京沪高铁开通两年多以来，由于路基工后沉降、冻害等原因，造成了线路高低不平顺问题，本文结合济南局京沪高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道精调实践，指出无砟轨道精调应注意的问题并提出改进意见，望同行间相互交流工作经验,帮助解决工作中遇到的一些问题。
关键词高铁无砟轨道精调1 概述京沪高铁线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、上海虹桥等24个车站。
线路设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为310公里/小时。
京沪高铁上下行K316+255-K691+895为济南局管段，营业里程375.64公里，延展长度751.28公里。
自2011年6月30日开通运营以来，由于路基工后沉降、冻害等原因，线路发生了多处高低不平顺病害，通过无砟轨道精调作业，解决了线路的高低不平顺问题，确保了高铁的安全平稳运行。
本文就济南局管内CRTSⅡ型板式无砟轨道地段的精调工作，从人员组织、工机具材料准备、测量数据分析、精调方案的制定到现场精调作业等进行探索总结。
2轨道精调的分组及主要作业内容（1）轨道精调领导组：负责作业前审查精调作业方案，按作业审批流程提报作业方案审核表，全过程监控精调作业，卡控作业安全、质量。
（2）工作量调查组：负责根据设计院提供的轨道调整方案，现场现场测量轨面高程、轨距、水平、调查既有扣件型号，根据调整量制定调整方案，现场标注更新扣件型号。
（3）精调作业组：负责实施轨道精调作业，同时负责散发新扣件、回收旧扣件，并对作业地段使用道尺回检验收，根据精调工作量确定分几个精调小组。
CRTS Ⅱ型板式无砟轨道道床板裂纹问题研究及防治措施探究
CRTS Ⅱ型板式无砟轨道道床板裂纹问题研究及防治措施探究摘要：本文通过对沪昆项目横峰轨道板场CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆垫层灌注施工过程的分析、工艺的不断改进，总结出了针对CRTSII 型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆灌注施工流程、施工工艺和缺陷的预防措施。
关键词：CRTS Ⅱ型板式无砟轨道CA砂浆施工工艺一、裂纹的形式及分类（一）道床板轨枕四角裂纹混凝土初凝后双块式无砟轨道在道床板上出现较多的裂纹是轨枕块的四个角处45°方向形成角裂纹，若稍处理不及时，道床板中央的各个轨枕侧角裂纹互相连接形成贯通裂纹，道床板边缘处的轨枕角裂纹会延伸至道床板边缘形成道床板侧面的竖向裂纹。
（二）道床板上的龟裂纹浇筑道床板时由于养护不及时或者收面后的压光不到位，致使道床板表面缺水导致形成龟裂纹。
产生裂纹原因分析混凝土结构裂纹的成因复杂而繁多，每一条裂纹都有其产生的一种或几种主要原因。
根据引起因素的不同所产生的裂纹形式也不同，但占主要因素的大体为混凝土本身的性质（包括塌落度、水灰比、外加剂、水泥颗细度和配合比等）、施工工艺、和施工环境等。
内因—混凝土本身对裂纹产生的影响1.水泥浆含量高塌落度大由于道床板混凝土浇筑为泵送混凝土，为了便于泵送，塌落度往往比较大，为达到较大塌落度，必然要求增加较多的水泥用量、拌合水用量和外加剂的用量，由于这三种因素共同的影响，造成泵送的混凝土比普通混凝土的收缩值要大得多，极易导致混凝土开裂。
2.水化热的影响由于泵送混凝土的水泥用量比普通混凝土的大，而且又加入了外加剂，造成初期的水化速度快，产生的水化热也比较多，从而降温时因自身的约束引起的温度应力也比较大，当混凝土的抗拉强度不足以抵抗该温度应力时，便开始裂纹。
3.骨料粒径的影响为了满足混凝土的泵送要求，泵送混凝土都采用粒径较小的骨料，有的还会减少粗骨料的用量，这样就导致了单位水泥用量和拌合水量比普通混凝土多，而在混凝土中粗骨料是制约水泥石收缩的主要成分，因此粗骨料的用量少，水和水泥用量多这三种因素加到一起又增加了混凝土的收缩量，使裂纹产生。
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量控制
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量控制探讨[摘要]：根据杭甬铁路crtsⅱ型板式无砟轨道施工实践，介绍无砟轨道工程的底座板、轨道板铺设、砂浆层施工等工序质量控制手段、质量常见问题及原因分析、常见问题的处理方法，[关键词]：crtsⅱ型板式无砟轨道质量控制常见问题中图分类号：tq172.6+25.2 文献标识码：tq 文章编号：1009-914x（2012）20- 0155 -021、概述桥梁上crtsⅱ型板式无砟轨道结构主要由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座、滑动层、侧向挡块等部分组成，路基上的轨道结构主要包括钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、混凝土支承层、侧向挡块等部分。
杭甬铁路客运专线采用crts ⅱ型板式无砟轨道，全长约120公里，2011年8月份已全部施工完成。
当前国内已开通运营的沪杭高速铁路、京沪高速铁路的轨道系统也均采用了crtsⅱ型板式无砟轨道。
2、施工质量控制重点crtsⅱ型板式无砟轨道施工的主要工艺流程为：梁面打磨→两布一膜铺设→底座板施工→轨道板粗铺、精调→砂浆灌注→侧向挡块施工→钢轨铺设与精调。
根据杭甬客专无砟轨道施工实践，下面从各个工序环节介绍下质量控制重点与注意事项。
梁面打磨：根据crtsⅱ型板式无砟轨道设计理念，底座板与箱梁顶面允许有相对的纵向自由滑动，由此要求箱梁顶面的平整度平顺，尤其是梁端1.45米挤塑板铺设范围，特别要注意打磨后的平整度及整体标高，防止底座板砼施工后有错台，在梁端位置阻止箱梁与底座板的相对纵向滑动，产生附加应力，对底座板产生次生病害影响。
两布一膜铺设：两布一膜是底座板与箱梁之间的滑动层，主要是为箱梁与底座板之间提供滑动面。
两布一膜的铺设质量控制着重要控制铺设的平整度与密贴性，不得有褶皱起泡的现象。
底座板施工：底座板既是主要的承力层，也是主要的传力层，它要承受由轨道板传递下来的荷载，同时也要把所受的力传递给箱梁。
同时底座板与箱梁是两个相对滑动的层，需要底座板要有一定的整体刚度。
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工布板软件的研发
Ⅱ型板 测量 管 理体 系 中处 于核 心 位 置 ， 上游 既 与 设 计 院在 轨 道几何 及 布板 参 数 密 切 统 一 ， 时需 要 设 计 理 同
论数 据 、 场打磨 数 据 、 场 变形 监测 数据 做为施 工 计 板 梁
理 号业 ， 理 学 双 学 士 。 管
２２
许 非 一 ｃ Ｔ Ｒ ｓⅡ型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 布板 软件 的研 发
・
线路／ 基 ・ 路
向制板 厂提 供 打磨数 据 和 向铺 板单 位 提供 布板施 工 数 据 ， 工布 板软 件 主要是 以 接 收设 计 软 件 提 供 的轨 道 施 几何 及 轨道 板 布置 参数 、 厂 打磨 偏 差 和现 场 测 量 数 板 据 等作 为计 算依 据 ， 算 出 各 种施 工所 需 要 的测 量 数 计
功 能 完 全 满 足 Ｃ ＳⅡ 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 测 量 需 要 。 ＲＴ
关键 词 ： 砟 轨 道 ；施 工布 板 软 件 ；精 调 数 据 ；平 差 计 算 无 中图 分 类 号 ： ２ ８ ２ ３ ２ ４ Ｕ ３ ；Ｕ １ ４ 文 献 标 识 码 ： Ａ 文 章 编 号 ：０ ４—２ ５ （ ０ １ ０ —０ ２ —０ １０ ９４２ １）８ ０２ ４
据 ， 数据 流程 中可 以看 出施 工布 板 软件在 整个 Ｃ Ｔ 从 ＲＳ
（） ５ 对精 调结 果及 轨 道 板复 测 数 据进 行 检 查 计算
评估 ， 监控 精调 作业 队施 工情 况 ， 同时可 对 复测结 果进 行 平顺 性分 析 ， 对超 限位 置模 拟扣 件调 整 。
３ 坐标 计算 原理
CRTSII型板式无砟轨道精调
CRTSII型板式无砟轨道精调轨道精调质量决定高速列车运行的安全和舒适，文中主要介绍了CRTSII型板轨道精道的标准，并结合实际，阐述了客运专线轨道精的主要方法、影响因素及其控制措施。
标签CRTSII型板；无砟轨道；轨道精调CRTSII型板式无砟轨道是在引进德国博格板式无咋轨道技术的基础上，通过消化、吸收、再创新，形成具有我国自主动知识主权的板式无咋轨道。
CRTSII 型板式无砟轨道系统是一种预制板式轨道，由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层及混凝土底座板等部分组成。
对轨道而言，无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，总体上可以分为施工阶段轨道精调和无缝线路铺设后轨道精调两个阶段。
本文重点介绍无缝线路锁定后长钢轨的精调。
1 轨道精度和调整标准1.1 轨道精度轨道精度通常可分为绝对精度和相对精度。
绝对精度是指轨道的绝对空间坐标，即实测坐标与设计坐标值的偏差。
偏差越小，精度越高。
绝对精度的控制包括中线、高程、曲线长度（包括圆曲线、缓和曲线、竖曲线）控制等。
相对精度的控制除轨道几何尺寸外，还应包括轨距、水平、高低、轨向、三角坑、变化率等，它是轨道状态表述的基本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
1.2 CRTSⅡ型板轨道调整标准无砟轨道施工阶段精调因轨道结构不同有不同的方法和要求，无缝线路铺设后的轨道精调方法和标准对于各种无砟轨道而言则是完全一致的。
轨道精调的总体要求是轨道具备持续开行350 km／h高速动车条件，并具有高安全性、高平顺性和高舒适度1.2.1 轨道精调绝对精度标准。
①在满足轨道平顺度要求的情况下，轨面高程允许偏差为（＋4，-6）mm，靠近站台地段为（+4，0）mm：②轨道中线与设计中线允许偏差为10mm；线间距允许偏差为（+10，0）mm。
1.2.2 轨道相对精度调整允许偏差标准①轨距：±1 mm；②轨距：±1mm；③水平(mm)：1mm；④轨距变化率：1/1500；⑤扭曲（三角坑）：2mm/3m；⑥高低(mm)：弦长10m，2/10m；弦长30m，2/15m；弦长300m，10/150m；⑦轨向(mm)：弦长10m，2/10m；弦长30m，2/5m；弦长300m，10/150m。
客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板精调技术介绍
客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板精调技术介绍摘要：客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道设计技术先进，结构复杂，精度要求高，施工影响因素多。
我们通过中铁七局石武客专轨道板精调作业工作的研究，对轨道板精调技术做一详细的介绍，如何掌握精调方法，提高精调效率，保证施工进度和精度要求。
该项技术在工程实践中取得了很好的经济效益和社会效益，值得推广。
关键词：客运专线轨道板精调1.前言CRTSⅡ型轨道板标准长度6.45m，设计宽度2.55m，板缝5cm，板间用张拉锁纵向连接。
轨道板铺于桥面上，经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成整体。
在桥梁固定支座上方设置预埋螺纹钢筋和抗剪齿槽与梁体固结，形成底座板纵向传力结构。
底座板两侧设置侧向挡块，限制底座板横、竖向位移和翘曲。
精密测量贯穿在无砟轨道施工始末，精调作业是轨道板灌板作业速度的最大制约因素，高速铁路轨道板精调作业精度要求高，数据处理量大，软件和操作方法新。
轨道板精调测量的结果直接影响高速列车行车安全和速度。
中铁七局石武客专河南段SWZQ-3标段轨道板共15542块，我们选择一批精干的技术人员从最简单的开始培训学习，深入研究，掌握技巧和方法，最终以每班每套仪器60块板的速度创全线第一。
2. CRTSⅡ型板式无砟轨道板精调技术2.1精调施工程序轨道板精调在粗铺之后进行，其施工程序为：数据计算及准备→精调仪器检校→精调爪安装→仪器建站测量→轨道板位置精调。
2.2精调工艺流程图2-1 CRTSⅡ轨道板精调工艺流程图2.3劳动组织轨道板精调必须配备专业化施工队伍，每个精调班组人员配备见表2-12.4设备机具配置一套精调系统主要的使用配套设备见表2-2。
精调系统设备一览表表2-22.5精调作业内容⑴精调爪安装每块轨道板精调调节装置为4个可以进行平面及高程调节的二维精调爪和2个仅具高程调节能力的一维精调爪。
使用前需对精调爪相关部位进行润滑。
二维精调爪在安装前将横向轴杆居中，使之前后伸缩均能有大约10mm 的余量，以避免调节能力不足而影响调节质量和调节速度。
CRTSⅡ型板式无砟轨道设计
采用先进的加工工艺和技术，确保材料的加工质量和性能，如轨道 板的预制、砂浆的搅拌等。
力学性能分析
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静力学分析
对轨道结构进行静力学分析，计算其在静载作用 下的应力、应变和位移等参数，以确保其承载能 力和稳定性。
动力学分析
对轨道结构进行动力学分析，计算其在动载作用 下的振动频率、振幅和阻尼等参数，以提高其减 震性能和舒适度。
结合新材料、新技术的发展，探索 CRTSⅡ型板式无砟轨道的创新设计 和优化方案，推动其可持续发展。
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砂浆垫层的制备与铺设
砂浆配合比设计
根据工程要求和材料性能，设计合理 的砂浆配合比，确保其满足强度、耐 久性等方面的要求。
砂浆垫层铺设
将制备好的砂浆垫层均匀铺设在基础 面上，确保其平整、密实，无气泡和 裂缝。
轨道板的安装与固定
定位测量
使用高精度的测量仪器，对轨道板的位置进行精确测量，确保其符合设计要求。
磁悬浮交通
在某些磁悬浮交通项目中，CRTSⅡ型板式无砟轨道也被选为首选轨 道结构。
成功案例介绍
京沪高铁
作为我国最早的高速铁路之一，京沪高铁采用了CRTSⅡ型板式无砟轨道，实现了列车时速350公里的稳定运行， 为我国高速铁路的发展树立了典范。
京广高铁
京广高铁作为我国南北交通的大动脉，全线采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，大大提高了列车的安全性和舒适性。
结构优化设计
根据工程实践和理论分析，对轨 道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、 混凝土底座等关键结构进行优化 设计，以提高轨道的承载能力和
减震性能。
材料设计原理
材料选择
选择优质的水泥、砂、石等原材料，确保轨道结构的强度和耐久性。
CRTSⅡ型无砟轨道板精调系统设计与实现
CRTSⅡ型无砟轨道板精调系统设计与实现许双安;任晓春;武瑞宏【摘要】在消化、吸收国内外无砟轨道板定位测量技术的基础上，研制了基于轨道基准网的CRTSⅡ型无砟轨道板精调系统，系统包含硬件装置、精调软件及技术流程。
设计加工了以轨道板大钳口斜面为参考的精密标架，以轨道基准网为定位基准，采用测量机器人进行自动化观测数据采集。
采用蓝牙、数传电台、有线多种通信方式相结合实现标架系统、测量机器人系统及测量控制终端之间的数据通讯。
研制了一套适合CRTSⅡ型无砟轨道板精调软件，实现轨道板实时调整计算。
文章介绍了CRTSⅡ型无砟轨道板精调系统的设计与实现过程，重点对系统的设计思想、总体结构、关键技术和主要特点进行阐述。
%On the basis of absorption of the ballastless track slab positioning measurement technology at home and a-broad, a CRTSⅡballastless track slab fine-adjustment system based on track control surveying network is developed. It is composed of hardware, fine-adjustment software and technique process. The precision frame taking the mouth slope of tongs of track plate as a reference and taking the Ground Reference Point as positioning datum is designed and pro-cessed. The surveying robot is used to acquire observation data automatically. Combination of bluetooth, data radio and cable communication is used to realize data communication between precision frame, surveying robot and measurement control terminal. A set of softwares suitable for fine adjust ment of CRTSⅡtype ballastless track slab are developed to re-alize the real-time adjustment calculation of track slab. Design and realization of the fine-adjustment system for CRTSⅡballastlesstrack slab are introduced;the design ideas, overall structure, key technologies and main characteristics are described in detail in this paper.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2014(000)005【总页数】4页(P66-69)【关键词】CRTSⅡ型无砟轨道板;轨道板精调系统;精调标架【作者】许双安;任晓春;武瑞宏【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043;中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043;中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043【正文语种】中文【中图分类】U213.2+44;U215.4博格板式无砟轨道系统技术是我国引进的第一条无砟轨道结构形式，经过消化、吸收、再创新后，形成中国特色的板式轨道，称为CRTSⅡ型板式无砟轨道技术[1]。
CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板施工质量控制
浅谈CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板施工质量控制摘要： crtsⅱ型板式无砟轨道是高速铁路常用的无砟轨道之一，其轨道板的质量直接影响高速铁路的运营安全和日常维护投入。
本文针对该型无砟轨道的轨道板铺设、轨道板精调、ca砂浆灌注、轨道板张拉连接等工序，列举了施工中crtsⅱ无砟轨道施工中较为突出的的质量问题，以及笔者在京沪高铁施工期间采用的质量控制方法，从实际施工的角度出发，对crtsⅱ型轨道板质量控制要点以及措施进行了阐述。
以供参考。
abstract： track slab construction quality directly affects the high speed railway operation safety and daily maintenance input. according to the track slab laid， track slab fine adjustment， cement asphalt mortar perfusion， track slab tensioning connection， etc process， this paper lists the crts ⅱ track slab construction outstanding quality problem and the quality control method. from the point of view of construction， this paper expounds the crtsⅱ type track slab quality control points and measures， for reference.关键词： crtsⅱ型；无砟轨道；质量控制key words： crtsⅱ type；ballastless track；quality control 中图分类号：u23 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2013）11-0030-030 引言近几年，随着国家加大铁路建设项目的投资，高速铁路施工项目越来越多，其中京沪高速铁路是众多高铁项目中最具有代表性的一条高速铁路。
浅谈CRTSII型板式无砟轨道工程
浅谈CRTSII型板式无砟轨道工程摘要：在CRTS II型板式无砟轨道工程水泥乳化沥青砂浆板下充填层施工中关键是质量控制。
本文对水泥乳化沥青砂浆板下充填层的施工、质量进行探讨。
关键词：水泥乳化沥青砂浆板下充填层；施工；质量；控制经过长期的科研攻关和工程实践，我国基本形成了适应我国国情的CRTS（China Rail Track System）系列无砟轨道结构体系。
其中CRTS II型板式轨道结构是我国高速铁路采用的主要轨道结构形式之一，水泥乳化沥青砂浆板下充填层是CRTS II型板式轨道结构的重要组成部分，具有支撑调整、缓冲协调与黏结约束等功能。
水泥乳化沥青砂浆具有配制技术难、环境敏感性高、施工要求严等特点。
砂浆充填层灌注施工是无砟轨道施工的难点和关键点。
砂浆充填层的质量对无砟轨道的结构的耐久性及高速列车运行的安全性、平顺性、舒适性有极其重大的影响。
1 施工准备阶段的质量控1.1原材料的质量控制1.1.1水泥乳化沥青砂浆的主要组成成分为：乳化沥青、干料、减水剂、消泡剂、水。
1.1.2原材料储存乳化沥青乳化沥青采用有搅拌设备的储存罐进行储存定期对乳化沥青进行搅拌，使其均匀（24小时搅拌两次，每次不少于10分钟），亦不可搅拌时间过长，防止破乳。
图乳化沥青储存罐乳化沥青的进场、储存、使用温度控制在5℃~30℃。
乳化沥青的储存时间不大于3个月。
⑫干料①干料的进场、储存、使用温度控制在5℃~30℃。
②干料的储存时间不大于1个半月。
1.2水泥乳化沥青砂浆配合比1.2.1水泥乳化沥青砂浆配合比水泥乳化沥青参考配合比为：干料（胶凝材料含量占1/3）：1500 kg/m3乳化沥青（残留物含量为60%）：250 kg/m3水（洁净水或自来水）：140~185 kg/m3消泡剂：0.016%-0.032%（与乳化沥青质量比）减水剂：0-5 kg/m31.2.2水泥乳化沥青砂浆施工配合比调试⑪拌制砂浆时应严格按施工配合比进行原材料称量，各种原材料称量最大允许偏差应符合下列要求：乳化沥青、干料±1%，外加剂±0.5%，拌合用水±1%、消泡剂±0.5%。
高速铁路路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设
高速铁路路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设文章结合郑西高铁CRTSⅡ型板式无砟轨道施工实例，对端刺及摩擦板施工、端刺部分底座板施工、混凝土支撑层施工、轨道板粗铺、轨道精调、水泥沥青砂浆灌注等关键施工环节进行总结分析，对同类工程施工具有一定的借鉴意义。
标签：高速铁路；CRTSⅡ型板；无砟轨道引言无砟轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土道床取代传统的轨道结构，它具有良好的稳定性、耐久性等诸多特点。
本论文将结合郑西高铁对路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道施工关键施工技术进行论述。
1 端刺及摩擦板施工1.1 端刺基础及竖墙施工1.1.1 端刺基础根据设计要求按级配分层填筑路基填料，并用压路机碾压密实。
当路基填筑至端刺底座板设计底标高后，先在端刺底座板范围内施工10cm厚混凝土垫层，形成一定强度后绑扎端刺底板钢筋，支立模板；然后浇筑端刺底板混凝土，在浇筑过程中注意端刺竖墙纵向钢筋埋设位置一定要准确。
端刺基础施工详见图1。
图1 端刺基础施工示意图1.1.2 端刺竖墙端刺基础浇筑完成并达到一定强度后施工端刺竖墙。
施工过程中注意二次浇注混凝土接触面必须凿毛处理，并在浇注前洒水润湿，保证施工缝处混凝土施工质量。
竖墙预埋钢筋的标高应严格控制，考虑路基沉降作用，应略高与设计标高。
端刺竖墙施工详见图2。
图2 端刺竖墙施工示意图1.2 摩擦板施工摩擦板下的锯齿部分施工时，直接从路基顶面按照设计要求和放样结果开挖至设计标高，然后绑扎钢筋。
为防水和保证土模表面平整，土模底部及两侧用水泥砂浆压实抹光，砂浆层厚度约为2cm。
摩擦板下的锯齿部分钢筋绑扎完成后，直接绑扎摩擦板其余部分的钢筋，同时将侧向挡块及泄水管等预埋件准确安装就位。
安装模板，检查验收合格后，一次浇注摩擦板所有混凝土。
摩擦板混凝土一次浇注完成，不留施工缝。
浇注混凝土时，先浇注摩擦板下的锯齿部分，再浇注端刺板部分。
整个浇注过程需分层振捣密实。
表面用抹平器抹平，找出表面四面坡。
混凝土浇注完毕后及时进行洒水覆盖养护。
铁路客运专线无砟轨道CRTSⅡ型轨道板施工精度控制
铁路客运专线无砟轨道CRTSⅡ型轨道板施工精度控制郭晓【摘要】铁路客运专线无砟轨道用轨道板取代了传统铁路的道砟.CRTSⅡ型轨道板在我国的客运专线建设中得到广泛应用.目前在我国已投入运营或正在联调联试的高速铁路中,新型动车组的最高行驶速度不断被刷新,这与轨道板位置的精准是分不开的,轨道板施工中的精度控制是很关键的.在CRTSⅡ型轨道板的各个施工工序中,对轨道板位置的精准产生影响的施工工序主要是精调和灌浆.轨道板精调、灌浆后通过复测来判定每一块轨道板的位置是否精准,若偏位较大则需要处理.【期刊名称】《安徽建筑》【年(卷),期】2011(000)002【总页数】2页(P123-124)【关键词】轨道板;精调;灌浆;复测【作者】郭晓【作者单位】中铁四局集团第二工程有限公司,江苏苏州215133【正文语种】中文【中图分类】U213.2+441 国内背景无砟轨道具有轨道稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修工作量显著减少的突出特点。
发展无砟轨道技术是我国铁路快速提升技术装备水平，实现跨越式发展的重要举措之一。
我国的无砟轨道类型主要有双块式、CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式等类型。
目前，我国的沪杭、京沪、京石、石武、宁杭等客运专线均采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。
CRTSⅡ型轨道板在我国的客运专线建设中得到了广泛应用。
目前在我国已投入运营或正在联调联试的高速铁路中，和谐号高速列车的最高运行速度不断被刷新。
2 工程概况石武铁路客运专线（河北段）SZ-3标榆林洺河特大桥起讫里程DK420+000～DK440+101.85（938#墩～1556#台），全长20.10185km。
桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成。
石武一分部负责施工938#墩～1080#墩、1143#墩～1371#墩间无砟轨道施工，主要工程量有24km底座板，轨道板粗铺、精调、灌浆3686块。
crtsⅱ型板式无砟轨道结构层间离缝机理研究
一、引言铁路交通作为重要的交通方式，对于国民经济和社会发展具有重要意义。
在铁路建设中，轨道是铁路线路的重要组成部分。
而对于轨道结构的研究和改进，可以提高铁路线路的安全性和运行效率。
在轨道结构中，crtsⅱ型板式无砟轨道是一种新型轨道结构，其结构层间离缝机理对于轨道的稳定性和性能具有重要影响。
对于crtsⅱ型板式无砟轨道结构层间离缝机理的研究具有十分重要的意义。
二、crtsⅱ型板式无砟轨道结构概述1. crtsⅱ型板式无砟轨道是一种新型轨道结构，其特点是采用预应力板式轨道作为承载结构，不需要传统的石子道床支承。
2. crtsⅱ型板式无砟轨道结构由轨道板、固定板、弹性衬垫、支座等组成，具有结构简单、施工快捷等优点。
3. crtsⅱ型板式无砟轨道结构层间离缝是指轨道板之间的间隙，对于轨道的稳定性和性能起着重要的作用。
三、crtsⅱ型板式无砟轨道结构层间离缝机理研究1. 层间离缝对轨道性能的影响a. 层间离缝对轨道变形和应力的分布产生影响，可能影响轨道的稳定性和承载能力。
b. 层间离缝会影响轨道的动态响应特性，对列车运行产生影响。
2. 层间离缝机理研究的方法a. 实验方法：通过模型试验和现场监测，对层间离缝的变形和应力进行研究。
b. 数值模拟方法：采用有限元分析等数值方法，对层间离缝的机理进行研究。
3. 层间离缝的影响因素a. 温度变化对层间离缝的影响b. 载荷变化对层间离缝的影响c. 材料性能对层间离缝的影响四、cr tsⅱ型板式无砟轨道结构层间离缝机理研究的意义1. 对于轨道结构的改进和优化具有重要的指导作用2. 对于轨道的设计和维护具有重要的指导作用3. 对于铁路运营安全和效率提高具有重要的指导作用五、结论crtsⅱ型板式无砟轨道结构层间离缝机理的研究对于铁路建设和运营具有重要的意义，需要进一步加强研究，以提高轨道的稳定性和性能，促进铁路的发展和安全运营。
铁路交通作为重要的交通方式，对于国民经济和社会发展具有重要意义。
高速铁路CRTSII型轨道板精调技术浅议
在 Ｇ Ｐ 点上或是后视棱镜没放在 Ｇ Ｐ点上或没有调 Ｒ Ｒ 平 ，需要检查全站仪和后视棱镜 ；或者是标架的接触端 没有接触承轨台倾斜面，需要将标架接触端与承轨台倾
斜 面 良好接 触 。 ３４ ．６在使用 倾 角传感 器 时 ， 果测 ｌ ． 如 号斜 ８ 号测 出 的数据与测 ８ 号斜 １ 号的数据 出现大偏差时那么是传感
凹槽处 ，基准点接近轨道板的纵 向轴线 ，圆锥体的轴线 与安装点重合 。 精调时全站仪和后视棱镜的三脚架架设 在基准点上。 Ｒ Ｇ Ｐ点精测后的数据将作为轨道板精调的 数据 。 Ｒ Ｇ Ｐ点的精确度为：平面精度为 ±１ｎ 、高程 ＩＩ ｎ
精 度 为 ±０ ｉｉ。 ． ｎｌ ５ Ｉ
装上定位锥并用翼形螺帽固定。轨道板粗铺完成后利用 夹具将定位锥从圆筒形窄缝 中取出，重复使用 ，锚杆在 砂浆灌注时作为轨道板压紧装置的螺杆使用 ， 砂浆 灌注 后拆除压紧装置的同时拆除锚杆 。 ２ ． ５轨道板的粗铺 采用龙门吊铺设轨道板 ，液压锁 闭起 吊横梁起 吊。 锁 闭时侧面的抓钩依垂直方向旋入 ， 闭机的 ４个抓夹 锁 点的螺栓经检查完全封 闭后起 吊轨 道板 。轨道板起 吊 前 ，先检查板号、板的方向是否正确 ，承轨台是否有裂 纹，轨道板是否有损坏 。如混凝土剥落，深度不超过 ５ ｉｉ，面积不超过 ５ ｍ２ ｎｎ ０ｃ ；剥落点不得侵入板边缘 １ ５ ｎ ｎ 长度不得超过 １０ ｕ 。轨道板吊起后 ， ｕ， ０ ｎ ｎ 用附加绞 盘在起 吊横梁上调整横 向倾斜度 ，以便能以相应的超高 将轨道板安放在混凝土底座板上。龙门吊将轨道板移至 安装点正上方后缓慢放下，落在底座板上的实现摆好的 垫木上，人工配合作业，将轨道板两端的半圆形凹槽直 接定位在圆锥体上。轨道板 下放时，需注意配合人员的 安全 问题，以免发生安全事故。
高速铁路论文CRTS
高速铁路论文CRTS—Ⅱ型板偏位处理论文【摘要】本项目两块偏位板按照此施工工艺修复完毕后，各项指标满足了设计要求，不仅为项目节约了成本，而且又保证了项目的按期开通。
今后CRTS-Ⅱ型板施工在高速铁路轨道施工中将会大量应用，可能偶尔某块板会产生偏位，如果采用此修复工艺可以避免重新施工CRTS-Ⅱ型板和CA沥青砂浆带来的成本压力和工期压力，可以更好满足施工要求。
一、工程概况我标段施工的石武客专正线CRTS-Ⅱ型板板式无砟轨道起止里程为DK713+501.65-DK726+000，线路全长12.498km，共需灌注CRTS-Ⅱ型板3800块。
在进行无砟轨道静态验收时发现，路基上无砟道岔尾部上下行各有一块过渡板偏位，致使钢轨扣件无法安装。
该板界于道岔板与有砟线路中间，起到过渡板的作用。
一块轨道板向右偏离中心线，大里程方向（武汉）偏4mm，小里程方向偏16mm；另外一块轨道板向左偏离中心线，大里程方向（武汉）偏离6mm，小里程方向偏离21mm。
二、修复方案的确定及可行性分析以前针对CRTS-Ⅱ型板偏位问题，常规方法是将偏位轨道板揭起，并对轨道板底面进行清理，同时清理无砟轨道道床上覆盖的乳化沥青砂浆层，要求露出新鲜混凝土，然后重新对轨道板进行定位，重新进行乳化沥青砂浆灌注施工。
虽然揭板重灌方法有着很多优点，但是缺点也很明显，一是在揭板过程中，若板出现破损，再加工生产成本大，工期拖延；二是乳化沥青砂浆原料再生产成本过高；三是揭板就必须抬道，将会影响道岔岔心处的精度。
为了保证节点工期要求，本着既不能改变轨道结构，又要保证处理效果不能产生次生病害的处理原则，综合考虑采用“轨道板原地恢复就位，使用结构胶凝材料灌缝”的处理方案。
具体施工方案：首先将轨道板和CA砂浆层分离开来，然后对轨道板位置进行调整，当轨道板位置调整到位后，最后对轨道板和砂浆层之间以及砂浆层和底座板之间的缝隙采用灌缝补强结构胶进行灌缝修复，满足原结构设计要求。
CRTSII型板式无砟轨道精调施工技术
CRTSII型板式无砟轨道精调施工技术摘要：随着国家高速铁路建设的快速发展，CRTSⅡ型板式无砟轨道得到了广泛应用，是直接关系到工程质量和运行寿命的关键技术。
通过对现场的实践摸索和提炼，使轨道板在准备、粗铺、精调与人机结合效率方面有了显著提高，为以后的施工积累了经验。
关键词：高速铁路；无砟轨道；准备；粗铺；精调1前言CRTSⅡ型板式无砟轨道（亦称博格板）是预制轨道板，通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在混凝土支承层（路基段）或钢筋混凝土底座板（桥梁、隧道段）上。
预制轨道板分标准板和异型板，标准板结构长6.45 m，宽2.55 m，厚0.2 m，异型板结构因现场需求定制，两者均为预应力砼结构。
标准板纵向分20个承轨道台，承轨台设计适应于有挡肩扣件（VOSSLOH扣件），经过打磨后确定了其在线路上唯一位置属性，所以每一块板都有各自的顺序编号。
轨道板精调是将预制好的CRTSII型轨道板，通过测量安放在指定承轨槽上精调标架棱镜的三维坐标，计算出轨道板实测坐标与设计计算坐标之间的偏差值，调整安装在轨道板下的精调千斤顶，使轨道板位置达到设计要求的过程。
II型轨道板精调系统要求精度非常高、工序控制严格。
精度高体现在位置、几何尺寸、时间、温度等方面，譬如现浇梁的顶面平整度控制4 m/8 mm；底座板高程精度±5 mm，轨道板粗定位≤10 mm，轨道板精确定位控制在≤0.2 mm；CA 砂浆从搅拌成品到提升上桥，最终到灌注入板缝控制在30 min内；底座混凝土基本浇筑段必须在一天内完成等。
因此，板式无砟轨道精调是II 型板施工控制中的重要环节。
2II型板精调前的准备工作II型板精调前期的准备工作主要是精调设备的选择、人员的组织及培训、GRP基准点的接收、精调测量数据（即板精调文件）的计算、粗铺轨道板的验收。
2.1人员配置及培训II型轨道板精调测量人员每班组配置一名测量组长，负责设备仪器的保养、现场工作及调板结果的确认；一名测量工，负责仪器架设、标架安装，辅助测量组长工作；调整工人6名，负责根据软件显示偏差调整轨道板，辅助测量人员进行板的调整。
CRTSII型板式无砟轨道线路精调作业优化的实践与思考潘烨
CRTS II型板式无砟轨道线路精调作业优化的实践与思考潘烨发布时间：2022-02-23T02:02:08.318Z 来源：《基层建设》2021年31期作者：潘烨[导读] 无砟轨道高稳定性、高平顺性、高稳定性的实现离不开轨道精调技术中国铁路济南局集团有限公司济南西工务段摘要：无砟轨道高稳定性、高平顺性、高稳定性的实现离不开轨道精调技术。
本文结合京沪高铁CRTSII型板式无砟轨道线路精调作业，通过优化精调作业方案和组织流程，提高现场管理水平，在保证作业效果的前提下，达到节约成本和劳动力的效果，有助于提升高速铁路无砟轨道管理的综合效益。
此外，针对目前存在的问题提出了合理化建议，具有极强的实践意义。
关键词：高速铁路；CRTSII型轨道板；精调作业；作业模式优化高速铁路对轨道稳定性、平顺性、舒适度有很高的要求，无砟轨道凭借其高平顺性、高稳定性、变形小和维修量小等优越性，目前已成为我国高速铁路的主流轨道形式。
高速铁路无砟轨道精调作业的效果直接影响到高铁列车运行的平稳性和舒适度[1]。
京沪高铁开通至今已接近10年，随着设备的劣化、维修任务量的增加、高铁安全生产要求的提高，每年都要投入大量的人力物力开展无砟轨道精调。
2020年新冠肺炎疫情对全路的运输经营造成了很大的影响，面对严峻的经营形势，如何通过优化作业方式，转变管理理念，增强节约意识和成本控制意识，已成为刻不容缓的课题。
1现有精调作业存在的问题目前，我国高铁无砟轨道的平顺性控制主要是基于全站仪的绝对测量精调模式，在组织轨道精调时其主要存在以下问题：（1）测量效率较低目前高速铁路主要采用预防性状态修，随着列车开行密度的增加，运行品质明显下降，造成乘座舒适度不良地段也逐渐增多。
然而，就高铁每日4小时天窗时间而言，以全站仪为核心的绝对测量模式最多能测量完成600m，此外考虑到全站仪对天气、温度、气压等环境因素非常敏感，测量效率制约了精调作业进度。
（2）调整量大CRTSII型轨道板采用的福斯罗W300-1型扣件高程调整量为-4mm~+26mm，平面调整量为-8mm~+8mm。
浅谈石武客专CRTSⅡ型板式无砟轨道施工
浅谈石武客专CRTSⅡ型板式无砟轨道施工[摘要]本文结合石家庄至武汉客运专线SWZQ-2标无砟轨道的施工实践，就高铁和客专无砟轨道施工的关键工序和技术控制进行了简要阐述。
【关键词】客运专线；无砟轨道施工；关键工序；技术控制中铁十九局集团施工的石武客专管段线路全长50.104km，均采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。
内容包括：轨道板粗铺、精调及CA砂浆灌注、轨道板张拉和剪切连接等。
现就关键工序和技术控制进行阐述。
1.轨道板粗铺1.1工艺流程。
复测CPⅢ点→轨道板运输→安装定位锥和测设GRP点→测量标注轨道板板号→轨道板吊装→放置6个支点木条（2.8cm）→轨道板粗铺定位。
1.2粗铺要求。
①轨道板上桥前要进行检测，不合格轨道板禁止上桥。
同时要对轨道板清理：板度、承轨台面、扣件表面，灌浆孔疏通，在调节千斤顶位置周围粘贴防吸性泡沫材料；②底座板表面高程得测并处理完毕，表面要进行高压清洗；③再次确认上桥前轨道板方向和装车顺序；④底座板上轨道板基准网放样完成且平差计算通过后才可进行轨道板粗铺。
相邻轨道基准点相对精度应满足平面位置±0.2mm，高程±0.1mm；⑤底座板上做好标识，放便时用墨线弹出轨道板边线位置，提高轨道板粗铺效率和精度。
粗铺后轨道板定位精度10mm；⑥在砼底座板上放置300×50×35mm垫木，质地要硬，每侧放置3个，分别放在轨道板两头及板中。
2.轨道板精调2.1精调原理。
通过全站仪自动测量轨道板实际位置坐标并录入计算机，经程序计算出实际位置与设计间偏差，根据显示器上的偏差量进行调整，使轨道板快速调整到偏差允许范围内。
控制计算中心通过与工控机相连的数传电台建立通讯，指挥安装在对中三脚架上的测量机器人对轨道板上的四套测量标架上的各微型球棱镜的实际坐标进行测量，并将测量的数据通过数传电台返回到轨道板精密调整系统软件内，处理计处后获得轨道板当前的实际位置；然后与事先输入的轨道板应有的理论设计值进行比对，将计算后得到的调整值通过485总线发送到与轨道板上前、中、后三对共计6个调整点相对应的6个调整数量显示器上。
CRTSⅡ型无砟轨道板精调总结
CRTSⅡ型无砟轨道板精调总结第一篇：CRTSⅡ型无砟轨道板精调总结中国水利水电第十三工程局CRTSⅡ型板式无砟轨道施CRTSⅡ型轨道板精调前言轨道板铺设的精度将直接影响轨道最终的平顺性，为满足高速列车运行时对轨道几何尺寸的特殊要求，在安装轨道板时必须进行精确定位，安装定位的最终精度与所设计的理论值偏差要求在亚毫米级的精度范围内。
整个精调系统由三大部分组成。
全站仪部分：全站仪是数据测量的主要实施者，为了确保CRTSⅡ型板的安装精度，要求全站仪达到一下精度。
测角精度：0.3mgon（1”）；测距精度：0.3-1 mm ；带有ATR自动目标跟踪功能。
因此，推荐选择的全站仪包括以下型号：徕卡TCA2003、TCA1800、TCA1201、Trimble S8。
图1 莱卡2003 图2松下CF-19便携电脑工控机部分：采用工业用级别的电脑来运行轨道板精确测量定位软件，具备可靠的野外作业能力和数据处理速度。
松下CF-19便携电脑：10.4英寸的XGA触摸屏幕；抗震、加固、防水，屏幕可翻转，适合于野外探测和勘探。
工作时间: 4.6-8 小时，电源 100~240V 自适应。
工作温度(℃)0-40℃，工作湿度5%-95%，存储温度-20-60℃，存储湿度 5%-95%。
显示器：显示器共有6个，通过显示分屏器和主机连接，显示器被放置在测量标架对应棱镜处，提供实时的偏差数据，方便调节CRTSII型轨道板。
倾斜传感器用于快速的获得同一标架上，全站仪测量的棱镜的另一端棱镜的偏差数据。
一共有3个，分别安装在标架1号标架2标架和3号标架底部，通过超级蓝牙和主机连接。
标架部分：精密加工的检测标架，保证测量的精度和高速铁路全线测量的一致性。
测量标架是本系统重要的组成部分。
分为测量标架和标准标架2类，共5副。
如下表：序号内容 1 测量标架1 2 测量标架2 3 测量标架3 4 测量标架4 5 测量标架5 数量说明安装有倾斜传感器，配置2个棱镜 1 安装有倾斜传感器，配置2个棱镜 1 安装有倾斜传感器，配置2个棱镜 1 配置2个棱镜，棱镜内偏10cm 1 作为标准标架，配置1个棱镜轨道板精调测量定位软件的主要优点有：软件界面及设计流程实用简洁、更加贴近现场的实际情况，方便操作人员的操作。
宁杭客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板精调测量技术研究及应用
宁杭客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板精调测量技术研究及应用摘要：宁杭客运专线设计铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道，轨道板精调测量系统SPPS是针对高速铁路CRTSⅡ型轨道板安装施工而专门研制的精确测量定位系统。
本文对精调测量系统SPPS的应用与创新进行了简要陈述，为CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量提供测量控制技术保障。
关键词：CRTSⅡ型；无砟轨道板；精调测量系统(SPPS)；测量精度1 工程概述宁杭铁路客运专线衔接京沪高速铁路、沪汉蓉快速通道、杭长客运专线等，与沪宁城际铁路、沪杭甬客运专线等构成长三角快速城际铁路网，是我国高速铁路客运网的重要组成部分。
起讫里程DK1+852.41~DK250+097.27，正线全长249km（双线），线间距5m，设计速度350km/h，全部采用CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设。
2 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道简介CRTSⅡ型板式无砟轨道利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上，具有“少维修”特点。
板式无砟轨道主要由基础防冻层、支承层/底座板、防排水系统、轨道板、轨道扣件系统、轨道以及其他附属设施构成。
轨道板替代普通铁路的道碴和轨枕，通过扣件系统直接安放钢轨，轨道板铺设精度直接影响轨道的平顺性，为满足高速列车运行要求，在安装轨道板时必须精确定位，安装定位的最终值与设计理论值的偏差必须控制在亚毫米级精度范围内。
3 精调测量系统SPPS概述轨道板精调测量系统简称SPPS (Slab Precise Position System)，是针对高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道板铺设施工而专门研制的测量定位系统。
该系统可精确测量轨道板铺设与设计偏差，并将调整量发送至对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置。
精调测量系统SPPS是CRTSⅡ型无砟轨道板施工所必需的关键测量控制技术，也是保证高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道高平顺性的必备手段。
4 精调测量系统SPPS的组成4.1 系统组成精调测量系统SPPS由测量机器人（图1）、测量标架（图2）、强制对中三脚架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成。
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CRTSII型板式无砟轨道精调
【摘要】轨道精调质量决定高速列车运行的安全和舒适，文中主要介绍了crtsii型板轨道精道的标准，并结合实际，阐述了客运专线轨道精的主要方法、影响因素及其控制措施。
【关键词】crtsii型板；无砟轨道；轨道精调
crtsii型板式无砟轨道是在引进德国博格板式无咋轨道技术的基础上，通过消化、吸收、再创新，形成具有我国自主动知识主权的板式无咋轨道。
crtsii型板式无砟轨道系统是一种预制板式轨道，由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层及混凝土底座板等部分组成。
对轨道而言，无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，总体上可以分为施工阶段轨道精调和无缝线路铺设后轨道精调两个阶段。
本文重点介绍无缝线路锁定后长钢轨的精调。
1 轨道精度和调整标准
1.1 轨道精度
轨道精度通常可分为绝对精度和相对精度。
绝对精度是指轨道的绝对空间坐标，即实测坐标与设计坐标值的偏差。
偏差越小，精度越高。
绝对精度的控制包括中线、高程、曲线长度（包括圆曲线、缓和曲线、竖曲线）控制等。
相对精度的控制除轨道几何尺寸外，还应包括轨距、水平、高低、轨向、三角坑、变化率等，它是轨道状态表述的基本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
1.2 crtsⅱ型板轨道调整标准
无砟轨道施工阶段精调因轨道结构不同有不同的方法和要求，无缝线路铺设后的轨道精调方法和标准对于各种无砟轨道而言则
是完全一致的。
轨道精调的总体要求是轨道具备持续开行350 km
／h高速动车条件，并具有高安全性、高平顺性和高舒适度
1.2.1 轨道精调绝对精度标准。
①在满足轨道平顺度要求的情况下，轨面高程允许偏差为（＋4，-6）mm，靠近站台地段为（+4，0）mm：②轨道中线与设计中线允许偏差为10mm；线间距允许偏差为（+10，0）mm。
1.2.2 轨道相对精度调整允许偏差标准
①轨距：±1 mm；②轨距：±1mm；③水平(mm)：1mm；④轨距变化率：1/1500；⑤扭曲（三角坑）：2mm/3m；⑥高低(mm)：弦长10m，2/10m；弦长30m，2/15m；弦长300m，10/150m；⑦轨向(mm)：弦长10m，2/10m；弦长30m，2/5m；弦长300m，10/150m。
2 轨道精调的时机和轨道精调前的准备工作
2.1 轨道精调的时机
2.1.1 轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
因此轨道静态精调的时机应在长钢轨铺设、应力放散、锁定形成无缝线路，焊接接头打磨后开始。
2.1.2 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，是对部分区段几何尺寸进行微调、对轨道线型进一步优化、对轨道状态进一步提高的过程，使轨道动态、静态精度全面达到高速行车条件。
因此轨道动态精调的时机应在联调联试期间，根据轨道动态检测、人工添乘情况对轨道个别晃车处所进行几何尺寸调整，以进一步提高动车的安全性、平稳性和舒适性。
2.2 轨道精调前应做的工作
①人员培训。
参加轨道精调的有关人员应掌握相关技术标准、轨道测量技术、轨道调整方法等。
②轨道精调仪器、量具的准备。
包括：测量仪器（测量小车、棱镜）、道尺、30m弦线、塞尺、电动扭矩扳手等。
③仪器的校核。
④cpⅲ测量网的复合。
⑤线路设计平纵断面资料核对。
重点复核轨面高程、中线、坡度、竖曲线、平面曲线、超高等关键参数。
⑥调整扣件的准备。
⑦扣件系统安装情况的检查。
包括：安装的正确性、扭矩是否达到标准。
3 轨道精调方法
3.1 轨道静态精调方法
①轨道数据的采集；②应对采集数据进行检查，是否在存在异常数据；③通过计算，检查最大值调整后，高程、中线是否在误差允许范围；④应建立相对平顺和变化率的概念，力求最大的平顺、最小的调整量；⑤调整时应先调整基本轨的平面位置和高低，确保轨向、高低平顺性满足要求；检查另一根轨的轨距、水平是否满足
要求，并做相应调整；⑥对于给出的调整量，现场要用30m弦线、轨距尺核查，不一致时，以手工测量为准；⑦现场应采用30m弦线对方向、高低，用轨距尺对轨距、水平进行核查，之后方可进行轨道状态调整。
弦线的搭接长度应不小于5m；⑧每次松开的扣件不应大于5个，应注意对无缝线路锁定轨温的影响；⑨曲线正矢精调：用20米弦线，每2.5米设置一个测点，先调上股，然后用轨距尺调整下股。
缓和曲线实测正矢与理论正矢差应不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圆曲线正矢连续差不大于1mm，最大最小差不大于2mm；⑩正线道岔施工测量时，与两端线路搭接长度应不少于35，应高度重视道岔砼浇铸前的精调工作，几何尺寸必须满足技术标准，精调到位后，才能安装转换设备。
3.2 轨道动态精调方法
3.2.1 轨道动态调整，必须坚持“检重于调”的理念。
要根据轨检资料、添乘情况，确定晃车地点。
现场必须认真检测，查找问题点、确定调整方案后，方可调整，否则不能动道。
3.2.2 轨道区段不平顺精调。
①轨道质量指数tqi明显偏大（3.6及以上）区段；②成段连续多点出现ⅰ级偏差；③轨道检测波形图中存在连续多波不平顺区段；④动车添乘成区段连续晃车。
3.2.3 区段不平顺地段应安排计划尽快调整。
3.2.4 影响行车安全的缺陷必须当天消除。
3.2.5 轨道检测ⅱ级偏差应安排计划，逐步消除。
4 影响轨道精调的主要因素及提高轨道精度的主要措施
4.1 影响因素
①无砟轨道施工过程控制不严，导致施工精度不高。
②轨道静态测量数据不准确、不真实、不全面。
③扣件缺陷。
扣件清理不彻底、扣件缺损、扣压力不足、安装不正确、不密贴等。
④焊缝打磨精度不高。
⑤调整方法不当。
⑥静态调整标准偏低。
⑦动态调整时对检测资料分析不全面、现场查找不准确、调整不到位。
4.2提高轨道精度的主要措施
①加强无砟轨道施工过程控制，确保施工精度。
②高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。
③双块式无砟轨道施工期间要加强对扣件系统的保护，避免污染、损坏。
④轨道静态精调之前，应对钢轨、扣件安装状态进行全面检查，确认后方可进行测量和调整。
⑤提高焊缝打磨精度。
无缝线路锁定后，应对所有焊缝进行全面检查，不合格接头必须重新处理。
⑥应按照确定的精调工艺进行调整，避免反复调整。
⑦轨道静态调整精度应全面满足要求。
⑧应安排专业人员对动态检测数据和静态测量数据进行综合对比分析，制定有针对性的调整方案，力争用最小调整量达到最佳调整效果。
5 总结
轨道精调质量对动车的运行品质具有重要影响，它不仅是技术问题，也是经济问题。
不管是静态调整，还是动态调整，都是一个非常精细的工作，需要合理的作业组织、认真的工作作风、严谨的工作态度和细致的操作管理，一点疏忽就会导致大量的物力、人力和时间的浪费。
因此，轨道精调工作应引起高度重视，以便动车能
够安全、平稳、快速、舒适的运行。
参考文献：（略）。