北京市开放性住区开放模式及其现状反馈研究

北京市开放性住区开放模式及其现状反馈研究

刘欣宇

摘要：长久以来，我国开放性住区的发展多停留于理论阶段，实际落地的项目并不多见，也缺乏对于住户主观感受的分析与总结。本文以国务院最新提出的“住区打开”政策为展开点，以POE（使用后评价）理论为指导，选取北京市既有开放性住区的典型案例进行实地调研，总结其交通、住宅等不同层面的开放模式并结合问卷所得的居民反馈数据分析不同开放模式下居民的感受差异，以期为日后住区开放模式的选择提供有价值的参考。

关键词：开放性住区，开放模式，POE理论，北京市

1.绪论

1.1研究背景

1.1.1政策层面

2014年10月1日，由中国房地产研究会人居环境委员会主持编制的《绿色住区标准》正式施行，其在总则中明确提出了开放性住区及城市街区的概念，提倡住区对城市开放，住

中共中央、国务院在于2016年2月6日发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中指出：“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。”这一新政标志着“窄马路、密路网”的街区式开放性住区将成为我国未来住区发展的主旋律。

1.1.2学科层面

自20世纪90年代以来，我国住区建设以大规模的封闭式小区为主导模式。这种模式破坏城市道路结构、割裂城市空间，成为阻碍城市健康发展的重要因素之一。放眼全球，从美国新城市主义中的TND、TOD社区模式，到精明增长与紧凑城市理念下的中高密度住区开发，都提倡了住区发展的开放性、混合性、多样性及可持续性［1］。因此国内越来越多的专家呼吁住区对城市开放，与此同时，万科等部分地产公司也积极展开对于开放型住区的实践探索，为开放性住区的研究提供了更多实证。

1.1.3城市层面

北京的交通拥堵问题始终难以得到缓解，造成这种情况的重要原因之一就是北京“宽马路、疏路网”的道路布局模式，在北京的道路建设中，城市主干道占了绝大部分的道路面积，而支路严重不足［2］，这与当今西方发达国家所倡导的“小街区、密路网”模式截然相反。而大尺度的、不允许过境车辆通过的居住小区和单位大院就是造成北京道路结构和路网密度不合理的重要因素。虽问题较为突出，但北京市开放住区的实践仍相对滞后，已落成的开放性住区数量较少，且缺乏后续的使用后评价研究。

图1 与城市同构的居住结构（开放性住区）VS割裂城市结构的居住结构（封闭式住区）1.1.4群众层面

“住区打开”的新政一经提出便成为社会热议的话题，在网络上，很大比重的网友表达了对“住区打开”后是否适宜居住的质疑与担忧。开放性住区虽利于促进城市健康发展，但在目前的环境下究竟能不能为广大市民所接受仍不得而知。因此，对于既有开放性住区住户反馈的研究显得必不可少。

1.2概念界定

1.2.1开放性住区

2014年10月1日，由中国房地产研究会人居环境委员会主持编制的《绿色住区标准》正式施行，其在总则中明确提出了开放性住区及城市街区的概念为：可实现城市公共资源共享，与城市功能空间有机融合，营造富有活力的城市氛围和完善城市功能的住区，与传统的封闭式小区的做法有本质区别。标准指出开放性住区应具备以下特征：

（1）住区规划应与周边住区和地域环境相协调，宜建立无边界的开放性住区。

（2）住区规划应做到项目内的街道、步行道以及公共空间与设施能为住区内的公众直接利用，不宜出现被围墙、住区大门等围合起来的现象。

图2 开放性住区特征

1.2.2POE理论

POE使用后评价理论是指对建筑及环境在其建成并使用一段时间后，应用社会学、行为学等人文学科以及统计学等技术性学科和建筑学、城市规划学等进行交叉研究的方法，对建筑物及环境进行系统的评价，并通过对建筑和环境设计的预期目的与实际使用情况进行比较，以期得出建筑及环境的使用后情况及其绩效。

1.4研究框架

2.调研前期分析

2.1条件限定

本次调研所选取的住区应满足以下条件：

（1）住区未被院墙、栅栏等隔离设施所围合

（2）住区主入口不设门禁

（3）住区内部主要道路为城市道路系统的组成部分，具备城市支路的功能

（4）住区商业设施及公共服务设施开放共享

（5）多种功能混合

2.2模式划分

将目前北京市区的开放性住区较为概括的分为以下三种模式，并各自选取一个代表小区进行实地调研。

表1 开放性住区模式划分

3.案例分析Ⅰ- 后现代城

3.1基本概况

后现代城位于朝阳区百子湾路，东临东四环，距国贸CBD直线距离不过两公里，区位优越。项目用地20.63公顷，容积率2.83，绿地率33%。整个住区共分为四个组团，各组团面积（不包含外部道路）如图4所示。相较于传统的四周围的密不透风的封闭式住区，后现代城虽未做到各部分完全打开，但已迈出了突破性的一步。

图3 后现代城区位图4 后现代城各组团面积

3.2交通开放模式

3.2.1路网结构

与住区设计中道路部分通长采用的通而不畅的布局手法不同，后现代城小区级道路采用简洁明了的“十字”状路网将整个住区划分为四个组团，中央交叉口无信号灯，而是圆形的交通环岛。站在平面设计的角度而言，这种布局方式并不美观，但从交通功能来讲却最为高效。它将一块本身面积过大的地块切割为四个小的地块，相当于增加了两条城市支路，从而为交通路线提供了更多选择。

3.2.2路网密度

后现代城西侧的城市支路与其东侧的东四环距离为580米，北侧的城市支路距南侧的城市次干道百子湾二路390米，如果不进行路网加密，这将又是一块典型的北京尺度的大面积住区。而在“十字状”路网将地

块分割后，这个片区的平均路网

密度为260米×180米，属于一

个比较合理的路网密度。 3.2.3道路等级

外部道路→小区级路（等同于城市支路）→组团路

3.2.4开放模式

整个小区的大门是不设门禁

系统的，外部车辆可以自由出入，

因此在后现代城内可以随处可见

出租车、快递用车等。但它们也仅

能进入到“十字”状的小区级道路，

因为每个居住组团内的组团路都

是封闭的，设有门禁系统。此外，

地下停车场同样不对外开放。整个

住区的交通开放结构如图6所示，

红点处为各个门禁点，将组团路分割至

开放体系以外。 图5 内部路网打开前后街区尺度对比

图6 后现代城路网开放结构