韦伯斯特配时

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考虑借助逆向车道设置可变车道的多时空优化设计

考虑借助逆向车道设置可变车道的多时空优化设计作者：纪祥龙许佳佳凤鹏飞张晓祥黄梦晴李奎朱立宇来源：《江苏理工学院学报》2021年第02期摘要：为了改善城市道路交叉口的通行效率，设计了一种借助逆向车道设置可变车道的方法。

通过在不同时段变换可变车道的通行状态，结合优化参数的韦伯斯特模型，使得路口每信号周期内延误和通行能力达到最优。

以合肥市金寨路与繁华大道为例，借助软件VISSIM进行仿真，并设置道路仿真条件与优化信号配时。

仿真结果表明：优化方案能提高道路的通行效率、减少延误与排队长度;逆向可变车道设置情况下，西进口道左转平均周期延误减少了14.95%、排队长度缩短了38.59%;在逆向可变车道不变情况下对其进行优化配时后，西进口道左转平均周期延误减少21.08%、排队长度缩短了63.15%。

关键词：逆向可变车道;交叉口延误;多时空优化;VISSIM仿真中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：2095-7394（2021）02-0034-07为了提高城市道路的通行效率，保障城市的交通安全，城市道路被进行了不同的功能分区;尤其是在交叉路口，功能分区更为复杂。

可是，随着城市车辆保有率的逐年增长，早晚高峰时段有规律的拥堵问题越来越严重，一成不变的道路功能分区反而在这个时候明显降低了道路的空间利用效率，加重了拥堵程度。

为此，国内外学者基于车流流量的特点，提出在交叉路口区域设置逆向可变车道，来提高特定时段该区域的通行效率，从而缓解城市的交通拥堵。

Hausknecht等[1]构建了一个整数线性规划模型，做到了对可变车道的优化;Li等[2]对主干道潮汐车道的信号控制实现方法进行了优化研究;Wang等[3]以车辆通过能力最大为目标，建立了可变车道的优化模型;张野、袁振洲[4]提出针对左转车道静态和动态条件来设置可变车道，并通过软件仿真得出左转车流的延误得到有效降低;刘洋等[5]针对设置逆向可变车道的适用条件进行了研究，并对其进行规范化定义;刘怡等[6]在设置逆行可变车道的基础上，借助VISSIM软件进行仿真验证，表明设置该车道可有效缓解左转相位的交通拥堵;孙锋等[7]针对国内常见的平面交叉路口，提出通过构建逆向可变车道与信号优化协同算法来缓解道路拥堵。

（完整版）《交通管理与控制》日复习题

（完整版）《交通管理与控制》⽇复习题⼀、名词解释交通管理：是对道路上的⾏车、停车、⾏⼈和道路使⽤，执⾏交通法规的‘执法管理’，并⽤交通⼯程技术措施对交通运⾏状况进⾏改善的‘交通治理’的⼀个统称。

全局性交通管理在全国范围内，在较长的时间内有效的管理措施。

局部性交通管理：仅在局部范围内，在较短时间内才有效的⼀些措施。

传统交通管理：通过⼤量建设佳通基础设施，不断增加交通供给来满⾜交通需求的交通管理⽅式，即“按需增供”交通系统管理：以提⾼现有道路交通设施的效率为主，改善交通供给能⼒来满⾜交通需求的交通管理⽅式，即“按需管供”，管理交通流交通需求管理：引导⼈们采⽤科学的交通出⾏⽅式与⾏为，限制不必要的交通需求，理智的使⽤交通设施资源，使交通需求与交通供给相适应的⼀种科学交通管理⽅式，即“按供管需”，管理交通源ITS：智能交通运输系统管理，是集现代信息技术、控制技术、数据通讯技术、传感技术、电⼦技术、计算机技术、⽹络技术、⼈⼯智能、运筹学、系统⼯程和交通⼯程等技术于⼀体，有效的综合应⽤于交通⼯具、交通服务、交通管理和控制体系，从⽽建⽴智能化的、实时的、准确的、⼴泛的交通运输管理控制系统，改善交通运输系统运⾏质量，保障交通安全、⾼效、便捷、低公害。

“⼈性化”管理交通⾏政管理：指政府和交通⾏政机构在有关法律规定的范围内，对交通事务所进⾏的决策、计划、组织、领导、监督和控制等的处理、协调活动交通秩序管理：也叫交通执法管理，指找交通法规对道路上的车流、⼈流与交通有关的活动进⾏引导、限制和协调交通标志：是⽤图形符号，颜⾊和蚊⼦向交通参与者传递特定交通管理信息的⼀种交通管理措施。

可变标志：是⼀种因交通、道路、⽓候等状况的变化⽽改变现实内容的标志交通标线：是由标画于路⾯上的各种线系，箭头，⽂字，主⾯标记，突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。

视距三⾓形：指的是平⾯交叉路⼝处，由⼀条道路进⼊路⼝⾏驶⽅向的最外侧的车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点为顶点，两条车道中线各按其规定车速停车视距的长度为两边，所组成的三⾓形。

道路车流量不均匀的交通灯控制系统研究

道路车流量不均匀的交通灯控制系统研究作者：侯策张沛来源：《现代信息科技》2020年第09期摘要：交通信号灯是城市交通重要的调节器，但随着城市的发展，城市交通情况也愈加复杂。

在路口车流量不均匀时，使用传统的韦伯斯特配时方法难免会产生较多的信号损失。

为解决这个问题，在传统韦伯斯特配时方法的基础上进行了优化，结合数字图像处理技术处理监控摄像计算道路车流量，实现了一体化的交通灯控制系统，并设计了仿真实验。

实验结果表明，优化后的系统可以在应对复杂路况的情况下制定更合理的配时方案，使得道路具有更高的通行效率。

关键词：GIS;交通灯;韦伯斯特配时法;数字图像处理;交叉口中图分类号：U491.51 文献标识码：A 文章编号：2096-4706（2020）09-0010-04Research on Traffic Light Control System with Uneven Road TrafficHOU Ce，ZHANG Pei（School of Geodesy and Geomatics，Wuhan University，Wuhan 430079，China）Abstract：Traffic lights are very important regulator of urban traffic. However，as the city develops，the situation of urban traffic become more complicated. When the road intersection’s traffic flow is uneven，traditional Webster timing method inevitably produces lots of signal loss. To solve this problem，this paper optimized the traditional Webster timing method，calculate road traffic with digital image processing technology，and designed a simulation experiment. Result shows that optimized system can generate a more reasonable timing plan when dealing with complex road conditions，and gets higher traffic efficiency at the same time.Keywords：GIS;traffic light;Webster’s method of timing;digital image processing;intersection0 引言隨着城市发展，城市中车辆也日益增多。

信号配时计算过程

本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。

四个交叉口均属于定时信号配时。

国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。

本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL 法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。

对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。

本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要容。

在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。

柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。

该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。

其公式计算过程如下：1.最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。

因此，C m恰好等于一个周期损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；——第i 个相位的最大流量比。

由（4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4-9）式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。

2.最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。

若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10）式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）；λ——绿信比。

道路交叉口交通管理与控制课程设计正文__大学论文

交通管理与控制课程设计任务书题目名称：福州市金山大道-金洲路交叉路口交通管理与控制1、内容及要求：收集具体交叉路口的相关资料，结合课程所学相关知识对具体的城市道路交叉口及其周边的交通相关问题进行调查与分析，通过调研实际交叉口的交通运行情况及服务水平现状，分析道路交叉口在设计及信号配时是否存在不足，并对改善现有交通问题给出方案和建议。

1、合理安排进度，按照课堂内容及方法，踏实地开展课程设计活动。

2、课程设计过程中，根据题目的具体需求，在开发各环节中撰写相关的文档，最后要求提交详细的课程设计报告。

2、主要技术指标：课程设计报告撰写的基本要求是报告原则上不少于7000字，要注意锻炼报道中图文并茂的能力，注意培养用图、表表达相应文字信息的能力。

需在封面注明设计选题、班级、姓名、学号及课程设计日期，其正文至少包括如下几个方面的内容：（1）道路交叉口概况（2）道路交叉口交通调查现状（3）道路交叉口现状分析（4）道路交叉口改进方案（5）结论与建议（6）心得体会3、进度安排：课程设计时间为两周。

1、讲授课程设计相关内容讨论调研内容及调研方法1天2、实地调研，记录并整理调研数据，分析调研现状4天3、系统分析、讨论2天4、撰写报告3天4、参考文献：[1]罗霞,刘澜.交通管理与控制.北京：人民交通出版社,2008[2]王炜,过秀成.交通工程学.南京：东南大学出版社，2011，第二版[3]王建军,严宝杰.交通调查与分析.北京: 人民交通出版社，2004[4]徐建闽.交通控制与管理.[5]杨晓光.城市道路交通设计指南.北京:人民交通出版社,2003指导教师签名：日期：教研室主任签名：日期：目录一、调查方案设计 (3)1.1调查目的 (3)1.2调查对象 (3)1.3调查时间 (3)1.4调查内容与方法 (3)二、道路交叉口概况 (4)三、道路交叉口现状 (6)3.1路段周围现状 (6)3.2道路现状 (7)3.3交叉口配时现状 (9)四、道路交叉口信号配时现状分析 (10)4.1韦伯斯特配时法 (10)4.2交叉口服务水平分析 (11)4.2.1交叉口现状交通流特征参数调查 (11)4.2.2交叉口通行能力、服务水平分析 (13)4.3交叉口周边公共交通现状分析 (16)4.4交叉口信号配时现状分析 (16)4.5交叉口行人过街及机动车现状分析 (18)五、信号配时分析及优化设计 (19)5.1 信号配时现状 (19)5.2信号配时方案优化 (20)5.3渠化改善设计 (21)六、调查总结与过程分析 (22)6.1调查过程总结 (22)6.2调查分析与建议 (22)七、课程设计心得体会 (23)八、参考文献： (25)一、调查方案设计1.1调查目的调查金山大道与金洲路交叉口高峰小时交通量、交通延误、交叉口的布局以及信号配时情况，重点调查交叉口及其周边重要路段高峰时期的交通流量，还应调查交叉口的交通条件，车道数，机非分隔情况，信号配时等数据，掌握交叉口通行能力及服务水平的分析方法，并对其进行合理的规划和调整，最终得出交叉口高峰时期的交通现状。

webster配时法

韦伯斯特（Webster ）配时法这一方法是以韦伯斯特（Webster ）对交叉口车辆延误的估计为基础，通过对周期长度的优化计算，确定相应的一系列配时参数。

包括有关原理、步骤和算法在内的韦伯斯特法是交叉口信号配时计算的经典方法。

11.3.1 Webster 模型与最佳周期长度Webster 模型是以车辆延误时间最小为目标来计算信号配时的一种方法，因此其核心内容是车辆延误和最佳周期时长的计算。

而这里的周期时长是建立在车辆延误的计算基础之上，是目前交通信号控制中较为常用的计算方式。

公式（10-20）针对的是一个相位内的延误计算，则有n 个信号相位的交叉口，总延误应为：∑==ni ii d q D 1(11-1)其中：i d ----第i 相交叉口的单车延误；i q ----第i 相的车辆到达率。

将(10-20)式代入(11-1)式，可得到交叉口的总延误与周期长度的关系式。

因此周期长度最优化问题可以归纳为：∑==ni ii d q MinD 1y LC -≥1通过对周期长度求偏导，结合等价代换和近似计算，最终得出如下最佳周期计算公式：Y L C o -+=155.1(11-2)其中： 0C ----最佳周期长度（s ）；L ----总损失时间（s ）；Y ----交叉口交通流量比；其中总损失时间为：AR nl L +=(11-3)式中： l ----一相位信号的损失时间；n ----信号的相位数；AR ----一周期中的全红时间。

交叉口交通流量比Y 为各相信号临界车道的交通流量比（i y ）之和，即：∑==ni iy Y 1(11-4)所谓临界车道，是指每一信号相位上，交通量最大的那条车道。

临界车道的交通流量比等于该车道的交通量和饱和流量之比。

实际上，由公式(11-4)确定的信号周期长度0C 经过现场试验调查后发现，通常都比用别的公式算出的短一些，但仍比实际需要使用的周期要长。

因此，由实际情况出发，为保证延误最小，周期可在0C —0C 范围内变动。

交通管理与控制思考题与习题

《交通管理与控制》思考题与习题一、名词解释1.交通管理、全局性交通管理、局部性交通管理、传统交通管理、交通系统管理、交通需求管理、ITS、交通行政管理、交通秩序管理2..交通标志、可变标志、交通标线3．视距三角形、禁行管理、渠化交通、专用车道（街道）、单向交通、变向交通4.交通控制、点控（单点信号控制）、单点定时控制、单点感应控制、线控（干线绿波协调控制）、面控（区域协调控制）、同步协调控制、交互协调控制、续进式协调控制5.饱和流量、临界流量、关键车道、流量比、相位6.周期、最佳周期、最短周期、相位差、绝对相位差、相对相位差、绿信比、损失时间、相位损失时间、周期损失时间二、填空题1.控制车辆行驶速度的方法有（）、（）、（）。

2.人行过街设施主要包括（）、（）、（）。

3.禁行管理大致有以下集中方式（）、（）、（）、（）、（）。

4.交叉口按交通管理控制方式不同，可分为（）、（）、（）、（）、（）等几种类型。

5.交通标志的三要素是（）、（）、（）。

6.交通控制的原则有（）、（）、（）、（）。

7.信号控制按控制范围分为（）、（）、（）。

8.快速道路的主要交通问题是（）、（）、（）、（）。

9.信号控制机按不同控制方式分为（）、（）、（）、（）、（）。

10．高速干道的控制系统分为三部分（）、（）、（）11.道路交通标志分为主标志和扶助标志两大类，其中主标志又分为警告标志、（）、（）、（）、（）、( )。

12.TRANSYT是一种脱机操作的（）系统，主要由（）模型和（）两部分组成。

13、面控系统的常用软件是（）、（）和（）。

14.现代信号灯除红、黄、绿三色基本信号灯之外，还包括（）和（）。

15.入口匝道控制方法有：（）、（）、（）和（）。

16.美国最新的ITS项目分类中，包含8个分系统，它们是：（）、（）、（）、（）、（）、（）、（）、（）。

16、地上型车辆检测器的类型很多，其中四种类型是（）、（）、（）、（）。

基于 Synchro 进行多交叉口信号配时优化的应用

基于 Synchro 进行多交叉口信号配时优化的应用白龙;白芳舒;杨凯【摘要】提供了一种基于信号配时优化软件 Synchro 进行多交叉口协调控制的方法，阐述了 Synchro 进行信号周期时长优化的基本原理以及绿波交通的主要控制因素。

以宁波通途路部分路段（徐戎路～沧海路）为例，详细介绍了利用Synchro 进行干道多交叉路口信号配时的协调控制的具体方法，得到优化配时方案及沿线绿波时距图。

随后利用 SimTraffic 进行交通仿真模拟，结果显示各交叉口延误率、路段平均车速、车辆排队现象已得到显著改善，部分车流可以实现绿波交通。

%This paper provided a method to optimize multi intersection signal based on the Synchro,and described the basic principle of Synchro and the main control factors of green traffic.In the case of Tongtu Road(part from Xurong Road to Canghai Road)in Ningbo,paper introduced a method of multi Road intersection signal timing coordination control and ob-tained the traffic timing scheme and Green wave time distance graph.After the traffic simulation by SimTraffic,the results showed that the intersection delay rate,average vehicle speed,vehicle queuing phenomenon had been significantly im-proved,part of the traffic flow cound realize the green wave traffic.【期刊名称】《黑龙江交通科技》【年(卷),期】2016(039)001【总页数】3页(P132-134)【关键词】交通工程;绿波交通;协调控制;多交叉口;Synchro【作者】白龙;白芳舒;杨凯【作者单位】天津市市政工程设计研究院，天津 300051;天津市市政工程设计研究院，天津 300051;大连理工大学道路工程研究所，大连 116024【正文语种】中文【中图分类】U492近年来，随着经济的高速发展，城市中的汽车保有量逐年攀升，现有的城市道路承担了巨大的交通负荷，远远超出设计之初预计的交通流量和通行能力。

韦伯斯特配时PPT课件

20191227确定多段式信号配时的时段划分确定时段内各进口道各流向的设计交通量确定各进口道车道渠化方案确定信号相位方案估算各相位各类车道的饱和流量确定绿灯间隔时间it各车道交通量确定各车道流量比确定总损失时间l计算各相位最大流量比总和计算最佳信号周期计算总有效绿灯时间计算各相位有效绿灯时间满足行人过街计算延误服务水平满足要求画出信号配20191227q配时时段中某进口道某流向的设计交通量pcuh15配时时段中某进口道某流向的高峰小时中最高15min的流率pcu15min15直行小型车公交车货车摩托车17722172251651414915177156810191083333318708333337643331759166667162518875713333333320191227黄灯时间为3s损失时间为总流量比满足y09的条件
27.7
33.3 24.29 30.52
1.475
2.748 0.254 1.974
29.18
36.05 24.55
32.5
31.45896861
28.82910765
29.59348384
延误为30 服务等级为C
北进口
直
左
705
602
2
2
1850
1850
0.191 0.163
21
15
0.269 0.192
0.128 0.269 0.192
通过能力
474.4 237.2 474.4
237.2 498.1 355.8
饱和度 d1 d2 d dA dI
0.805 0.472 27.18 31.55 0.97 0.424 28.15 31.97 29.01378359
0.864

webster配时法

11。

3 韦伯斯特（Webster ）配时法这一方法是以韦伯斯特（Webster ）对交叉口车辆延误的估计为基础，通过对周期长度的优化计算,确定相应的一系列配时参数。

包括有关原理、步骤和算法在内的韦伯斯特法是交叉口信号配时计算的经典方法.11。

3.1 Webster 模型与最佳周期长度Webster 模型是以车辆延误时间最小为目标来计算信号配时的一种方法,因此其核心内容是车辆延误和最佳周期时长的计算.而这里的周期时长是建立在车辆延误的计算基础之上，是目前交通信号控制中较为常用的计算方式。

公式（10—20）针对的是一个相位内的延误计算，则有n 个信号相位的交叉口,总延误应为：∑==ni ii d q D 1(11—1）其中：i d --——第i 相交叉口的单车延误;i q ————第i 相的车辆到达率。

将(10-20)式代入(11—1）式，可得到交叉口的总延误与周期长度的关系式. 因此周期长度最优化问题可以归纳为：∑==ni ii d q MinD 1y LC -≥1通过对周期长度求偏导，结合等价代换和近似计算，最终得出如下最佳周期计算公式：Y L C o -+=155.1(11—2)其中： 0C ———-最佳周期长度（s );L ——--总损失时间（s ）； Y —---交叉口交通流量比;其中总损失时间为：AR nl L +=(11-3）式中： l ———-一相位信号的损失时间；n ——--信号的相位数；AR ——--一周期中的全红时间。

交叉口交通流量比Y 为各相信号临界车道的交通流量比（i y ）之和，即：∑==ni iy Y 1(11-4)所谓临界车道，是指每一信号相位上,交通量最大的那条车道。

临界车道的交通流量比等于该车道的交通量和饱和流量之比。

实际上，由公式（11-4）确定的信号周期长度0C 经过现场试验调查后发现，通常都比用别的公式算出的短一些，但仍比实际需要使用的周期要长。

因此，由实际情况出发,为保证延误最小，周期可在0。

webster配时法

webster配时法韦伯斯特配时法是以韦伯斯特(Webster)对交叉口车辆延误的估计为基础，通过对周期长度的优化计算，确定相应的一系列配时参数。

基本方案1）对于新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表1所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。

2）交通信号相位设定在设定交通信号相位时，应遵循以下原则：（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案；（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。

（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。

设计设计流程单个交叉口定时交通信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段，在同一时段内确定相应的配时方案。

改建、治理交叉口，具有各流向设计交通量数据时，信号配时设计的流程。

设计交通量确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。

已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：（1）式中：——配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量(pcu/h)；——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)。

无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算：（2）式中：——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量(pcu/h)；——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.8。

webster配时法

11、3 韦伯斯特(Webster)配时法这一方法就是以韦伯斯特(Webster)对交叉口车辆延误的估计为基础,通过对周期长度的优化计算,确定相应的一系列配时参数。

包括有关原理、步骤与算法在内的韦伯斯特法就是交叉口信号配时计算的经典方法。

11.3.1 Webster 模型与最佳周期长度Webster 模型就是以车辆延误时间最小为目标来计算信号配时的一种方法,因此其核心内容就是车辆延误与最佳周期时长的计算。

而这里的周期时长就是建立在车辆延误的计算基础之上,就是目前交通信号控制中较为常用的计算方式。

公式(10-20)针对的就是一个相位内的延误计算,则有n 个信号相位的交叉口,总延误应为:∑==ni ii d q D 1(11-1)其中:i d ----第i 相交叉口的单车延误;i q ----第i 相的车辆到达率。

将(10-20)式代入(11-1)式,可得到交叉口的总延误与周期长度的关系式。

因此周期长度最优化问题可以归纳为:∑==ni ii d q MinD 1y L C -≥1通过对周期长度求偏导,结合等价代换与近似计算,最终得出如下最佳周期计算公式:Y L C o -+=155.1(11-2)其中: 0C ----最佳周期长度(s );L ----总损失时间(s ); Y ----交叉口交通流量比;其中总损失时间为:AR nl L +=(11-3)式中: l ----一相位信号的损失时间;n ----信号的相位数;AR ----一周期中的全红时间。

交叉口交通流量比Y 为各相信号临界车道的交通流量比(i y )之与,即:∑==ni iy Y 1(11-4)所谓临界车道,就是指每一信号相位上,交通量最大的那条车道。

临界车道的交通流量比等于该车道的交通量与饱与流量之比。

实际上,由公式(11-4)确定的信号周期长度0C 经过现场试验调查后发现,通常都比用别的公式算出的短一些,但仍比实际需要使用的周期要长。

基于VISSIM交叉路口交通信号配时优化研究

基于VISSIM交叉路口交通信号配时优化研究作者：袁佳慧梁冬菊陈苡柠来源：《科技资讯》2019年第18期摘 ;要：交叉口合理信号配时是提高路网交通通行能力的重要措施之一，具有成本低、效率高等优点。

该文以南京市江北新区澳林广场交叉路口为例，研究了现有交通信号配时不合理性与该交叉路口交通拥堵问题的关系。

结合交通流量实地调查及理论分析，提出了3种不同的优化方案。

利用VISSIM交通微观仿真软件，对3种方案的延误时间、停车次数、排队长度等各指标进行了分析及比较研究。

关键词：交通信号配时 ;优化 ;配时算法 ;VISSIM微观仿真中图分类号：U491.23 ; 文献标识码：A ; ; ; ; ; 文章编号：1672-3791（2019）06（c）-0058-02VISSIM是一种基于时间间隔和驾驶行为的微观仿真建模工具，能够对交通现状以及优化方案的效果进行有效而准确的分析。

该课题首先根据实地调查获取现有交通信号配时参数，其次利用TRRL算法得到最佳周期长度，进而得出最优参数[1]，最后采用交通仿真工具对优化方案进行验证，证明方案具有良好的效果。

1 ;道路及交通流量现状1.1 交叉口环境及周边现状研究对象为南京市浦珠北路，浦珠中路，新马路和点将台路的交叉路口，是较为标准的十字路口。

点将台路为南北走向的城市支路，北起泰西路，南至浦珠北路，全长1.6km;新马路为南北走向的城市支路，北起浦珠北路，南至浦中路，全长2.4km;浦珠中路为东西方向的城市主干道，西起万寿路，东至点将台路与新马路交叉口，全长4.0km;浦珠北路为东西方向城市主干道，西起点将台路与新马路交叉口，东至大桥北路，全长5.1km。

此交叉口附近用地情况复杂，包含金融、居住、科研用地，人流较为密集。

1.2 交叉口节点范围道路现状该交叉口为4条道路的交叉点，点将台路为双向5车道，进口道拓宽1条道共3条车道，出口道为2车道;新马路为双向5车道，进口道为3车道，2条为左转道;浦珠北路为双向8车道，进口5车道，有右转专用道，受单独信号灯控制;浦珠中路为双向9车道，进口道为5车道，出口道有3条主路，2条辅路。

信号配时计算过程

本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。

四个交叉口均属于定时信号配时。

国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法〔也称Webster法〕、澳大利亚的ARRB法〔也称阿克赛利克方法〕、中国《城市道路设计标准》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。

本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。

对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。

本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。

柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。

该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最正确的信号配时方案。

其公式计算过程如下：m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无充裕。

因此，C m恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++〔4-8〕式中：L ——周期损失时间〔s 〕；——第i 个相位的最大流量比。

由〔4-8〕计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ 〔4-9〕式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。

最正确周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最正确的交通信号周期时长。

假设以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+---〔4-10〕式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长〔s 〕；λ——绿信比。

交通运输系统仿真课程设计报告书

淮阴工学院交通运输系统仿真课程设计小组成员: 组长：周业凯学号：李东亚杨敏锐季东升庞瑞李鸿霞系（院）：交通工程学院专业: 交通运输班级：运输1101 第三小组指导老师：陈大山/周桂良2013 年 6 月目录1课程设计的目的和要求 (3)1.1课程设计的目的 (3)1.2课程设计的要求 (3)2课程设计的内容 (4)3课程设计的任务 (5)4课程设计要求说明 (5)5课程设计步骤与方法 (7)6课程设计时间及进度安排 (8)7实地调查与数据收集 (9)7.1淮阴工学院南、北园(枚乘路）地理区位 (9)7.2淮阴工学院南、北园(枚乘路）交通量调查 (9)7.3通过交叉口车辆组成 (12)7.4交叉口几何尺寸调查 (12)8信号配时 (12)8.1相位方案设计的基本事项 (12)8.2相位示意图 (13)8.3信号配时原理 (14)9具体的信号配时 (16)10路网评价 (17)11数据采集仿真结果分析 (17)12 课程小结 (18)1.课程设计的目的和要求1.1课程设计的目的为了巩固和进一步掌握在《交通运输系统仿真》授课中学到的理论知识和技术方法，实现理论和实际相结合，提高教学质量，交通运输类专业学生进行交通运输仿真课程设计。

通过该环节的动手操作，使学生掌握交通仿真模型分析、各基本模块的灵活运用、专业仿真软件操作，提高分析和解决实际问题的能力。

还使学生的组织能力提高、合作精神培养方面得到锻炼。

课程设计是对学生学习和运用专业知识的综合考核和检查，使学生接受工程师基本训练的重要环节，是整个课程学习的重要组成部分，课程设计的特点是，内容所涉及的知识面较一般习题为光，有较强的系统性和综合性，在运算、绘图、编写说明书方面也有较高的要求，但份量应适当控制，注意不使学生负担过重，因此，可采取通过课外习题分散集中设计和进行两种方式。

其基本目的是：(1)培养学生理论联系实际思想，训练学生善于综合运用课堂所学理论知识发现问题和解决问题的能力。

交通控制与管理复习题

没有论述题道路交通管理：用交通法规、交通工程技术措施和交通安全教育对道上的行车、停车、行人以及道路的使用进行的执法管理和交通治理的统称。

道路交通控制：指采用交通信号，对道路交通系统中的交通流进行控制，使之畅通有序地运行。

交通管理与交通控制的关系：两者都是以改善交通运行状况为目的，以人、车、路、交通环境为研究对象；交通管理是以交通法规为依据，交通控制是以交通规律为依据，交通管理是以交通工程措施和交警为手段，而交通控制是以交通信号和ITS 技术为手段。

交通管理与控制的原则：分离原则、限速原则、开流原则和节流原则。

交通管理的主要模式： 1.按管理范围分为全局管理模式和局部管理模式； 2.按管理内容分为行车管理、停车管理、交叉口管理和路面标志标线管理。

交通控制的主要模式：1.按控制区域分为单个交叉路口的控制（点控制）和交通干线的协调控制（线控制）以及区域交叉路口的网络控制（面控制）；按控制原理分为定时控制、感应控制、脱机优化控制和自适应控制。

单向交通的优缺点：优点，单向交通在路段上减少了与对象行车的可能冲突，在交叉路口上大量减少了冲突点，因此，它提高了通行能力、减少交通事故、提高行车速度、有助于解决停车问题、以及减少复杂交叉口的交通拥挤与混乱，有利于交通信号实施线控制；可减少交叉口的停车次数，减少排气污染。

缺点，1.增加了车辆绕道行驶的距离，增加了附近道路上的交通量2.给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离 3.容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶人4.增加了行人过街的难度 5.增加了为单向交通管制所需的道路公用设施单向交通的实施条件： 1.具有相同起终点的两条平行道路，且他们之间的距离不超过400m 2. 具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足 3 车道的可实行可逆性单向车道 3.复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通。

平面交叉口管理分类：全无控制交叉口、主路优先控制交叉口、信号控制交叉口、环岛交叉口等。

信号配时

摘要城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点,是管理、组织道路各类交通的控制点。

在整个道路网中,交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈。

据统计,在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右,有些国家甚至高达40%,其原因是多方面的，比如交叉口的进口道设置不合理,缺乏恰当的交通渠化设施，信号配置不合理。

城市主干道沿线的大型交叉口，合理配置信号配时尤为重要。

该设计调查的交叉口为黄河路与联合路交叉口，黄河路是大连各大主干道之一，为双向八车道，联合路为双向六车道，是一个非常重要的交叉口。

本次设计实地调查了车道宽度、交通流量、车种类型、车头时距、信号灯周期等数据，通过交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，服务水平和高峰小时的交通需求等进行定量和定量的分析，以得到该交叉口的信号配时方案。

到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法，澳大利亚ARRB法及美国HCM法等。

我国有停车线法和冲突点法等方法。

随着研究不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进。

本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主。

针对本次调查特性，选用了JSP语言来编写交叉口信号配时系统。

关键词：交通量通行能力延误服务水平信号周期目录摘要 (2)目录 (2)一设计概述 (3)1课题分析 (4)2目的及意义 (4)3理论方法和技术指标 (4)4完成课题的主要措施 (5)二交叉口现状调查与分析 (5)1交通口地理区位和使用现状 (5)2交通口交通量调查 (6)3通过交叉口车辆组成 (8)4 交叉口几何尺寸调查 (8)三信号配时 (8)1相位方案设计的基本事项 (9)2信号灯设置必要性分析 (9)3相位示意图 (10)4信号配时原理 (11)5信号配时计算 (12)四程序说明及运行结果 (13)五配时方案效益评价 (15)1通行能力分析 (15)2饱和度计算 (15)3延误估算 (16)4服务水平分析 (16)六交叉口存在问题及分析 (17)1城市发展溢出造成交通拥堵 (17)2交通规划不足 (18)3道路发展滞后性 (18)4交叉口交通组织不合理性 (18)七结果对比和误差分析 (19)参考文献 (20)附录 (21)1程序代码 (21)2实测数据 (26)一、交叉口现状调查与分析1、交叉口地理区位和使用现状根据实地观察测量和分析讨论，本组对整个交叉口形状、车道划分与交通流运行轨迹进行了绘制，如下图所示。