京津城际铁路行车组织方式分析

京津城际铁路行车组织方式分析

摘要：本文主要介绍京津城际铁路调度集中（CTC）控制模式和非常站控模式下的行车组织特点，分析京津城际铁路行车组织与传统行车组织方式的区别，京津城际铁路行车组织方式转换可能带来的问题，应规范非常站控作业确保行车作业安全。

关键词：京津城际铁路；行车组织方式；分析

1.京津城际铁路技术设备特点

京津城际铁路是我国第一条时速350km/h双线电气化高速铁路。全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站和南仓线路所。最高运行速度为350km/h，最小追踪列车间隔时间为3min。

京津城际铁路采用CTCS-3D列车运行控制系统。它不同于我国其他高速铁路的CTCS-2和CTCS-3级列控系统，CTCS-3D列控系统是基于由轨道电路实现列车占用及空闲检查，由应答器和轨道电路传输列车行车许可并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，其介于CTCS-2和CTCS-3级列控系统之间。

京津城际铁路行车闭塞正向列车按自动追踪方式运行，反向列车按站间行车。列车反向运行时，应发布调度命令。

北京南站城际场至天津站城际场采用调度集中系统(CTC)控制，所有车站、区间的列车进路、调车进路均纳入CTC系统控制。设备正常情况下，CTC系统依据车次和触发点(轨道上设有触发点)自动触发进路，其他高速铁路CTC系统以列车运行图按时间顺序自动触发。人工排列进路接发列车时，只准在基本进路上办理，不得使用变通进路。

2.调度集中模式下的行车组织

2.1 行车作业自动化

京津城际铁路列车运行图按独立成套方式，采用专用编图软件（FALKO离线时刻表系统）编辑完成，与CTC系统无缝对接，实现对运输过程的全程控制，是我国第一条依靠列车运行图控制列车运行的高速铁路。正常情况下，列车调度员完全不用操作，只有在需要调整时才进行人工操作。

北京南站城际场和天津站城际场的到发线运用方案在运行图中确定，正常情况下，列车应按列车运行图规定的股道接发或通过，CTC系统根据列车运行图检查满足排列条件后，将启动进路自动排列功能，完成自动排列列车进路、信号

开闭等作业环节，不需人工进行干预。

动车组列车在北京南站城际场、天津站城际场进行的转线作业，纳入列车运行图。对纳入运行图的调车作业，CTC系统根据列车运行图的要求自动触发进路、开放信号，司机根据调车信号的显示进出牵出线转线。

CTC控制区域与非CTC控制区域间发车时，通过CTC/TDCS系统自动进行发车预告。

2.2行车组织集中化

京津城际铁路实行调度指挥集中化。调度员除担负既有线列车调度员的职责外，同时担负车站值班员、信号员、调车领导人的职责，调度集中系统（CTC）控制区域内的信号、道岔等行车设备的操作、行车调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告等工作均由调度员完成。集控站列车调度员对管辖范围内的道岔、信号进行远程控制，直接指挥和办理有关行车工作，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作，减少了行车指挥的层级，领导与指挥一体。

列车应按列车运行图规定的股道接发或通过。遇特殊情况需调整时，由列车调度员在列车运行图中进行调整。需人工排列进路时，通过CTC或中心操作终端进行操作。

正常情况下，列车运行中不进行车机联控。列车由正线通过改为侧线接车，以及列车在车站停车改通过或通过改停车时，遇改变列车接车基本进路或股道等情况时，列车调度员（助调）与司机进行车机联控。

2.3车站行车无人化

京津城际铁路集控站不设行车人员，仅设应急值守人员，应急值守人员由车务具有车站值班员职名的人员和电务信号人员担任。正常情况下，应急值守人员不参与行车作业。只有在非正常情况下转为车站控制模式时，车务应急值守人员根据列车调度员的指示，办理车站有关行车工作。

3.非常站控模式下的行车组织

当CTC系统设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，列车调度员应发布调度命令转换为车站控制模式。

3.1电话闭塞法行车

在车站控制模式下，遇车站信号联锁设备故障停用时，改按电话闭塞法行车，占用区间的行车凭证为路票，路票由车站存查，使用GSM-R调度通信设备将路票号码通知司机。司机根据调度命令将列控车载设备转为隔离模式，列车运行速

度不超过40km/h，运行到前方站进站信号机前，确认进站信号机显示，按其显示进站后停车，转出隔离模式，根据出站信号显示运行。

3.2进路、进站、出站信号（含引导信号）因故不能开放时的行车

在站控模式下，当车站进路、进站、出站信号（含引导信号）因故不能开放时（有行车许可除外）列车须停车，车站值班员应确认前方进路无列车占用，将进路准备妥当并锁闭后（遇进路上道岔失去表示，车站值班员还应通知工、电人员确认道岔位置正确并进行现场加锁），使用GSM-R调度通信设备通知司机。司机以目视行车模式运行，，在应答器之前使用越行功能，越过前方第一个信号机运行至次一信号机或带灯停车标，按其显示要求执行；司机要加强瞭望，并做好随时停车准备。

4. 京津城际铁路行车组织与传统组织方式的区别

4.1接发列车作业组织发生变化

传统行车组织：接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。由于设备或业务量关系，除布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。

京津城际铁路行车组织：一个完整的接发列车作业流程分属不同单位（调度、车站）的人员共同完成，在接发列车作业中增加了结合部，非正常接发列车作业更需要由三家、甚至四家（调度、车站、工务、电务）来共同完成。

集控站正常情况下不参与下列有关行车作业：

1.正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。

2.动车组列车运行中不进行车机联控。

3.车站不发车。动车组列车在集控站发车时，司机确认行车凭证正确，发车条件完备，车门关闭后，直接起动列车。

4.2行车凭证不同

对于既有线，地面信号机的显示是普通客货列车的主要行车凭证，在闭塞设备故障等非正常情况下，路票、绿色许可证和红色许可证可作为行车凭证。

对于京津城际铁路，列控车载设备显示的允许运行信号是主要行车凭证，只有在车站控制模式下，遇车站信号联锁设备故障停用时，改按电话闭塞法行车，路票作为行车凭证。遇CTC控制区域与非CTC控制区域间的出站或通过信号机故障时，CTC控制区域的发车凭证为调度命令。配备CTCS-2级列控车载设备的