主减速器设计
主减速器设计的课程设计
主减速器设计的课程设计一、课程目标知识目标：1. 理解主减速器的基本原理与结构，掌握其设计流程和关键参数的计算方法；2. 掌握主减速器主要零件的材料选择、力学性能及加工工艺；3. 了解主减速器在机械系统中的应用及作用，掌握其与动力源和负载的匹配原则。
技能目标：1. 能够运用所学知识，独立完成主减速器的设计方案，并进行合理的参数计算；2. 能够运用CAD软件绘制主减速器的零件图和装配图，并进行简单的运动仿真；3. 能够运用工程软件对主减速器进行强度、刚度和稳定性分析，优化设计方案。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对机械设计的兴趣，激发创新意识，提高工程实践能力；2. 培养学生团队协作精神，提高沟通与表达能力；3. 增强学生对我国机械制造业的认识，激发爱国主义情怀。
课程性质：本课程为机械设计专业课程，结合学生年级特点和教学要求，注重理论与实践相结合，强调培养学生的实际操作能力和工程设计能力。
学生特点：学生具备一定的机械基础知识和制图能力，但对主减速器设计的相关知识掌握有限。
教学要求：教师需采用案例教学、讨论式教学等方法，引导学生主动参与，提高学生的设计思维和分析能力。
通过课程学习，使学生能够独立完成主减速器的设计任务，具备一定的工程实践能力。
二、教学内容1. 主减速器原理与结构分析：讲解主减速器的工作原理、结构组成及其在机械系统中的作用，对应教材第3章第1节。
2. 主减速器设计流程及参数计算：介绍主减速器设计的基本步骤，重点讲解参数计算方法，对应教材第3章第2节。
3. 零件材料与加工工艺：分析主减速器主要零件的材料性能及加工工艺，对应教材第3章第3节。
4. 主减速器设计与CAD软件应用：结合CAD软件，教授如何绘制零件图、装配图并进行运动仿真，对应教材第4章。
5. 强度、刚度与稳定性分析：运用工程软件对主减速器进行强度、刚度和稳定性分析，优化设计方案，对应教材第5章。
6. 主减速器与动力源、负载匹配：讲解主减速器与动力源、负载的匹配原则，对应教材第3章第4节。
汽车主减速器设计讲解
摘要本设计是对载货汽车设计一个结构合理、工作性可靠的双级主减速器。
此双级主减速器是由两级齿轮减速组成。
与单级主减速器相比，在保证离地间隙相同时可得到很大的传动比，并且还拥有结构紧凑，噪声小，使用寿命长等优点。
本文论述了双级主减速器各个零件参数的设计和校核过程。
设计主要包括：主减速器结构的选择、主、从动锥齿轮的设计、轴承的校核。
主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
关键词：载货汽车；双级主减速器；齿轮；校核；设计ABSTRACTThis design is designs a structure to the truck to be reasonable, work related reliable two-stage main gear box. This two-stage main gear box is composed of two level of gear reductions. Compares with the single stage main gear box, when the guarantee ground clearance is the same may obtain the very great velocity ratio, and also has the structure to be compact, the noise is small, service life long and so on merits. This article elaborated the two-stage main gear box each components parameter computation and the selection process, and through computation examination. The design mainly includes: Main gear box structure choice, host, driven bevel gear's design, bearing's examination.The main reducer in the transmission lines used to reduce vehicle speed, increased the torque , it is less dependent on the bevel of more gear drive of less bevel gear . Purchase of the longitudinal engine automobiles, the main bevel gear reducer also used to change the driving force for the direction of transmission.Key words: Truck；Two-stage Main Reduction Gear；Gear；Check目录摘要 (I)Abstract (II)第1章绪论 (1)1.1概述 (1)1.1.1主减速器的概述 (1)1.1.2主减速器设计的要求 (1)1.2主减速器的结构方案分析 (2)1.2.1主减速器的减速形式 (2)1.2.2主减速器的齿轮类型 (2)1.2.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (3)1.3主要涉及内容及方案 (4)第2章主减速器的结构设计与校核 (5)2.1主减速器传动比的计算 (5)2.1.1轮胎外直径的确定 (5)2.1.2主减速比的确定 (6)2.1.3双级主减速器传动比分配 (7)2.2主减速齿轮计算载荷的确定 (8)2.3主减速器齿轮参数的选择 (10)2.4主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 (12)2.4.1主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 (12)2.4.2主减速器螺旋锥齿轮的强度校核 (13)2.5第二级齿轮模数的确定 (17)2.6双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择 (18)2.7齿轮的校核 (19)2.8主减速器齿轮的材料及热处理 (20)2.9本章小结 (21)第3章轴承的选择和校核 (22)3.1主减速器锥齿轮上作用力的计算 (22)3.2轴和轴承的设计计算 (24)3.3主减速器齿轮轴承的校核 (26)3.4本章小结 (29)第4章轴的设计 (30)4.1一级主动齿轮轴的机构设计 (30)4.2中间轴的结构设计 (31)4.3本章小结 (32)第5章轴的校核 (33)5.1主动锥齿轮轴的校核 (33)5.2中间轴的校核 (35)5.3本章小结 (37)结论 (38)参考文献 (39)附录 (40)第1章绪论1.1概述1.1.1主减速器的概述主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。
载货汽车双极主减速器设计毕业论文
载货汽车双极主减速器设计毕业论文一、概览随着物流行业的快速发展，载货汽车的需求与日俱增，其性能和设计质量对于运输效率和安全性至关重要。
作为载货汽车的核心部件之一，双极主减速器在车辆动力传输和性能优化方面扮演着举足轻重的角色。
本文旨在深入探讨载货汽车双极主减速器的设计研究，以期提高减速器的性能，满足现代载货汽车的高效、安全、可靠等要求。
本文首先概述了研究背景和意义，介绍了载货汽车双极主减速器在车辆传动系统中的作用及其发展现状。
阐述了研究的主要内容和目标，包括减速器的设计原理、结构特点、性能参数等。
在此基础上，本文的重点是探讨双极主减速器的设计优化方案，以提高其承载能力和传动效率，降低能耗和噪音，并增强其可靠性和耐用性。
文章还将对设计过程中遇到的关键问题和解决方法进行深入剖析，展示研究成果的实用价值和理论意义。
在论文的结构安排上，本文将遵循科学严谨的研究方法和技术路线。
首先进行文献综述，梳理国内外相关研究现状和进展；其次进行理论分析和数学建模，研究双极主减速器的设计理论和优化方法；然后进行实验验证和性能评估，确保设计的减速器的性能和可靠性；最后进行总结和展望，对研究成果进行总结评价，并提出未来研究的方向和展望。
本文的研究成果将为载货汽车双极主减速器的设计提供理论支持和技术指导，对于提高载货汽车的性能和运输效率具有重要意义。
本文的研究成果也可以为其他类型车辆的减速器设计提供参考和借鉴。
本文旨在通过深入研究和实践，推动载货汽车双极主减速器设计的进步和发展。
1. 研究背景及意义随着经济的飞速发展，物流行业在中国乃至全球范围内都呈现出蓬勃发展的态势。
作为物流行业的重要组成部分，载货汽车在其中扮演着至关重要的角色。
它们承载着大量的货物，穿梭于城市的各个角落，为人们的生产和生活提供了便利。
随着物流需求的不断增加，载货汽车的载重、速度、效率等性能要求也在不断提高。
主减速器作为载货汽车传动系统中的重要组成部分，其性能直接影响到整车的动力性、经济性和安全性。
(完整版)减速器设计
2.1齿轮形式
现代汽车的主减速器广泛采用螺旋锥齿轮和双 曲面齿轮，如下图所示。
螺旋锥齿轮
双曲面齿轮
2.1.1螺旋锥齿轮
螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相 交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐 渐从一端连续平稳地转向另一端。
优点：工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简 单 缺点：工作中噪声大，对 啮合精度很敏感。
2020/4/12
圆锥滚子轴承
圆锥滚子轴承主要用于承受以径向载荷为主的径向与轴向联合载荷。与 角接触球轴承相比、承载能力大，极限转速低。圆锥滚子轴承能够承受 一个方向的轴向载荷，能够限制轴或外壳一个方向的轴向位移。
这比较符合要求，于是就选用圆锥滚子轴承。
滚动轴承选择的一般过程如下：
选择轴承的类型和直径系列 按轴径确定轴承内径
对有较严格要求的轴承
对没有严格要求的轴承
不合格
进行寿命计算 合格
可不进行寿命计算 END
滚动轴承寿命计算的过程
由力分析确定轴承所承受的FR与FA 计算当量动载荷P=XFR+YFA
明确轴承的工作转速n与预计寿命
计算轴承应满足的基本额定动载荷 C ' = P nL'h 1/ ε ft 16670
C' 与C比较
全浮式半轴计算载荷的计算
半轴的主要尺寸是其直径的设计
计算时首先应合理地确定作用在半轴上的载 荷，应考虑到以纵向力最大、侧向力最大、 垂向力最大三种可能的载荷工况
2ห้องสมุดไป่ตู้1.2双曲面齿轮
双曲面齿轮两齿轮轴线不在一条线上，有一定 的偏置量。
优点：更加容易满足减速器尺寸方面的限制， 便于生产制造；可以改变整个地盘的重心高度
缺点：传动比小于二 使体积会较大而不适 用。
载重汽车主减速器及差速器设计说明书
驱动桥是汽车传动系统中主要总成之一。 驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使 用性能的好环。因此，设计中要保证：所选择的主减速比应保证汽车在给定使用条件下
(2) 具有必要的离地间隙以满足通过性的要求；
别是应尽可能做到非簧载质量，以改善汽车的行驶平顺性； (4) 能承受和传递作用于车轮上的各种力和转矩； (5) 齿轮及其它传动部件应工作平稳，噪声小； (6) 对传动件应进行良好的润滑，传动效率要高； (7) 结构简单，拆装调整方便；
1-5-3-6-2-4 燃油种类 表2-3其他参数 6.33 轮胎型号 Ⅰ挡 Ⅱ挡 Ⅲ挡 Ⅳ挡 Ⅴ挡 Ⅵ挡 倒挡 - 3 -
最大扭矩（1400r/min）
ba
夏季 冬季 1.00 0.79
o.
5.606 3.627 2.313 1.487 5.046
主减速比
9.00R20-14PR
变速器传动比（六个前进挡，一个倒 挡）
- 2 -
华 p1 天 06 d 05 es 35 ig 19 n .t ao
总质量 95 ≥ 25% ≤ 8 ≤9 16L 7220 2470 2540 长 宽 高 3950 前轮 后轮 240 30 14
华天design
ba
3200 6570 9770 4800 2294 500 1900 1800
动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的 端面模数或端面周节大于从动齿轮的。 这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相 应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。 其增大的程度与偏 移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮 合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大， 从而使齿面间的接触应 力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高 至 175％。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选
主减速器设计说明书
摘要汽车主减速器是汽车传动中的最重要的部件之一。
它能够将万向传动装置产来的发动机转矩传给驱动车轮，以实现降速增扭。
本次设计的是有关十米高一级客车后桥主减速器设计总成。
并要使其具有通过性。
本次设计的内容包括有：方案选择，结构的优化与改进。
齿轮与齿轮轴的设计与校核，以及轴承的选用与校核。
并且在设计过程中，描述了主减速器的组成和差速器的差速原理和差速过程。
方案确定主要依据原始设计参数，对比同类型的减速器及差速器，确定此轮的传动比，并对其中重要的齿轮进行齿面接触和齿轮弯曲疲劳强度的校核。
而对轴的设计过程中着重齿轮的布置，并对其受最大载荷的危险截面进行强度校核，轴承的选用力求结构简单且满足要求。
主减速器及差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用，是汽车设计的重点之一。
关键词：主减速器；差速器；转速；行星齿轮；传动比AbstractAutomobil reduction final drive is one of the best impossible parts in automobile gearing. It can chang speed and driving tuist within a big scope .The problem of this design is ten meters passager car reduction final unit ,it’ s properlyin common use . The design of scheme, the better design and improvement of structure ,the design and calibration of gear and gear shiftes , and the select of bearings , and also the design explain the construction of differential action .The ting of the scheme desierment main deside. The drive ratio of gear , according to orginal design parameter and constrasting the same type reduction final drive ang differential assay . It realize planet gear in the design of structure . It put to use alteration better gears transmission in the design of gear , and compare the root contact tired strength of some important gears and the face twirl tired strength . It eraphaize pay attention to the place of gears. Compare the strength of the biggest load dangraes section. It require structure simple and accord with demand in select of bearings .Key words : Reduction final , Differential , Rotational speed ,Plantet gear , Drive ratio目录摘要 (I)Abstract (II)目录 (III)第1章绪论 (1)第2章主减速器的结构形式 (2)2.1主减速器的齿轮类型 (2)2.2主减速器的减速形式 (2)2.3主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (2)2.3.1主动锥齿轮的支承 (2)2.3.2从动锥齿轮的支承 (3)2.3.3主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 (4)第3章主减速器基本参数选择与计算载荷的确定 (5)3.1主减速器齿轮计算载荷的确定 (5)3.1.1按发动机最大转矩和最大抵挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce .. 5T (5)3.1.2按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩cs3.1.3按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩T (6)Cf3.2锥齿轮主要参数的选择 (6)3.2.1主、从动锥齿轮齿数Z1和Z2 (6)3.2.2从动锥齿轮大端分度圆直径D2和端面模数m s (7)3.2.3主、从动锥齿轮齿面宽b1和b2 (7)3.2.4双曲面齿轮副偏移距E (8)3.2.5中点螺旋角 (8)3.2.6螺旋方向 (9)3.2.7法向压力角α (10)第4章主减速器锥齿轮的几何尺寸计算 (11)4.1锥齿轮轮齿形状的选择 (11)4.2锥齿轮的几何尺寸计算 (11)第5章主减速器锥齿轮的强度计算 (14)5.1单位齿长圆周力 (14)5.2轮齿弯曲强度 (14)5.3轮齿接触强度 (16)第6章主减速器锥齿轮轴承的载荷计算 (18)6.1锥齿轮齿面上的作用力 (18)6.1.1齿宽中点处的圆周力 (18)6.1.2锥齿轮的轴向力和径向力 (18)6.2锥齿轮轴承的载荷计算 (19)6.3锥齿轮轴承的寿命计算 (20)6.3.1 A轴承的寿命计算 (20)6.3.2 B轴承的寿命计算 (20)6.3.3 C、D轴承的寿命计算 (21)第7章齿轮材料 (22)第8章对称式圆锥行星齿轮差速器设计 (23)8.1差速器齿轮主要参数选择 (23)8.1.1行星齿轮数n (23)8.1.2行星齿轮球面半径R b (23)8.1.3行星齿轮和半轴齿轮齿数Z1和Z2 (23)8.1.4行星齿轮和半轴齿轮节锥角、模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定 (24)8.1.5压力角α (24)8.1.6行星齿轮轴直径d及支承长度L (24)8.2差速器轮齿的几何计算 (25)8.3差速器齿轮强度计算 (26)第9章驱动桥半轴设计 (26)9.1全浮式半轴计算 (27)9.2半轴的结构设计 (27)9.2.1全浮式半轴杆部直径设计 (27)9.2.2半轴杆部设计其他要求 (27)9.3半轴的强度校核 (28)9.3.1半轴的扭转应力 (28)9.3.2半轴花键的剪切应力 (28)9.3.3半轴花键的挤压应力 (29)结论 (30)致谢 (31)参考文献 (32)第1章绪论驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。
微型轿车主减速器设计说明书
2-6 主减速器设计一、任务：1、确定主减速器方案。
2、设计主减速器主、从动齿轮。
3、编制设计说明书。
二、原始条件：车型微型轿车驱动形式FF4×2发动机位置前置、横置最高车速U max=120km/h最大爬坡度i max≥30%汽车总质量m a=1020kg满载时前轴负荷率50%外形尺寸总长L a×总宽B a×总高H a=3500×1445×1470mm3迎风面积A≈0.78 B a×H a空气阻力系数C D=0.35轴距L=2300mm前轮距B1=1440mm后轮距B2=1420mm车轮半径r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡微型轿车主减速器设计说明书摘要：主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。
对发动机纵置的汽车来说，主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，也可以使变速箱的尺寸、质量减小、操纵省力。
微型轿车越来越受消费者欢迎，在汽车市场的占有率越来越高，为此，本文为一款微型轿车设计了主减速器并制作了说明书。
关键词：主减速器；齿轮；传动；载荷一、设计给定参数车型微型轿车驱动形式 FF4×2发动机位置前置、横置最高车速 Umax=120km/h最大爬坡度 imax≥30%汽车总质量 ma=1020kg满载时前轴负荷率 50%外形尺寸总长La×总宽Ba×总高Ha=3500×1445×1470mm3迎风面积 A≈0.78 Ba×Ha空气阻力系数 CD=0.35轴距 L=2300mm前轮距 B1=1440mm后轮距 B2=1420mm车轮半径 r=300mm离合器单片干式摩擦离合器变速器两轴式、四挡二、主减速器的结构形式(一)主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式，运用最为广泛的是弧齿锥齿轮和双曲面齿轮。
主减速器设计_毕业论文说明书
主减速器设计_毕业论⽂说明书题⽬名称：主减速器设计⼀、设计内容和要求：1．根据提供的数据，确定主减速器的结构尺⼨，注意汽车设计规范；2．按主减速器设计的要求进⾏设计参数的选择和计算，完成各部件的强度校核；3．要求设计结构紧凑，各零部件布置合理；4．在完成参数的计算和选择后，按照规定的格式规范撰写设计说明书；5．应⽤CAD软件绘制主减速器总成的装配图和零件图，并遵守制图规范；6．设计分组进⾏，每组由组长负责，设计由组内同学分⼯合作完成；7．设计成绩按组及个⼈答辩情况分级评定；8．设计中遇到问题时及时向指导教师汇报。
⼆、完成内容:1．绘制零件图和装配图，图纸总量不少于2张A0图纸（装配图A0）；2．编制设计计算说明书1份，字数为3000字以上；3．课程设计总结⼀份，要求注明组内成员的分⼯及⼯作量，字数不限。
专业负责⼈意见签名：年⽉⽇摘要本次设计是有关发动机CA488的主减速器。
本次设计内容：⽅案选择、⽀撑⽅式的选择、计算与校核、轴承计算与校核。
汽车正常⾏驶时，发动机的转速通常在2000rmin⾄3000rmin左右，如果将这么⾼的转速只靠变速箱来降低，那么变速箱的内齿轮副的传动⽐则需很⼤，两齿轮的半径也越⼤。
另外，转速下降，扭矩势必增加，也就加⼤了变速箱与变速箱后⼀级传动机构的传动负荷。
所以，在动⼒向左右驱动轮分流的差速器之前设置⼀个主减速器。
汽车主减速器最主要的作⽤就是减速增扭。
我们知道发动机的转速是⼀定的，当通过主减速器将传动速度降下来以后，能获得⽐较⾼的输出扭矩，从⽽得到较⼤的驱动⼒。
此外，汽车主减速器还有改变动⼒输出⽅向、实现左右车轮差速和中后桥的差速功能。
关键字：主减速器、驱动轮、齿轮、设计、校核⽬录1 课程设计的⽬的 (5)2 单级主减速器结构⽅案分析 (6)2.1 主减速器的功⽤ (6)2.2 主减速器的结构形式 (6)2.2.1 主减速器的齿轮类型选择 (6)2.2.2 主减速器的减速形式选择 (6)2.3 主减速器主、从动锥齿轮的⽀撑⽅案 (6)2.3.1 主动锥齿轮的⽀撑 (6)2.3.2 从动锥齿轮的⽀撑 (7)3 主减速器的基本参数选择与设计计算 (8)3.1 主减速器计算载荷的确定 (8)3.2 主动锥齿轮的计算转矩 (9)3.3 主减速器锥齿轮的主要参数选择 (9)3.3.1 主、从动锥齿轮齿数Z1和Z2的确定 (9)3.3.2 从动锥齿轮⼤端分度圆直径D2和端⾯模数m s (10)3.3.3 主、从动锥齿轮齿⾯宽和的计算 (11)3.3.4 中点螺旋⾓β的选择 (11)3.3.5 双曲⾯齿轮副偏移距E (11)3.3.6 双曲⾯齿轮的偏移⽅向 (12)3.3.7 螺旋⽅向的确定 (12)3.3.8 法向压⼒⾓α (13)4 主减速器双曲⾯锥齿轮的强度计算 (14)4.1 单位齿长圆周⼒的计算 (14)4.2 轮齿的弯曲强度计算 (14)4.2.1 主动锥齿轮强度校核 (14)4.2.2 从动锥齿轮强度校核 (15)4.3 轮齿的表⾯接触强度计算 (15)4.4主减速器锥齿轮的材料选择 (15)5 主减速器轴承计算及选择 (17)5.1 锥齿轮齿⾯上的作⽤⼒ (17)5.1.1 齿宽中点处的圆周⼒F (17)5.1.2 锥齿轮的轴向⼒和径向⼒ (18)5.2 主减速器轴承载荷的计算 (19)5.3 锥齿轮型号的确定 (21)结论 (23)参考⽂献 (23)1 课程设计的⽬的本课程设计是在学完“汽车设计”课程之后进⾏的，旨在对车辆设计的学习进⾏总结，对所学知识加以巩固。
车辆工程毕业设计158轻型车主减速器设计说明书
目录摘要 (I)Abstract ................................................................................I I 第1章绪论 .. (1)1.1国内外主减速器行业现状和发展趋势 (1)1.2本设计的目的和意义 (2)1.3本次设计的主要内容 (2)第2章主减速器的设计 (3)2.1主减速器的结构型式的选择 (3)2.1.1主减速器的减速型式 (3)2.1.2主减速器齿轮的类型的选择 (4)2.1.3主减速器主动锥齿轮的支承形式 (6)2.1.4主减速器从动锥齿轮的支承形式及安置方法 (7)2.2主减速器的基本参数选择与设计计算 (8)2.2.1主减速比的确定 (8)2.2.2主减速器计算载荷的确定 (9)2.2.3主减速器基本参数的选择 (11)2.2.4主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算 (15)2.2.5主减速器双曲面齿轮的强度计算 (23)2.2.6主减速器齿轮的材料及热处理 (27)2.3主减速器轴承的选择 (28)2.3.1计算转矩的确定 (28)2.3.2齿宽中点处的圆周力 (28)2.3.3双曲面齿轮所受的轴向力和径向力 (29)2.3.4主减速器轴承载荷的计算及轴承的选择 (30)2.4本章小结 (34)第3章差速器设计 (35)3.1差速器结构形式的选择 (35)3.2对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (37)3.3对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (38)3.4对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 (38)3.4.1差速器齿轮的基本参数的选择 (38)3.4.2差速器齿轮的几何计算 (40)3.4.3差速器齿轮的强度计算 (42)3.5本章小结 (43)第4章驱动半轴的设计 (44)4.1半轴结构形式的选择 (44)4.2全浮式半轴计算载荷的确定 (46)4.3全浮式半轴的杆部直径的初选 (47)4.4全浮式半轴的强度计算 (47)4.5半轴花键的计算 (47)4.5.1花键尺寸参数的计算 (47)4.5.2花键的校核 (49)4.6本章小结 (50)结论 (51)参考文献 (52)致谢 ·······························································错误！未定义书签。
汽车主减速器的设计与计算毕业设计论文
毕业设计说明书车型基本参数最大功率/转速：56.7kw/38004000r/min最大扭矩：175N.m/2200～2500 r/min最高车速：90km/h直接档变速器各档速比一档 6.09二档 3.09三档 1.71四档 1.00倒档 4.95轮胎规格：6.50-16驱动形式：后轮驱动（4x2）整车尺寸： 4750X1900X2130mm装载质量：2280kg汽车总质重：4280kg整车整备质量：2000kg最小离地间隙：200mm前后轮距：1728/1697mm轴距：2800mm轴荷分配：满载：前后轴荷：1498/2782空载：前后轴荷：1100/900第一章绪论1.1毕业设计选题的目的和意义随着时代的发展，汽车已经成为了人们出行的主要交通工具，汽车性能的好坏，直接影响到人们出行的心情，而主减速器又是汽车中不可或缺的重要组成部分，所以市场对主减速器的质量要求越来越高。
目前，虽然国内的减速器行业初具规模，已经能生产各种规格和型号的减速器了，但技术依然跟国外有着相当大的差距。
在信息技术时代的今天，国内减速器行业的发展依然困难重重，唯有创新，才能加快发展步伐，才能将国内的技术水平提升到一定的高度。
因此，对汽车主减速器的研究，对我国汽车工业的发展有着极大的意义。
通过对汽车主减速器的设计与计算，使我对综合运用所学的基础理论、专业知识有了更好的认识和巩固，培养了我对汽车设计的基本技能研究和处理问题的能力，为将来踏入汽车行业奠定扎实的基础。
1.2 驱动桥简介驱动桥位于汽车传动系统的末端，主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
其功用是：①将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动轮，实现降低转速、增大转矩；②通过主减速器锥齿轮副改变转矩的传递方向；③通过差速器实现两侧车轮的差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。
驱动桥是汽车传动系中的主要总成之一。
驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使用性能的好坏。
1.5T轻卡汽车主减速器毕业设计
本科生毕业论文（设计）开题报告书题目 1.5T轻卡汽车主减速器设计学生姓名指导教师职称研究目的意义及国内外研究状况和应用前景（附参考文献）：一、研究（调查）目的意义汽车车桥是汽车的重要组成部分，它承受着汽车的满载荷重及地面经车轮、车架或承载车身经悬架传递的垂直力、纵向力及其力矩，以及冲击载荷；后桥主减速器还担负着传递传动系中最大转矩的作用，桥壳还承受着反作用力矩。
汽车车桥主减速器的型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有决定性的作用外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性能有直接影响。
因此，车桥的结构型式选择、设计参数选取及设计计算对汽车的整车设计极其重要。
二、国内、外研究概况和应用前景汽车问世百余年，特别是从汽车产品的大批量生产及汽车工业的大发展以来，汽车已经对世界经济大发展和人类进入现代生活产生了无法估量的巨大影响，为人类社会的进步做出了不可磨灭的巨大贡献。
我了使大家对汽车这一影响人类社会的产品有更全面、更深入的了解，以便把握住“汽车设计”技术的发展方向，通过对汽车的总体设计，汽车零部件的载荷和计算工况与计算方法，以及汽车各系统、各组成及主要零部件的结构分析和设计计算的概述，是大家对汽车的设计理论与设计技术有更好的认识与突破。
参考文献：[1] 吴光强.汽车理论（第一版）[M].北京:人民交通出版社，2007.[2] 刘惟信.汽车车桥设计[M].北京：清华大学出版社，2004[3] 王望予.汽车设计[M].北京：机械工业出版社，2007.6主要内容、研究方法和思路：主要内容：主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的重要部件。
主要研究主减速器的结构形式，包括主减速器齿轮的类型、主从动锥齿轮的支承形式及安置方法、主减速器的减速形式和主减速器的基本参数选择和设计计算，其中包括主减速器的主减速比、主减速器齿轮计算载荷确定和各齿轮的基本参数、主减速器锥齿轮的强度校核以及锥齿轮轴承的载荷计算、主减速器锥齿轮的材料选择及热处理等。
主减速器结构设计车辆工程
题目：中型货车主减速器结构设计一、设计题目中型货车主减速器结构设计二、设计参数驱动形式:4*2后驱最高车速:98km/h轴距: 4700mm最大爬坡度:30%轮距: 1900mm/1900mm汽车长宽高: 7000mm/2000mm/2300mm整备质量:3650kg变速器传动比: 1额定载质量:4830kg轮胎型号:前后轴负荷: 1900kg/1750kg 3060kg/5420kg离地间隙:300mm前后悬架长度:1100mm/1200mm目录1 前言........................................... 错误!未定义书签。
2 主减速器设计................................... 错误!未定义书签。
发动机最大功率的计算............................. 错误!未定义书签。
发动机最大转矩的计算............................. 错误!未定义书签。
主减速比的确定................................... 错误!未定义书签。
主减速器计算载荷的确定........................... 错误!未定义书签。
锥齿轮主要参数的选择............................. 错误!未定义书签。
主减速器锥齿轮轮齿强度的计算..................... 错误!未定义书签。
3 差速器设计..................................... 错误!未定义书签。
差速器齿轮主要参数选择........................... 错误!未定义书签。
差速器齿轮强度计算............................... 错误!未定义书签。
4齿轮的材料的选择及热处理 ....................... 错误!未定义书签。
主减速器设计全解
课程论文主减速器的设计指导教师学院名称专业名称摘要汽车主减速器作为汽车驱动桥中重要的传力部件，是汽车最关键的部件之一。
它承担着在汽车传动系中减小转速、增大扭矩的作用，同时在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部件，如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力。
汽车主减速器结构多种多样，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。
按照主减速器齿轮的类型分为：螺旋锥齿轮和双曲面齿轮；按照主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法分为：悬臂式和跨置式；按照主减速器减速形式分为：单级减速、双级减速、双速减速、贯通式主减速器和轮边减速等。
主减速器设计的好坏关系到汽车的动力性、经济性以及噪声、寿命等诸多方面。
如何协调好各方关系、合理匹配设计参数，以达到满足使用要求的最优目标，是主减速器设计中最重要的问题。
关键词：中型客车主减速器圆锥齿轮主减速器的设计1、汽车的主要参数车型 中型货车驱动形式 FR4×2发动机位置 前置、纵置最高车速 U max =90km/h最大爬坡度 i max ≥28%汽车总质量 m a =9290kg满载时前轴负荷率 25.4%外形尺寸 总长L a ×总宽B a ×总高H a =6910×2470×2455mm 3轴距 L=3950mm前轮距 B 1=1810mm后轮距 B 2=1800mm迎风面积 A ≈B 1×H a空气阻力系数 C D =0.9轮胎规格 9.00—20或9.0R20离合器 单片干式摩擦离合器变速器 中间轴式、五挡下面参数为参考资料所得：发动机最大功率及转速 114Kw-2600r/min;发动机最大转矩及转速 539Nm-1600r/min ；主减速比 0i =4.44;变速器传动比抵挡/高档 6.3/1轮胎半径：型号为9.0R20，轮胎胎体直径为9.0英尺，轮辋直径为20英尺，所以半径为()m 48.024.522020.9≈⨯+⨯=r r汽车满载时质量 14t 2、主减速器结构形式的确定主减速器可以根据其齿轮类型、减速形式以及主、从动齿轮的支承形式的不同而分类。
驱动桥的设计-§4-1--主减速器的设计分析
（四）双曲面齿轮副偏移距E
（五）中点螺旋角β 影响因素
（六）螺旋方向 左旋 右旋
（七）法向压力角
四、锥齿轮强度计算
（一）计算载荷
（二）单位齿长圆周力 主减速器锥齿轮的表面耐磨性长用轮齿上的单
位齿长圆周力来估算
p F b2
式中，F为作用在轮齿上的圆周力；b2为从动 齿轮的齿面宽。
（三）齿轮强度
三、主减速器设计
（一）主减速器结构方案分析 1、分类
根据齿轮类型不同分： 螺旋锥齿轮 双曲面齿轮 圆柱齿轮 蜗轮蜗杆
根据减速形式不同分： ➢ 单级减速 ➢ 双击减速：整体式、分开式 ➢ 双速减速 ➢ 单双级贯通 ➢ 单双级减速配轮边减速
2、齿轮方案设计
3、双曲面齿轮传动 优点：
➢ 当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面 齿轮传动有更大的传动比。
0.005—0.020磷化处理，防止新齿轮胶合、咬死、 擦伤、早期磨损。 ➢ 齿面喷丸处理，可提升25%寿命。 ➢ 滑动速度高的齿轮进行渗硫处理，提高耐磨性能。
Thank You!
（二）锥齿轮的轴向力和径向力
F=FTcosαcosβ FN=FTsina=Ftana／cosβ Fs=FTcosαsinβ=Ftanβ 于是作用在主动锥齿轮齿面上的轴向力Faz 和径向力Frz分别为
Faz=FNsinγ+Fscosγ Frz=FNcosγFssinγ
六、锥齿轮的材料
锥齿轮材料应满足如下要求： （一）具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，
➢ 齿面间大的压力和摩擦功，可能导致油膜破坏和 齿面烧结咬死，即抗胶合能力较低。
➢ 双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负 荷增大。
➢ 双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度和防刮 伤添加剂的特种润滑油，螺旋锥齿轮传动用普通 润滑油即可。
主减速器差速器课程设计
汽车设计课程设计说明书课程名称《汽车设计课程设计》设计名称主减速器及差速器设计设计时间 2015年3-6月系别机械与汽车工程系专业车辆工程班级姓名翁灿指导教师方泳龙教授2015 年 6 月 8 日目录1设计任务及要求........................................................................................................................... 1 1.1 任务题目................................................................................................................................ 1 1.2 进度安排.. (1)2驱动桥结构方案........................................................................................................................... 2 2.1 驱动桥概述............................................................................................................................ 2 2.2 驱动桥类型选择.................................................................................................................... 2 2.3 主减速器................................................................................................................................ 3 2.4普通圆锥齿轮差速器 (4)3 零部件尺寸计算...........................................................................................................................4 3.1 主减速器的减速形式和主、从动齿轮齿数1z 、2z 的选择 ............................................... 4 3.2各参数的确定 (5)3.1.1 主、从动锥齿轮大端分度圆直径D 2和端面模数m 2 ........................................................ 7 3.1.2 主、从动锥齿轮齿面宽b1和b2......................................................................................... 7 3.1.3 中点螺旋角β....................................................................................................................... 7 3.1.4 螺旋方向、方向压力角α................................................................................................... 7 3.3 主减速器锥齿轮强度计算.................................................................................................... 8 3.4 锥齿轮材料. (9)4 三维建模及二维平面图............................................................................................................. 10 4.1 三维建模 ................................................................................................................................. 10 4.1.1 主减速器主动齿轮、从动齿 轮........................................................................................ 10 4.1.2 差速器行星齿轮、半轴齿轮.............................................................................................. 10 4.2 二维平面图 ............................................................................................................................. 11 4.2.1总装配图 (11)4.2.2行星齿轮二维平面图 (12)4.2.3差速器壳体二维平面图 (13)参考文献 (14)致谢 (14)1设计任务及要求1.1 任务题目主减速器及差速器设计（后驱）1.2 进度安排表1-1 课程设计进度安排（车辆专业）题目：表1-2 面包车后桥差速器设计2驱动桥结构方案2.1 驱动桥概述汽车动力通常经由发动机、变速器、传动轴、主减速器、差速器、半轴等到传到车轮。
主减速器课程设计目的
主减速器课程设计目的一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解主减速器的基本概念、分类及作用；2. 学生能够掌握主减速器的构造、工作原理及其在工程车辆中的应用；3. 学生能够了解主减速器的性能参数及其对整车性能的影响。
技能目标：1. 学生能够运用所学知识分析主减速器的工作原理及其在车辆中的匹配原则；2. 学生能够运用计算方法对主减速器的性能进行简单评估；3. 学生能够通过实际操作，熟练拆装、检修主减速器，并解决常见故障。
情感态度价值观目标：1. 学生培养对机械工程领域的兴趣，增强对汽车工程专业的认同感；2. 学生树立正确的工程观念，关注主减速器技术的创新与发展；3. 学生养成团队协作、积极探索的学习态度，提高分析问题和解决问题的能力。
课程性质分析：本课程为汽车运用与维修专业核心课程，以主减速器为主要教学内容，旨在使学生掌握主减速器的基本理论、应用技术和维护方法。
学生特点分析：学生为高中阶段学生，具备一定的机械基础知识和动手能力，对汽车工程领域有浓厚兴趣。
教学要求：结合学生特点，注重理论知识与实际操作相结合，强调实践性、应用性和创新性，培养具备实际操作能力和解决问题能力的学生。
通过本课程的学习，使学生在知识、技能和情感态度价值观方面取得具体的学习成果。
二、教学内容1. 主减速器概述：包括主减速器的定义、分类、作用及其在汽车传动系统中的地位；2. 主减速器的构造与工作原理：详细讲解主减速器的各个组成部分，如齿轮、轴承、箱体等，并分析其工作原理；3. 主减速器性能参数与匹配原则：介绍主减速器的主要性能参数，如传动比、效率、噪声等，并探讨与发动机、变速器等部件的匹配原则；4. 主减速器的拆装与检修：讲解主减速器的拆装方法、步骤及注意事项，分析常见故障现象及其原因，并介绍检修方法；5. 主减速器性能评估与优化：介绍主减速器性能评估的方法，探讨如何通过调整和优化提高主减速器的性能。
教学大纲安排：第一课时：主减速器概述及分类第二课时：主减速器构造与工作原理第三课时：主减速器性能参数与匹配原则第四课时：主减速器拆装与检修（上）第五课时：主减速器拆装与检修（下）第六课时：主减速器性能评估与优化教学内容与教材关联性：本教学内容严格按照教材《汽车结构与维修》中关于主减速器章节的内容进行组织和安排，确保科学性和系统性。
主减速器与差速器设计流程
主减速器与差速器设计流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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主减速器设计(主减的介绍)
案三）时，i01应取小，可减小第二级轴向力，齿轮 啮合受破坏程度↓，轴承受力小↓，寿命↑； i01如果取小， i02一定要取大些；一般i01=1.7~2.5
（四）双速主减速器
种类：
1）圆柱齿轮组：尺寸 大，质量大，主减速 比大
种类： 2）行星齿轮组：结构紧 凑，刚度和强度大 用途：
传动比大 从动锥齿轮支承刚度差
圆柱齿轮－锥齿轮如图（d）：
结构紧凑，高度小
（ c）
（d）
（六）单/双级减速配轮边减速器
分开式单/双级减速器的共同特点： （1）部分零件（半轴、差速器）承载小，尺寸可 以做小些
（2）i0大，一般i0＞12时才推荐采用
（3）结构复杂，成本高，制造维修难 （4）质量大
（ c）
二、主减速器主、从动齿轮的支承方案
1.主动锥齿轮的支承
（1）悬臂式：齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式支承于一对轴承外侧。 选用原则：刚度大，寿命长，调整方便，效率高，能承受双向轴向力 （2）骑马式：
优点：支承刚度大，承载能力大，偏转角为悬臂式1／30； 缺点：空间紧张，加工困难，多用于中、重型车
三、主减速比的确定
1.对于具有很大功率储备的轿车、客车、长途公共汽车，尤 其是对竞赛汽车来说，有尽可能高的车速，i0按照以下式来 确定：
rr nP i0 0.377 va max igH
式中：rr——车轮的滚动半径，m； np——最大功率时的发动机转速，r/min； vamax——汽车的最高车速，km/h； igH——变速器最高档传动比，通常为1；
2.从动锥齿轮的支承形式及安装方法
(1).为增强支撑刚度，轴承大端向里，以使(c+d)↓ (2).使从动锥齿轮背面的支撑凸缘有足够的位置来设置加强筋及 支撑稳定性，要求(c+d)≥70％D2（从动锥齿轮节圆直径）。 (3).使载荷尽量均匀分布在两个轴承上，并让出位置加强从动锥 齿轮联接凸缘刚度，尽量使c不小于d。
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课程论文主减速器的设计指导教师学院名称专业名称摘要汽车主减速器作为汽车驱动桥中重要的传力部件，是汽车最关键的部件之一。
它承担着在汽车传动系中减小转速、增大扭矩的作用，同时在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可以使主减速器前面的传动部件，如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，同时也减小了变速箱的尺寸和质量，而且操控灵敏省力。
汽车主减速器结构多种多样，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。
按照主减速器齿轮的类型分为：螺旋锥齿轮和双曲面齿轮；按照主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法分为：悬臂式和跨置式；按照主减速器减速形式分为：单级减速、双级减速、双速减速、贯通式主减速器和轮边减速等。
主减速器设计的好坏关系到汽车的动力性、经济性以及噪声、寿命等诸多方面。
如何协调好各方关系、合理匹配设计参数，以达到满足使用要求的最优目标，是主减速器设计中最重要的问题。
关键词：中型客车主减速器圆锥齿轮主减速器的设计1、汽车的主要参数车型 中型货车驱动形式 FR4×2发动机位置 前置、纵置最高车速 U max =90km/h最大爬坡度 i max ≥28%汽车总质量 m a =9290kg满载时前轴负荷率 25.4%外形尺寸 总长L a ×总宽B a ×总高H a =6910×2470×2455mm 3轴距 L=3950mm前轮距 B 1=1810mm后轮距 B 2=1800mm迎风面积 A ≈B 1×H a空气阻力系数 C D =0.9轮胎规格 9.00—20或9.0R20离合器 单片干式摩擦离合器变速器 中间轴式、五挡下面参数为参考资料所得：发动机最大功率及转速 114Kw-2600r/min;发动机最大转矩及转速 539Nm-1600r/min ；主减速比 0i =4.44;变速器传动比抵挡/高档 6.3/1轮胎半径：型号为9.0R20，轮胎胎体直径为9.0英尺，轮辋直径为20英尺，所以半径为()m 48.024.522020.9≈⨯+⨯=r r汽车满载时质量 14t 2、主减速器结构形式的确定主减速器可以根据其齿轮类型、减速形式以及主、从动齿轮的支承形式的不同而分类。
2.1、主减速器的轮齿类型的选择主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。
单级主减速器通常采用螺旋锥齿轮或者双曲面齿轮传动[1]。
a 弧齿锥齿轮b 双曲面齿轮c 圆柱齿轮传动d 蜗杆传动图2.1 主减速器的几种齿轮类型（1）、弧齿锥齿轮螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点。
齿轮并不同时在全长上面啮合，而是逐渐从一端连续的转向另一端。
由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时在啮合，所以工作平稳、能够承受较大的符合、制造也简单。
但是在工作中噪声大，对啮合精度非常敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧的变坏，并伴随着磨损增大和噪声的增大。
为了保证齿轮副的正确啮合，必须将支撑轴承预紧，提高其支撑刚度，增大壳体的刚度。
（2）、双曲面齿轮双曲面齿轮传动的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交。
主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。
所以主动齿轮的螺旋角比从动齿轮较大一些。
当螺旋锥齿轮和双曲面齿轮两种传动形式主从动齿轮外径、齿面宽以及主动齿轮齿数都相同时，双曲面齿轮由于主动齿轮的螺旋角的增大，使主动齿轮的节圆直径大约比螺旋锥齿轮大20%左右。
这样使得主动齿轮轴的轴颈相应的增大，从而大大提高了齿轮啮合的刚度，提高了主动齿轮的使用寿命。
双曲面齿轮传动由于齿轮轴线和从动齿轮的轴线偏移了一段距离，而引起齿面之间的纵向滑移，并且齿面间压力很大，所以对于润滑油有特殊的要求。
双曲面齿轮的加工精度和装配精度相对都比较高。
当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。
因为如果保持两种传动的主动齿轮直径一样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小的多，这对于主减速比i≥4.5的传动更加有其优越性。
当传动比小于2时，双曲面主动齿轮相对0于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大，这时选用螺旋锥齿轮更合理，因为螺旋锥齿轮具有较大的差速器可利用空间。
由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动工作得更加平稳、无噪声，强度也高[3]。
（3）、圆柱齿轮传动圆柱齿轮传动广泛的应用于发动机横置的前置前驱的乘用车驱动桥和双极主减速器驱动桥以及轮边差速器。
（4）、蜗杆传动与其他的齿轮传动形式相比，蜗杆传动有如下的优点：轮廓尺寸和质量小，并且可得到较大的传动比；工作的非常平稳且无噪声；便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置；能传递大的载荷，使用寿命长；结构简单并且拆装方便，容易调整。
它的主要的缺点是要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外，传动效率较低。
综上所述，考虑到制作成本及其本设计的传动比<4.5，所以本设计采用螺旋锥齿轮。
2.2、主减速器减速形式的选择主减速器的减速形式可以分为单级减速、双级减速、单级贯通、双级贯通、单级或者双级减速配以轮边减速等。
减速形式的选择主要取决于有动力性、燃油经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及其驱动桥下的离地间隙；驱动桥的数目及其布置的形式等。
如果只是就主减速比的大小选择减速形式的影响，通常情况下当主减速比i<7.6时应该采用单级主减速器。
这只是推荐的范围，在确定主减速器的减速形式时会有不同的选择。
由于本设计载货汽车的主减速比不是很大，所以本设计采用单级主减速器。
2.3、主减速器主、从动锥齿轮的支承方案的选择主减速器必须要保证主从动齿轮有良好的啮合状况，才能够使它们很好的工作。
齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量、齿轮的装配调整以及轴承、主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度有密切的关系。
现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种[2]：（1）悬臂式图2.2 悬臂式支承如图2.2所示，悬臂式支承的结构特点是锥齿轮大端一侧有较长的轴，并且在它的上面安装一对圆锥滚子轴承。
为了尽可能的增加支承的刚度，支承距离b 应大于2.5倍的悬臂长度a，且应比齿轮节圆直径的70%还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸a。
支承刚度除了与轴承开式、轴径大小、支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关。
当采用一对圆锥滚子轴承支承时，为了减小悬臂长度和增大支承间的距离，应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内，而大端朝外，以缩短跨距，从而增强支承刚度。
悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，用于传递转矩较小的主减速器上。
（2）跨置式图 2.3 跨置式支承如图2.3所示，跨置式支承的结构特点是在锥齿轮前、后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。
跨置式支承使支承刚度大为增加，又使轴承的负荷减小，齿轮的啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。
但是跨置式支承增加了导向轴承支座，使主减速器结构复杂，成本提高。
乘用车和装载质量小的商用车，常采用结构简单、质量较小、成本较低的悬臂式结构。
本设计采用结构较为简单的悬臂式支承，以降低其成本。
3、主减速器基本参数的选择与设计计算3.1、主减速齿轮计算载荷的确定除了主减速比及其驱动桥的离地间隙以外，另一个原始参数是主减速器的齿轮的计算载荷。
这里采用“格里森”制锥齿轮计算载荷的三种确定方法。
3.1.1、按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩ce T [3] η=⨯⨯⨯⨯⨯ce max 10d e f TT K T i i i n（式2.1）式中： 1i ——变速器一挡传动6.3；0i ——主减速器传动比在此取4.44；max e T ——发动机的输出的最大转矩，在此取539m N ⋅；d k ——由于猛结合离合器而产生冲击载荷时的超载系数，对于一般的载货汽车，矿用汽车和越野汽车以及液力传动及自动变速器的各类汽车取d k =1.0，当性能系数p f >0时可取d k =2.0；⎪⎪⎭⎪⎪⎬⎫⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧<>⎪⎭⎫ ⎝⎛=16T g m 0.195 016T g m 0.195 T g m 0.195-161001emax a emax a emax a 当当p f （式2.2）a m ——汽车满载时的总质量在此取14000kgp f <0 所以d k =1.0；T η——传动系上传动部分的传动效率，在此取0.9；f i ——分动器传动比，取1。
根据以上参数可以由(2.1）得：ce T =15391 6.31 4.440.91N m ⨯⨯⨯⨯⨯⨯⋅13569≈m N ⋅ 3.1.2、按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩cs T mr cs i r m G T m '22ηϕ= （式2.3）式中：2G ——汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷,2G =14000 10 0.746N=104440N ；'2m ——最大加速时后轴负荷转移系数，一般乘用车为1.2～1.4，货车为1.1～1.2此取1.2；ϕ——轮胎对路面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用汽车，取ϕ=0.85；对越野汽车取ϕ=1.0；对于安装专门的肪滑宽轮胎的高级轿车取ϕ=1.25；在此取ϕ=0.85；r r ——车轮的滚动半径，为 0.48m ；m η——主减速器从动齿轮到车轮间的传动效率，此取0.9； m i ——主减速器从动齿轮到车轮间的传动比取1。
所以由公式（2.3）得:m r cs i r m G T m '22ηϕ==≈⨯⨯⨯⨯1.908.40.215.80104440568815m N ⋅ 3.1.3、按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩cf T )(m i H R m r a Cf f f f ni r G T ++=η （式2.4）a G ——汽车满载时的总重量，在此取140000N ；R f ——道路滚动阻力系数，对于载货汽车可取0.015~0.020；在此取0.018；H f ——汽车正常行驶时的平均爬坡能力系数，对于载货汽车可取 0.050.09在此取0.07；i f ——汽车的性能系数在此取0。
所以由式（2.4）得：)(m i H R m r a Cf f f f ni r G T ++=η =()≈+⨯⨯⨯7.0018.001.9018.401400006571m N ⋅ c T =min[cs T ,ce T ]=13569N.m 作为计算载荷，主动锥齿轮：z T =G ci T η0=3396N.m ；≈⋅1238zf T N m 。