空中交通管理基本概念
航空空中交通管理
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在特殊天气条件下，空中交通管理需要加强对航空器的指挥和监控，采取适当的 飞行高度、速度和航向调整等措施，确保航空器的安全和准时到达目的地。
05
航空空中交通管理面临的 挑战与解决方案
空中交通拥堵问题
总结词
空中交通拥堵是航空空中交通管理面临 的主要挑战之一，需要采取有效的解决 方案来缓解。
VS
详细描述
06
航空空中交通管理未来发 展展望
无人驾驶航空器在空中的交通管理
无人驾驶航空器在空中的交通管理是未来航空交通管理的重要发展方向。随着无人机技术的不断发展 ，无人机的数量和种类将不断增加，对空中交通管理带来新的挑战和机遇。
无人驾驶航空器的交通管理需要建立完善的法规和标准，规范无人机的飞行活动，确保无人机与其他 航空器的安全运行。同时，需要研发先进的空中交通管理系统，实现对无人机的实时监控和调度，提 高空中交通的效率和安全性。
义务。
02
标准和建议措施（SARPs）
ICAO通过这些措施来确保全球空中交通管理的安全和效率。
03
技术合作项目
ICAO通过这些项目来帮助发展中国家提高其航空运输系统的安全性和
效率。
空中交通管理规则与程序
空中交通规则
规定航空器的飞行规则、航线和高度等。
空中交通程序
包括雷达管制、程序管制等，以确保航空器的安全和有序飞行。
特点
涉及多方面的技术和管理知识，包括 雷达监测、通信导航、气象服务、流 量管理以及应急救援等。
航空空中交通管理的重要性
保障飞行安全
空中交通管理能够确保航空器之 间的安全间隔，防止相撞事故的 发生，是飞行安全的重要保障。
提高运行效率
空管知识
空域
空域类型一般可以分为以下几种 ： （1）飞行情报区（FIR） （2）管制区 （3）咨询区 （4）特殊用途空域
空域
（1）飞行情报区（FIR） 飞行情报是指为实现安全飞行和有效飞行而提 供咨询及有用资料的一种服务，这些情报包括 机场状态、导航设备的服务能力、机场或航路 上的气象、高度表压力的调定、有关危险区域、 航空表演以及特殊飞行限制。飞行情报服务是 空中交通管制单位所提供的空中交通服务的一 个组成部分。飞行情报区的范围没有严格的界 定，该区域不属于保护空域，因而不对其进行 管制；飞机在其中接受飞行情报服务，并且自 由飞行而不必遵循管制规则。
空中交通管制
机场管制塔台： 对机场和在机场去内所规定的空域内起飞和 降落的飞机进行管制。
空管知识
一、基本概念 二、雷达 三、空中交通管制
基本概念
航线： 飞机飞行的路线。 航线分为国际航线、国内干线、地方航线。 国际航线是超越以国家范围的航线。 国内干线是一个国家内主要大城市之间的航 线。 地方线是中小城市之间的航线。 航线是一条线有起始点和终止点。
航线
每一条航线都要给它取一个名称，一般是以 两地的名称来命名航线。如：北京——上 海、北京——广州等。
空域
② 限制区：是限制、约束等级比危险区高、又 比禁区低的一种空域，在该空域内飞行并非是 绝对禁区，而是否有危险已不能仅仅取决于飞 行员自身的判别和推测。此种类型的空域建立 一般不是长期的，所以最重要的是要让有关各 方知道：该区域何时生效、何时终止，以及该 区域建立的条件和原因等。建立限制区的原因 往往包括空中靶场试验、高能激光试验、导弹 试验等，有些限制区的生效时间持续24小时， 有些仅仅作用于某些时段，其它时段对飞行无 任何影响。
空域
空中交通管理
空中交通管理1. 简介空中交通管理（Air Traffic Management，简称ATM），是指对空中交通活动进行监控、协调和管理的系统和程序。
随着航空业的迅速发展，空中交通管理的重要性也越来越凸显。
本文将介绍空中交通管理的基本概念、组成以及运作原理。
2. 空中交通管理的组成2.1 空中交通管制中心（ACC）空中交通管制中心是空中交通管理系统的核心组成部分。
它负责监控和指导特定区域内的所有飞机。
空中交通管制中心的职责包括： - 监控飞机的飞行路径和高度 - 确保飞机之间的安全间隔 - 协调飞机的起降和航线 - 提供天气和导航信息给飞机和机组人员 - 处理突发事件和紧急情况2.2 空中交通服务单元（ATS）空中交通服务单元是空中交通管理中的一部分，负责向飞机提供导航和通信服务。
它的职责包括： - 提供飞行计划和航行资料 - 监控飞机的位置和高度 - 提供导航和通信设备 - 支持空中交通管理中心的工作 - 处理飞机的通信需求和请求2.3 飞行管理系统（FMS）飞行管理系统是安装在飞机上的计算机系统，用于管理和控制飞机的飞行。
它的主要功能包括： - 管理飞机的航路和航线 - 计算飞机的速度和高度 - 提供自动导航和自动驾驶功能 - 监控飞机的性能和燃料消耗 - 提供飞行员与空中交通管理系统的通信接口3. 空中交通管理的运作原理3.1 飞行计划飞行计划是飞机起飞前提交给空中交通管理系统的计划。
它包括起飞和降落的时间、飞行的航线和高度等信息。
飞行计划将被空中交通管理系统用于飞机的监控和指导。
3.2 飞行监控空中交通管理系统通过雷达和卫星定位系统等技术来监控飞机的位置、高度和速度等信息。
飞行监控系统将飞机的实时信息传输给空中交通管制中心，以便管制中心能够做出相应的调度和指导。
3.3 空中通信飞机与空中交通管理系统之间通过无线电通信进行联系。
飞机上安装了与空中交通管理系统的通信设备，飞行员可以通过无线电与管制中心和服务单元进行沟通。
空管面试专业知识
空管面试专业知识1. 空管系统概述空管（Air Traffic Control）是指对航空器在地面和空中飞行过程中进行监控、引导和管理的系统。
空管系统由多个组件和技术构成，包括雷达系统、通信系统、导航系统等。
2. 空中交通管理空中交通管理是空管的核心任务之一。
它包括航空器的引导、监控和调度，以确保航空器之间的安全分隔，并保持流量的高效运行。
空中交通管理员负责监控航空器的位置，提供飞行引导和交通决策，并与飞行员进行通信。
3. 空中导航系统空中导航系统是空管系统中的重要组成部分。
它包括导航设备和导航标识，用于确定航空器的位置和航向。
常见的导航系统包括全球定位系统（GPS）、无线电导航设备（如VOR、DME）等。
4. 空中通信系统空中通信系统用于航空器与地面的通信，以及航空器之间的通信。
通信系统包括无线电通信、数据链通信等。
空中交通管理员通过通信系统与飞行员进行联系，提供飞行指令和相关信息。
5. 空中流量管理空中流量管理是为了确保航空器有序进出机场、在空中按计划航行。
通过合理调度航班起降时间和航线，最大限度地提高机场和空域的容量利用率。
空中交通管理员需要根据航班计划和空域情况进行流量管理。
6. 空中监视和雷达系统空中监视和雷达系统是用于监控航空器在空中的位置和动态信息的技术。
雷达系统可以通过信号反射来确定航空器的位置和速度。
空中交通管理员通过监视系统实时了解航空器的位置，并及时做出决策。
7. 空管规章和标准空管系统有一系列的规章和标准，用于确保空中交通的安全和顺畅。
例如，国际民航组织（ICAO）制定了一系列的国际标准和建议，各国根据这些标准和建议来制定本国的空管规章。
8. 空管系统的发展趋势随着航空业的发展和技术的进步，空管系统也在不断演进和改进。
未来，空管系统可能会采用更先进的技术，例如自动化系统、无人机管理等，以应对日益增长的航空交通需求。
9. 空管面试准备和技巧如果你想从事空管相关的工作，面试准备是非常重要的。
民航概论空中交通管理PPT课件
1
第四章 第一节概述 1.1空中交通管理发展历程―定义
空中交通管理是必须确保飞机在所有飞行阶 段安全和效率的空基与地基功能（包括空中交 通服务，空域管理和空中交通流量管理）的综合。
——国际民航组织ICAO
2
第四章 第一节概述 1.2空中交通管理发展历程―第一阶段
1929－1934年 标志：飞机的出现 飞行特点：螺旋桨飞机，飞机少、航程短、飞行 速度慢 空管技术：目视飞行规则、无线电通信
8
第四章 第一节概述 1.2空中交通管理发展历程―第四阶段
9
第四章 第一节概述
2.空中交通管理的任务和组成
基本任务:使航空公司或经营人能 够按原来预定的起飞时间和到场 时间飞行，在实施过程中，能以 最少程度的限制，不降低安全系 数地有序运行。
组成：空中交通服务（ATS: Air
Traffic Service）、空域管理
12
第四章 第二节空中交通服务 1.3 空中交通服务的组成
空中交通管制服务（ATC：Air Traffic Control） 飞行情报服务(FIS: Flight Information Service)
天气情报 导航设备工作状态情报 机场设施状态情报 告警服务(AS: Alerting Service)
18
第四章 第二节空中交通服务 1.4.2 水平间隔
横向间隔：指航空器侧方的最低间隔距离，它的大小 和使用的导航系统的精确度有关。
纵向间隔：指使用同一航迹和在机场起飞和进近时的 间隔规定。可以使用时间间隔，也可以使用距离间隔。
19
第四章 第二节空中交通服务
1.4.2 水平间隔 横向间隔
（ASM：Air Space
现代空中交通管理-第七章.空域规划管理上
新航行系统(CNS/ATM)重点实验室 2007.11
一、空域规划管理的基本概念
二、空域容量与安全评估
三、空域优化方法与技术
四、空域规划管理的发展趋势
五、空域管理与评估系统介绍
一、空域规划管理的基本概念
空中交通管理
空域管理 ASM
空中交通服务 ATS
空中交通管制 ATC 飞行信息系统 FIS 告警、咨询服务…
入口点3
等待区1
复飞航线 最后进近点 Entry Gate 最后进近路线
等待区2
入口点2
入口点1
机 场 跑 道
出口点1
出口点2
空域容量评估
空中走廊飞行 按规定的航段（标准仪表进 场路线）飞向起始进近点开 始进近飞行 以规定的速度范围和高度到 达最后进近点开始最后进近 按照例行程序降落跑道
空域容量评估
终端区容量模型
假定飞机从走廊口k进入终端区与飞机从走廊 口m进入终端区这两个事件是相互独立的，可 得到
Pkm Pk Pm
Pk :指交通流从走廊口k进入终端区的比例； Pm :指交通流从走廊口m进入终端区的比例；
空域容量评估
于是，可以得到：
终端区容量模型
Pijkm Pk Pm Pi k Pj m
终端区飞行过程
空域容量评估
终端区空中交通管制系 统
终端区空管系统
跑道子系统
空域子系统
管制容量子系统
通信信道子系统
特殊事件决策时间 例行事件决策时间 机队混杂比交通流特征 空域结构 交通流状况
空域容量评估
容量限制因素
跑道的使用效率 空域结构的复杂性
影响终端区容量的因素
空中交通管理基础期末知识点解析
第一章概论全体民航工作人员必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的中国民航工作总方针。
第一节空中交通管理空中交通管理(air traffic management，简称ATM)的任务是：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。
它包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三大部分。
空中交通服务(air traffic service，简称ATS)是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。
飞行情报服务(flight information service，简称FIS)的任务是：向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。
其范围是：重要气象情报；使用的导航设备的变化情况；机场和有关设备的变动情况(包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况)；可能影响飞行安全的其他情报。
第二节空中交通管制在巴里江机场装设的机场塔台是我国装设的第一座塔台。
从1998年1月1日开始，北京终端区第一个实施雷达管制，标志着我国实施雷达管制的序幕正式拉开。
（简答题）空中交通管制工作的基本要求：(1)周密计划，准备充分，作好飞行的组织和保障工作。
(2)积极主动、准确及时和不间断地工作，防止飞机之间在空中和在机场地面活动中相撞。
(3)主动配合，密切协同，合理地控制室中交通流量。
(4)掌握熟练的业务技能，为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。
(5)保证及时提供导航设备和提供遇险飞机的情况。
第二章管制机构以及职能第一节民航的管理机构和管制单位中国民航总局下设七个地区管理局：华北管理局、东北管理局、西北管理局、华东管理局、中南管理局、西南管理局、新疆管理局。
（山东安全运行监督办公室属于华东管理局）民用航空空中交通管制工作分别由空中交通管制单位实施，即：塔台空中交通管制室(简称塔台管制室)；空中交通服务报告室；进近管制室(终端管制室)；区域管制室(区域管制中心)；民航地区管理局调度室(简称管理局调度室)；民航总局空中交通管理局总调度室(简称总调度室)。
空中交通管理规定.pptx
飞行员资质审核
严格审核飞行员的执照、 等级、经验和培训情况， 确保其具备执行飞行任务 的能力。
航行前检查单制度
制定详细的航行前检查单 ，包括飞机状况、航线规 划、天气预报等，确保各 项准备工作充分落实。
飞行过程中的安全监控与保障
实时飞行监控
通过卫星定位、雷达监控等手段，对飞行过程中的飞机位 置、高度、速度等参数进行实时监控，确保飞库 2024-05-20
contents
目录
• 空中交通管理概述 • 空中交通管理组织架构 • 空中交通运行规则与程序 • 空中交通监控与调度指挥 • 空中交通安全管理措施 • 信息化建设与科技创新应用 • 法规政策遵守与监管责任落实
空中交通管理概述
01
定义与背景
空中交通管理是指对航空器在空中的飞行活动进行规划、组织、指挥和控制的一系列管理活动。
未来发展趋势预测和战略规划
智能化发展
随着人工智能技术的不断发展，未来 空管将更加注重智能化建设，实现空 管决策、监控、评估等环节的智能化
。
协同化发展
加强与其他交通领域的协同合作，实 现空管与其他交通方式的无缝衔接，
提高整体交通运行效率。
绿色发展
在空管发展中注重节能减排和环境保 护，推广绿色空管技术和设备，降低
国内法规政策
深入剖析我国民用航空空中交通管理的法规体系，包括《民 用航空法》、《飞行基本规则》、《民用航空空中交通管理 运行单位安全管理规则》等，明确各方责任和义务。
监管责任明确和追究机制完善
监管责任清单
制定详细的监管责任清单，明确各级 空中交通管理部门的监管职责，确保 各项安全管理工作得到有效落实。
空中交通管理组织
02
架构
《民航概论》第4章 空中交通管理
一、空中交通服务的原因
1、由于空中交通的特殊性，在向航空器提供服务时 有两个特殊要求：
（1）一旦空中交通开始运行，就不可能无限期地在 航路上消磨或延误。
（2）空中交通被赋予国际性的特点，它标志着一个 地方的社会经济发展水平和文明程度，因而需要一 个国家范围的机构大体按国际共用的标准提供服务。
2.因为上述特点，客观上需要提供高质量的服务，为 空中交通安全、有序地运行创造良好的环境。
➢在航空器遇险或需要提供搜寻、救援服务时, 通知 ➢各 保 障 单 位 及 时 开 展 工 作
三、空中交通服务的组成
空中交通服务
空中交通管制服务(ATC) 飞行情报服务(FIS) 告警服务(AS)
空中交通管制服务（ATC）
空中交通管制服务
在航路上的管 制
区域管制服务
进近管制服务
在飞机离场或 到场时的管制
§4.4 航行情报服务
➢航行情报服务的机构和内容 ➢航图 ➢航行资料 ➢航空气象服务 ➢航行情报服务的内容和发送
一、航行情报服务的机构和内容
➢ 航行情报服务: 为保证飞行的安全，民航当局向驾驶员和有关航行 的系统提供准确的飞行前和飞行中所需的情报
➢ 航行情报服务机构: 航行情报中心 ➢ 航行情报服务内容: ➢ 编辑出版航行资料汇编； ➢ 编汇出版各种航图； ➢ 收集、校核和发布航行通告； ➢ 向机组提供飞行前和飞行后的航行资料服务； ➢➢ 航在行飞情行报中服提务供内飞容行分情类报: 航服图务、；航行资料、气象报告
二、航图
标出重要地形和航行 情况
航空地图
航图
特种航图
为专门目的使用, 分13 种, 右面4种为主要特种
航图
世界航空地图 区域航空地图 航空计划地图
(完整word)空中交通流量管理
一、概念1、空中交通流量管理：是当某区域空中交通流量超出或即将超出该区域空中交通管制系统的可用能力时，预先采取适当措施,保证空中交通流量最佳地流入或通过相应的区域。
2、空管系统的容量及表达式：就是空管系统能够处理的交通量，C=[N(T)/T］.3、FMP理想网络模型：FMP可以描述为一个ATC系统的理想网络模型.该网络由4种元素构成：机场：网络中“流”的源头和汇聚点;航路:运输流所走的弧形路线；航路点：网络的节点，航路在此相交、合并或者分离；扇区：一系列航路点和连续航路段的集合。
4、空中交通服务的概念：空中交通服务是飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务（区域管制服务、进近管制服务或机场管制服务）等不同含义名词的通称.二、填空1、空中交通流量管理分为（战略）流量管理、(预战术)流量管理、(战术）流量管理。
2、针对空中交通拥塞问题，传统的解决方法可分（硬件设施建设）、(空中交通管制）和（空中交通服务）3大类,现代的解决方法可分为空中(交通流量管理)、（空域管理)、（空中交通服务）。
3、空中交通服务是（飞行情报服务）、（告警服务）、（空中交通咨询服务）、（空中交通管制服务）等不同含义名词的通称。
主要目的是防止（航空器之间）、（航空器与障碍物之间）发生碰撞，使空中交通活动保持（有序和高效）进行。
4、流量管理的核心任务是（保证流量与容量的平衡），防止出现(饱和）。
5、航空管制体制模式大体可分为（）、（）、（）三种模式。
6、空中交通服务安全管理大体可分为(安全水平监控）、(安全审查）、(安全评估）、（加强安全的措施）几方面的工作。
7、空中交通服务系统容量管理可分为（容量评估）、（空中交通管制容量和交通量的调节)、（空中交通管制容量的增强）、(灵活使用空域）几方面的工作.8、在（飞行前一天以上）时间完成的规划均称战略规划。
在（飞行前一天）所完成的规划称为前期策略规划，在（飞行当天)所采取的措施称为策略运行。
空中交通管理-空域管理和流量管理
（4）航路和航线
（1）航路 为了保证飞行安全和效率，空域管理机构为飞行密集 的航线划设具有一定宽度的保护区，并配备必要的导航设 备，为在该航线上航行的航空器提供准确、连续和可靠的 引导，保证航空器偏出保护区之外的概率在既定的安全目 标值之下，这种以走廊形式划设的配备无线电导航设备的 管制区或其一部分称为航路。
（1）飞行情报区
香港飞 行情报 区
我国飞行情报区
飞行情报区 内的飞行情 报工作由该 区飞行情报 部门承担或 由指定的单 位负责，如 区域管制中 心。
（2）管制区
国际上按照是否提供空中交通管制服务把空域分成管制空 域和非管制空域。
国际民航组织（ICAO）把管制空域分为：A、B、C、D、E 类；把非管制空域分为：F、G类。
需要空中交通流量管理ATFM（Air Traffic Flow Management）
1.ATFM的定义和目的
一般来讲，ATFM是指科学地安排空中交通量，即充分 利用空中交通管制系统的可用容量，使得空中交通安全、 高效、有序，提高资源的利用率。 目的是当某个时间空中交通管制系统的飞行流量超出 或者将要超出其能力时，采取必要的措施，进行调节，保 证空中交通量最佳的流入或通过相应的空域，达到对机场 和空域容量的最大利用率。
缩小垂直间隔 Reduced Vertical Separation Minimum RVSM 缩小水平间隔 区域导航 Regional Navigation RNAV 实施雷达管制 空域安全性和容量评估
缩小垂直间隔
二、空中交通流量管理
Over 5,000 aircraft operating at the same time in the U.S.
《空中交通管理》课件
未来空中交通管理技术发展
01
自动化和智能化技术广泛应用
未来空中交通管理将更加依赖自动化和智能化技术，如自动识别、智能
调度等。
02
通信技术升级换代
随着通信技术的不断升级换代，未来空中交通管理将实现更加高效、可
靠的信息传输和处理。
03
云计算和大数据技术的应用
未来空中交通管理将借助云计算和大数据技术，实现更加精准的预测和
空中交通服务机构
负责空中交通管理的专业机构，包括 空中交通管制中心、机场塔台等。
职责
提供空中交通管制服务，保障航空器 安全有序地飞行，包括航路管制、进 近管制和机场塔台管制等。
空中交通通信与导航设施
通信设施
提供空中交通管制人员与飞行员之间的语音和数据通信，包括甚高频通信、高频 通信和卫星通信等。
导航设施
安全审计与检查
定期对航空公司、机场等设施进行安全审计 和检查，确保符合安全标准。
飞行员与机组人员培训
飞行员和机组人员必须接受严格的安全培训 ，确保他们具备处理紧急情况的能力。
空中交通管制系统
先进的空中交通管制系统能够实时监控飞行 状态，预防飞行冲突。
空中交通安全预防措施
飞行前检查
飞行员进行严格的飞行前检查，确保 飞机设备正常、天气条件适合飞行。
规定了航空安全保卫工作的基本原则、制 度和措施，保障民用航空的安全和秩序。
03
空中交通流量管理
空中交通流量管理概述
空中交通流量管理概念
空中交通流量管理是对空中交通流量进行规划、控制和优化的过程，以确保航 空安全、高效和有序的运行。
空中交通流量管理目标
提高空中交通流量，优化航班运行效率，减少航班延误，确保航空安全。
空中交通管理
空中交通管理的主要参与者与职责
01 空中交通管理部门
• 负责制定空中交通管理的政策和法规 • 负责监督和管理空中交通服务 • 负责处理空中交通冲突和事故
02 航空公司
• 负责提供航空器的飞行计划 • 负责航空器的运行安全 • 负责航空器的飞行效率
03 飞行员
• 负责执行航空器的飞行计划 • 负责遵守空中交通管理的法规和规定 • 负责确保航空器在飞行过程中的安全
• 用于分析航空器的飞行数据 • 用于预测航空器的飞行需求和风险 • 用于优化航空器的飞行路线和时间表
大数据技术
• 用于处理和分析大量的空中交通数据 • 用于挖掘空中交通管理的潜在价值 • 用于支持空中交通管理的决策和优化
03
空中交通管理的安全与风险应对
空中交通管理中的安全隐患与风险因素
安全隐患
02
空中交通管理的技术手段与发展趋势
雷达与通信技术在空中交通管理中的应用
雷达技术
• 用于监测航空器的飞行位置和速度 • 用于识别航空器的身份和类型 • 用于防止航空器在空中相撞
通信技术
• 用于航空器和空中交通管理部门之间的通信 • 用于航空公司和飞行员之间的通信 • 用于空中交通管理部门之间的协同工作
绿色发展
• 低碳排放 • 节能减排 • 生态环保
可持续发展
• 资源配置优化 • 产业协同发展 • 社会共享成果
空中交通管理的全球合作与区域协同发展
全球合作
• 国际航空组织的合作 • 国际航空公司的合作 • 国际飞行员的合作
区域协同发展
• 区域航空枢纽的建设 • 区域航空产业的发展 • 区域航空市场的整合
CREOU FOR WATCHING
应对措施
空中交通管理规则
空中交通管理规则空中交通管制（AirTrafficControl，简称ATC）是指利用航空运输服务中的空中交通管制系统，以确保航空器安全飞行的过程。
空中交通管制规则是将空中交通进行有序管制的基本原则和程序，它涉及所有空中交通的相关活动，包括航空器的交通、航空器的操作、空中交通服务的提供和航空器的航行。
空中交通管制规则基于国际航空组织（IATO）《空中交通管制总则》和有关国际标准及其修订条例，结合国内实际情况，经过台湾外航中心营运机构根据《国际航空组织空中交通管制系统规则》编制。
空中交通管制规则包括空中交通管理规则、空中交通管理架构、空中交通管制活动、空中交通许可和空中交通管理信息等五部分内容。
空中交通管理规则是空中交通管制的基础，是空中交通管理者依据航空器和航空环境的相关状况，在国际航空组织（International Air Transport Organization，简称IATO）及其有关标准和技术文件基础上，编制或修订的空中交通管理制度文件。
空中交通管理规则涵盖航行规则、飞行安全规则、航空管理规则、空中交通服务、航空器的操作规则、机场的管理规则以及航空器和人员认证等内容。
空中交通管理架构涉及空中交通管制的范围、空中交通管制的目的和任务、空中交通管制的原则和机制、空中交通管制活动的组织结构和技术支持、空中交通管制培训、安全管理等内容。
空中交通管制活动包括飞行计划活动、航空器管制活动、交调活动、指示活动、空中交通向导服务、航空器机务等活动。
这些活动是空中交通管制体系的基本组成部分，是确保航空器安全飞行的基础。
空中交通许可要求在台湾外航中心空中交通管制系统内的所有航空器的操作都必须遵守航空管理机关的规章制度和监督管理，其中包括申请和审批航空器驾驶许可，审批航空器维修及改装许可，审批航空器重新竣工使用许可，审批新型航空器使用许可，审批多机组、多班次飞行许可等。
空中交通管理信息是空中交通管制所发布和使用的信息，包括航空器的状态信息（如航空器的位置、高度、航向、速度等）、航空器操作信息（如航空器的起飞、着陆，空中交调的程序等）、航空器安全信息（如航空器的龙卷风警报，航空器事故处理等）。
空中交通管理基础1
◎空中交通管理主要包括： 空中交通管制、空域管理、空中交通流量管理
第一章：空中交通管理概念和空管机构 （1）空中交通管制（空中交通管理的主要部分）： 空中交通管制服务——防止航空器与航空器、航空器与障碍物相撞。
飞行情报区、空中交通服务空域、禁航区、限制区和危 险区
空域
飞行情报区
空中交通服务空 域
禁航区、限制区 和危险区
第二章：空域
2、飞行情报区
是为了提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。 全国共划分为沈阳、北京、上海、昆明、广州、武汉、兰州、乌鲁木齐、 三亚、香港和台北11个飞行情报区。 飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报部门承担或由指定的单位 负责，如区域管制中心。
（三）危险区
危险区是一个划定范围的空域，在规定的时间内，
此空域中可能存在对飞行有危险的活动。
危险区不仅可以在主权空域内设置，也可以在公
海上空等非主权空域内设置，但应公布时间和高度 范围，以及设置危险区的原因。
驾驶员可以自行决定能否进入或飞越此类空域并
能保证飞行安全。
第二章：空域
3、航路和航线
第一章：空中交通管理概念和空管机构
4.3 进近管制室（终端管制室）；（进近）
（1）进近管制室的职责： 进近管制室，又称终端管制室（注：终端管制室可以包含若干机场 的进近席位）负责一个或数个机场的航空器进场、离场的管制工作，通 常属于雷达管制单位。 （2）进近管制室常见席位构成： 进近管制室按空域规划与进离港航班流量的不同，可划分为若干管 制扇区。常见的有： 进场（Approach）：负责进港航班的管制，引导飞机按指定进港 程序（STAR）或雷达引导直到建立盲降（或建立目视）移交塔台为止。 离场（Deபைடு நூலகம்arture）：负责离港航班的管制,从飞机离地雷达识别起 引导飞机按离港程序（SID)上升高度直到交接点移交区调为止。 五边引导（Director）：部分繁忙的大型机场 设此席位，专职负责进 港航班最后进近阶段的引导。
空中交通管制的基本概念
空中交通管制的基本概念
空中交通管制是指对飞机在空中航行时的航线、高度、速度等进行监控和控制，以确保航空安全和航班正常运行的一种系统。
它是保障航空安全的重要措施之一，也是现代民航运输中必不可少的组成部分。
空中交通管制的主要目的是保证飞行安全，防止空中相撞和其他意外事故的发生。
同时，它还可以提高空中交通的效率和准确性，使得飞行航线更加精准，减少航程时间和成本。
空中交通管制主要由空中交通管制中心、塔台和机载交通管制系统等组成。
空中交通管制中心是空中交通管制的核心，它负责监控整个空域内的飞行情况，以及与机组人员进行通讯和指导。
这些指导可以包括调整高度、变更航线、调整速度和控制飞行距离等。
塔台则是负责管理机场地面和近距离空中交通的控制塔台，它主要负责指挥航班起降，以及在机场周围的航空交通管制。
机载交通管制系统是指安装在飞机上的一种电子设备，它可以实时获取飞机在空中的位置、航速和高度等信息，并将这些信息传输给空中交通管制中心进行处理。
机载交通管制系统还可以接收空中交通管制中心的指令和命令，以确保飞行安全和准确性。
总之，空中交通管制是保障航空安全、提高航班运行效率和准确性的重要措施，它需要多方面的协调和配合，以确保航班的顺利运行。
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空中交通管理什么是空中交通管制?空中交通管制指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，包括空中交通管制业务、飞行情报和告警业务。
它的任务是：防止航空器相撞，防止机场及其附近空域内的航空器同障碍物相撞，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通，保证飞行安全和提高飞行效率。
管制方法有程序管制和雷达管制。
空中交通管理空域及管理航空器飞行的空间称空域。
空域是国家的重要资源，由国家实行统一管理。
我国民航将全国空域划分为9个飞行情报区，26个高空管制区，37个中低空管制区及3个进近管制区和100多个机场飞行指挥区。
国务院、中央军委拟改革全国空中交通管制体制。
第一步已完成京穗深和京沪航路移交民航管制指挥的试点；第二步在总结京穗深等航路管制指挥移交试点的基础上，按照国际民航组织的标准，划分空域，分期分批将全国航路(线)交由民航管制指挥；第三步实现空中交通由国家统一管制的目标，同时建立较完善的空中交通管制系统。
空中交通管理空中交通流量控制为防止和纠正在航路、机场区域内出现航空器过度集中超过规定限额的现象出现，必须对航空器的运行采取适当控制措施。
它分为三种控制：(1)先期流量控制，指在制定航班班期时刻表时和飞行前一日对非定期航班的飞行时刻安排时进行的限制和调整；(2)飞行前流量控制，是在航空器起飞前，采用临时调整航空器起飞时间的办法，使航空器与航空器之间的飞行间隔符合管制规定；(3)实时流量控制，是指航空器在飞行过程中，空中交通管制部门采取要求飞机在某地盘旋等待，改变飞行航线和飞行高度，调整飞行速度等措施，使航空器之间的横向、侧向和高度间隔符合规定标准，从而安全、有秩序地运行。
空中交通管理空中交通流量管理系统(ATEM)ATFM—Air Traffic Flow Management System的主要作用是监视一定范围的空中交通状况，进行交通流量的预测和控制，防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中，谋求增大整个航空管制区的处理容量。
建设中国民航的空中交通流量管理系统，对于适应飞行量的不断增长、减少延误、充分利用空域和地面资源，具有战略性意义。
空中交通管理大中小型飞机在空中的活动范围天上飞的航空器和马路上跑的汽车一样，也有自己的“交通规则”。
机型不同，其航行高度也不同。
3 000米以下，一般是小型飞机的活动范围；3 000米以上则是大中型飞机的活动范围。
所谓的“超低空飞行”是指距离地面或水面5～100米；“低空飞行”是指距离地面或水面100～1 000米；以此类推，“中空飞行”指1 000～7 000米；“高空飞行”指7 000～12 000米；“平流层飞行”指12 000米以上。
飞机彼此间必须保持一定的垂直间隔，我国民航现行规定6 000米以上高空飞行，垂直间隔为600米，以确保飞行安全和交通畅通。
空中交通管理飞行高度层为有序组织飞行，为航空器飞行划设的相对于海平面的飞行高度横面。
根据我国航行规则，航线飞行的高度层配备：真航线角在0度至179度范围由600米至6 000米，每隔300米为一个高度层；6 000米以上，每隔600米为一个高度层。
真航线角在180度至359度范围内，从900米至5 700米，每隔300米为一个高度层；7 000米以上每隔600米为一个高度层。
空中交通管理管制区、航路、空中走廊、禁区、限制区、危险区〖HT5H〗管制区：实施空中交通管制的领水、领土上空(不含外层空间)之一定空域。
在管制区内设区域管制中心。
〖HT5H〗航路：为保障航空运输飞行而划设的具有一定宽度的空中通道。
它以连接地面导航设施之间的连线为中间线，宽度一般为中间线两侧各10公里。
〖HT5H〗空中走廊：在机场密集的城市地区空域而划设的宽度一般为8至10公里的空中通道。
〖HT5H〗禁区：有规定范围的、禁止军民用航空器飞行的空域。
〖HT5H〗限制区：限制航空器只能在规定条件下飞行的空域。
〖HT5H〗危险区：在某一时间内对航空器飞行有危险的空域。
空中交通管理进近管制区、机场管制区、塔台管制区进近管制区是指在飞行活动量大的机场上空建立的、为按目视飞行规则和仪表飞行规则进离场(下降和爬升)的航空器提供空中交通管制服务的区域。
在进近管制区设进近管制中心。
场管制区是指通常以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7 000米(不含)以下的空间。
设空中走廊或进出点的机场，还包括空中走廊及进出点以内的部分。
台管制区是指一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场活动区。
空中交通管理空中交通雷达管制作用雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减少航空器之间的间隔。
目前在民航管制室使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。
一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点，无其他数据。
二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等以及特殊编号。
空中交通管理全球卫星定位系统(GPS)全球卫星定位系统(GPS)是70年代初随着人造卫星、微电子和计算机技术的发展而兴起的新一代卫星无线电导航系统。
美国的GPS是由24颗卫星组成并分布在距地球表面高度2.02万公里高空的6个轨道上，在任何时刻、地球表面任何地方，不管刮风、下雨，均可收到高度角在20度以上的4～6颗卫星发来的信号。
信号经过GPS接收机进行数据处理，即可得到该位置的高精度坐标。
因此，该系统具有高精度、高速度、全天候、多功能的特点，能用于测时、测距、导航和定位。
空中交通管理全球导航卫星系统(GNSS)非精密进近有些国际机场只具备航空无方向信标(NDB)或甚高频全向无线电信标(VOR)进近能力，但可控飞行撞地现象则多发生在这类机场。
因此，国际民航组织考虑到2001年在所有的国际机场实施GNSS(Glolal Navigational Satellite System)全球导航卫星系统非精密进近。
航行委员会已于1998年完成了以下程序：6月编写所需要的技术标准与建议措施，以及指导材料；11月编写GNSS进近程序的设计准则；12月由地区规划实施组确定出试行机场。
空中交通管理卫星导航是怎么一回事?(一)近几年来，航空公司通过安装卫星通信系统，在短程航线和直达航线上，减少盘旋时间，缩小飞行的程序间隔，使旅客按时到达目的地，从而使航空公司可以从节省燃料、降低成本方面获得可观的利润。
如英国航空公司在B747-200和400型机上安装上ADS系统(即自动相关监视系统)之后，伦敦至香港的航线，可以减少60分钟飞行时间，香港至日本航线可减少飞行时间20至30分钟。
在这两条航线上每年可节省54 000吨燃料，价值达750万英镑。
空中交通管理卫星导航是怎么一回事?(二)卫星通信技术的主要优势是它能全面地控制飞行，特别是在缺少雷达覆盖的区域(例如在海洋上)和地面HF无线电通信达不到的地方，能发挥很大作用。
在太平洋上空飞行，现在大都使用大程序间隔来保证飞行的安全，致使许多飞机无条件的按航线飞行。
如果空中交通管制中心能够通过卫星通信系统了解到每架飞机的位置和航迹，就可以使飞行时间缩短。
把卫星通信、卫星导航和数据传输三种技术结合起来，取代地面警戒雷达来控制飞机，使飞机能够自动报告其所处的位置。
卫星导航和数据传输相结合就是ADS系统，在ADS系统控制下的飞机，通过机载GPS系统(全球定位系统)确定飞机所处的位置，并以数字形式传给地面。
设在地面的电子计算机处理系统能处理所有来自ADS系统的飞机位置报告，并把飞机状态显示在屏幕上。
空中交通管理民航计算机卫星通信系统初具规模由民航总局自建的中国民航商务卫星数据通信网已经开通44个卫星小站，覆盖全国二十几个省份和直辖市，包括30多个主要通航城市。
这30多个主要通航城市的客运量占全国客运总量的80%以上。
近期民航商务卫星数据通信网将开通哈尔滨、喀什、和田、伊宁等通航城市和机场，卫星小站将达到50个。
空中交通管理全方位、立体化防雷避雷设备落户首都机场为提高通信导航设备防雷避雷能力，改善原有防雷设施性能较差的缺陷，经中国民航总局批准，国家投资200万元人民币，重点用于首都机场通信导航设备的防雷避雷改造建设。
新设备运行后，可有效地防止直击雷和感应雷，能够形成全方位、立体化的防雷避雷体系，对保证通信畅通，确保飞行安全，起到了积极的促进作用。
空中交通管理民航无线电英语通话信息的种类民航无线电英语通话是飞行员与空中交通管制员或其他人员之间交流信息、传递指令的载体。
信息传递不能离开载体。
民航无线电英语通话信息分为：1.以建立通话联系为中心的信息，即通话双方建立联系。
2.以指令为中心的信息，这类信息主要内容为指令，是通话的主要信息。
3.保持信息传递效率的反馈信息，信息从信息源传到信息接收方，受信人必须将信息回报到信息源。
4.重复信息，重复信息一般为重要信息或紧急信息。
重复是为了引起对方注意。
5.循环信息，航站自动情报服务广播(ATIS)所播出的信息为循环信息。
6.常识性信息，通话活动按国际民航组织所作的规定程序进行。
空中交通管理增强型近地告警系统(EGPWS)增强型近地告警系统(Enhanced Graund Proximity Warning System——EGPWS)是在原来近地告警系统(GPWS)的基础上推出来的增强性GPWS——EGPWS。
在保留原系统安全特性基础上，增加了前视地形告警和地形显示两大功能。
空中交通管理民航航行情报自动化处理系统运行民航航行情报自动化处理系统已于1998年元月1日开始试运行。
航行情报自动化处理系统的引进，从根本上改变了提供航行通告的落后状况，为实现全国航行情报信息共享创造了更有利的条件。
空中交通管理未来空中航行系统(FANS)FANS——Future Air Navigation System，于1992年得到ICAO第29届大会批准，目前在发达国家已进入实施阶段。
该系统被称为“国际民航组织的通信、导航、监视和空中交通管理(ICAO CNS/ATM)系统”，或简称“新航行体系”。
民航总局批准颁布了《中国民航新航行系统(CNS/ATM)实施方案》。
我国计划用15～20年的时间，建成新一代航行系统。
实施新航行系统已成为我国空域建设的必然趋势。
空中交通管理进近程序计算机辅助设计系统进近程序计算机辅助设计系统由三部分组成：地图输入及预处理单元；进近程序设计单元；进近程序仿真单元。
该系统首先向用户提供参量输入环境，接收进近程序设计中由地形、已有导航设备、机场等因素所确定的参数。
根据确定量，按照国际民航组织8168文件的规定设计进近程序，最后产生进近程序的地形图。