深圳北站综合交通枢纽周边路网设计
分析深圳北站综合交通枢纽工程建设管理模式
分析深圳北站综合交通枢纽工程建设管理模式1.工程概况深圳北站综合交通枢纽深圳北站综合交通枢纽是京广深港客运专线和厦深铁路的重要枢纽站,是深圳市最重要的陆上交通门户。
深圳北站综合交通枢纽除了铁路客运车站之外还引入了城市轨道(轨道4、5、6号线)交通、常规公交、长途汽车、出租车以及社会车辆等各种交通方式,配以合理的物业开发建筑,深圳北站交通枢纽工程已成为一个便捷高效的大型综合客运公共交通项目。
深圳北站综合交通枢纽工程总占地面积约公顷,其中: 1、位于枢纽中心区段的铁路站房占地面积约52公顷,设20股道11个站台,总建筑面积约18万平方米,工程概算约20亿元,主要办理深圳通往全国各大省会和主要城市的长途列车、以及广深港城际列车,远期每日发车对数286对,预测2030年发送旅客为2610万人次。
2、由深圳地铁集团负责建管的除国铁以外的工程(称为深圳北站综合交通枢纽配套工程),占地面积总共约为公顷(其中东西广场占地面积约公顷,主要配套的四条紧邻市政道路占地面积约公顷,轨道交通6号线用地公顷),总建筑面积411635平方米(不含二期开发),经政府审核批复的工程初步概算约亿元(不含投资A1、B1b、C1、D1配套建筑物)。
深圳北站综合交通枢纽配套工程的工程范围包括: 1、枢纽东广场;2、枢纽西广场;3、市政道路工程:(1)新区大道改造工程、(2)玉龙路改造及新建工程、(3)留仙大道改造及新建工程、(4)致远中路、致远北路新建工程、(5)民塘路新建工程;4、轨道交通4、5、6号线相关工程;5、四栋上盖配套商业建筑。
深圳北站综合交通枢纽配套工程建设管理模式业主的建设管理机构深圳地铁集团成立枢纽项目部,负责深圳北站综合交通枢纽配套工程等项目从报批报建、设计管理、施工现场协调管理到工程验收等全过程的项目管理工作。
已建成的深圳北站综合交通枢纽配套工程,采用施工总承包的项目组织管理模式,除电梯、扶梯设备、环控设备、信息化集成等系统设备的采购和安装外,其它建筑安装工程项目如:初步设计范围内15项子单位的土建工程和与土建工程关系密切的人防工程、雨水系统工程、给排水管道工程、动力照明工程等其他配套工程以及装修、景观、绿化和导向标识等工程均由中国中铁总承包。
基于城市发展战略的深圳高铁枢纽规划研究——以深圳北站和福田站为例
一
般都将铁路站设在城区外围。随着 我国铁路客运专线和城市轨道 交通
的快速发展，综合枢纽型的铁路车站
选址理念将发生重大变化，铁路车站 特别是城际铁路 车站进入城 市核心 地区的需求将越来越大。依托完善的 城市轨道交通网络和慢行系统，可以 有效 解决铁路 车站进入城市核心 区
道两侧及益 田路东侧绿化带内。其 考虑交通功能。构筑面 向区域的、多 功能 、综合性 的城市 中心或副 中心，
租车即停即走场站；深南大道南侧结 已经成 为大城市 铁路 车站建设 的主
合地形及南面绿化带，在地下一 ５ ｍ标 流趋 势 。 张晓春，博士，注册规划师，教 授级高级工 国外大都市铁路枢纽大多布设在 程 师，深圳市城市交通规划设计 研究中心有 高 层集中设置开敞式出租 车接驳站， 主要服务勒道 １ 号线及国铁客流；益 城市核 区，—般由多个车站组成 交 １ ｌ交 生 寸不 田路东侧市政公园地下 一 ０ １ ｍ标高层 通易达 Ｉ｛好。出于又王境、景观、治 靠近国铁站厅设置开敞式出 划在益 田路 场与枢纽的人行联络通道＿ 。
［］ ５ 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公
东侧绿化带 内设置小型公交首末站，
主要服务国铁客流。在深南大道两 侧布设港湾式公交停靠站，主要服
在枢纽周边道路上，根据需求分 布及步行系统条件，设置了一系列与
安及道路交通疏解等问题 的考虑，到
限公 司副 总 经 理 。
［ 收稿 日期］ Ｏ １ ０ － ２ ２ １ —８ ０
２ １ 年第１ 期 第２ 卷 ２ ０１ ０ ７ ｇ
带来的负面影响。深圳在深圳北站枢 纽、福田站枢纽，特别是福 田站枢纽
的选址和规划设计 中进 行了一些有 益的尝试，以期推动城市核心地 区综
深圳北站综合交通枢纽工程
铁道工Fra bibliotek程学
报
２ ０ １ ３年 ７月
深 圳 北 站 综 合 交 通 枢 纽 工 程
深圳北站综合交通枢纽工程荣获 ２ ０ １ ２ 年度 中国土木工程詹 天佑奖 。该 站包括站 台层 、 设备 夹层 、
高架候车层 、 商业夹层 ， 总建筑面积 ５ ９ ． ４万 ｍ ， 钢结构最大跨度为 ８ ６ ｍ， 最大悬挑为 ６ ３ Ｉ Ｔ Ｉ ， 总用钢量为 ６ ． ３万 ｔ 。拉索幕墙 ２万 ｍ ， 候车大厅 ５ ． ６ 万ｍ ， 共６ ４部步行楼梯 、 １ ８ １ 部电扶梯 。 １ ． 该工程是 “ 两主三辅 ” 的客运格局最为核 心的车站 、 接驳功 能最为齐全 的特大型综合交 通枢纽 。 深圳北站衔接广深港客运专 线 、 厦深铁 路 ， 并 与 ３条地 铁线 、 长途 汽车站 、 公 交场 站 、 出租车 场站 等接 驳， 设施完备 ， 功能齐全 ， 并采用 国内首创 的“ 上进上出” 的进 出站模式和 “ 公 共交通优 先” 模式， 换 乘极 为便捷 ， 充分体现 了以人为本 的设计理念 。深圳 北站作 为深圳铁路 “ 两主三辅 ” 的客运格局 最为 核心 的车站 ， 是当前最大悬挑 、 拉索幕墙 面积最大 、 接驳功能最 为齐全 的特大 型综 合交通 枢纽 ， 也是全 国重 要 的区域性铁路客运枢纽之一。该站设计新颖独特 ， 地铁高架车站线路穿越站房屋盖 ， 形成独特 “ 桥建 合一 ” 的组成模 式。
节点 ＋焊接球 ， 雨棚屋面结构采用新型 的环 向索弦支 网格梁结构体系 。屋盖 ６ ３ ｍ大悬挑被誉 为“ 亚 洲 第一悬挑” ， 锯齿形屋面系统为 阳光板 ＋ 直立锁边铝镁锰合金板 ＋ 光 伏发 电系统 ＋ 虹 吸排水 系统 ， 屋 盖 波浪形 吊顶采用铝合金管帘 ， 外墙为 双 向拉索 的玻 璃幕墙 ， 室 内大厅装 饰 以石 材墙地 面和铝合 金 吊顶 板、 不锈钢玻璃栏板为主 。安装工程主要有给排水 、 强 电、 消防 、 通 风空调等系统集成 。 ３ ． 工程建设施工条件复杂 ， 科技含量高 。在结构 上 ， 采用大跨度 异型钢结构设计超长无缝 ， 结构 造 型复杂 ， 钢构件测量放样 、 加工制作 、 现场拼装及安装难 度大 ， 雨棚 四边形环索弦支体 系张拉 、 变形监 测
深圳北站综合交通枢纽
深圳北站综合交通枢纽一、枢纽的功能定位深圳北站是京广深港客运专线的重要车站之一，也是深港莞都市圈重要的对外门户。
深圳北站是集口岸、高铁、公路客运等多种对外交通方式于一体满足对城市轨道、常规公交、出租车、小汽车、慢行交通等各种交通方式的接驳需求以及龙华新城周边的出行需求。
深圳北站枢纽定位为区域性铁路枢纽、深圳市重要综合交通枢纽。
规划目标是：构筑具有国际先进水平的功能综合、布局合理、换乘便捷、运作高效的一体化综合客运枢纽。
枢纽的区位优势也为龙华城市副中心发展打下基础。
图1 深圳北站的地理位置二、枢纽的总体布局深圳北站综合枢纽总体布局的特点是空间多层次立体化布局与平面十字形结构布局相结合。
1、平面总体布局：以铁路站台及与之垂直联系的东、西广场的步行平台为十字形轴线。
东广场是以公共交通与轨道交通为主导的主广场，西广场是以私人小汽车为主导的副广场。
其中，如图2所示，东广场的东北象限布设常规公交接驳设施，东南象限布设出租车接驳设施；西广场的西北象限布设长途客运汽车接驳设施，西南象限布设社会车辆及出租车接驳设施。
图2 深圳北站的平面总体布局2、国家铁路及城市轨道布局：国铁站房采用“上进上出”的客流组织方式，国铁站台设于地面层，旅客进出大厅设在站台上方高架平台层。
城市轨道4、6号线高架于平台层上方，5号线下穿铁路站台层。
图3深圳北站的国铁、城市轨道布局以及接驳设施立体布局3、东广场接驳设施立体布局：以连接铁路车站、地铁站、接驳设施和城市步行系统的步行平台为中轴线，北侧设置公交专用场站、南侧设置出租车专用场站，立体布局上结合接驳设施进行上盖开发。
东广场在竖向上分为地面层（标高78m），夹层（标高84m）和高架层（标高90m）的三层空间，如图3、4所示。
图4深圳北站东广场接驳设施立体布局北侧公交接驳设施中高架层和夹层构成一个相对独立的长距离公交场站，高架层为上客区，夹层为下客区，主要为组团间公交接驳服务；地面层设置短距离公交场站，主要为组团内公交接驳服务。
深圳北站交通枢纽配套商业策划报告
深圳北站交通枢纽配套商业策划报告背景介绍：深圳北站作为深圳市的交通枢纽之一，承载着大量的进出城人流和货运，是深圳市最重要的客运火车站之一。
为满足旅客和市民的需求，一个完善的商业配套是必不可少的。
本报告将对深圳北站交通枢纽的商业配套进行策划，旨在提供便捷的购物、餐饮和娱乐体验。
一、目标：1. 提供便利性：为进出站的旅客和周边居民提供购物、餐饮、娱乐等服务，满足他们的需求。
2. 提升商业价值：吸引更多的商家入驻，增加商业收入，提升商业价值。
3. 提高竞争力：与周边商业区相比，提供差异化的服务和体验，增强竞争力。
二、商业配套策略分析：1. 购物体验：为了提供优质的购物体验，可以引入一些知名品牌商店，包括时装、鞋包、化妆品等，以满足不同消费群体的需求。
同时，还可以考虑引入一些特色小店，如手工艺品、文创产品等，打造独特的购物场所。
2. 餐饮服务：餐饮服务是交通枢纽商业配套的重要组成部分，可以引入各类餐饮品牌，包括快餐、特色小吃、餐厅等，以提供多样化的选择。
此外，可以考虑开设咖啡店和茶餐厅，为旅客提供休闲场所。
3. 娱乐设施：在交通枢纽商业配套中，娱乐设施也是重要的一环。
可以考虑设置一个影院、健身房或儿童乐园，为不同年龄段的人士提供娱乐休闲的去处。
4. 便民服务：为了提供更好的便利性，可以考虑引入一些便民设施，如超市、药店、银行等。
这样，旅客和周边居民就可以在出行的同时，完成一些基本的生活需求。
三、商业运营模式：1. 招商引资：通过租赁商铺的方式，吸引各类商家入驻。
可以与知名品牌进行合作，提供优惠政策，吸引他们拓展市场。
2. 搭建电商平台：面向旅客和周边居民，建立一个电商平台，提供在线购物、外卖等服务，方便他们在出行的过程中获取所需物品。
3. 举办特色活动：定期举办一些特色活动，如购物节、美食节、文化展览等，吸引更多的顾客。
四、市场推广策略：1. 广告宣传：在车站、周边区域和互联网媒体上进行广告宣传，介绍商业配套的特色和优势，吸引顾客。
(完整word版)深圳北站介绍
深圳北站综合交通枢纽一、枢纽的功能定位深圳北站是京广深港客运专线的重要车站之一, 也是深港莞都市圈重要的对外门户。
深圳北站是集口岸、高铁、公路客运等多种对外交通方式于一体满足对城市轨道、常规公交、出租车、小汽车、慢行交通等各种交通方式的接驳需求以及龙华新城周边的出行需求。
深圳北站枢纽定位为区域性铁路枢纽、深圳市重要综合交通枢纽。
规划目标是: 构筑具有国际先进水平的功能综合、布局合理、换乘便捷、运作高效的一体化综合客运枢纽。
枢纽的区位优势也为龙华城市副中心发展打下基础。
图1 深圳北站的地理位置二、枢纽的总体布局深圳北站综合枢纽总体布局的特点是空间多层次立体化布局与平面十字形结构布局相结合。
1.平面总体布局: 以铁路站台及与之垂直联系的东、西广场的步行平台为十字形轴线。
东广场是以公共交通与轨道交通为主导的主广场, 西广场是以私人小汽车为主导的副广场。
其中, 如图2所示, 东广场的东北象限布设常规公交接驳设施, 东南象限布设出租车接驳设施；西广场的西北象限布设长途客运汽车接驳设施, 西南象限布设社会车辆及出租车接驳设施。
图2 深圳北站的平面总体布局2.国家铁路及城市轨道布局: 国铁站房采用“上进上出”的客流组织方式, 国铁站台设于地面层, 旅客进出大厅设在站台上方高架平台层。
城市轨道4.6号线高架于平台层上方, 5号线下穿铁路站台层。
图3深圳北站的国铁、城市轨道布局以及接驳设施立体布局3.东广场接驳设施立体布局: 以连接铁路车站、地铁站、接驳设施和城市步行系统的步行平台为中轴线, 北侧设置公交专用场站、南侧设置出租车专用场站, 立体布局上结合接驳设施进行上盖开发。
东广场在竖向上分为地面层（标高78m）, 夹层（标高84m）和高架层（标高90m）的三层空间, 如图3.4所示。
图4深圳北站东广场接驳设施立体布局北侧公交接驳设施中高架层和夹层构成一个相对独立的长距离公交场站, 高架层为上客区, 夹层为下客区, 主要为组团间公交接驳服务；地面层设置短距离公交场站, 主要为组团内公交接驳服务。
深圳北站枢纽概况
高铁链接城市枢纽中的典范——深圳北站综合交通枢纽概况一、地理区位深圳北站综合交通枢纽（以下简称“北站枢纽”）位于深圳市宝安区龙华的西南部，龙华二线扩展区的中部地区。
距离深圳市中心区9.3 公里。
深圳北站是深圳市“两主三辅”铁路客运格局中最主要的客运站，是联系“北京－武汉－广州－深圳－香港客运专线”及“杭州－宁波－福州－深圳客运专线”的交汇中心。
它是华南地区乃至全国重要的铁路客运枢纽，是深圳市最重要的陆上门户。
二、城市规划龙华中心区为城市发展的次中心，规划以北站枢纽为核心进行高强度的综合开发，并从整合交通与居住功能入手，以建立高效便捷的城市交通体系和高品质的城市空间为目标，依托深圳新客站的建设将龙华二线拓展区建设成为区域性交通枢纽和综合服务的现代化新城区。
三、功能定位以国家铁路为核心，北站枢纽引入了城市轨道（地铁4、5、6 号线）、公交场站、出租车上落客站、长途汽车站以及社会车辆停车场等多种交通接驳方式，将使深圳北站成为一个大型的综合客运交通枢纽，带动地区发展，提升城市整体形象和地位。
四、深圳北站枢纽是由“八大理念”贯穿的高铁链接城市的典范之作1. 立体化布局与“十”字形结构北站枢纽以步行系统组织水平及竖向交通，利用多个层面组织各种流线，实现便捷的综合换乘。
北站枢纽以90平台为人流集散主交通层，向上发展城市轨道交通4/6号线，向下发展高铁站台层与城市轨道5号线，再配以其它配套交通接驳设施。
同时，在平面上北站枢纽利用铁路站房与90平台主交通层形成的“十”字形结构，分别在东、西广场四个象限布置公交、出租、长途等常规接驳设施，实现各种换乘。
2．综合换乘厅为组织核心东、西广场均以综合换乘大厅为核心组织立体化换乘空间及人流的集散。
东广场两层的换乘大厅是轨道交通、各层场站、商业及高铁火车站等各人流换乘的组织核心；西换乘厅是西广场地下空间与高铁各人流换乘的组织核心。
3．公共交通优先北站枢纽以公交优先为原则，各种交通方式的人流优先顺序为：轨道＞公交/长途＞出租＞社会车辆。
超高、超长建筑结构设计若干关键技术(傅学怡)
超高、超长建筑结构设计若干关键技术（傅学怡）中建国际设计顾问有限公司总工程师傅学怡我给大家介绍一下最近我们做的项目中我觉得一些比较关键的技术，主要讲三个内容：一是新高规即将颁布了，其中有一条，在做动力弹塑性分析前，必须要做施工全过程模拟，带着这样一个比较符合实际的重力荷载的工况和状态，进入弹塑性分析。
我在这里讲一下施工全过程模拟与施工控制，以中钢国际广场为例。
二是重力荷载下长期变形以及长期变形的控制，以平安国际金融中心为例。
三是超长结构的温度收缩效应分析与控制，以已竣工的深圳北站为例。
案例：中钢国际广场中钢国际广场将近40万平米，主楼84层，358米，主要特点是在下部1/2高度以下采用六边形编制的窗洞构成外网筒结构，建筑师不允许里面再加柱子，针对六边形外网筒结构我们做了一些工作，下面我把结构构成的情况跟大家说一下。
我们有内筒，底下的厚度是1.15米，到了上面变成500，现在做住宅，只要有楼梯、有电梯都是混凝土墙去封，但是超高层这么去封是不合理的，因为自重就很大了，所以我们把墙相对的集中、对称，同时受力、延性、承载力等方面都会有所改善。
内筒的构成跟国贸三期一样，采用内层钢板，但内层钢板在设计上已经有预留在钢板两翼的混凝土连接的预留孔，预留孔里要放构造、穿芯钢筋，同时钢板上要布置栓钉，栓钉按照钢板剪力墙的主应力，在主应力方向多配，应力小的部位少配。
整个结构的构成，上部是矩形钢管的菱形网格，中部是一个过渡，下部是六边形，上部菱形是酒店，每个房间的窗户正好在中间，窗户上没有构件，下部是六边形网格。
楼面环梁有两种类型，主要是根据建筑的需要，类型1要往里退，玻璃窗才能装。
我们在六边形网筒上做了两件事情，第一件事情是角部斜柱，正六边形应该都是120度，这里把它放大到130多度，它跟直线的夹角改为18度，可以节省钢材，改善受力，这些都经过详细论证。
第二件事是把非楼面横梁做了刚度的优化，国外没有已建工程，但有这方面的方案，六边形是六条边相等的，我们做的是不等的，这里包括两个不等，一是夹角到角部扶正，二是在六边形横梁上刚度适当弱化，六边形横梁相当于剪力墙的连梁，主要是传递水平力，不传递竖向力，因此给它适当地弱化，有利于提高整体结构的延性，同时不改变结构的受力性能。
深圳北站交通枢纽商业配套项目介绍
2.区位简介 区位简介
本项目位于紧邻深圳市福田中心区的龙华新城，是未 来深圳市两大主要客运枢纽之一
深圳市城市发展规划示意图 深圳市城市发展规划
• 深圳市新城规划 - 光明新城：位于西部高新组团，定位生 光明新城： 态型高新技术产业新城，规划人口约42 万人 - 龙华新城：距离深圳关内市区最近的新 龙华新城： 城，定位以大型交通枢纽为依托的城市 中心功能拓展区，规划人口约31万人 - 体育新城：位于龙岗中心城西区，定位 体育新城： 以大型体育、教育设施为主，与龙岗中 心城共同构建城市东部中心，规划人口 约14.7万人 - 东部新城：定位生态型现代先进制造业 东部新城： 新城，规划人口约25万人
地铁
①地铁 号线 地铁4 地铁 地铁4 号线覆盖中部发展轴，联系皇岗、福田中心区、龙华拓展区、龙华、观澜等片区，并接驳皇岗口岸、龙华火车站；起点福田口岸 站，途经福民站、会展中心站、市民中心站、少年宫站、莲花北站、上梅林站、民乐站、白石龙站、深圳北站、红山站、上塘站、龙胜 站、龙华站，终点清湖站；全长27.2 km，设站21 座，计划于2011年6月开通。4 号线在枢纽内为高架车站。 ②地铁 号线 地铁5 地铁 地铁5 号线贯穿城市第二圈层，联系东中西三条发展轴，提供前海枢纽、龙华火车站、布吉火车站之间的快速联系，同时联系沿线的宝 安、南山西丽、龙华拓展区、坂田、布吉、布心、罗湖蔡屋围等片区；起点前海湾站，途经临海站、宝华站、宝安中心站、翻身站、灵 芝站、洪浪站、兴东站、留仙洞站、西丽站、大学城站、塘朗站、长岭陂站、深圳北站、民治站、五和站、坂田站、杨美站、上水径站、 下水径站、长龙站、布吉站、百鸽笼站、布心站、太安站、怡景站、黄贝岭站，终点东门站；全长40.9 km，设站27 座，计划于2011年 6月开通。5 号线在枢纽范围内采用地下敷设方式。 ③地铁 号线 地铁6 地铁 深圳市地铁6 号线提供中部公明、光明、石岩、龙华等外围地区与核心区之间的快速联系。起点松岗，途经松岗医院、山门、公明西、 下村、公明广场、公明中英文学校、龙大高速、光明新城、光明、观光路、光明高新区、田心、宝石公路、石龙公园、沙坪、龙塘、红 山，由于龙华至核心区通道有限，终点设于深圳北站，并通过广深港客运专线或4 号线换乘至核心区；工程线路全长约37.24km，共设 19 座车站。6 号线在枢纽内为高架车站。
深圳北站综合交通枢纽新区大道改建工程道路设计
深圳北站综合交通枢纽新区大道改建工程道路设计
安云泽
【期刊名称】《科技与生活》
【年(卷),期】2012(000)004
【摘要】深圳北站是便捷高效的大型综合交通枢纽。
新区大道的改建将为深圳北
站交通枢纽和地铁4号线、5号线提供便利的接驳服务，同时加强龙华片区与福田、南山地区的干道联系，有效减缓梅林关交通压力。
本文介绍新区大道改建工程的市政道路工程设计方案。
【总页数】1页(P139-139)
【作者】安云泽
【作者单位】北京城建设计研究总院有限责任公司,北京100037
【正文语种】中文
【中图分类】TU
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筑
——以汇隆商务中心为例5.深圳北站综合交通枢纽工程
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面向实施的商务中心区空中连廊体系规划设计实践——以深圳北站商务中心区为例
面向实施的商务中心区空中连廊体系规划设计实践——以深圳北站商务中心区为例发布时间：2022-11-29T10:40:20.350Z 来源：《工程建设标准化》2022年14期7月10批次作者：张英英[导读] 空中连廊是指跨越城市街道连接相邻建筑的人行通道或天桥张英英深圳市建筑科学研究院股份有限公司广东省深圳市 518049摘要：空中连廊是指跨越城市街道连接相邻建筑的人行通道或天桥，已成为世界许多城市中心区建设的重要内容，深圳北站商务中心区空中连廊体系规划设计以破解高强度城市开发与环境交通之间的矛盾为核心问题，科学定量梳理人群需求，借鉴国内外优秀案例，广泛深入多主体调研，形成系统性强、兼顾多方利益、实施性较强的空中公共空间系统，以期为城市商务区空中连廊体系规划建设提供研究思路和参考建议。
关键词：空中连廊体系；商务区；公共空间系统；统筹实施。
1前言深圳北站商务中心区是带动龙华新区发展的重要引擎，依托综合性交通枢纽发展，具有无可比拟的区位优势。
片区坚持高起点规划、高标准建设、高端化运营，将全力打造具有国际水平和现代化特色的综合商务片区，逐步形成具有区域辐射力的城市中心。
北站商务核心区作为深圳北站商务中心区的核心、现代化国际化中轴新城重要的组成部分，充分借鉴学习国内外在城市生态休闲空间设计及城市特色营造方面的先进经验，打造高品质、人性化的空中连廊体系，实现地下空间开发与地面开发联动势在必行。
通过建设深圳北站连廊，可以提供立体步行空间，增进公共空间的交流，为顾客休息和停留创造条件，增强行人与商业楼宇之间的联系，从而增加购买机会，提高商业发展的竞争力。
2项目概况及特点2.1项目概况简介深圳北站商务中心区西至福龙大道、北到人民路、东到梅龙路、南至玉龙路和民丰路，总面积约6.10平方公里，包含民新、民治和龙塘社区。
规划总建设用地面积467公顷，规划总建设规模约950万平方米，商业服务业建设规模约550万平方米。
深圳北站商务核心区为深圳北站交通枢纽周边范围，总用地约60公顷。
285-珠三角铁路枢纽规划设计一体化初探
珠三角铁路枢纽规划设计“一体化”初探——以江门南站、深圳北站、佛山西站、汕尾火车站等为例陈建凯 高作刚 林涛【摘要】珠三角迎来铁路大建设大发展时期，铁路功能主导的综合交通枢纽成为新时期重构区域及城市空间竞争优势的重要依托。
本文重点探讨了新时期铁路枢纽交通设施一体化及枢纽与城市一体化的规划设计，并结合江门南站、深圳北站、佛山西站和汕尾火车站等设计实践提出了相关建议。
【关键词】江门南站；铁路枢纽；一体化；规划设计；管理体制1、引言大型铁路枢纽不但具有区域功能，也具有城市功能，要处理好区域性与城市性的关系。
而枢纽规划建设涉及面广，专业多，涉及铁路、交通、市政、建筑等很多专业，仅交通接驳方法就可能涉及轨道、长途汽车、公交、出租、小汽车等，需要整合各方强力统筹，国内深圳北站等大枢纽的成功均证明了一体化规划设计的重要性。
由于体制原因，我国铁路综合交通枢纽一般分两部分，一部分为火车站站房及铁路设施，其为铁路部门负责建设管理，另一部分为枢纽接驳设施及周边用地，其为地方政府建设管理。
两部分空间密不可分，但由于建设管理的不同主体往往造成枢纽功能组织割裂，如空间布置松散，接驳换乘距离长、频繁层面转换、枢纽与周边整体开发分割等。
为破解铁路枢纽与城市交通，适应现代铁路枢纽建设的要求，国内很多铁路枢纽通过技术和管理层面的一体化来解决。
实施车站和接驳设施的一体化，提高枢纽本身的运行效率，营造高效、畅达、人性的车站空间；实施枢纽与城市的一体化，带动城市发展，营造枢纽为核心的城市公共空间和片区开发核心。
2、交通设施一体化规划设计2.1 一体化设计原则（1）站场布局主要考虑铁路线路走向及其与城市的关系，可作为规划的前提条件，站房宜设置在站场中央，可视具体情况有一定范围的摆动。
（2）广场一般结合站房设置，站场两侧均有站房时应该设置两个广场。
站前广场与进站口之间尽量避免有车辆穿行。
（3）尽可能将轨道交通引入枢纽，优先考虑将轨道站设置在客流集散的主广场一侧。
深圳北站综合交通枢纽新区大道改建工程道路设计
深圳北站综合交通枢纽新区大道改建工程道路设计摘要：深圳北站是便捷高效的大型综合交通枢纽。
新区大道的改建将为深圳北站交通枢纽和地铁4号线、５号线提供便利的接驳服务，同时加强龙华片区与福田、南山地区的干道联系，有效减缓梅林关交通压力。
本文介绍新区大道改建工程的市政道路工程设计方案。
关键词：深圳北站；综合交通枢纽；新区大道；道路工程设计深圳北站是深圳地区具有口岸功能的大型综合交通枢纽，是深圳铁路“两主三辅”的客运格局最为核心的车站。
新区大道改建工程为枢纽建设的关键工程，其规模为：南起白龙路，北至民宝路，长约2 km，下穿深圳北站国铁站房、地铁5号线和平南铁路，隧道长795 m，埋深26 m。
1工程概况1.1周边环境原新区大道（白龙路-红山路）段为地面道路，为避免市政道路对国铁站前广场产生影响，新区大道需在站前广场段改造成下穿隧道通过，保证进出站旅客的通行不受影响。
本工程所在区域除新区大道K1+160处一幢多层楼房和南侧的平南铁路按规划需拆除外，其余现状大部分为待建用地。
1.2与枢纽其他工程的接口关系新区大道下穿深圳北站国铁站房、平南铁路、地铁5号线、留仙大道、玉龙路高架桥，设计接口关系复杂，主要接口关系如下。
1）新区大道与国铁站房基础：新区大道以左右线分离的隧道结构从国铁站房墩柱及雨棚基础之间穿过，国铁站房A轴基础位于新区大道分离隧道结构中间，隧道间净距设置为7.3 m满足A轴基础尺寸要求。
2）新区大道与平南铁路：新区大道下穿平南铁路，平南铁路为分离式的框架结构，采用明挖法施工，交叉位置处平南铁路结构底标高为65 m，新区大道隧道结构顶与平南铁路隧道结构底之间净距为0.477 m～0.661 m。
3）新区大道与地铁5号线：地铁5号线区间下穿新区大道，交叉位置处5号线结构底标高约为67.5 m，新区大道结构与其的结构竖向净距约1.3 m。
4）新区大道与留仙大道、玉龙路市政高架桥：新区大道在K0+480与玉龙路高架桥相交、在K1+080处与留仙大道高架桥相交。
龙华新区法定图则
法定图则
NO.BA402-01&22&24
(草案)
深圳市城市规划委员会 二〇〇九年一月
依据《深圳市城市规划条例》（以下简称《条例》）第四章的规定以及深圳市城 市规划委员会(以下简称委员会)批准下达的 2007 年度法定图则编制计划，制定深圳 市宝安 402-01&22&24 号片区[龙华新城核心地区]法定图则草案(以下简称本图则)， 经初审同意，现予以公开展示。公开展示期间，任何单位与个人均可以规定形式向 市规划委员会提出本图则的意见或建议。
规模。
5.5 配套设施的建设必须满足相关法规和规划规定的卫生与安全防护要求。
5.6 图则地区污水排至龙华污水处理厂，工业及特种废水经处理达到《污水排入城市下水道水
质标准》后方可排入城市污水系统； 图则地区内已划定红木山水厂原水输配管道、天然气次高压管道控制宽度或安全保护线， 规划实施时应按要求落实。
独立占地 或附设
30-02、31-01、31-05、35-06、 39-09
可附设
18-07
独立占地 或附设
04-04、07-10、09-08、17-06、 17-09、18-03、18-06、20-05、 27-02、30-02、31-01、35-05、 38-01、40-11
可附设
03-01、04-08、12-01、18-10、22-12、 23-14、24-08、25-06、26-07、29-01、 独立占地 29-06、29-08、29-09、27-03、32-06、 或附设
规定用途不符的，原则上可继续保持其原有的使用功能；一旦这类土地要求进行改造与重 建时，必须与本图则规定的用途相符。
深圳北站综合交通枢纽出租车接驳方案研究
深圳北站综合交通枢纽出租车接驳方案研究杨永平;宗传苓【摘要】深圳北站是深圳市在建的大型综合交通枢纽,出租车接驳设施的规划设计是该枢纽的难点之一.依据现有建设条件及出租车场站与国铁、城市轨道交通、道路公交、广场及周边道路等的接驳关系及出租车场站方案布局难点,提出出租车接驳设施规划的理念与思路.在对枢纽出租车场站相关的各类人流与车流特点分析的基础上,通过两层及三层方案的比选,提出出租车场站三层立体布局的接驳方案.同时对出租车上客区的布局方式进行4个不同方案的比选.推荐采用矩阵式出租车上客布局方案.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2010(013)001【总页数】5页(P41-45)【关键词】深圳北站;综合交通枢纽;出租车场站;接驳方案【作者】杨永平;宗传苓【作者单位】中国国际工程咨询公司交通业务部,100044,北京;深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,518040,深圳【正文语种】中文【中图分类】U492.11 项目概况深圳北站位于深圳市宝安区龙华二线扩展区中部,是深圳市规划的“两主三辅”铁路客站的主客站,也是国家中长期铁路网规划的“四纵四横”客运专线的“两纵”——广深港客运专线与杭福深客运专线的交汇站。
深圳市轨道交通4、5、6号线也在此设站。
为满足铁路及城市轨道交通的接驳需求,将该站规划为大型的集铁路、口岸、轨道交通、长途汽车、城市道路公交于一体的区域性综合客运交通枢纽。
图1为深圳北站总平面布局,其剖面图如图2所示。
枢纽位于留仙大道、玉龙路、上塘路、西规划路围合的区域,原地面新区大道改从枢纽下穿过。
国铁站房分为站台层及候车大厅。
站台层设股道20条,旅客站台11座。
枢纽配套建设东西广场。
东广场设公交场站、出租车场站等;轨道交通 4、5、6号线在此换乘。
西广场设出租车场站、长途汽车站、旅游大巴车场、社会停车场等。
为配合4、6号线高架,国铁采用了国内唯一的“上进上出”的客流组织。
为满足国铁及轨道交通4、6号线的接驳要求,枢纽东西广场通过高架步行平台进站。
XXXX年8月深圳北站交通枢纽配套商业策划报告
高新技术 产业
金融 产业
• 到2010年，深圳市高新技术产品产值达将到1万 亿元以上，高新技术产品增加值占深圳GDP的比 重以年均1.2%的比例增长，达到35%以上
• 到2010年，深圳金融产业增加值将达到1350亿 元，金融产业增加值占GDP比重达到15％以上， 资产规模达到1.8万亿元
资料来源：《深圳市城市总体规划（2007—2020）》，九洲远景分析
深圳北站综合交通枢纽配套商业策划报告之一 10
深圳商圈
深圳目前已形成市级中心＋区域中心的多中心商业格局，并在部分区域 形成了购物中心区域组团
深圳市多中心商业格局
宝安中心城商业中心
本项目
龙岗中心城商业中心
南山： •南头商业区 •后海文化中心 •南油-蛇口商圈
10488
18.86% 16.45% 8215.82
89814
63029
73124
80689
深圳
北京
上海
广州
877
1695
1888
1018
深圳
北京
上海
广州
常住人口
[万人]
GDP
资料来源：深圳统计年鉴，四城市2008统计公报，《深圳市国民经济和社会发展十一五规划纲要》，九洲远景分析
2004-2008年GDP年均增长率
业服务业，成为东部地区及辐射粤东地区的综合服务中心 - 光明新城中心：西部高新技术产业服务中心 - 坪山新城中心：东部高新技术产业服务中心 - 盐田中心：深圳东部滨海地区旅游综合服务基地、深圳东部
港口与物流配套服务中心 • 城市组团中心 - 8个组团中心：包括航空城、沙井、松岗、观澜、平湖、布
深圳东站周边片区提升规划及实施计划
吉
华 路 西 中 布吉 公园 环 深圳 东站 百 路
布 龙 路 兴
东站西片区道路
吉华路 西环路
路
深 主要问题
过境交通与对外交通未分离，深惠路作为布吉最主要的过境及对外道路，己在超负荷运行。 对外交通与内部交通未分离，布吉对外交通与枢纽对外交通也未分离，东部集中在深惠路， 西部集中在吉华路。 铁路线、深惠公路对城市分割严重，东西向联系不便，广深铁路穿孔桥处交通压力非常大。 西片区对外通道不足，内外衔接薄弱，高峰期交通拥堵日趋严重受地形影响，西片区南北 向对外交通需求较大，但片区现状与吉华路、清平快速路联系的东西向通道不足（仅西环
214
0.16 324 0.24 307
157
0.35 877 0.88 240
839
0.9 206 0.88 558
11 0.41 24
吉华/振 兴
深惠/罗 岗
饱和度
流量 饱和度
0.76
211 0.71
633 0.23
0.59
-
-
224 0.14
157 0.14
0.85
342 0.16
0.86
-
0.85
设京九铁路深圳东站：南至罗湖火车站、香港九龙，北至广州及全国各地。 有广深城际线路过，但不在此站停靠。 设地铁3、5号线深圳东站换乘站点布吉站，可快速到达罗湖、福田、龙华、龙岗等区域，并与罗湖火车站、深圳北站实现对接，但目前高峰期地铁运力已处于饱和状态。 枢纽外围有清平高速、水官高速、丹坪快速、布龙路、泥岗路等快速通道，可实现与其他区域的快速连通，但目前枢纽与外围道路联系不便捷。
片区建设量大，基本已经全部建成，但存在大量的旧村与旧厂，与片区发展要求差距较大，需要对土地进行更新释放从而落实城市功能。 权属分类 国家用地 已批已建用地 其中 已批未建用地 集体用地 其中 其它非农用建设用地 尚未建设的宗地 已发选址用地 协议用地 道路用地 权属明确用地合计： 其它用地 规划范围内用地
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深圳北站综合交通枢纽周边路网设计
0 引言
深圳北站位于中国广东省深圳市宝安区民治街道，占地240万m2，北至红山路、南至白龙路、西至福龙路、东至民塘路。
深圳北站综合交通枢纽集合了铁路、公交、地铁、的士、长途客运、小汽车等各种交通形式，市民在此可畅享交通换乘“零距离”的便捷。
1 工程概况
深圳北站枢纽周边市政道路建设工程包括新区大道改建、留仙大道改建、玉龙路改建、致远中路、致远北路、民塘路6条市政道路工程，其道路概况如下所列：
1）新区大道改建段：道路等级为城市主干路，设计车速60km/h，双向八车道，道路红线宽度60m，本次改造范围为1.92km，其中下穿国铁站房段采用隧道结构。
新区大道辅路同时具有枢纽东广场地面场站的外部交通功能，出租车利用新区大道a、b辅路出入出租车场站。
公交车利用新区大道c、d辅路进出公交车场站；
2）留仙大道改建段：道路等级为城市主干路，设计车速50km/h，双向六车道,道路红线宽度60m，本次改造范围全长1.98km。
留仙大道上跨国铁股道部分为高架桥，桥梁全长约385.72m。
留仙大道与东广场北侧的公交车场站采用匝道桥的方式进行接驳。
a匝道为公交车从东广场84上客平台上跨留仙大道高架桥后左转并入留仙大道的接驳匝道；
3）玉龙路改建段：道路等级为城市主干路，设计车速50km/h，双向六车道，道路红线宽度60m，本次设计范围全长1.65km。
玉龙路上跨国铁股道部分为高架桥，桥梁全长约383.54m。
玉龙路与东广场南侧的出租车场站采用匝道桥的方式进行接驳。
c匝道为出租车从东广场84上客平台至玉龙路的接驳匝道；
4）致远中路：道路等级为城市次干路，设计车速40km/h，路基标准横断面为左幅两车道、右幅四车道，道路红线宽度38m，本次设计范围全长0.7km。
道路功能主要考虑长途公交、旅游大巴车和进出西广场的社会车、出租车使用。
在与k0+180~k0+340段范围道路西侧为路堑；
5）致远北路：道路等级为城市支路，道路全长0.25km，规划红线26m，路基标准横断面为双向4车道，设计车速30km/h。
致远北路起点处接致远中路终点，并与留仙大道辅路相接。
桩号
k0+146.492处，与红山木路形成平交丁字路口；
6）民塘路：道路等级为城市次干路，设计车速40km/h，双向六车道，道路红线宽度45m，本次设计范围全长0.58km，在
k0+100~k0+300段范围内有不良地质。
道路功能主要考虑公交专用到和进出东广场的出租车辆及公交车使用，地块物业开发原则上不允许在民塘路设置进出口。
2 工程设计
2.1 自然地理条件
拟建场地位于深圳市宝安区龙华镇，场地范围原始地形主要为低山丘陵，用地西侧为连绵山脊，整体地势呈现西高东低的特征，起伏较少，坡度平缓，局部为坡、洪积台地和冲（坳）沟，经人工挖、填改造形成现有地形。
2.2 设计原则
1）枢纽空间呈多层次立体化布局，在交通组织上采用“立体化+管道化”的模式，使交通设施实现立体分离；专用公交车、小汽车和地下停车进出车道实现了人车分流；
2）新区大道、玉龙路、留仙大道改建段和原有路段进行平、纵、横断面的顺适衔接，保证道路行车顺畅；
3）致远中路、民塘路作为新建道路需兼顾城市道路和枢纽集散道路的功能，合理进行交通组织设计，保证高铁客流的疏散；
4）留仙大道、玉龙路桥梁跨越国铁股道，在桥梁防撞、防护、防抛设计上需考虑国铁安全因素。
2.3 方案比选
方案一：留仙大道、玉龙路与致远中路相交路口设计为平交路口，西广场地下车库出入车辆通过定向匝道在留仙大道、玉龙路、致远中路进出。
方案二：留仙大道、玉龙路与致远中路相交路口设计为不完全互通式的菱形立交路口。
留仙大道、玉龙路主路下穿致远中路，以保证主干道的车辆直行方向不受干扰，留仙大道、玉龙路辅路和致
远中路平交保证交通相互转换。
留仙大道、玉龙路在与致远中路交叉位置设两跨现浇框构桥一座，并在主辅路之间分别设置挡土墙，按墙高不同设计为扶壁式和悬臂式。
3 结论
深圳北站综合交通枢纽周边路网设计，工程实施复杂，需综合考虑道路交通组织、道路安全施工、经济等多方面因素合理确定设计方案。
通过协调各项接口工程的平面和竖向关系、并积极配合现场施工,深圳北站综合交通枢纽于2012年1月全线开通，成为取得良好实施的工程典型之一。
参考文献
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[5]李传成.交通枢纽与城市一体化趋势：特大型铁路旅客站设计分析[j].华中建筑，2004，22(1)：23-36.。