商用乘用车纯电动车低压BMS线束CAN总线基础
CAN总线基础知识介绍
什么是CAN ?CAN，全称为“Controller Area Network”，即控制器局域网，是国际上应用最广泛的现场总线之一。
最初，CAN被设计作为汽车环境中的微控制器通讯，在车载各电子控制装置ECU 之间交换信息，形成汽车电子控制网络。
比如：发动机管理系统、变速箱控制器、仪表装备、电子主干系统中，均嵌入CAN控制装置。
一个由CAN 总线构成的单一网络中，理论上可以挂接无数个节点。
实际应用中，节点数目受网络硬件的电气特性所限制。
例如，当使用Philips P82C250作为CAN收发器时，同一网络中允许挂接110个节点。
CAN 可提供高达1Mbit/s的数据传输速率，这使实时控制变得非常容易。
另外，硬件的错误检定特性也增强了CAN的抗电磁干扰能力。
CAN 是怎样发展起来的？CAN最初出现在80年代末的汽车工业中，由德国Bosch公司最先提出。
当时，由于消费者对于汽车功能的要求越来越多，而这些功能的实现大多是基于电子操作的，这就使得电子装置之间的通讯越来越复杂，同时意味着需要更多的连接信号线。
提出CAN总线的最初动机就是为了解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，减少不断增加的信号线。
于是，他们设计了一个单一的网络总线，所有的外围器件可以被挂接在该总线上。
1993年，CAN 已成为国际标准ISO11898(高速应用)和ISO11519（低速应用）。
CAN是一种多主方式的串行通讯总线，基本设计规范要求有高的位速率，高抗电磁干扰性，而且能够检测出产生的任何错误。
当信号传输距离达到10Km时，CAN 仍可提供高达50Kbit/s的数据传输速率。
由于CAN总线具有很高的实时性能，因此，CAN已经在汽车工业、航空工业、工业控制、安全防护等领域中得到了广泛应用。
CAN 是怎样工作的？CAN通讯协议主要描述设备之间的信息传递方式。
CAN层的定义与开放系统互连模型（OSI）一致。
每一层与另一设备上相同的那一层通讯。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议详情
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议详情随着环保意识的增强和电动车市场的迅速发展，纯电动车（Battery Electric Vehicle，BEV）作为零排放、零尾气的新能源汽车正逐渐受到人们的关注和青睐。
在纯电动车的电池管理系统（Battery Management System，BMS）中，与整车系统之间的通信协议变得尤为重要。
本文将详细介绍纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议的相关内容。
一、纯电动车BMS与整车系统的关系纯电动车的BMS作为一套独立的系统，主要用于监测和管理电池组的状态、实时数据采集、故障诊断以及能量管理等功能。
而整车系统则负责电动车的整体控制，包括电机控制、车速控制、动力分配等。
BMS与整车系统之间的通信，可以实现BMS对整车系统的控制和监控，保证电池组和整车系统的协调运行，提高电动车的安全性和性能。
二、CAN通信协议的基本原理控制器局域网络（Controller Area Network，CAN）是一种广泛应用于汽车、工业自动化等领域的通信协议。
CAN总线采用串行通信方式，具有高可靠性、抗干扰能力强的特点，在电动车领域得到了广泛应用。
CAN协议定义了通信的物理层、数据链路层和应用层，保证了数据的可靠传输和节点间的高效通信。
三、CAN通信协议在纯电动车BMS与整车系统中的应用1. 数据交互：CAN通信协议在BMS和整车系统之间实现了数据的双向交互。
BMS可以向整车系统提供电池组的相关信息，如电池电压、电流、温度等。
同时，整车系统也可以向BMS发送指令，如充电指令、功率调节指令等。
2. 故障诊断：CAN通信协议可以实现对电池组和整车系统的故障诊断。
当BMS检测到电池组或整车系统存在异常情况时，会通过CAN总线将故障码发送给整车系统，从而实现故障的定位和诊断。
3. 控制策略：CAN通信协议可以实现BMS对整车系统的控制。
例如，BMS可以根据电池组的状态和整车系统的需求，发送合适的控制策略给整车系统，如调节电机的输出功率、控制充放电速度等。
CAN总线原理与应用基础
CAN总线原理与应用基础CAN（Controller Area Network）总线是一种高可靠性、高性能、实时性强的通信总线，广泛应用于汽车电子、工业控制、机器人等领域。
本文将从CAN总线的基本原理、应用领域以及优势等方面进行详细介绍。
一、CAN总线的基本原理CAN总线是一种串行通信总线，采用非归零码 NRZ（Non-Return-to-Zero）的编码方式。
它由两根线组成，分别是CAN-H（CAN高）和CAN-L （CAN低）。
CAN总线采用差分传输方式，即CAN-H和CAN-L之间的电压差代表了数据的值。
CAN总线的通信速率可以达到1Mbps，具有很高的传输效率。
CAN总线采用了CSMA/CD（Carrier Sense MultipleAccess/Collision Detection）的冲突检测机制，保证了多个节点同时发送数据时不会产生冲突。
当一个节点要发送数据时，首先会监听总线上的电平，如果检测到总线上没有数据传输，则将数据发送出去。
如果多个节点同时发送数据，会发生冲突，此时节点会停止发送数据，并等待一个随机时间后再次发送，以避免冲突。
CAN总线还具有差错检测和纠正的功能。
每个CAN帧都附带有一个CRC（Cyclic Redundancy Check）校验码，接收节点会对接收到的数据进行校验，如果校验失败，则会发送错误帧。
此外，CAN总线还支持错误传播，即如果一个节点发送了错误的数据，其他节点会通过错误帧检测到错误，并进行相应的处理。
二、CAN总线的应用领域1.汽车电子：CAN总线最早应用于汽车电子领域，用于连接汽车内部的各个电子控制单元（ECU），如发动机控制单元、仪表盘、防抱死制动系统等。
CAN总线可以实现这些控制单元之间的数据交换和协调，提高汽车的性能和安全性。
2.工业控制：在工业控制领域，CAN总线被广泛应用于PLC（可编程逻辑控制器）、传感器、执行器等设备之间的通信。
CAN总线可以实现实时的数据传输和控制，提高工业自动化系统的可靠性和性能。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议
文件类型：技术类密级：保密正宇纯电动车电池管理系统与整车系统CAN通信协议(GX-ZY-CAN-V1.00)版本记录版本制作者日期说明V1.00 用于永康正宇纯电动车系统姓名日期签名拟定审查核准1 范围本标准规定了电动汽车电池管理系统(Battery Management System ，以下简称BMS)与电机控制器(Vehicle Control Unit ，简称VCU)、智能充电机(Intelligent Charger Unit ，简称ICU)之间的通信协议。
本标准适用于电动汽车电池管理系统与整车系统和充电系统的数据交换。
本标准的CAN 标识符为29位，通信波特率为250kbps 。
本标准数据传输采用低位先发送的格式。
本标准应用于正宇纯电动轿车电池管理系统。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的版本适用于本文件。
凡不是注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
ISO 11898-1:2006 道路车辆 控制器局域网络 第1部分：数据链路层和物理信令(Road Vehicles – Controller Area Network (CAN) Part 1：Data Link Layer and Physical Signalling). SAE J1939-11：2006 商用车控制系统局域网络(CAN)通信协议 第11部分：物理层，250Kbps ，屏蔽双绞线(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 11：Physical Layer,250Kbps,Twisted shielded Pair). SAE J1939-21：2006商用车控制系统局域网络（CAN ）通信协议 第21部分：数据链路层(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 21：Data Link Layer).3 网络拓扑结构说明电动汽车网络采用CAN 互连结构如下所示，CAN1总线为电池管理系统与电机控制器之间的数据通信总线，CAN2总线为电池管理系统与充电机之间的数据通信总线。
can线基础知识讲解
CAN线基础知识讲解1. 什么是CAN线？CAN（Controller Area Network）是一种串行通信协议，最初由德国公司Bosch 开发。
CAN总线主要用于车辆内部的通信系统，但现在也被广泛用于工业控制和汽车领域以及航空航天领域。
CAN线是CAN总线的物理连接线路，负责将CAN控制器、传感器、执行器等设备连接起来进行数据通信。
2. CAN线的特点•高可靠性：CAN线采用差分信号传输，抗干扰能力强，即使在噪音干扰较大的环境下，数据传输也可靠。
•实时性强：CAN线采用事件驱动的通信方式，具有较低的延迟，适用于要求实时性的应用场景。
•多路复用：CAN总线支持多个设备在同一根线上进行通信，节约了线路资源。
•灵活性：CAN总线可以动态连接和断开设备，方便系统调试和维护。
3. CAN线的工作原理CAN线采用双绞线作为传输介质，数据传输采用差分信号方式，即在CAN_H和CAN_L两根信号线上传输互补的电压信号。
CAN_H线上的电压高表示逻辑1，CAN_L线上的电压高表示逻辑0，通过CAN控制器的差分比较可以识别信号。
CAN线的通信帧由起始标志、控制字段、数据字段、CRC字段和结束字段组成，通信速率可根据需求配置。
CAN线具有发送器和接收器，通过在总线上抢占通信的方式实现多路复用。
4. CAN线的应用领域CAN线广泛应用于汽车电子控制系统、工业控制系统、医疗设备、航空航天等领域。
在汽车电子控制系统中，CAN线连接了发动机控制单元、传感器、仪表盘、空调控制器等各个设备，实现数据的快速传输和实时控制。
在工业控制系统中，CAN线连接了PLC、传感器、执行器等设备，实现设备之间的数据交换和协同工作。
CAN线也被广泛应用于航空航天领域，连接了航空电子设备、飞行控制系统等，确保了系统的可靠性和实时性。
5. CAN线的发展趋势随着物联网、智能制造等领域的快速发展，CAN线也在不断演进。
未来CAN线将更加智能化、高速化，支持更多的设备连接和更高的数据传输速率。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议
文件类型：技术类密级：保密正宇纯电动车电池管理系统与整车系统CAN通信协议(GX-ZY-CAN-V1.00)版本记录版本制作者日期说明V1.00 用于永康正宇纯电动车系统姓名日期签名拟定审查核准1 范围本标准规定了电动汽车电池管理系统(Battery Management System ，以下简称BMS)与电机控制器(Vehicle Control Unit ，简称VCU)、智能充电机(Intelligent Charger Unit ，简称ICU)之间的通信协议。
本标准适用于电动汽车电池管理系统与整车系统和充电系统的数据交换。
本标准的CAN 标识符为29位，通信波特率为250kbps 。
本标准数据传输采用低位先发送的格式。
本标准应用于正宇纯电动轿车电池管理系统。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的版本适用于本文件。
凡不是注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
ISO 11898-1:2006 道路车辆 控制器局域网络 第1部分：数据链路层和物理信令(Road Vehicles – Controller Area Network (CAN) Part 1：Data Link Layer and Physical Signalling). SAE J1939-11：2006 商用车控制系统局域网络(CAN)通信协议 第11部分：物理层，250Kbps ，屏蔽双绞线(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 11：Physical Layer,250Kbps,Twisted shielded Pair). SAE J1939-21：2006商用车控制系统局域网络（CAN ）通信协议 第21部分：数据链路层(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 21：Data Link Layer).3 网络拓扑结构说明电动汽车网络采用CAN 互连结构如下所示，CAN1总线为电池管理系统与电机控制器之间的数据通信总线，CAN2总线为电池管理系统与充电机之间的数据通信总线。
纯电动乘用车CAN总线通讯协议v0
0x02—电机转速输出请求 0x03——电机空转请求 0x10——AMT换挡请求 (2)VCU响应AMT报文 附表：Bytel定义 AMT请求反应字 x。——拒绝AMT请求 0x01——接受人乂丁请求 0x02——延迟接收AMT请求 0x10——当前换挡禁止 其余——无效 (3)AMT工作状态报文 附表：Bytel定义 AMT当前工作状态
三、纯电动乘用车ECU节点定义
、CAN报文说明
4.1电机限制器报文
⑴电机限制器报文1
限制器状态:
电机限制器故障代码:
要田4俗即值WVYJK片非水苴山YVYV伟田-I-癖制新伯先去
(2)电机限0
8
数据
⑶人机发送Y3报文
电机及限制器状态〔1表示有效,。表示无效〕
42电池治理系统〔BMS〕通讯报文
BMS报文1 数据 Word精品文档,可编辑,欢送下载 故障报警1： 故障报警2： 故障报警3: BMS状态: VCU通讯报文 (I)Y3发送电机限制报文1 电机工作模式指令（1表示有效或正常,。表示无效或故障〕 注： 1）对直流电压限制值,驱开工况下为最低工作电压限制值,制开工况下为最高制动电压限制值. 2）对直流电流限制值,驱开工况下为最大输出电流限制值,制开工况下为最大回馈电流限制值. (2)VCU发送BMS报文2
纯电动乘用车CAN总线通讯协议v0
纯电动乘用车CAN总线通讯协议
(V1.0)
李冬明
日期：2021.11.21.
靛7 _
日期：
一
广东陆地方舟新能源汽车电驱动系统
2021年11月
版本历史
一、通讯协议说明
1、CAN通讯协议符合」1939;
2、波特率：250K；
3、CAN据长度：8Bytes；
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议书范本
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议书范本【注意：以下协议书范本仅为演示用途，实际情况可根据具体需求进行相应调整】一、引言本协议书旨在规范纯电动车电池管理系统（BMS）与整车系统之间的通信协议，确保两个系统之间的数据交换和信息传输的稳定和准确。
该通信协议基于控制器局域网（Controller Area Network，CAN）技术，并遵循相关国际标准。
本协议书适用于车辆制造商、BMS供应商以及相关技术人员。
二、通信协议规范1. CAN通信协议a. CAN通信速率：根据实际车辆需求确定，一般为250kbps或500kbps。
b. CAN物理层：遵循ISO 11898标准。
c. CAN帧格式：使用标准CAN 2.0A或CAN 2.0B帧格式。
d. CAN标识符：根据车辆厂商约定进行分配。
e. BMS节点：BMS设备在CAN总线上作为一个节点存在，使用独立的CAN标识符进行通信。
2. 数据格式a. 数据长度：BMS与整车系统之间交换的数据长度为8字节，每个字节包含8位。
b. 数据格式：BMS与整车系统采用统一的数据格式，包括数据类型、数据单位等信息。
具体格式由车辆制造商和BMS供应商协商确定。
3. 数据交互a. 数据采集：BMS负责采集电池相关参数，如电压、温度、电流等。
b. 数据传输：BMS将采集到的数据通过CAN总线传输给整车系统。
c. 故障诊断：整车系统可向BMS发送命令以获取电池状态、报警信息等。
d. 数据解析：整车系统根据协议定义解析接收到的数据，以确保准确读取和使用。
4. 错误处理a. 数据校验：BMS和整车系统使用CRC校验确保数据传输的准确性。
b. 异常处理：BMS和整车系统应具备异常处理机制，对通信错误和故障进行处理和报警。
5. 通信安全性a. 数据加密：可根据实际需求采用加密技术，确保通信数据的安全性。
b. 认证授权：BMS与整车系统之间的通信可采用认证和授权机制，确保只有合法的系统才能进行通信。
CAN总线原理与应用基础
CAN总线原理与应用基础CAN总线（Controller Area Network）是一种多控制器通信协议，广泛应用于汽车电子、工业自动化和其他领域的实时通信系统。
CAN总线的原理与应用基础包括物理层、数据链路层和应用层三个方面。
物理层是CAN总线的最底层，用于传输电信号。
CAN总线使用差分信号传输，即利用两根线分别传输CAN_H和CAN_L两个信号。
CAN_H和CAN_L之间的电压差为2V，CAN_H为高电平，CAN_L为低电平。
这种差分传输方式能够抵抗干扰噪声，并提供良好的通信质量和稳定性。
数据链路层是CAN总线的核心部分，用于实现节点之间的高效通信。
CAN总线采用CSMA/CR（Carrier Sense Multiple Access withCollision Resolution）的访问机制。
节点在发送数据前检测总线是否闲置，如果闲置则发送数据；如果检测到总线中有节点正在发送数据，则等待该节点发送完毕后再发送。
若多个节点同时发送数据导致冲突，CAN总线使用位决策算法进行冲突解决。
数据链路层还包括帧格式的定义和错误检测与纠正机制。
CAN总线数据帧分为标准帧和扩展帧两种格式。
标准帧包括ID优先级、数据长度码和数据域等组成部分，总长度为11位。
扩展帧增加了消息标识码的长度，总长度为29位。
CAN总线还使用CRC（循环冗余检验）和ACK（确认）机制来检测和纠正传输过程中的错误。
应用层是CAN总线的最上层，用于定义具体应用场景下的数据传输协议和通信规则。
不同的应用场景需要定义不同的数据内容和帧格式。
例如，在汽车电子中，CAN总线应用层定义了诸如引擎控制、仪表盘显示、安全气囊等功能的通信协议。
在工业自动化中，CAN总线应用层定义了诸如传感器数据采集、控制指令传输等功能的通信协议。
CAN总线在汽车电子领域有着广泛的应用。
它能够同时连接多个电子控制模块，实现实时高效的数据传输和控制。
通过CAN总线，不同的模块可以实现相互之间的通信和协调工作。
汽车CAN总线基础知识
CAN总线协议控制器局域网总线（CAN，Controller Area Network）是一种用于实时应用的串行通讯协议总线，它可以使用双绞线来传输信号，是世界上应用最广泛的现场总线之一。
CAN协议用于汽车中各种不同元件之间的通信,以此取代昂贵而笨重的配电线束。
该协议的健壮性使其用途延伸到其他自动化和工业应用。
CAN协议的特性包括完整性的串行数据通讯、提供实时支持、传输速率高达1Mb/s、同时具有11位的寻址以及检错能力。
CAN总线发展控制器局域网CAN( Controller Area Network）属于现场总线的范畴,是一种有效支持分布式控制系统的串行通信网络。
是由德国博世公司在20世纪80年代专门为汽车行业开发的一种串行通信总线。
而且能够检测出产生的任何错误。
当信号传输距离达到10km时,CAN仍可提供高达50kbit/s的数据传输速率。
CAN总线的工作原理CAN总线使用串行数据传输方式，可以1Mb/s的速率在40m的双绞线上运行，也可以使用光缆连接,而且在这种总线上总线协议支持多主控制器。
［1］CAN与I2C总线的许多细节很类似,但也有一些明显的区别。
当CAN总线上的一个节点（站）发送数据时,它以报文形式广播给网络中所有节点。
对每个节点来说，无论数据是否是发给自己的，都对其进行接收。
每组报文开头的11位字符为标识符,定义了报文的优先级，这种报文格式称为面向内容的编址方案。
在同一系统中标识符是唯一的，不可能有两个站发送具有相同标识符的报文.当几个站同时竞争总线读取时，这种配置十分重要。
当一个站要向其它站发送数据时，该站的CPU将要发送的数据和自己的标识符传送给本站的CAN芯片，并处于准备状态；当它收到总线分配时,转为发送报文状态。
CAN芯片将数据根据协议组织成一定的报文格式发出，这时网上的其它站处于接收状态。
每个处于接收状态的站对接收到的报文进行检测，判断这些报文是否是发给自己的,以确定是否接收它。
纯电动乘用车CAN总线通讯协议v1.0
纯电动乘用车CAN总线通讯协议(V1.0)编制：李冬明日期：2014.11.21.审核：日期：_批准：日期：_广东陆地方舟新能源汽车电驱动系统有限公司2014年11月版本历史一、通讯协议说明1、CAN通讯协议符合J1939；2、波特率：250K；3、CAN数据长度：8 Bytes；二、网络拓扑结构三、纯电动乘用车ECU节点定义四、CAN报文说明4.1 电机控制器报文(1)电机控制器报文1控制器状态：电机控制器故障代码：采用4位数值xxxx形式表示,其中xxxx使用十进制数值表示。
(2)电机控制器报文2(3)电机发送VCU报文电机及控制器状态（1表示有效，0表示无效）4.2、电池管理系统（BMS）通讯报文BMS报文1BMS报文2BMS报文3故障报警1：故障报警2：故障报警3：BMS状态：4.3、VCU通讯报文（1）VCU发送电机控制报文1电机工作模式指令（1表示有效或正常，0表示无效或故障）注：1）对直流电压限制值，驱动工况下为最低工作电压限制值，制动工况下为最高制动电压限制值。
2）对直流电流限制值，驱动工况下为最大输出电流限制值，制动工况下为最大回馈电流限制值。
（2）VCU发送BMS报文2电池工作模式指令（3）整车控制器报文3（3）整车控制器报文4附表：Byte3定义驾驶员操作状态Bit1 脚刹开关0 表示断开；1 表示闭合；Bit2 驻车开关0 表示断开；1 表示闭合；Bit3 手刹开关0 表示断开；1 表示闭合；Bit4~5 座椅安全带00B 表示断开；11B 表示全部闭合；01B表示驾驶员处未闭合；10B 表示乘员处未闭合附表：Byte4定义换挡器状态Bit1 AMT工作模式：0表示自动模式；1表示手自一体模式；Bit2：经济/运动模式开关：0表示经济模式；1表示运动模式；Bit3~4：保留Bit5~8：0000B：空挡；0001B：一档；0010B：二档；（0011B：三档；0100B：四档；0101B：五档… 以此类推）1111B：倒档。
纯电动车BMS和整车系统CAN通信协议书模板
纯电动车BMS和整车系统CAN通信协议书模板引言：BMS（电池管理系统）是一种用于监控和管理纯电动车辆电池状况的重要系统。
而CAN（Controller Area Network）通信协议则是一种用于在车辆内部各个控制模块之间进行高效通信的标准。
本文将针对纯电动车BMS和整车系统之间的CAN通信协议书进行模板的设计，以便更好地实现系统之间的数据交换和协作。
一、协议目的本协议的目的在于规范纯电动车的BMS与整车系统之间的CAN通信方式，并确保两者之间的数据传输准确、可靠，以实现整车系统的高效运行和保证行驶安全。
二、协议范围本协议适用于装配了BMS和整车系统的纯电动车辆。
三、通信协议1. CAN总线参数设置- 位率：根据系统要求设定合适的通信位率。
- 通信模式：采用标准模式（11位标识符）和扩展模式（29位标识符）根据具体需求进行选择。
- 传输层：采用CAN2.0B标准。
- 物理层：采用高速CAN物理层规范。
2. 帧格式- 纯电动车BMS与整车系统之间的CAN通信采用数据帧和远程帧。
- 数据帧分为标准帧和扩展帧，标识符按照具体应用场景进行定义。
3. 数据传输- 数据传输采用帧、命令和回复的方式进行。
- 帧：数据帧中包含需要传输的数据信息。
- 命令：整车系统向BMS发送指令，比如请求电池状态、请求电池温度等。
- 回复：BMS接收到命令后进行处理，并回复整车系统相应数据。
四、通信协议规范1. 标识符分配- 整车系统和BMS应进行标识符的分配，以确保通信双方能够正确识别和解析数据。
2. 命令与数据格式定义- 整车系统发送给BMS的命令应包含命令标识符和数据字段。
- BMS接收到命令后处理并回复数据给整车系统。
3. 错误处理- 在通信过程中，如出现通信错误或数据错误，应有相应的错误处理机制进行处理。
可以采用重传机制或其他错误处理方式。
五、状态转移图- 在整车系统和BMS通信中，可以使用状态转移图来描述不同状态间的转换关系，以及在每个状态下的数据交互过程。
纯电动乘用车CAN总线通讯协议v1.0
纯电动乘用车CAN总线通讯协议(V1.0)编制：李冬明日期：2014.11.21.审核：日期：_批准：日期：_广东陆地方舟新能源汽车电驱动系统有限公司2014年11月版本历史一、通讯协议说明1、CAN通讯协议符合J1939；2、波特率：250K；3、CAN数据长度：8 Bytes；二、网络拓扑结构三、纯电动乘用车ECU节点定义四、CAN报文说明4.1 电机控制器报文(1)电机控制器报文1控制器状态：电机控制器故障代码：采用4位数值xxxx形式表示,其中xxxx使用十进制数值表示。
(2)电机控制器报文2(3)电机发送VCU报文电机及控制器状态（1表示有效，0表示无效）4.2、电池管理系统（BMS）通讯报文BMS报文1BMS报文2BMS报文3故障报警1：故障报警2：故障报警3：BMS状态：4.3、VCU通讯报文（1）VCU发送电机控制报文1电机工作模式指令（1表示有效或正常，0表示无效或故障）注：1）对直流电压限制值，驱动工况下为最低工作电压限制值，制动工况下为最高制动电压限制值。
2）对直流电流限制值，驱动工况下为最大输出电流限制值，制动工况下为最大回馈电流限制值。
（2）VCU发送BMS报文2电池工作模式指令（3）整车控制器报文3（3）整车控制器报文4附表：Byte3定义驾驶员操作状态Bit1 脚刹开关0 表示断开；1 表示闭合；Bit2 驻车开关0 表示断开；1 表示闭合；Bit3 手刹开关0 表示断开；1 表示闭合；Bit4~5 座椅安全带00B 表示断开；11B 表示全部闭合；01B表示驾驶员处未闭合；10B 表示乘员处未闭合附表：Byte4定义换挡器状态Bit1 AMT工作模式：0表示自动模式；1表示手自一体模式；Bit2：经济/运动模式开关：0表示经济模式；1表示运动模式；Bit3~4：保留Bit5~8：0000B：空挡；0001B：一档；0010B：二档；（0011B：三档；0100B：四档；0101B：五档… 以此类推）1111B：倒档。
CAN总线基础详细教程
带有中央控制单元的车
带有三个中央控制单元的车
带有三个中央控制单元和总线系统的车
带有三个中央控制单元的CAN驱动网络
车用网络发展原因
电子技术发展----线束增加 线控系统（X-BY-WIRE） 计算机网络的广泛应用 智能交通系统的应用
汽车发展带来的问题 （1）汽车电子技术的发展汽车上电子装置越来 越多汽车的整体布置空间缩小 （2）传统电器设备多为点到点通信导致了庞大 的线束 （3）大量的连接器导致可靠性降低。 粗大的线束与汽车中有限的可用空间之间的矛 盾越来越尖锐，电缆的体积、可靠性和重量成为越 来越突出的问题，而且也成为汽车轻量化和进一步 电子化的最大障碍，汽车的制造和安装也变得非常 困难。 （4）存在冗余的传感器。
CAN收发器 CAN收发器
数据传输终端
数据传输线
数据传输终端
+1V
-1V
外界的干扰同时作用于两根导线
~0 产生的电磁波辐射相互抵消 V
基于CAN总线的汽车电器网络结构
发动机 ECU 自动变 速器ECU ABS/TCS ECU 安全气 囊ECU 电控悬 架ECU 巡航控 制ECU 动力转 向ECU 电机控 制ECU 电池管 理ECU
高速总线
整车控制器 整车控制器 ECU（网关）控 制ECU
2002年，大众集团在新PQ24平台上使用带 有车载网络控制单元的第三代Canbus。
2000年，大众公司在PASSAT和GOLF 采用了带有网关的第二代Canbus。
2003年，大众集团在新PQ35平台上使用五重结 构的Canbus系统，并且出现了单线的LIN-BUS。
CAN技术的发展
◆20世纪80年代，Bosch的工程人员开始研究用于汽车的串 行总线系统，因为当时还没有一个网络协议能完全满足汽车 工程的要求。参加研究的还有Mercedes-Benz公司、Intel 公司，还有德国两所大学的教授。 ◆ 1986年， Bosch在SAE（汽车工程人员协会）大会上提 出了CAN ◆ 1987年，INTEL就推出了第一片CAN控制芯片—82526； 随后Philips半导体推出了82C200。 ◆ 1993年，CAN的国际标准ISO11898公布 从此CAN 协议被广泛的用于各类自动化控制领域。
基于纯电动汽车BMS电池管理系统架构CAN扩展应用
CAN总线扩展应用e电池管理系统（Battery Management System）电池管理系统是一种能够对蓄电池进行监控和管理的电子装置，通过对电压、电流、温度以及SOC等参数采集、计算，进而控制电池的充放电过程，实现对电池的保护、提升电池的综合性能的管理系统。
安全需求功能需求1、“娇气”一次过放电就会造成电池的永久性损坏.2、极端情况下,锂电池过热或者过充电会导致热失控,电池破裂甚至爆炸.3、需要BMS来严格控制充放电过程,避免过充、过放、过热。
1、锂电池在使用过程中需要知道电池的SOC参数，通过SOC预测电池的剩余电量。
2、BMS能够通过均衡改善不一致性，提升锂电池整体性能。
3、电池在不同的温度下会有不同的工作性能，锂离子电池的最佳工作温度为25～40℃。
BMS 单体电池电压采集单体电池温度采集电池组电流检测单体/电池组SOC测算绝缘检测及漏电保护关键数据记录电池故障分析与在线报警传感器抽象层电池组状态和性能控制策略安全管理系统控制数据记录故障诊断动态均衡热管理OBD诊断运时环境（RTE）应用软件操作系统BMS硬件（EST560+T6）服务通讯ECU抽象层周边装置驱动基础软件速锐得微处理器T6内核定义：电压、温度采集以及均衡等功能等分布到每支电池，通过总线与主控通信。
优点：设计、构造简单，连线少，可靠性高，便于扩展。
缺点：每支电池都需要一块控制板，安装繁琐、成本高。
定义：电压、温度采集以及均衡等所有功能均由主控完成（无从控），主控与电池无总线通信，直接导线相连。
优点：设计、构造简单。
缺点：连线长、连线多，可靠性不高，管理电池数量不能太多。
优点：不需要在每支电池上安装控制电路板，连接灵活；从控离电池近，避免过长连线；便于扩展。
缺点：需要考虑主从之间的通信隔离，通信多样、控制复杂。
国内主流BMS 结构。
亿能、冠拓、力高、宁波拜BMS40、中航锂电自研BMS能源危机环境污染电能转换BMS 专业BMS 60%主机厂 27.9%电池厂 11.8%汽车零部件 0.3%其他 0.1%本土BMS公司占市场份额90%外企BMS公司占市场份额10%B M S专业BMS企业主机厂亿能电子冠拓科列技术康迪比亚迪长安CAN解码BMS系统解析CAN唯一ID，包涵电池基本信息、电池故障报警信息、电池加热均衡状态、电池基本信息、电池模块唯一编号信息、电池模块基本信息、模块电压及温度信息、单体电压信息、模块内电池温度信息、极柱温度信息、极柱故障信息等。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议随着电动车领域的快速发展，纯电动车的电池管理系统（BMS）和整车系统之间的通信协议变得越发重要。
BMS负责监控电池状态、控制充放电过程，并将相关信息传递给整车系统，以实现对纯电动车的全面控制和管理。
而整车系统则负责接收和解析BMS传递的信息，并作出相应的调控。
CAN通信协议，即控制器局域网通信协议（Controller Area Network），是一种广泛应用于汽车电子系统中的标准通信协议。
它采用差分信号传输，在高速和抗干扰性能方面优于其他通信协议，因此成为了纯电动车BMS与整车系统之间通信的首选协议。
CAN通信协议通过一对不同电压的差分信号来传递信息。
在CAN总线上，整车系统和BMS通过CAN节点来实现通信。
CAN节点可以是控制器、传感器、执行器等。
CAN通信协议有两种工作模式：基本帧格式（Standard Frame Format）和扩展帧格式（Extended Frame Format）。
基本帧格式用于低速通信，帧ID为11位；扩展帧格式用于高速通信，帧ID为29位。
CAN总线的通信速率可根据具体的需求设置，一般可达到1 Mbps。
在纯电动车中，BMS和整车系统之间的通信通过CAN总线进行。
BMS将电池相关信息（如电池状态、电流、电压等）发送给整车系统，以供整车系统做出相应的控制和管理。
而整车系统也可以向BMS发送指令，如设置电池充电电流、放电电流等。
为了确保通信的安全可靠，CAN通信协议还支持错误检测和纠正。
每个CAN节点都有一个唯一的地址（节点ID），用于识别发送和接收的信息。
在发送信息时，节点会将信息打包成帧，并附上CRC（循环冗余校验）码以进行错误检测。
接收节点在接收到信息后会进行CRC校验，若校验失败，则说明信息发生错误，可以进行相应的错误处理。
另外，纯电动车的BMS和整车系统之间的通信协议还应考虑一些特殊需求。
例如，BMS需要监测电池的温度和故障状态，并将这些信息传递给整车系统。
BMS-基于CAN总线电动汽车电池管理系统
摘要
随着能源消耗的增加和石油资源的减少，新能源汽车的发展越来越受到 各国政府和各大汽车公司的重视，竞相投资研发新技术。其中，纯电动汽车 是新能源汽车研究的主要方向。电池管理系统（ BMS ）作为动力电池组管 理和保护的核心部件，成为各研究机构的攻关对象。本课题的主要任务是研 究 BMS 的单体电压检测、温度监测、 CAN 总线网络通信和电池剩余电量 SOC 值预测。 在分析研究国内外公开文献中的 BMS 基础上，根据课题的要求，设计 了一套工作有效的 BMS ，实现了分布式温度监测、 CAN 总线网络通信和 SOC 值得预测。主要研究内容及成果如下： (1) 放弃模拟多路开关监测方案，设计了采用 12 路 A/D 电路采集电压 信号。经过测试，系统能安全可靠地测量总电压 15V 的电池组单体电压， 测量精确在 1.5mV。从理论上分析，系统也能测量单节容量 60Ah、总电压 320V 动力电池组单体电池电压，并且每次测量过程都能够在 120ms 内完 成。 (2) 实现了对每个电池包的分布式多点温度监控，温度传感器可方便地 扩充，能够在 1s 内完成所有温度点的测量，测量范围为 0℃-125℃，精度为 0.25℃。 (3) 研究了 BMS 内部 CAN 总线网络的分布式系统数据传输，研究了 BMS 外部 CAN 总线接口与整车控制器的高速 CAN 总线通信。实现了子控 制板通过内部 CAN 总线网络向主控制板的数据传输。 (4) 研究了锂电池的 SOC 值预测。通过分析比较不同 SOC 值预测方法 之间的利弊，采用了开路电压法和安时法两种方法结合，能够有效地获取相 对准确的 SOC 值。 关键词： BMS； LTC6802；温度检测； CAN 通讯； SOC 预测
IILeabharlann xxx 大学本科毕业设计（论文）
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议
文件类型:技术类密级:保密正宇纯电动车电池管理系统与整车系统CAN通信协议(GX-ZY-CAN-V1、00)版本记录版本制作者日期说明V1、00 用于永康正宇纯电动车系统姓名日期签名拟定审查核准1 范围本标准规定了电动汽车电池管理系统(Battery Management System,以下简称BMS)与电机控制器(Vehicle Control Unit,简称VCU)、智能充电机(Intelligent Charger Unit,简称ICU)之间的通信协议。
本标准适用于电动汽车电池管理系统与整车系统与充电系统的数据交换。
本标准的CAN标识符为29位,通信波特率为250kbps。
本标准数据传输采用低位先发送的格式。
本标准应用于正宇纯电动轿车电池管理系统。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用就是必不可少的。
凡就是注日期的版本适用于本文件。
凡不就是注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
ISO 11898-1:2006 道路车辆控制器局域网络第1部分:数据链路层与物理信令(Road Vehicles – Controller Area Network (CAN) Part 1:Data Link Layer and Physical Signalling)、SAE J1939-11:2006 商用车控制系统局域网络(CAN)通信协议第11部分:物理层,250Kbps,屏蔽双绞线(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 11:Physical Layer,250Kbps,Twisted shielded Pair)、SAE J1939-21:2006商用车控制系统局域网络(CAN)通信协议第21部分:数据链路层(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 21:Data Link Layer)、3 网络拓扑结构说明电动汽车网络采用CAN 互连结构如下所示,CAN1总线为电池管理系统与电机控制器之间的数据通信总线,CAN2总线为电池管理系统与充电机之间的数据通信总线。
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显性电平隐性电平
总线支持的最大节点数目
总线支持的最大节点数目
由上表可以看出，常用的两款CAN驱动芯片 支持的总线节点数目都可以满足整车CAN节点需 求，这不是问题。
总线长度的思考
影响总线长度的主要因素：
（1）CAN总线通信的应答机制，即成功接收到一帧报文的节点必须在 应答场的”应答间隙“期间发送一位“显性位”表示成功接收到一帧数据
如：通信速率为250Kbit/s，传送一个bit所需时间为：1/250×1000 = 4μ 那么，该信号在总线上的延时时间必须小于（2μ？）才能保证发送节点成 功的在应答间隙期间接收到该“显性电平”。
任何一根导线都可以简化为左图所示 的电路模型，可以看到，其中既有电感又 有电容，因此，电流在其中传输并不是光 速，而是需要一定的时间。
对于双绞线而言，信号在其中的传播 延时时间约为，5ns/m（典型值）。
当通 信速率达到1Mbit/s时，40m的总线长度， 延时时间就达到200ns，而允许延时时间 为600ns左右，还是不能不考虑的！ 注意后面同步的概念
总线长度的思考
由上面的分析可知： 总线通信速率越高，通信距离越短，对物理传输线的要求就越高，在双绞 线、屏蔽线还是其他的传输线选择上，通信速率是一个很关键的参数。
影响总线长度的其他因素： （1）信号在节点ECU内部的延时时间 （2）振荡器的容差（各个节点ECU内部晶振频率的差别） 这些因素加起来就形成了CAN总线通信中总的信号延时。
CAN总线的硬件抗干扰（1）
共模电感作用：共模电压有较大的感 抗，差模电压感抗为零，相当于电感滤波。
对共模电流有较大的阻碍作用。
CAN总线的硬件抗干扰（2）
1 终端电阻
终 端 电 阻120欧姆 并非固定不 变，这跟使 用的导线有 关！
ISO11898的推荐值
何为CAN控制器？
CAN控制器主要实现了两部分的功能，1：数据链路层 的全部功能；2：物理层的位定时功能 也就是BOSCH CAN 2.0A/B中规定的部分
总线长度的限制——位定时、同步
CAN总线控制器按照时间片的概念将每一个bit的时间划分成了n个时间片。
这样做的目的就是为了实现CAN总线的同步、保证不同节点间时间的一致性。
如：晶振和CAN CLOCK 频率均为4MHz，那么每 一个时间片最小时间就 为 0.25 μs，通信波特率 为250Kbit/s，那么每一 个 bit 的时间就为 4 μs， 因此，每一个 bit 的总的 时间片数目就为 16 。
当 然可以进一步提高晶振 频率，使得每一个 bit 被 划分的更加细致。
CAN2.0A/B将每一个bit的时间划分成了4段，同步段、传 输段、相位段1和相位段2，每一段占用一定的时间片
同步的概念
T 采样点
假设两个节点的时间完全一致（即晶振完全相同，没有误 差），信号经过T延时后到达节点B，此时节点B就以当前时 刻为基准进行位定时，因为二者的时钟完全一致，因此，节 点B的采样不会出现任何问题，即节点B总是能采样到A节点 发出的总线电平。
硬同步只发送在一个帧的起始。
控制场：包括两位保留位（必须为0），和数据长度位（DLC0~DLC3）
SPN：故障的参数号，通过SPN查找故障码表，用来确定具体的故障类型。