列车运行图课程设计报告

列车运行图

课程设计说明书

班级：0 8交运

姓名：同学

学号：*******

指导老师：阎海峰

西南交通大学交通运输与物流学院

列车运行图课程设计

第一章绪论

第一节列车运行图的重要意义

在组织旅客和货物运输的生产过程中，列车运行是一个很复杂的环节，它要利用铁路技术设备，要求各个部门、各个工种、各项作业之间相互协调配合，才能保证行车安全和提高运输效率。

列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在各站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。

列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成一个统一的整体，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划。另一方面它又是铁路运输企业像社会提供运输供应能力的一种有效形式。从这个意义上讲，供社会使用的铁路旅客列车时刻表及“五定”班列运行计划，实际就是铁路运输服务目录。因此，列车运行图又是铁路组织运输生产和产品供应销售的综合计划，是铁路运输生产联结厂矿企业生产和社会生活的纽带。

铁路通过能力与列车正点运行及列车运行的流水性密切相关。列车运行生产计划即运行图的实现有赖于铁路区段通过能力的保证，特别是当列车运行过程发生波动，亦即发生偏离于计划的情况时，只有在有充分通过能力保证的条件下，才能确保运输生产按计划准时进行，列车才有可能重新恢复正点运行。

第二节本设计区段的技术经济特点

该M—N区段为单线区段，采用色灯信号机进行信号显示，以集中电气方式实现联锁，以半自动闭塞方法组织行车。该区段共分为8个区间，含9个车站，依次分别是M、a、b、c、d、e、f、g、N，其中M、N为区段站，其余车站为技术站（d站为下行货物列车技术作

t 技）。

业需要停车站，每次停车时间10min

区段客货列车均采用SS3型机车牵引，货物列车牵引定数为3200t（上下行一致），货物列车计算长度为60m（上下行一致）。机车交路采用肩回制，M为基本段，N为折返段，机车在M、N停留的时间标准分别为110分钟和70分钟，旅客、摘挂列车采用单独交路。

d站和e站之间“”为电分相点所在地，M—d（含d）与N—d（不含d）分别属于两个供电区段，可以分别进行停电作业，以此实现8：00—18：00中不少于90分钟的接触网检修“天窗”。

第二章计算区段通过能力

由设计任务书资料可知：e—f区间为困难区间，运行时间为37min。该区间运行图如下图铺画时，使得该区间为限制区间且运行图周期最短。

'''

21918222245(min)

e

f

e f

e f

t t t T ττ--=++++=+++++=周e-f

会

会

起

'''

1816422143(min)

e

d

d e

d e

t t t t T ττ--=+++++=+++++=周d-e

不

会

起

停

故e-f 区间为限制区间，其运行图周期为45min 。M —N 区段接触网“天窗”为90分钟。区段现有通过能力为：

(1440)

144090

3045

n T T

--=

=

=固周

（对）

第三章 区段需要通过能力的计算

该区段为客货混跑，且区段内有摘挂列车运行，该区段运行图为非平行运行图。计算该区段的需要通过能力应该使用如下公式（各参数取值见设计任务书）：

(1)()

(10.2)(16123 1.3)26.2826()

N

n n n γεε=+++=++⨯+⨯==需

普货摘挂摘挂客客备

对

区段需要能力小于现有能力且有一定富余，该区段能够较好地满足列车通行的需要。

第四章 确定管内货物列车工作组织

第一节 确定区段管内的各种货物列车的行车量

表3—1—1 M—N区段管内重车车流表

表3—1—2中间站装卸差及空车供应计划

表3—1—3 M—N区段管内车流表

注：分子——重车；分母——空车

M —N 区段货物列车牵引定数为3200t ，上下行一致，但为充分利用机车牵引力，在查定该区段应开行的摘挂列车数时，以牵引定数与各区间由摘挂列车挂运的车流量相结合，分别对每一区间的摘挂列车需要数进行计算：

q q

U U n

Q

+=

重空摘挂

摘挂总重

自重

摘挂

区间

（列）

式中 n

摘挂

——该区间一日内应开行的摘挂列车数；

U U 重

空

摘挂摘挂、——该区间一日内由摘挂列车挂运的重车数和空车数； q

总重

——货车平均总重（t ），此处取64t ； q

自重

——货车平均自重（t ），此处取17t ；

Q

区间

——该区间牵引重量（t ），此处取3200t 。

利用此公式由区段管内车流表可以计算各区间摘挂列车需要量（见表3—1—2）。

由计算结果可知，所有区间都只需要一对摘挂列车，故M —N 区段也只需要一对摘挂货

物列车即可完成相关任务。

第二节 确定管内货物列车的铺画方案

确定区段管内货物列车在运行图上的铺画方案时，必须保证摘挂车流在技术站和中间站的停留时间为最小。摘挂车流在中间站的停留时间主要取决于摘挂列车运行线的相互关系，顺向车流在中间站的停留时间与摘挂列车在运行图上的铺画方案无关，而逆向车流在中间站的停留时间则与摘挂列车在运行图上的铺画方案有很大关系。

根据M —N 区段管内车流表，可以得到M —N 区段内各中间站的摘挂车数表及各站逆向车流。

表3—2—1 各中间站的摘挂车数表及各站逆向车流