预应力孔道摩阻系数测定一例
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／ｋ Ｎ
（ １ ） 用 高精 度测 力计 标 定 Ｙ Ｅ一５ ０ ０ ｏ型压 力机 ，
理论值与读 数偏差在 ０ ． ５ ％ 以内 ， 可以认 为该机的 系统 内摩 阻不影 响 张拉机具标 定 结果 。
（ ２ ） 重新标 定 Ｏ ｌ 、 ｌ ４ 千斤 顶及 ２套油 泵 ， 以消 除张 拉机具 系统 内摩 阻影 响 。 （ ３ ） 锚圈 口摩 阻测试 在一特 制 的长 ２ ５ ０ ｃ ｍ 、 断 面 为加 一 ｘ 加 一 直孔 道钢筋混 凝 土柱 上进行 。 （ ４ ） 为确 定 系 统 内摩 阻影 响， 从 外 单 位 调 来 １ ０ Ｏ ０ 、 ２ ０ Ｏ ０ ｋ Ｎ的压 力传感 器各 １ 台。 锚 圈 口摩 阻测试 数据 见表 １ 。
１ ． ０ ５ ２ ＋１ ． ０ ５ ３ ＋１ ． Ｏ ５ ２ ） ／ ６ ＝ｌ ０ ５ ２
值测 定 最 终 取 值 为 ０ ． ３ ０ 。设 计 单位 对 不 同
最 终测 定 超 张 拉 系 数 为 ５ ％ 。根 据 《 公 路 桥 涵
联别 的型钢束的张拉控制应力分别进行了确定 。从 最终 全桥 ４ １ ２束钢 绞线 张拉效 果来 看 ， 只有右 幅第 ２ 联 １ 束张拉伸长值偏差达 一 ８ ％（ 已补张） ， 其余均在 施 工规 范允 许偏 差 范 围 内 ， 可 以认 为试 验 确定 的 ｕ
为此， 我们 作 了 ２ 次预应 力 孔道摩 阻系 数 的测定 。
（ ６ ） 对于每一组对应值计算 出的孔道摩 阻系数 值取平均数 。 孔道摩阻系数测试布置见图 １ 。
２ 预应力 孔道摩 阻系数 的测试方法
１ ～钢筋混凝土曲线箱粱 ； ２ 一预应力钢绞线 ；卜 锚
２ ． １ 主 要设 备 柳卅『 Ｙ Ｃ Ｗ２ ５ ０ Ａ型千斤 顶 ４台 ， 柳州 Ｚ Ｂ ４ ５ ０ ０型 油
２ ０ ０ ８ ９ ６ ３ ２ １ ２ ４． ２ １僻 ８ ３
２ ４． ０ １ １ １ ７ ０ ４ ６ ９ ０ ． ２ ４ ７
２ ９ ０ １ ２ ９ ７ ５ ６ ４ ０ ２ ５ ２ ２ ２ ８ ０ １ ２ ６ １ ４ ５ ６
测移 ＝ 油压 传感器读数 油压 传感器读数 系数
Ｆ ，
１ ７ ９ ８ １ ７ ９ ８ １ ８ ０ ０
Ｆ ／ｋ Ｎ
１ ６ ２ ０ １ ６ ２ ６ １ ６ ２ ６ １ ． 晒３ １晒 ２ １ ． 晒２
４ ３ ９ １ ９ ７ ５ ８ ６ ７ ０ ２ ４ ６
被动端 （ 口端 ）
／ １
３ ７ ８ ３ ８ ２ ３ ８ ３
超张拉
３ ３ ． ２ １ ４ ８ ８ ６ ５ ６ ０ ． ２ ４ ３ ３ ７ ８ １ 聊 ７ ４ ２ ０ ２ ４ ８
３ ４ ２ １ ５ ４ ３ ５ ５ ４ ３ ９． ０ １ ７ ６ ２ ６ ２ ６ ４ ３ ４ １ ９ ６ ２ ７ ［ ） ８
注： （ １ ） ＝１ ２ ９ ． ７ ８ｍ， ０＝１ ． ５ ６ ０ ３ ． ＝０ ． ０ ０ ３ ；（ ２ ） 考虑锚 圈 口摩 阻 ， Ｆ 日 ＝Ｆ Ｘ９ ７ ５ ％， Ｆ ｂ ＝ ｌ Ｘ１ ０ ２ ５ ％
由表 ２知 ， ｕ平均值 为 ０ ． ３ Ｏ 。 ３ ． ３ 短束 测试 结果 对 右幅第 ３ 联 Ｎ ８ —１ 短 束 进行 测 试 ， 实测 ｕ值
３ １ ． １ 测试 结 果及误差 分析
第 １ 次实测主线高架桥左幅第 ３ 联Ｎ １ —３束
Ｏ ＧＹ ２ ０ ｎ｝
１ ８
铁谨建筑技木 Ｒ Ａ Ｉ Ｌ Ｗ ＡＹ Ｃ Ｏ Ｎ Ｓ Ｔ Ｒ Ｕ Ｃ Ｔ Ｉ Ｏ ＮＴ Ｅ ６ ￣
・
桥
梁－
孔 道长 度 ＝１ ２ ９ ． ９ ４ ｍ； 弯曲孔道 端 部切线 交角 ０＝ １ ． ６ ７ ３ ； 孔 道偏 差 系数 ＝ ０ ． ０ ０ ３ 。
值 是合 理 的。但是 千斤 顶 被动 承压状 态系统 内摩 阻
施工技术规范》 （ Ｔ Ｉ Ｔ ０ ４ １ — ２ ０ ０ ０ ） 中每个锚圈 口摩 阻 损失 应 为 ２ ． ５ ％。
通 过试 验 还发 现 ， 千 斤 顶主 动张 拉状 态 时根 据 油压表读数换算 的张拉力和压力传感器读数相差无
＋（ ４ ６＋５ ｏ＋４ ６ ）ｍ＋（ ４ ｏ＋５ ｏ＋４ ０）ｍ ＋（ ３ ５＋４ ５＋
（ １ ） 在 压力 试 验 机 上按 主 动 张 拉 和 被 动 承 压 ２
种状态配套标定千斤顶和高压油泵。 （ ２ ） 孔道 两端 千斤顶 同时充 油 ， 张拉 至 ５ ＭＰ ａ 之
后 一 端张 拉 ， 另 一端封 闭 。
几， 而被动承压状态 时根据油压 表读数换算的相应
吨位 与压 力传感 器 读 数 相 差较 大 ， 所 以被 动 端测 力
将油表读数换 算主 、 被动端张拉力后计算得 ｕ
＝
０． ３ ７。
必须 以压力传感器读数为准。 ３ ２ 第 ２次 测试 结 果
对 高架桥左 幅第 ３联 Ｎ卜 ３束重 新进 行孔道 摩 阻 系数测 定 ， 其 实测 结果 见表 ２ 。
为０ ． ２ ９ 。
主动端 （ 端）
／ １
１ ２ ３ ４ ２ ０ ４ ２． ０ ４ ２． ０
被动端 （ Ａ端 ）
／ Ｍ Ｐ ａ
３ ６． ０ ３ ５ ． ７ ３ ５ ． ９
超张拉
删扶 油压 传感器读数 。Ｎ ｔ Ｎ 传感器读数 系数
１ 工 程概 况
深圳市东部快速路盐田港段一高速公路联络段 第 １合同段 工 程为 主线 高架 桥 ， 是上 下 行 独 立 的分 离式桥梁， 双幅桥面宽 ２ ８ ｍ， 上部结构为单 向预应 力混凝土连续箱梁 ， 单箱双室 ， 采用满布膺架同时落 架无体系转换 的施工方法。 全桥分左右幅各 ４ 联， 具体 分跨为 （ ４ ｏ＋ ４ ０ ） ｍ
（ ５ ） 分别根 据 千斤顶 的油 表读 数换算 成 张拉 力 ， 或 由压力传感 器 直接读 出 Ａ、 Ｂ端 张拉力 。
３ ５ ） ｍ， 左右 幅共 ８ 联。全桥共 ４ １ ２ 束 预应 力钢绞 线， 预庆力 孔 道 采 用 预 埋 双 波 纹 管 成 孔 ， 采用 Ｏ Ｖ Ｍ 锚具。该桥中使用 的预应力钢筋的弹性模量是由华 南理工大学力学试验测定的， 量测误差通过技术交 底及选择合适测量用具 ， 可以使之下影响结果 ， 故千 斤顶拉力的准确程度及孔道摩擦损失计算与实际符 合程度对伸长值偏差 的影响成 了主要 因素。 设计要求主线高架桥预应力张拉前必须测定预 应力孔道摩阻 系数 ， 以确定是否调整 张拉 控制 力。
・
桥
梁・
预 应 力孔 道 摩 阻 系数 测 定 一 例
李志 坚
（ 中铁第十三工程局二处
张
新
５ １ ８ （ ￣ ３ ）
广东深圳
摘
要
结合深圳 市盐堋 高速公路联 络段 主或棒预应 力孔道摩 阻敷测定 ， 分析 洲试 过程 中摩 阻 系数偏 大的原
预应 力 孔道摩 阻系数 剥定
因。 提 出了域 小误差的具体措施 ， 确定 了合理的摩 阻系数值 。 关键词
裹 １ 锚圈 口摩 阻测 试数据 主动端 （ Ａ端 ）
／ ｍ
１ ２ ３ ４ １ １ ． ０ ４ １ １ ． ０ ４ １ １ ． ０
wenku.baidu.com
１ ５． ０ ６ ６ １ １ ８ １ ８ ０ ２
２ ６ ９ ０ ２ ９ ５ ３ ９ ４ ０． １ ７ ４
环及 对 中环 ；４ —锚 环、 夹具 及对 中环 ；５ 一传 力 方 凳； ６ 一千斤顶 ；７ 一工具锚
泵４ 台， 济南 Ｙ Ｅ一 ５ ０ ０ ０ 型压力试验 １台， 上海１ ０ ０ ０ ｋ ｉ ｎ 及２ ０ ０ ０ ｋ Ｎ压力传感器 １ 台， 传力方凳 １ 个。
２． ２ 测试 主 要过程
２ ８ ７ １ ２ ８ ４ ５ ９ ３ ０ ２ １ ３ １ ２ ８ ． ６ １ ２ ８ ８ ４ ８ ２
３ ３ ０ １ ４ ７ ９ ６９ ０ ０ ２ ｏ ７ ３ ２ ９ １ ４ ８４ ５ ６ ｏ
３ ８ ０ １ ７ ０ ６ ８ Ｏ ４ ０ ２ ３ ３ ４ ４． ５ ２ ０ ０ ２ ９ ０ ８ ０． ２ ２ ５ １ ４ ５ ６ ３ ８ １ ９ ０ ８ ４ ３ ２ ８ ９ ０ ２ ６ ６ ３ ７ ５ ０ ２ ３ ９
１ ４ ２ ６ ３ ２ １ ９ ８ ５ １
２ ３ ２ ３ １ ６
０ ３ ６ １ ０ ３ ５ ３ ０ ３ ４ ２ ０ ３ ４ ８
０ ３ ４ ３
２ ３ ２ １ ０ ３ ４ ４ ９ ６ ０． １ ８ ９
２ ４ ２ １ ０ ８ ８ ４ １ １
裹 ２ 孔道摩 阻系数测试结果
主动端 被动端 （ ＾端 ） （ Ｂ端 ） 主动端 筏动端 （ Ｂ端 ） （ Ａ端 ） 测 传感器 传感辅 “ 次 油压
， ｂ ｌ
／ｋ Ｎ
该 桥设计 的 ｕ值 初定 为 Ｏ ． ２ ５ ， 实测 Ｏ ． ３ ７ 。根 据 以往 的工程 实测值 ， 初 步判 断 ｕ值偏 大 。 经分 析 认
铗 ｌ 叠 筑攒术 Ｒ Ａ Ｉ Ｌ ＷＡＹ００
对其的影响还有待进一步探索和研究。
１ ９
扎ｃ７ 船 ＂ Ｉ ＇ Ｅ Ｃ ． ｔ － Ｉ Ｎ ＯＬ ＯＧｙ Ｚ７ ０ ￣ （ Ｉ ）
收稿 日期 ２ ０ ０ １ —１ １ — ２ ７ 第一作者简升： 李志坚 （ １ ９ ７ Ｏ 一） ． 男． 助理 工程师 。１ ９ ９ ８ 年 毕业 于石家庄铁道 学院挢橥工程专业
围 １ 孔道摩 阻系数测试布置
３ 预应力孑 Ｌ 道摩 阻系数 的实测情况
３ ． １ 第 １次实测 误差 分析 及处理 措施
为造成 ｕ 值偏 大可能有如下主要原因： （ １ ） 在整理 数据 时 未考虑锚 圈 口摩阻 损失 ；
（ ２ ） 未考虑 千斤 顶 、 油泵及 压力试 验机 系统 内摩
阻 的影 响 。 ３． １ ． ２ 处 理措 施
油压
／ １ 慨 ／ｋ Ｎ
／ ＭＰ
ａ ／ ｋ Ｓ
，Ｍ
３ ８ １ １ ７ ２ １ ６ ２ ６ ４ ３ ２ １ ９ ５ ３ ７ １ ７ １ ４ ７ ６ ５ ５ ２ ２ ８
０ ３ ６ ７ ０ ３ ６ １ ０ ３ ０ ３ ７ ６ ０ ３ ６ ８ ０ ３ ７ ０ ０ ． ３ ７ ５ ０ ． ３ ８ ２ ０ ． ３ ７ ２
Ｆ ／ｋ Ｎ
１ ７ １ ７ ８ ２ １ ７ ８ ６
Ｆ 、
１ ６ １ ４ １ ６ ０ ８ １ ６ １ ２ １晒 ２ １晒 ３ １晒 ２
综 合长短 束结果 ， ｕ取 值 为 ０ ． ３ ０
４ 结束语
ｕ
注： ＝（
） ； 实测 ＝（ １ ０ ５ ３＋１ ． ０ ５ ２ ＋１ ． ０ ５ ２ ＋
（ ３ ） 分级加载 ， 按每５ Ｍ Ｐ ａ 为一级 ， 直至设计控 制张拉力 ， 记录各级读数。 （ ４ ） 兰 ｉ 千斤顶张拉到设计控制张拉力吨位时， 逐 渐 回油 到 ０ ， 再重 复逐 级 张拉 １ 次， 记 录 各 级 读 数 之后 主 、 被 动端互 换 ， 调整 工作状 态重 复 （ ２ ） 、 （ ３ ） 步。
（ １ ） 用 高精 度测 力计 标 定 Ｙ Ｅ一５ ０ ０ ｏ型压 力机 ，
理论值与读 数偏差在 ０ ． ５ ％ 以内 ， 可以认 为该机的 系统 内摩 阻不影 响 张拉机具标 定 结果 。
（ ２ ） 重新标 定 Ｏ ｌ 、 ｌ ４ 千斤 顶及 ２套油 泵 ， 以消 除张 拉机具 系统 内摩 阻影 响 。 （ ３ ） 锚圈 口摩 阻测试 在一特 制 的长 ２ ５ ０ ｃ ｍ 、 断 面 为加 一 ｘ 加 一 直孔 道钢筋混 凝 土柱 上进行 。 （ ４ ） 为确 定 系 统 内摩 阻影 响， 从 外 单 位 调 来 １ ０ Ｏ ０ 、 ２ ０ Ｏ ０ ｋ Ｎ的压 力传感 器各 １ 台。 锚 圈 口摩 阻测试 数据 见表 １ 。
１ ． ０ ５ ２ ＋１ ． ０ ５ ３ ＋１ ． Ｏ ５ ２ ） ／ ６ ＝ｌ ０ ５ ２
值测 定 最 终 取 值 为 ０ ． ３ ０ 。设 计 单位 对 不 同
最 终测 定 超 张 拉 系 数 为 ５ ％ 。根 据 《 公 路 桥 涵
联别 的型钢束的张拉控制应力分别进行了确定 。从 最终 全桥 ４ １ ２束钢 绞线 张拉效 果来 看 ， 只有右 幅第 ２ 联 １ 束张拉伸长值偏差达 一 ８ ％（ 已补张） ， 其余均在 施 工规 范允 许偏 差 范 围 内 ， 可 以认 为试 验 确定 的 ｕ
为此， 我们 作 了 ２ 次预应 力 孔道摩 阻系 数 的测定 。
（ ６ ） 对于每一组对应值计算 出的孔道摩 阻系数 值取平均数 。 孔道摩阻系数测试布置见图 １ 。
２ 预应力 孔道摩 阻系数 的测试方法
１ ～钢筋混凝土曲线箱粱 ； ２ 一预应力钢绞线 ；卜 锚
２ ． １ 主 要设 备 柳卅『 Ｙ Ｃ Ｗ２ ５ ０ Ａ型千斤 顶 ４台 ， 柳州 Ｚ Ｂ ４ ５ ０ ０型 油
２ ０ ０ ８ ９ ６ ３ ２ １ ２ ４． ２ １僻 ８ ３
２ ４． ０ １ １ １ ７ ０ ４ ６ ９ ０ ． ２ ４ ７
２ ９ ０ １ ２ ９ ７ ５ ６ ４ ０ ２ ５ ２ ２ ２ ８ ０ １ ２ ６ １ ４ ５ ６
测移 ＝ 油压 传感器读数 油压 传感器读数 系数
Ｆ ，
１ ７ ９ ８ １ ７ ９ ８ １ ８ ０ ０
Ｆ ／ｋ Ｎ
１ ６ ２ ０ １ ６ ２ ６ １ ６ ２ ６ １ ． 晒３ １晒 ２ １ ． 晒２
４ ３ ９ １ ９ ７ ５ ８ ６ ７ ０ ２ ４ ６
被动端 （ 口端 ）
／ １
３ ７ ８ ３ ８ ２ ３ ８ ３
超张拉
３ ３ ． ２ １ ４ ８ ８ ６ ５ ６ ０ ． ２ ４ ３ ３ ７ ８ １ 聊 ７ ４ ２ ０ ２ ４ ８
３ ４ ２ １ ５ ４ ３ ５ ５ ４ ３ ９． ０ １ ７ ６ ２ ６ ２ ６ ４ ３ ４ １ ９ ６ ２ ７ ［ ） ８
注： （ １ ） ＝１ ２ ９ ． ７ ８ｍ， ０＝１ ． ５ ６ ０ ３ ． ＝０ ． ０ ０ ３ ；（ ２ ） 考虑锚 圈 口摩 阻 ， Ｆ 日 ＝Ｆ Ｘ９ ７ ５ ％， Ｆ ｂ ＝ ｌ Ｘ１ ０ ２ ５ ％
由表 ２知 ， ｕ平均值 为 ０ ． ３ Ｏ 。 ３ ． ３ 短束 测试 结果 对 右幅第 ３ 联 Ｎ ８ —１ 短 束 进行 测 试 ， 实测 ｕ值
３ １ ． １ 测试 结 果及误差 分析
第 １ 次实测主线高架桥左幅第 ３ 联Ｎ １ —３束
Ｏ ＧＹ ２ ０ ｎ｝
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铁谨建筑技木 Ｒ Ａ Ｉ Ｌ Ｗ ＡＹ Ｃ Ｏ Ｎ Ｓ Ｔ Ｒ Ｕ Ｃ Ｔ Ｉ Ｏ ＮＴ Ｅ ６ ￣
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桥
梁－
孔 道长 度 ＝１ ２ ９ ． ９ ４ ｍ； 弯曲孔道 端 部切线 交角 ０＝ １ ． ６ ７ ３ ； 孔 道偏 差 系数 ＝ ０ ． ０ ０ ３ 。
值 是合 理 的。但是 千斤 顶 被动 承压状 态系统 内摩 阻
施工技术规范》 （ Ｔ Ｉ Ｔ ０ ４ １ — ２ ０ ０ ０ ） 中每个锚圈 口摩 阻 损失 应 为 ２ ． ５ ％。
通 过试 验 还发 现 ， 千 斤 顶主 动张 拉状 态 时根 据 油压表读数换算 的张拉力和压力传感器读数相差无
＋（ ４ ６＋５ ｏ＋４ ６ ）ｍ＋（ ４ ｏ＋５ ｏ＋４ ０）ｍ ＋（ ３ ５＋４ ５＋
（ １ ） 在 压力 试 验 机 上按 主 动 张 拉 和 被 动 承 压 ２
种状态配套标定千斤顶和高压油泵。 （ ２ ） 孔道 两端 千斤顶 同时充 油 ， 张拉 至 ５ ＭＰ ａ 之
后 一 端张 拉 ， 另 一端封 闭 。
几， 而被动承压状态 时根据油压 表读数换算的相应
吨位 与压 力传感 器 读 数 相 差较 大 ， 所 以被 动 端测 力
将油表读数换 算主 、 被动端张拉力后计算得 ｕ
＝
０． ３ ７。
必须 以压力传感器读数为准。 ３ ２ 第 ２次 测试 结 果
对 高架桥左 幅第 ３联 Ｎ卜 ３束重 新进 行孔道 摩 阻 系数测 定 ， 其 实测 结果 见表 ２ 。
为０ ． ２ ９ 。
主动端 （ 端）
／ １
１ ２ ３ ４ ２ ０ ４ ２． ０ ４ ２． ０
被动端 （ Ａ端 ）
／ Ｍ Ｐ ａ
３ ６． ０ ３ ５ ． ７ ３ ５ ． ９
超张拉
删扶 油压 传感器读数 。Ｎ ｔ Ｎ 传感器读数 系数
１ 工 程概 况
深圳市东部快速路盐田港段一高速公路联络段 第 １合同段 工 程为 主线 高架 桥 ， 是上 下 行 独 立 的分 离式桥梁， 双幅桥面宽 ２ ８ ｍ， 上部结构为单 向预应 力混凝土连续箱梁 ， 单箱双室 ， 采用满布膺架同时落 架无体系转换 的施工方法。 全桥分左右幅各 ４ 联， 具体 分跨为 （ ４ ｏ＋ ４ ０ ） ｍ
（ ５ ） 分别根 据 千斤顶 的油 表读 数换算 成 张拉 力 ， 或 由压力传感 器 直接读 出 Ａ、 Ｂ端 张拉力 。
３ ５ ） ｍ， 左右 幅共 ８ 联。全桥共 ４ １ ２ 束 预应 力钢绞 线， 预庆力 孔 道 采 用 预 埋 双 波 纹 管 成 孔 ， 采用 Ｏ Ｖ Ｍ 锚具。该桥中使用 的预应力钢筋的弹性模量是由华 南理工大学力学试验测定的， 量测误差通过技术交 底及选择合适测量用具 ， 可以使之下影响结果 ， 故千 斤顶拉力的准确程度及孔道摩擦损失计算与实际符 合程度对伸长值偏差 的影响成 了主要 因素。 设计要求主线高架桥预应力张拉前必须测定预 应力孔道摩阻 系数 ， 以确定是否调整 张拉 控制 力。
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梁・
预 应 力孔 道 摩 阻 系数 测 定 一 例
李志 坚
（ 中铁第十三工程局二处
张
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５ １ ８ （ ￣ ３ ）
广东深圳
摘
要
结合深圳 市盐堋 高速公路联 络段 主或棒预应 力孔道摩 阻敷测定 ， 分析 洲试 过程 中摩 阻 系数偏 大的原
预应 力 孔道摩 阻系数 剥定
因。 提 出了域 小误差的具体措施 ， 确定 了合理的摩 阻系数值 。 关键词
裹 １ 锚圈 口摩 阻测 试数据 主动端 （ Ａ端 ）
／ ｍ
１ ２ ３ ４ １ １ ． ０ ４ １ １ ． ０ ４ １ １ ． ０
wenku.baidu.com
１ ５． ０ ６ ６ １ １ ８ １ ８ ０ ２
２ ６ ９ ０ ２ ９ ５ ３ ９ ４ ０． １ ７ ４
环及 对 中环 ；４ —锚 环、 夹具 及对 中环 ；５ 一传 力 方 凳； ６ 一千斤顶 ；７ 一工具锚
泵４ 台， 济南 Ｙ Ｅ一 ５ ０ ０ ０ 型压力试验 １台， 上海１ ０ ０ ０ ｋ ｉ ｎ 及２ ０ ０ ０ ｋ Ｎ压力传感器 １ 台， 传力方凳 １ 个。
２． ２ 测试 主 要过程
２ ８ ７ １ ２ ８ ４ ５ ９ ３ ０ ２ １ ３ １ ２ ８ ． ６ １ ２ ８ ８ ４ ８ ２
３ ３ ０ １ ４ ７ ９ ６９ ０ ０ ２ ｏ ７ ３ ２ ９ １ ４ ８４ ５ ６ ｏ
３ ８ ０ １ ７ ０ ６ ８ Ｏ ４ ０ ２ ３ ３ ４ ４． ５ ２ ０ ０ ２ ９ ０ ８ ０． ２ ２ ５ １ ４ ５ ６ ３ ８ １ ９ ０ ８ ４ ３ ２ ８ ９ ０ ２ ６ ６ ３ ７ ５ ０ ２ ３ ９
１ ４ ２ ６ ３ ２ １ ９ ８ ５ １
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０ ３ ４ ３
２ ３ ２ １ ０ ３ ４ ４ ９ ６ ０． １ ８ ９
２ ４ ２ １ ０ ８ ８ ４ １ １
裹 ２ 孔道摩 阻系数测试结果
主动端 被动端 （ ＾端 ） （ Ｂ端 ） 主动端 筏动端 （ Ｂ端 ） （ Ａ端 ） 测 传感器 传感辅 “ 次 油压
， ｂ ｌ
／ｋ Ｎ
该 桥设计 的 ｕ值 初定 为 Ｏ ． ２ ５ ， 实测 Ｏ ． ３ ７ 。根 据 以往 的工程 实测值 ， 初 步判 断 ｕ值偏 大 。 经分 析 认
铗 ｌ 叠 筑攒术 Ｒ Ａ Ｉ Ｌ ＷＡＹ００
对其的影响还有待进一步探索和研究。
１ ９
扎ｃ７ 船 ＂ Ｉ ＇ Ｅ Ｃ ． ｔ － Ｉ Ｎ ＯＬ ＯＧｙ Ｚ７ ０ ￣ （ Ｉ ）
收稿 日期 ２ ０ ０ １ —１ １ — ２ ７ 第一作者简升： 李志坚 （ １ ９ ７ Ｏ 一） ． 男． 助理 工程师 。１ ９ ９ ８ 年 毕业 于石家庄铁道 学院挢橥工程专业
围 １ 孔道摩 阻系数测试布置
３ 预应力孑 Ｌ 道摩 阻系数 的实测情况
３ ． １ 第 １次实测 误差 分析 及处理 措施
为造成 ｕ 值偏 大可能有如下主要原因： （ １ ） 在整理 数据 时 未考虑锚 圈 口摩阻 损失 ；
（ ２ ） 未考虑 千斤 顶 、 油泵及 压力试 验机 系统 内摩
阻 的影 响 。 ３． １ ． ２ 处 理措 施
油压
／ １ 慨 ／ｋ Ｎ
／ ＭＰ
ａ ／ ｋ Ｓ
，Ｍ
３ ８ １ １ ７ ２ １ ６ ２ ６ ４ ３ ２ １ ９ ５ ３ ７ １ ７ １ ４ ７ ６ ５ ５ ２ ２ ８
０ ３ ６ ７ ０ ３ ６ １ ０ ３ ０ ３ ７ ６ ０ ３ ６ ８ ０ ３ ７ ０ ０ ． ３ ７ ５ ０ ． ３ ８ ２ ０ ． ３ ７ ２
Ｆ ／ｋ Ｎ
１ ７ １ ７ ８ ２ １ ７ ８ ６
Ｆ 、
１ ６ １ ４ １ ６ ０ ８ １ ６ １ ２ １晒 ２ １晒 ３ １晒 ２
综 合长短 束结果 ， ｕ取 值 为 ０ ． ３ ０
４ 结束语
ｕ
注： ＝（
） ； 实测 ＝（ １ ０ ５ ３＋１ ． ０ ５ ２ ＋１ ． ０ ５ ２ ＋
（ ３ ） 分级加载 ， 按每５ Ｍ Ｐ ａ 为一级 ， 直至设计控 制张拉力 ， 记录各级读数。 （ ４ ） 兰 ｉ 千斤顶张拉到设计控制张拉力吨位时， 逐 渐 回油 到 ０ ， 再重 复逐 级 张拉 １ 次， 记 录 各 级 读 数 之后 主 、 被 动端互 换 ， 调整 工作状 态重 复 （ ２ ） 、 （ ３ ） 步。