预应力孔道摩阻系数测定一例

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预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析

预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析发表时间：2015-05-15T13:50:51.603Z 来源：《工程管理前沿》2015年第5期供稿作者：曹勇[导读] 深圳市城市轨道交通11号线工程为深圳市轨道交通三期线网中第一条实施的快线，并兼顾机场线功能。

曹勇（广东华路交通科技有限公司；广东广州；510550）摘要:本文介绍了深圳市城市轨道交通11号线工程28m标准双线简支箱梁进行孔道摩阻测试，并加以数据分析，得出合理的孔道摩阻系数，所得结果较设计值略大，能较好的反映工程实际情况；并总结了现场孔道摩阻损失试验的经验和体会, 为同行提供借鉴和参考。

0 引言后张法预应力混凝土结构中孔道摩阻损失估算的准确程度会直接影响结构的使用安全，而施工中混凝土的质量、张拉工艺的优劣往往会影响孔道摩阻损失的大小，孔道摩阻试验,是确保施工质量的有效措施。

1、工程概况深圳市城市轨道交通11号线工程为深圳市轨道交通三期线网中第一条实施的快线，并兼顾机场线功能。

是连接福田中心区、前海湾中心区、深圳空港、西部组团的快线，并可从深圳机场和前海湾枢纽通过港深西部快线连接到香港，是穗莞深港西部客运交通走廊。

28m标准双线简支箱梁为标准单线简支梁采用单箱单室结构，顶面宽10.2m，底宽4.9m，箱梁梁高2.0m。

本次试验选取碧海站-机场站高架区间A44#-A45#箱梁N1（右）预应力束进行孔道摩阻测试。

桥梁预应力体系采用符合GB/T5224-2003技术标准的高强度低松弛φ15.2钢铰线，＝1860MPa，预应力张拉控制应力为0.7=1302 MPa。

N1~N3为腹板束，腹板钢束采用16φ15.2钢铰线，锚具采用M15-16锚具锚固；N4、N5为底板束，底板钢束采用11φ15.2钢铰线，锚具采用M15-11锚具锚固。

孔道采用预埋塑料波纹管成型。

2、试验基本原理试验采用单端张拉（主动端）一端固定（被动端）的方式进行，在主动端施加张拉力，在被动端不施加。

某预应力混凝土梁桥孔道摩阻测试与研究

在孔道两端均安装穿心式千斤顶，假定一端为主动端、另
一
端为被动端，然后使被动端千斤顶稳压，主动端千斤顶逐级
加载，张拉预应力钢束，由主、被动端钢绞线拉力之差计算波纹
管孔道摩阻损失。
３３实施方案．
取９号墩４号块的两束Ｂ和一束Ｆ为测试对象，进行摩
参考文献
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根据测试结果，计算得出ｋ００３、＝．３。将规范给定＝．９／Ｏ２２０ｘ的和实测的两组值和值分别输入到ＭＩＡ￣ｉｌ．１ＤＳＣｖ６７建ｉＶ．立的主桥模型中进行计算，出两种情况成桥状态下沿桥梁纵得
社。０４２０．
向的顶板、板应力，图３底见～图４。由图分析可知，用实测数采
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西部探矿工程，０１．２００）

预应力混凝土桥梁孔道摩阻现场测试分析

预应力混凝土桥梁孔道摩阻现场测试分析摘要：在预应力混凝土桥梁施工中，设计图纸及规范给出的预应力可能与现场的实际情况并不相同，为了更科学地进行梁体预应力拉伸，施工单位的技术人员必须在施工现场进行桥梁孔道摩阻测试，以获取现场施工中实际的孔道摩阻系数及偏差系数，从而帮助施工企业更准确地施加预应力。

本文就以某预应力混凝土桥梁施工建设中孔道摩阻现场测试为例，探讨了现场进行孔道摩阻测试的办法、操作的要点及数据处理的技巧，仅供相关施工企业参考。

关键词：预应力混凝土桥梁；孔道磨阻；现场测试前言：桥梁是我国交通领域重要的组成部分，随着现代科学技术的快速发展，在当前的桥梁建设中，预应力混凝土结构的桥梁建设形式越来越多，特别是预应力后张拉施工技术，更是成为大多数桥梁施工中普遍采用的施工方式。

但在实际运用中，施工会受到材料、环境以及施工工艺等方面的影响，导致预应力损失与设计出现一定的偏差。

如果预应力损失估算过高，会导致预应力混凝土桥梁局部出现开裂或破坏的现象，反之，预应力损失估算过低，则会影响到预应力混凝土桥梁的刚度及抗裂性能。

因此，在实际施工中，为了保证桥梁中的预应力筋的实际有效预应力，应根据《公路桥涵施工规范》的相关规定，在预施应力前，进行孔道摩阻测试，并根据测试的结果计算实际的施工控制应力。

一、预应力混凝土桥梁孔道摩阻测试的目的、原理及方法分析某大桥是某市市内高架立交桥，该桥连续梁跨度较大，建成后序通行大量车辆，对其结构的安全性要求极高，对外观的美观程度也具有一定的要求。

在设计时，设计人员设计的是挂篮悬浇连续箱梁的方式，并建议桥梁预应力施工孔道摩阻系数μ值为0.20，偏差系数k值为0.0015。

（一）测试的目的分析根据中华人民共和国交通运输部于2004年发布的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62－2004）的规定，进行孔道摩阻测试首先是验证设计所取的计算参数是否正确，避免预应力损失计算估值过高或过低给混凝土桥梁结构带来一定的安全隐患；其次是为实际施工提供更加准确、可靠的依据，从而帮助施工企业更精准地确定张拉控制力及预应力筋的伸长量；最后是方便施工企业技术人员及监理单位工程师检查孔道及张拉工艺的施工质量。

预应力混凝土结构孔道摩擦损失系数的测定

预应力混凝土结构孔道摩擦损失系数的测定摘要：预应力混凝土结构广泛应用于桥梁、岩土和建筑等建设领域中，针对长预应力束摩擦损失较大的情况，利用规范公式运用最小二乘法给出了计算摩擦系数μ和偏差系数k的计算式，同时给出测试方法，过去大多按规范或设计经验来确定摩擦系数和偏差系数，有一定偏差，以期对预应力摩擦损失的确定提供一定的参考。

关键词：预应力摩擦损失；最小二乘法；摩擦系数μ；偏差系数k 引言：随着工程建设数量的日益增加，预应力混凝土结构越来越广泛地得到应用，尤其后张法预应力结构近年来在桥梁、岩土、建筑等领域大显其能。

后张法预应力结构中的钢筋预应力损失直接关系到在正常使用状态下的钢筋永存应力值的大小，预应力损失主要有以下几点：①预应力钢筋与管道壁间的摩擦力；②锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩；③预应力筋与张拉台座的温差应力损失；④混凝土的弹性回缩；⑤预应力筋的应力松弛；⑥混凝土的收缩和蠕变。

在预应力损失值中，孔道摩擦造成的损失占比很大，尤其对于超长预应力结构的连续多股曲线束的运用日益增多，影响也日益增大。

目前对于后张法中孔道摩擦系数和管道偏差取值多采用规范或按经验取值，从而导致预应力损失计算有较大误差，本文着重探究实际测定孔道摩擦系数及偏差系数的原理和方法，以期提高预应力损失的认识。

一、摩擦损失原理摩擦损失是预应力筋与管道或周围接触的混凝土之间发生相对运动产生的摩擦预应力损失。

在后张法中，预应力筋受到张拉且与管道壁接触时产生摩擦力造成预应力损失。

一般认为预应力筋与孔道间摩擦力主要一两部分：一部分是由于孔道安设位置偏差和内壁和预应力筋粗糙引起，其值较小，主要与接触长度成正相关关系；二是对于曲线孔道，在张拉预应力筋时，对孔道壁施加法向压力引起的摩擦损失，与法向力、摩擦系数μ及预应力筋弯曲角度有关，摩擦损失值较大。

二、摩擦系数μ和偏差系数k的计算公式后张法中，预应力筋与孔道壁之间的摩擦引起的预应力损失按下式计算：三、测定方法测定试验通过测定预应力筋张拉端和锚固端实测压力值，以及预应力筋空间曲线长度和曲线包角，通过式（9）来计算摩擦系数k和偏差系数μ。

某桥预应力孔道摩阻试验方案研究

的试验方案。主要过程为：首先标定千斤顶及配套电动油泵仪表，提高读数精度。试验时在预应力束张拉端及锚固端安装千斤顶。然后启动张拉端千斤顶，根据试验工况分级加载，记录试验数据，再进行卸载，调换张拉端及锚固端位置，重新进行分级张拉，记录试验数据。试验设备布置，详见图1。先进行顶板束（3T41）孔道摩阻力测试，按θ=θ1时求得k值；再进行与顶板束（3T41）孔道同样工艺及施工条件带有曲线的有竖弯束（3T14）孔道的摩阻力试验[3]。
4 实施方案、试验方法、数据分析 4.1 试验对象选取及测点布置直线形预应力索选取为下游侧3T41（3T41 钢束规格：
21φj15.24，单束长13350.4cm，张拉伸长量：开始端451.1mm，结束端476.8mm，张拉力：4101.3KN）。竖弯形预应力选取为下游侧3T14（3T14 钢束规格：21φj15.24，单束长13364.8cm，张拉伸长量：开始端639.9mm，结束端222.8mm，张拉力： 4101.3KN）。被测预应力束长度按设计下料长度选取。
图1 管道摩阻试验方法 4.2 试验方法预应力束的两端，以下简述为A端和B端。此试验拟做以下工况测试：（1）锚固B端，张拉A端；（2）锚固A端，张拉B端；为保证测试数据的可靠性，以上每个工况至少重复一次。每个测试工况，按以下步骤进行：（1）预应力束初张拉至10%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量；（2）张拉至30%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量；（3）张拉至50%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量；（4）张拉至70%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量；（5）张拉至80%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量。要求：张拉设备完好并经过检校，能稳定保持张拉力。 4.3 试验结果及数据分析后张法预应力混凝土结构中管道摩擦阻力估算的准确程度直接影响结构的使用安全，而施工质量的优劣往往会影响管道摩阻的大小。为确保桥梁质量，于2月20日至22日对3号墩 3T41、3T14两束平弯束和竖弯束分别进行了管道摩阻测试，预应力钢绞线束由21φj15.24预应力钢绞线组成。试验时采用的张拉设备与实际施工时相同，试验前张拉设备须经过校正。由于管道长度达132ｍ左右，应该采用两端张拉

箱梁预应力孔道摩阻测定

第一章箱梁预应力孔道摩阻测定1 试验目的为了更加准确的提供预应力束张拉的控制应力和预应力束的延伸量，验证设计数据并积累施工经验，测定预应力孔道的摩阻。

2 试验设备试验设备附表1-13 试验依据1．JTJ041-2000《公路桥涵施工技术规范》。

2．融侨大道道路及排水工程设计图(桥施)(市02-07)。

4 试验方法根据本工程的施工特点，本次测试取0～4 号联跨外幅上层箱梁的N2A 和N2D 两个孔道进行测试，预应力钢束都为1860MPa 级钢绞线12 根，张拉控制应力1395MPa。

N2A孔道长139m，平面曲率半径61.8m; N2D 孔道长130m，平面曲率半径57.7m，都为空间曲线束。

根据附图1 所示的方法安装测试设备，根据测试步骤首先对N2A 进行测量，孔道两端各反复张拉测试3 次，然后将两次压力差平均值再平均，即为N2A 孔道摩阻力的测定值。

同样的方法对N2D孔道进行测试。

通过测定的摩阻值计算预应力钢筋与孔道壁的摩擦系数并提交设计院审核。

5 测试步骤（1）先将预应力钢束在孔道内预先拉动，然后在两端依次按图安装传感器、千斤顶、工具锚，注意各部件应定位准确，轴线同心。

然后在传感器上连接好SC-4型应变仪，将各台千斤顶与对应的2YBZ2-80型高压电动油泵连接好。

（2）检测设备安装就位后，先将乙端的千斤顶进油空顶运行油缸行程12CM，然后将钢绞线装于千斤顶上，再同时张拉两端千斤顶，每台千斤顶至少伸出10mm，并保持压力数值4MPa.(3)在进行张拉时，乙端将回油阀锁死保持持荷状态，甲端操作油泵进行张拉。

用张拉端传感器的数字荷载表读数控制加载过程，按张拉控制应力的0.2，0.4，0.6，0.8分级，逐级加载到控制应力，每级加载后，同时记录两端传感器的数据，当加荷载达到1.0张拉控制应力时，持荷5min，在持荷时保持力值不低于控制应力值，也应不高于超张拉值，同时记录两端传感器的读数。

（4）张拉过程中一台千斤行程完后（保留10mm），接着用第二台千斤顶进行张拉，直至要求的应力为止。

预应力管道摩阻试验方案1

预应力管道摩阻试验方案本工程砼强度达到设计强度的85%,弹模达到设计的80%时需对预应力筋进行张拉。

为准确计算理论伸长量及验证设计计算时采用的K 、μ值的合理性，项目部在预应力张拉施工之前将进行管道摩阻试验。

1 预应力管道摩阻试验的原理及步骤 1）原理及仪器安装预应力管道摩阻试验的基本原理及方法：通过测定出孔道预应力损失来反推管道摩阻K 、μ值。

图1为孔道摩阻测试安装示意图。

安装示意图说明几点：1）张拉端千斤顶设置数量要通过张拉伸长量和每台千斤顶的行程来确定；2）张拉端的所有千斤顶中心要求在一条直线上；3）为避开锚口预应力损失，测定时张拉端不安装工作锚板；1-工作锚板； 2-测力传感器； 3-钢绞线束；4-1号千斤顶； 5- 套筒6-2号千斤顶； 7-工具锚板； 8-混凝土构件。

图孔道摩阻测试安装示意图1 泵2号泵1号张拉端被拉端2)试验步骤及数据计算①张拉端分三级控制进行张拉（0.2P,0.6P,1.0P）,测出被拉端的应力。

②按上述方法反复进行测试三次，取平均值可得到P被、P主。

③张拉端与被拉端对调，重复步骤①、②④对两端再次平均，可得到P被、P主的统计数，它作为计算K、µ值的已知数据。

⑤试验过程中所测得的所有数据均填写在表1中。

⑥有了预应力损失值，便可通过式（1）、（2）计算出摩阻系数µ、摩阻因数K。

µ=[-ln(P被/P主)-KL]/θ (1)K=-[µθ+ln(P被/P主)]/K (2)式中µ—摩阻系数，即预应力筋与孔道壁的摩擦系数；K—摩阻因数，即孔道每米局部偏差对摩擦的影响因素；P主—张拉端的控制力，单位：KN；P被—被动端的测力，单位：KN；θ—累计转角，单位：rad；L—束长，单位：m；通过公式（1）、（2）来计算K、μ值时，只要把K（取0.0015）看为固定值，可计算出μ值，或把μ（取0.25）看为固定值，可计算出K值。

预应力孔道摩阻系数测定

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铁道建筑技术 %&’()&* +,-./%0+/’,- /1+2-,(,3* "44" （!）
・桥
孔道长度 ! ! "#$%$& ’；弯曲孔道端部切线交角! ! 孔道偏差系数 " ! +%++*。 "%()*；将油表读数换算主、被动端张拉力后计算得 " ! +%*)。该桥设计的 " 值初定为 +%#,，实测 +%*)。根据以往的工程实测值，初步判断 " 值偏大。经分析认为造成 " 值偏大可能有如下主要原因：（"）在整理数据时未考虑锚圈口摩阻损失；（#）未考虑千斤顶、油泵及压力试验机系统内摩阻的影响。 ! "# "$ 处理措施（"）用高精度测力计标定 -. ,+++ 型压力机，理论值与读数偏差在 +%,/ 以内，可以认为该机的系统内摩阻不影响张拉机具标定结果。（#）重新标定 +" 0 、以消 "& 0 千斤顶及 # 套油泵，除张拉机具系统内摩阻影响。（*）锚圈口摩阻测试在一特制的长 #,+ 1’、断面为 &+ 1’ 2 &+ 1’ 直孔道钢筋混凝土柱上进行。（&）为确定系统内摩阻影响，从外单位调来 " +++、 # +++ 34 的压力传感器各 " 台。锚圈口摩阻测试数据见表 "。
・桥
梁・
预应力孔道摩阻系数测定一例

预应力束管道摩阻试验研究及实例分析

（）ｍ，０为第个管道对应的预应力筋空间曲线包应力筋数目不小于２。解方程组（）得ｋ６及值。
动端的荷载后，通过线性回归确定管道被动端和主动端荷载的比值，然后利用二元线性回归的方法确定预应力管道的ｋ．，具体计算方法如下：、ｔｔ值ｌｆ１－ｂ］…………… … ・（）＝ｆ［一ｅ（）ｃｏ１
夹角之和（ｄ；１）ａ管道每米局部偏差对摩擦的影响系数；
松弛、锚头变形及预应力筋回缩、摩阻、混凝土弹性压缩）之一。由于施工过程中诸多不确定的因素
器、设备可见该图。试验时采用一端张拉，也就是说，仅主动端用千斤顶进行张拉，被动端不张拉，并在主动端和被动端各设一台压力传感器，以精确测出张拉过程中两端的应力。在此基础上，可计算出预应力损失大小，进而再反算出孔道摩阻系数。主动端、被动端各设有一台千斤顶。试验具体实施时，需要注意以下几点：① 张拉前应标定好试验用的千斤顶和高压油泵，并在试验中配套使用，以校核传感器读数；②分５级加载预应力，试验时根据千斤顶油表读数控制张拉荷载级，并校核数据，以确保试验数据的可靠性；③ 安装传感器与千斤顶时，应确保两者中线位置与锚垫板保持一致，使之张拉时与钢绞线脱离接触。图２为现场试验仪器安装照片图。
收稿日期：２０ —０ —００５９３
作者简介：范厚彬（９３。男，１ｉ隆昌人，高级工程师，工学博士．１７一）３ｌｔｌ
维普资讯
２
浙江交通职业技术学院学报
由于测试存在误差，上式右边不会为零，假设
则利用最小二乘法原理，同时令口＝

预应力孔道摩阻损失试验研究

线的夹角之和（ｄ；ｒ）ａ
— —
从张拉端至计算截面的管道长度，可
近似取该管道在构件纵轴上的投影长度（）Ｉ；ｎ，ｌ一
— —
预应力钢束与管道壁的摩擦系数；
管道每米局部偏差对摩擦的影响系数。
根据图２３示的测试原理。设张拉端传感器 —所
复加载。
本文以某城际轨道连续梁特大桥（径为５ｍ＋跨７１０＋７为工程背景，对１梁段浇筑完毕后进行０ｍ５ｍ）＃
孔道摩阻测试。纵向预应力钢束规格为￣１．，锚ｂ５２ｉ４
下控制张拉应力Ｏ０７＝３９２ａＶ＝．ｃ１３．ＭＰ，代表钢
现场实测由实测偏差偏差
为张拉端实测应变值；
根据表２１ — 可得，孑道偏差系数ｋ００３，将Ｌ＝．２０
编号
伸长量
Ａｍｍ）Ｌ（
伸长量计算的伸长量Ｉ＝
。ｍｍ）（
４．６０４．４１３．４６
摩阻力与锚下控制应力的比值，见表２３ —。阻力比直线束Ｔ大得多。这是由于腹板束空间曲线２
／＼
谭计揍转压宾数
沥青混合料性
响研究
何宪礼，王火明，王惠斌，
（．北鄂东长江公路大桥有限公司，湖北黄石４５０；２重庆交通科研设计院，重庆４０６；１湖３０２．００７

铁路客专箱梁预应力管道摩阻测试

铁路客专箱梁预应力管道摩阻测试原理王立国中交一公局六公司哈大双城制梁场摘要：哈大铁路客运专线32m铁路简支箱梁采用后张法预应力体系，根据在实梁上进行6种预应力筋束的孔道摩阻试验，测试孔道摩阻系数μ和偏差系数k，以检查预应力孔道的成孔情况，保证实梁的有效预应力。

关键词：客专箱梁预应力摩阻系数偏差系数测试1 概述哈大铁路客专32m无砟轨道后张法预应力混凝土双线简支箱梁桥面设计宽度12m，梁体重量约900t，横截面设计为单箱单室等高度纵向预应力体系，线路情况为直线、曲线，最小曲线半径7000m。

纵向预应力孔道27孔，其中曲线梁有1孔采用12—7φ15.2钢绞线，26孔采用9—7φ15.2钢绞线；直线梁有5孔采用8—7φ15.2钢绞线，22孔采用9—7φ15.2钢绞线。

钢绞线强度等级为1860mpa。

预应力管道采用橡胶抽拔棒抽拔成型，采用YCW—300型千斤顶，张拉油表选用精度为0.4级。

根据设计要求，为确保桥梁运营安全，准确获得实梁的孔道、锚口及喇叭口引起的预应力损失，从而保证实梁中预应力筋的实际有效预应力，在箱梁试生产期间对两榀梁进行管道摩阻测试，以后每100榀做一次管道摩阻测试。

2 管道摩阻的组成分析张拉时，预应力钢绞线与孔道壁接触面间产生摩擦力引起预应力损失，称为摩阻损失。

摩阻损失主要由于孔道的弯曲和孔道的偏差两部分影响所产生，从理论上说直线孔道无摩擦损失，但由于施工中孔道位置的偏差及孔道不光滑等原因，在钢绞线张拉时实际上仍会与孔道壁接触而引起摩阻损失，称此项为孔道偏差影响（长度影响）摩擦损失，其值较小，反映在系数k上；对于弯道部分除了孔道偏差影响之外，还有因孔道转弯，预应力钢绞线对弯道内壁的径向压力所引起的摩擦损失，一般称这部分影响为弯道影响摩擦损失，其值较大，并随钢筋弯曲角度的增加而增加，反应在系数μ上。

3 试验计算原理3.1 理论公式张拉时，预应力损失按下式计算σL1=σcon［1－e－（μθ＋kx）］（1）式中σL1——由于摩擦引起的应力损失（MPa）；σcon——钢绞线（锚下）控制应力（MPa）；θ——从张拉端至计算截面的长度上，钢筋弯起角之和（rad）；x——从张拉端至计算截面的管道长度（m）；μ——钢绞线与管道壁之间的摩擦系数；k——每米管道对其设计位置的偏差系数；3.2 参数μ、k分析由式（1）可知，在预施应力过程中，离张拉端x处因管道摩阻而损失的力筋束内力值为F x=F v［1－e－（μθ＋kx）］=βF v（2）式中 F v——张拉力；β——预应力损失率；x——张拉端至计算截面的力筋束长（m）；θ——从张拉端至计算截面的长度上力筋束的弯起角之和（rad）；μ——管道摩擦系数；k——管道偏差系数；当采用一端张拉一端固定的方法测定参数μ和k时，式（2）可写为μθ＋kx＝－ln（1－β）（3）试验存在误差是不可避免的。

后张预应力混凝土连续梁孔道摩阻试验研究与实例分析

2011年6月第2卷第3期高速铁路技术H I GH SPEED RA ILWAY TEC HNOLOGY N o .3,V o.l 2Jun .2011收稿日期:2011-03-10作者简介:程海根(1971-),男,教授,硕士生导师。

文章编号:1674)8247(2011)03)0001)04后张预应力混凝土连续梁孔道摩阻试验研究与实例分析程海根凌青松温婷(华东交通大学土木建筑学院, 南昌330013)摘要:鉴于对后张梁孔道摩阻测试的必要性,文章介绍了后张梁孔道摩阻系数的试验原理和试验方法,通过采用线性回归原理,由规范中给出的公式推导预应力孔道摩组系数的计算公式,结合向莆铁路沙溪特大桥现场测试数据进行分析处理,计算出实际预应力孔道摩阻系数的值,并与设计值进行对比分析,对其影响因素作出总结。

关键词:后张梁;线性回归;摩阻试验;摩阻系数;有效预应力中图分类号:TU 75711+4 文献标识码:AResearch and Case Anal ysis on Experi m e nt of Post -tensioni ng Prestressed Concrete Conti nuous Bea m P i pe FrictionalResistanceC HENG H a-i gen LI NG Q ing -song W EN Ting(C i v il Constr uction Institute ,East Ch i n a Jiaotong Un i v ersity ,N anchang 330013,China)Abstract :I n v ie w o f the necessity o f pos-t tension i n g bea m p i p e fricti o n tes,t th is paper describes the princ i p les o f pos-t tension i n g bea m p i p e friction testi n g and testm et h od ,by using the pr i n ci p le o f li n ear regression ,and using standar d for -m ula to put out the ca lculative for mu la of prestressed pipe li n e h i n deri n g .In co m b i n ati o n w ith the loca l test data ofX ian -gpu Ra il w ay Shax i super m ajor br i d ge ,ca lculates t h e va l u e o f practical prestressed pi p eline hindering m odulus ,co m -paresw ith desi g n value ,and m akes summ aries on the affecti n g factors ,w hich m ay prov i d e reference for bri d ge engineer -i n g technic i a ns .K ey w ords :pos-t tension i n g bea m;linear regressi o n ;fr i c ti o n testi n g ;frictional coefficien;t effecti v e prestressi n g force1 前言随着现代预应力混凝土技术的飞速发展,预应力混凝土已经广泛应用于各类建筑工程中,尤其是桥梁结构,其采用后张法施工所占的比例很大。

重庆鱼洞长江大桥预应力孔道摩阻检测与分析

重庆鱼洞长江大桥预应力孔道摩阻检测与分析本文阐述预应力孔道摩阻检测原理，并结合重庆鱼洞长江大桥设计应力及孔道安装工艺特征，对主桥14#T构上游幅边腹板预应力束的孔道摩擦系数K和μ值进行分析，对影响摩擦系数的因素进行了探讨。

标签：预应力;孔道;摩阻;检测一、工程概况预应力张拉是后张法预应力混凝土梁一道极为重要的工序，在后张法预应力混凝土梁施工过程中如何准确将设计张拉力施加于梁体直接影响梁的耐久性、安全性、刚度及矢拱高度。

后张梁管道摩阻是引起预应力损失的五个主要因素（混凝土收缩徐变、预应力筋松弛、锚头变形及预应力筋回缩、摩阻、混凝土弹性压缩）之一。

由于施工过程中诸多不确定因素及施工水平的差异，张拉前应对重要的梁部结构进行管道摩阻现场测试，并根据测试结果对张拉力及管道进行调整，将设计张拉力准确施加至梁体。

重庆鱼洞长江大桥横跨长江，连接大渡口区和巴南区，全桥1541.6米，桥跨布置为6×40m+6×40m连续箱梁（北岸引桥）+145.32m+2×260m+145.32m（主桥连续刚构）+6×40m连续箱梁（南岸引桥）。

横桥向为并列双幅，每幅均为单箱双室箱梁。

单幅箱梁顶板宽20.3m，底板宽12.9m。

主桥梁根部高15.1m，跨中梁高4.6m;引桥梁高2.5m。

现对鱼洞长江大桥正桥14#T构的10号节段束进行孔道摩阻检测，根据图纸，本次检测选定的预应力束相关参数如下表所示。

表1-1 检测预应力钢束测试参数束号长度（m）竖弯角（°）平弯角（°）夹角之和（rad）上游方向F10a 74.814 40 4×2.1 0.84474下游方向F10a 74.814 40 4×2.1 0.84474上游方向F10b 73.058 0 4×6.419 0.44813下游方向F10b 73.058 0 4×6.419 0.44813钢绞线采用宁夏恒力钢丝绳预应力股份有限公司生产，钢束为24×Φ15.2低松弛预应力，设计控制力为4562kN，波纹管采用Φ127金属波纹管，该预应力束设计采用两端张拉。

预应力管道摩阻实验

第六章宁夏吴忠黄河公路大桥主桥管道摩阻损失测试6.1 摩阻损失测试概述预应力筋过长或弯曲过多都会造成预应力筋的孔道摩擦损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋,在两端张拉时,其中段的有效预应力损失很大，这种预应力的损失往往不容易准确地计算出来,因而其在张拉控制应力作用下的伸长值也无法准确计算。

作为张拉的控制条件,如果孔道有漏浆堵塞现象不校核伸长值,就会使有效预应力达不到设计的要求造成质量事故，另外,在连续刚构梁悬臂施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时,预应力损失也是不同的。

这时,设计单位若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。

因此, 后张法预应力混凝土结构中孔道摩阻损失估算的准确程度会直接影响结构的使用安全，而施工中混凝土的质量、张拉工艺的优劣往往会影响孔道摩阻损失的大小，测量预应力筋摩阻力,是确保施工质量的有效措施。

按照《宁夏回族自治区吴忠黄河公路大桥监控细则》，需要对纵向预应力孔道摩阻损失实行现场测定。

6.2 摩阻损失测试依据1、中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）；2、人民交通出版社《预应力技术及材料设备》（第二版）；3、交通部公路科学研究院《宁夏回族自治区吴忠黄河公路大桥监控细则》；4、监理单位和设计单位提供的桥梁设计图纸；5、宁夏公路工程质量检测中心《压力传感器率定报告》。

6.3 摩阻损失测试目的及方法宁夏吴忠黄河公路大桥管道摩阻损失测试是针对塑料波纹管，虽然塑料波纹管的管道摩阻系数有理论值，但毕竟塑料波纹管应用时间不长，有必要做实验验证，同时管道摩阻系数的测试结果也为吴忠黄河公路大桥结构预应力设计和大桥施工提供参考，实现现场的预应力控制。

管道摩阻损失测试方法，按照业主意见方法采用传感器，采用《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）中附录G-9 提供的测试方法，如图6-1 所示。

该测试方法与常规测试方法比较主要特点如下：⑴图6-1 中压力传感器的圆孔直径与锚板直径基本相等，如此可使预应力钢束以直线形式穿过喇叭口和压力传感器，钢束与二者没有接触，只是相当于将预应力钢束加长了，实验所测数据仅包括管道摩阻力，保证了管道摩阻损失测试的正确性。

挂篮施工连续箱梁预应力孔道摩阻测试

挂篮施工连续箱梁预应力孔道摩阻测试摘要：在湘桂铁路柳江双线特大桥连续箱梁预应力施工时，采用穿心式筒体粘贴电阻应变片作为单向测力敏感元件，对预应力筋主动端及被动端的拉力进行精确量测，通过量测结果计算出预应力管道的实际摩阻损失系数k、μ，以指导预应力的张拉控制。

本文详细阐述了摩阻系数的测定及采用二元线性回归法计算系数k、μ的方法，为以后相类似预应力管道摩阻力的测试提供一定的参考。

关键词：铁路连续箱梁预应力摩阻损失测试Abstract: in the XiangGui railway, the total double super major bridge construction of prestressed concrete continuous box girder, the wear heart type cylinder paste resistance strain as one way of measuring force sensitive components, prestressed reinforcement of the active and the passive tension accurately measure, through the measurement results of the actual prestressed pipe calculated friction loss coefficient k, μ to guide the prestressed drawing control. This paper expounds the friction factor and the determination of the binary linear regression method to calculate the coefficient k, μ method for similar prestressed pipe after friction resistance test to provide certain reference.Keywords: railway prestressed concrete continuous box friction loss test0 前言在预应力混凝土连续箱梁挂篮施工中，预应力的施拉无疑是一项非常重要的工序，能否准确地将设计的预应力施加予梁体，将直接影响箱梁的耐久性、安全性、刚度及外观线形。

预应力孔道摩擦损失试验方案

预应力孔道摩擦损失试验方案一、概述该桥上部构造为现浇箱梁直线桥，全长234m，共三联，其中第二联为30＋35＋35＋30＝130m四跨连续后张法连续箱梁，断面形式为单箱单室＋单箱双室，桥面宽24.5m，梁高1.8m，整体处于R＝1500m 的竖曲线上，设计荷载为城市－A级。

第二联箱梁采用满堂支架支撑一次性浇注完成。

该桥第二联预应力筋部分设计共3种编号45束，每束12根1860MPa级低应力松驰钢绞线，单束钢绞线贯通全联，单根钢绞线长约132m。

第二联箱梁采用的是后张法预应力结构，要求预应力张拉前需要测定预应力孔道摩阻系数。

现浇箱梁砼浇注于2006年11月29日～2006年11月30日完成，预计2006年12月5日能达到90％的设计强度，施工现场准备于2006年12月5日对第二联N1、N2、N3束预应力钢绞线的孔道摩阻进行了测试。

二、试验标准和原理试验根据《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041－2000）以及《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62－2004）等的有关规定进行。

试验装置如图1所示。

试验采用一端张拉（主动端）一端固定（被动端）的方式进行。

根据在主动端施加张拉力在被动端不施加，根据力的平衡原理，两端的拉力之差即为孔道的预应力摩阻损失。

根据理论推导得，对于后张法张拉时，预应力钢筋于管道壁之间的摩擦引起的预应力损失，计算如下：式中－预应力钢筋与管道壁之间的摩擦引起的预应力损失；－主动端预应力钢筋的张拉控制力；－预应力钢筋与管道壁的摩擦系数；－从张拉端至计算截面曲线管道部分切线的夹角之和（rad）;k－管道每米局部偏差对摩擦的影响系数；x－从张拉端至计算截面的管道长度。

这样，根据上述的试验装置和计算模型，可以得到预应力管道的摩阻系数。

采用图1的试验装置，由于试验时间比较短暂及现场张拉的事实，试验测试结果可以忽略预应力损失的其它部分，如锚具变形，钢筋回缩和接缝压缩等引起的预应力损失、预应力钢筋与台座之间的温差引起的预应力损失、混凝土的弹性压缩引起的预应力损失、以及预应力钢筋的应力松弛和混凝土的收缩和徐变等引起的预应力损失。

客运专线32米双线简支箱梁预应力孔道摩阻系数测定一例

喇叭口无摩擦，两端均不装工作锚。且的９％０表３２预应力柬摩阻试验结果．
３２试验结果．
（）况２孔道＋口及喇叭口摩阻试验，来测定锚口及喇叭２工：锚用口摩阻 ห้องสมุดไป่ตู้ 失率。此时，张拉端不设约束环安装工作锚（不上夹片）但；锚固端仍放约束环，装工作锚。不
与管道间的摩阻系数和偏差系数ｋ。试验结果表明，实粱上测得的值略小于规范值。
【关键词】应力；预孔道摩阻系数；测定铁路简支梁
１概述．
点头特大桥位于福建省福鼎市点头镇的沙港附近海边．温福铁是路上的一座特大桥梁。特大桥中心里程为ＤＫ０＋８．６１５２７８。全桥长为１９．８为３２１１ｍ，９孔３ｍ预应力混凝土双线铁路整孔简支箱梁．面形２截式为单箱单室截面，梁宽１．梁长３．ｍ，３０ｍ，２６跨中梁高２８支点梁高．ｍ．３０采用Ｃ０混凝土。整孔梁采用２．ｍ，５７束预应力钢束．中１ — ０其３７５预应力束２３束，２７１ — ０５预应力束４束，道成型方式为金属波纹管．管采用ＯＶＭ锚具。根据设计文件要求，了确保桥梁运营安全．确获为准得实梁的孔道、口及喇叭口引起的预应力损失，而保证实梁中预锚从应力筋的实际有效预应力，正式终张拉之前，须进行孔道摩阻试在必