CBTC无线通信子系统的设计与测试毕业论文
城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨
城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨作为CBTC系统的关键技术，其研究与发展对城市轨道交通系统的安全性、便捷性和效率等方面具有重要意义。
本文将对CBTC系统的关键技术进行探讨，包括无线通信技术、数据处理与传输技术、位置识别技术等方面的关键技术，分析其在CBTC系统中的作用与发展趋势。
一、无线通信技术CBTC系统基于先进的无线通信技术，实现对列车的实时监控与控制。
作为CBTC系统的关键技术之一，无线通信技术对于CBTC系统的运行安全性和稳定性具有重要意义。
目前，CBTC系统中较为常用的无线通信技术包括LTE、Wi-Fi等。
LTE技术具有高速传输、低时延等优势，适用于对CBTC系统中的关键数据进行实时传输；Wi-Fi技术则可以实现对列车之间、列车与地面控制中心之间的数据通信，为列车运行的实时监控提供了技术支持。
随着5G技术的逐渐成熟，5G技术有望在CBTC系统中得到广泛应用。
5G技术具有更高的传输速率和更低的时延，可以实现更高效、更稳定的数据传输，为CBTC系统的运行提供更加可靠的技术保障。
二、数据处理与传输技术CBTC系统的正常运行依赖于大量的数据处理与传输技术支持。
在CBTC系统中，数据处理与传输技术起着至关重要的作用，直接影响着系统的运行效率和安全性能。
在数据处理方面，CBTC系统需要对来自列车、轨道等各个方面的数据进行实时处理，包括位置数据、速度数据、故障数据等。
CBTC系统还需要对这些数据进行分析与存储，以便对列车进行实时监控与数据分析，为列车运行提供技术支持。
在数据传输方面，CBTC系统需要实现对大量实时数据的传输，包括列车之间的数据传输、列车与地面控制中心之间的数据传输等。
CBTC系统需要依靠先进的数据传输技术，实现对大量数据的高效传输。
当前，CBTC系统中广泛应用的数据处理与传输技术包括分布式存储技术、实时数据传输技术等。
分布式存储技术可以实现对大量数据的高效存储与管理，为列车监控提供了技术支持；实时数据传输技术则可以实现对实时数据的高效传输，确保列车运行的实时监控与控制。
CBTC数据通信子系统的无线干扰
CBTC数据通信子系统的无线干扰提纲：1. CBTC数据通信子系统的基本原理和工作流程2. CBTC数据通信子系统的无线干扰与现有无线技术的关系3. CBTC数据通信子系统的无线干扰的成因和特点4. 针对CBTC数据通信子系统的无线干扰的解决方案5. CBTC数据通信子系统的无线干扰案例分析一、CBTC数据通信子系统的基本原理和工作流程CBTC（Communication-Based Train Control）是基于数据通信技术的地铁列车自动驾驶系统，由列车设备、地面设备、通信系统和控制系统组成，其中通信系统是CBTC系统的重要组成部分。
CBTC数据通信子系统采用Wi-Fi、LTE等现有的无线通信技术，实现列车和地面设备之间的信息交换和数据传输。
CBTC数据通信子系统通过与列车设备之间的无线通信，实现列车位置、速度、状态等信息的传输，并提供控制指令。
地面设备接收并处理这些信息，并发送控制指令给列车。
这一过程为列车的自动控制提供了可靠的技术支持。
然而CBTC数据通信子系统在使用Wi-Fi、LTE等通信技术的同时，也面临着无线干扰的等问题，影响着其工作效果与安全性。
二、CBTC数据通信子系统的无线干扰与现有无线技术的关系CBTC数据通信子系统采用的是Wi-Fi、LTE等通信技术。
而这些通信技术本身也存在着一定的无线干扰问题。
因此，CBTC数据通信子系统的无线干扰与现有无线技术是密切相关的。
Wi-Fi技术的无线干扰：Wi-Fi技术采用的是2.4GHz和5GHz频率的无线信号，这些频率段的信号易受到建筑物、障碍物、天气等因素的影响，出现抖动、衰减等问题，从而导致Wi-Fi的数据传输速率降低，数据传输质量下降，该问题称为Wi-Fi的无线干扰。
LTE技术的无线干扰： LTE通信技术采用的是更高频率的无线信号，高频率的无线信号功率较低，穿透能力较差，同时也容易被建筑物、地下隧道等环境干扰，导致LTE信号覆盖范围减小、信号质量不稳定、数据传输速率降低等问题，称为LTE的无线干扰。
单轨交通CBTC信号系统国产无线子系统
洞至环 城北路 （ 空港开 发 区） ，长约 ６ ｍ。按 轨道 ０ｋ
交通 路 网规 划及 建设 计划 ，三 号 线还 将 与路 网 中的
一
性 ，每 个 ＡＰ的 覆盖 范 围应 有 重叠 区 ，在 个 别 ＡＰ
和 其他 设备 出现故 障 时 ，系统 应 能正 常工 作 。每 个
和 Ｃ 子系统 等不再 复述 。 Ｉ
３无线子系统功能
重庆地铁 三号 线单轨 ＣＢＴＣ无线系统 主要作用 是在各个子 系统之间传输 ＡＴＣ报文 ，而这 些子系统 大部分是移动 的。无 线系统对于报文传送是 完全 透明
的。虽然 ＤＣＳ系统所 传输 的是 安全型 的列车控 制信
ＤｏＩ １．９ ９ ． ｓ． ７ —４ ０ ０ １ １ １ ： ０３ ６ ／ｉ ｎ１ ３４ ４ ． １． ． ３ ｊｓ ６ ２ ００
１概 述
重 庆市 轨道 交通 三号 线规 划 的线 路 走 向是从 鱼
与 Ｉ Ｅ ０ ． Ｅ Ｅ ８ ２ ３有线 网络兼容 。
（）为 了保证 列车 的运行 ，无线场 强重叠 覆盖 ， ２ 保 证信息 传输 的不 问断。
（）无 线局 域 网在 线路 区间 的设备 安 装满 足 隧 ５ 道 限界 、天 气 、振动 和维 护 等方 面 的要 求 ，其 设 备
本 身达 到 Ｉ ６ Ｐ ７的标 准 ，以适 应地 铁 的环境 条件 。 （ ）无 线 系统 在方 案 的设 计过 程 中重 点考 虑设 ６ 备 、组 网 线路 等方 面 的抗干 扰 能力 和措 施 ； 在车 上
ＡＰ的输 出功率应尽 量小 ，满足 国家规 范要求 。
号 线 、二号 线 、环 线 、六号 线相 交 换乘 ，并 与市
CBTC无线通信子系统的设计与测试
CBTC无线通信子系统的设计与测试发布日期：2013-06-20 22:30CBTC无线通信子系统的设计与测试摘要：对CBTC无线通信子系统在隧道中的无线菲涅尔区和无线隧道损耗模型进行计算，提出了无线通信子系统AP设置的合理间距。
结合杭州地铁现场环境，对模拟系统进行测试，结果满足设计要求。
关键词：无线通信；子系统；设计；测试CBTC是基于通信的列车控制系统。
CBTC无线通信子系统（以下简称系统），实时传输控制命令和列车位置信息，是地铁运营安全、高效、可靠的保证。
系统由分布式系统、轨旁无线接入点AP、车载无线通信单元和无线传输媒介等四部分组成。
分布式系统，用来连接不同基本服务区（BSA）的通信信道，一般采用大容量、高速有线传输网。
轨旁无线接入点AP，是无线网络和有线网络的桥节点。
车载无线通信单元，安装在车头和车尾的车载设备机架内，是AP的通信客户端。
无线传输媒介，包括漏缆、波导管和空间波等。
列车在隧道区间运行时，地面AP机箱通过有线冗余网络将数据传至控制中心及各车站，实现车-地之间控制命令的上、下传递。
目前，国内外CBTC系统均采用2. 4 GHz频段，列车运行要求如下。
1 .传输带宽：列车高速移动时能满足系统传输速率需求, 于 1 Mb /s 。
2.丢包率：无线传输系统丢包率应不影响系统的有效性,3.传输延时：越区切换中断时间应满足不间断通信要求,最不利情况下传输带宽不小要求双网的丢包率为0. 01% 。
ATP允许的报文传输（更新）延时时间最大为0. 5 s。
1系统设计为确保隧道空间运行中的列车控制信息在任何地点、时间都能双向传输，系统设计时除了考虑无线协议、调制方式、切换机制和网络安全外，还必须进行合理的AP布点。
下面以杭州地铁1号线CBTC无线通信子系统AP布点为例进行介绍。
1. 1隧道中的菲涅耳区无线电波在发射机和接收机之间传播时，存在着一个对电波传播起主要作用的空间区域即传播主区，可用菲涅耳区来表示。
城市轨道交通CBTC信号系统无线通信抗干扰技术的思考
城市轨道交通CBTC信号系统无线通信抗干扰技术的思考城市轨道列车急刹车事件的频繁发生，引起了人们对轨道交通CBTC信号系统无线通信受干扰问题的重视。
基于这种情况，本文在分析城市轨道交通CBTC信号系统无线通信及其干扰问题的基础上，对DSSS技术、FHSS技术、CSS技术这三种无线通信抗干扰技术展开了分析。
标签：城市轨道交通CBTC信号系统；DSSS技术；FHSS技术；CSS技术引言：城市轨道交通CBTC信号系统拥有较好的兼容性，所以在城市轨道交通建设中得到了广泛应用。
但就目前来看，随着无线通信技术的发展，CBTC 系统容易受乘客携带电子设备、相同频段非WiFi设备等多种因素的干扰。
能否增强CBTC信号系统的通信抗干扰能力，直接关系到系统能否取得平稳运转，进而将对城市轨道列车的运营产生影响。
因此，还应加强城市轨道交通CBTC 信号系统无线通信抗干扰技术的研究，从而为列车运行提供保障。
1 城市軌道交通CBTC信号系统的无线通信及其干扰分析目前，城市轨道交通CBTC信号系统为能够实现车-地通信的列车自动控制系统，其采用的无线通信技术主要为2.4GHz频段的WLAN技术，即利用无线局域网的公共频段实现无线传输。
而WLAN网络的2.4GHz为免费开放频段，具有较强的扩展性和可移动性，能够为用户随时随地接入宽带网络提供便利，因此得到了各个行业的应用。
目前，该频段带宽为83.5MHz，共拥有14个频点。
国内城市轨道交通CBTC信号系统多采用1#和11#（6#）为主备信道，系统视频传输主要利用6#信道[1]。
为实现车-地无线通信，除了进行车载无线终端的布置，还要沿着轨道旁完成AP布置。
而车载终端和轨道旁的AP均采用IEEE802.11x 协议，因此CBTC系统的无线通信网络为典型无线局域网。
随着互联网的发展，WiFi无线已经得到了广泛覆盖，并被引入到了地铁上。
而WiFi无线采用的通信协议为IEEE802.11x，容易给CBTC信号系统的无线通信带来干扰。
浅谈基于漏缆传输的CBTC无线通信系统试验论文
浅谈基于漏缆传输的CBTC无线通信系统试验论文沙托梅基于漏缆传输的CBTC无线通信网络系统试验论文本文关键词：浅谈，通信系统，传输，试验，论文浅谈具体来说漏缆传输的CBTC无线通信系统试验论文本文简介：基于通信的列车控制(CBTC)系统依赖于数据传输子系统(DataicationSubsystem，简为DCS)，而车地无线通信管理系统是DCS的重要部分。
目前，CBTC车地无线通信系统大多采用IEEE802.11标准，其工作频段改采了 2.4GHzISM公共频段。
但该频段已有大量民用设备，且作浅谈基于漏缆传输的CBTC通讯系统试验论文本文内容：如上所述通信的列车控制(CBTC)系统内依赖于数据传输子系统(DataicationSubsystem，简为DCS)，而车地电子技术系统是DCS的重要部分。
目前，CBTC车地无线通信系统大多大多采行IEEE802.11标准，其基层工作频段采用了2.4GHzISM公共频段。
但该频段已有各种各样大量民用装置，且作为开放频段还有遭受恶意干扰受到的危险。
实测中发现近距离其他工作的2.4GHz频段无线设备会明显提高CBTC系统丢包率。
2021年11月，深圳地铁发生的上海多起列车紧急制动事件，就是缘于乘客携带的MiFi设备(一种3G信号转WiFi信号设备)干扰了CBTC系统。
彻底解决CBTC同频干扰的办法就是采用专频、专网，即CBTC 车地超高速系统使用专用频段，分立并且是独立的电子技术系统。
在上海积极开展开展了基于漏缆传输的专频、专网CBTC信号系统试验，采用400MHz频段，利用漏缆传输的优势，使单基站能够完全能够帮助覆盖相邻两区间，在相应区间轨旁无其他有源设备。
这大大简化了系统结构，提高了系统可靠性，且便于维护。
为证明低频漏缆传输的可用性及可靠性，首先，在上海大学无线通信的通信实验室对CBTC车地超高速系统的吞吐率、时延丢包、故障切换及CBTC网络性能进行测试;然后，在张江实训线上接入CBTC车地超高速系统，并进行系统测试。
论文基于漏泄波导管的CBTC数据通信子系统设计
基于漏泄波导管的CBTC数据通信子系统设计1.绪论1.1论文的设计背景随着我国经济快速发展，城市规模不断扩大，特别在经济发达的东部及中、西部地区，经济迅速发展，机动车飞速增长，交通拥堵情况日渐突出。
城市轨道交通具有其它交通工具望尘莫及的优点，客运周转量大、安全、速度快、受干扰少、环境污染小等，各地方政府和市民都希望加快本地的轨道交通建设来减缓交通压力，实现人与自然的和谐发展。
据国家发改委运输完成的《2012-2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年，全国有35个城市在建设轨道交通路线，估算完成总资产约2600亿。
2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元-2900亿元。
截至2012年底，全国共有28个城市继续建设轨道交通线路工程，续建线路共计63条，里程1399km。
车站970座。
预计至2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395km，我国约有229个城市有发展轨道交通的潜力，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数将达到11700km。
城市轨道交通需要列车运行速度高、密度大，特别是早、晚高峰，市民对列车追踪密度要求很高。
传统的以轨道电路进行定位，司机人工驾驶的固定闭塞运营方式已不能满足安全和效率要求。
准移动闭塞虽然在一定程度上提高了运营效率，但与市民对轨道交通的期望还有差距，基于通信的CBTC 系统正是为了迎合这种需求而开发的,是城市轨道交通发展的方向。
CBTC 列车控制系统能够根据前行列车和前方线路情况，在确保安全的前提下紧追踪前行列车运行，能有效缩短列车追踪间隔，运输效率也得到极大提高，因此在国内外得到迅速推广。
1.2现状和意义1.2.1国外CBTC的研究概况CBTC在国外的起步较早，20世纪80年代初国外开始对CBTC展开系统的研究并进行阶段性测试，90年代开始进入试验段测试阶段.北美的先进列车控制系统（ATCS）、德国的无线列车控制系统(FZB)、法国的实时追踪自动化系统(ASTREE)、日本的计算机和无线通信列车控制系统（CARAT）是这一时期的代表性试验系统。
地铁无线通信系统论文
地铁无线通信系统论文摘要：地铁在城市交通中的作用日益凸显，地铁的安全问题开始引起人们的广泛重视。
地铁采用无线通信系统运行的性质决定了必须要提高无线通信系统的安全性，尽量避免运行中可能出现的信号干扰。
这就要求相关人员加大对信号干扰源的研究，准确地分析产生干扰的信号源，并采取适当的技术措施进行改善，尽量减少信号干扰，从而为无线通信系统的正常运行创造条件，保证地铁的安全运行，保证人民群众的生命安全和财产安全。
关键词：地铁通信；无线；信号干扰；控制措施随着城市交通拥挤状况的日益加剧和科学技术的不断革新，地铁开始在人们的生活和城市交通中扮演着重要角色。
而无线通信系统对地铁的安全运行起着决定性的影响，特别是基于无线通信的列车控制系统（CBTC），直接控制列车的运行和安全。
CBTC系统通过部署在列车上和轨道旁的无线设备，实现了车、地间不中断的双向通信，控制中心可以根据列车实时的速度、位置动态计算和调整列车的最大制动距离，2辆相邻列车能以很小的间隔同时前进，从而提高运营效率。
但是在地铁运行过程中，车地无线通信信号会受到电流、磁场或辐射等的影响，致使信号系统出现故障，这样一来就会影响地铁的运行。
比如2012年深圳地铁因信号系统受干扰发生的暂停故障，就是因为车地无线信号受干扰而引发的。
现就地铁车地无线通信的干扰因素和应对措施进行探析。
1 CTBC无线通信系统信号的干扰因素目前，地铁CBTC系统的无线通信多采用公共的2.4 GHz频段，而2.4 GHz频段也是无线局域网、无线接入系统、蓝牙技术设备、点对点或点对多点扩频通信系统等各类无线电台站的共用频段。
因此，对地铁CBTC无线通信系统造成干扰的主要是外部信号，当然，也会存在内部干扰。
1.1 无线局域网（WLAN）干扰通过对干扰地铁无线通信系统因素的研究，发现干扰源可以分为WLAN干扰和非WLAN干扰。
区分前者与后者的方法是看干扰源发送的信号是否符合802.11标准：符合的就是WLAN干扰，不符合的就属于非WLAN干扰。
基于无线局域网的CBTC数据通信系统设计
基于无线局域网的CBTC数据通信系统设计随着城市轨道交通的发展，CBTC（基于通信的列车控制系统）已成为主流的列车控制系统。
CBTC系统可以实现列车与控制中心之间的实时通信，从而保证列车的安全、高效运行。
无线局域网技术作为一种成熟的通信技术，已经被广泛应用于CBTC系统的设计中。
一、无线局域网技术无线局域网（WLAN）是一种通过无线方式连接计算机和其他设备的数据通信网络。
与传统的有线网络相比，无线局域网不需要布线，可以灵活地移动设备和增加站点。
在CBTC系统中，无线局域网可以提供高可靠性、高速度和高灵活性的数据通信服务。
二、基于无线局域网的CBTC系统设计1、网络架构基于无线局域网的CBTC系统采用星型网络架构，由一个控制中心和多个车载设备组成。
控制中心负责监控和管理整个系统，包括列车的位置、速度、信号状态等信息。
车载设备安装在列车上，负责采集列车的状态信息，并接收控制中心的指令。
2、数据通信协议在CBTC系统中，控制中心和车载设备之间需要实时传输大量的数据。
为了保证数据传输的可靠性和实时性，需要设计高效的数据通信协议。
基于无线局域网的CBTC系统采用TCP/IP协议作为数据通信协议，可以保证数据传输的稳定性和可靠性。
3、移动性管理在无线局域网中，移动性管理是非常重要的。
为了保证CBTC系统中列车的正常运行，需要设计完善的移动性管理方案。
该方案包括切换控制、位置更新、路由优化等功能，可以保证列车在移动过程中不中断通信。
4、安全性措施CBTC系统的安全性是非常重要的，需要采取一系列措施来保证系统的安全性。
基于无线局域网的CBTC系统采用以下安全性措施：（1）加密措施：为了保证数据的保密性，采用对称加密算法对数据进行加密，并使用密钥管理方案对密钥进行管理。
（2）访问控制：为了防止未经授权的设备接入系统，采用访问控制列表等机制对设备进行管理。
（3）认证机制：为了防止非法设备冒充合法设备进行通信，采用双向认证机制对设备进行认证。
地铁CBTC系统无线通信技术分析
地铁CBTC系统无线通信技术分析1．前言随着全国各大城市大力建设公共交通系统，具有大容量、高速率和高效率特点的地铁系统的建设也如火如荼的进行。
在整个地铁系统中，列车的自动控制系统无疑是其大脑和核心，目前地铁系统采用的是列车自动控制（ATC）设备，ATC通过车载设备、轨旁设备、车站和控制中心组成的控制系统完成对列车运行的控制；通过调节列车运行间隔和运行时分，实现列车运行的安全、高效和指挥管理有序。
ATC信号系统由ATP（列车自动防护）子系统、ATO（列车自动驾驶）子系统和ATS（列车自动监督）等三个子系统组成，主要分为固定闭塞制式、准移动闭塞制式和移动闭塞制式三种，其中固定闭塞制式已经无法满足当代地铁发展的需要,移动闭塞制式的应用规模越来越大。
移动闭塞制式信号系统主要是基于无线通信技术的列车控制系统（CBTC），CBTC系统集无线电通信技术和自动化控制技术于一体，利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路），双向连续、大容量的车-地数据通信和车载、地面安全功能处理器等实现的一种连续自动列车控制系统，利用轨间电缆、漏泄电缆和空间无线技术或者他们之间的结合组网来实现。
CBTC相比传统的铁路信号系统有着诸多优越性：以无线通信系统代替有线通信系统，减少电缆铺设、轨旁设备，降低维护成本。
可以实现车辆与控制中心的双向通信，大幅度提高了列车区间通过能力。
信息传输流量大、效率高、速度快，容易实现移动自动闭塞系统。
容易适应各种车型、不同车速、不同运量、不同牵引方式的列车，兼容性强。
可以将信息分类传输，集中发送和集中处理，提高调度中心工作效率。
便于既有线改造升级。
当前全球各城市轨道交通现状从单一线路建设逐步走向多线路并行建设，并初步形成线网轨道交通格局，具备了线网间联通联运的基础条件，同时国内的地铁系统对列车的发车间隔要求越来越短，对列车的精密调度和控制提出了很高的要求，加上通信、计算机、网络和列控技术的不断发展，尤其是无线通信技术的发展，使得基于无线通信的列车控制系统（CBTC）现得到迅速发展和普遍应用。
CBTC 车- 地无线通信技术探究
CBTC 车- 地无线通信技术探究作者：秦长江胡正阳来源：《中国新通信》 2018年第1期【摘要】随着LTE 技术在轨道交通领域的应用，相较于WLAN 的优势也日渐显现，本文结合徐州地铁3 号线，探究CBTC 系统车-地无线通信组网方案，并给出漏缆合设方案。
【关键词】 CBTC LTE 综合承载漏缆合设一、CBTC 车- 地无线通信现状1.1 无线局域网（WLAN）技术WLAN 技术商用化至今，相较于有线网络,终端设备接入具有安装简单、灵活性强、可移动和易扩展等优点，已在国内轨道交通CBTC 车- 地无线通信中得到广泛应用。
但是，WLAN 技术的信道利用率低，覆盖距离小且所处频段高，不适宜采用漏缆敷设，无线覆盖效果较差；另外，其工作于公用频段 2.4GHz，导致其在轨道交通车- 地无线通信数据传输过程中会存在切换频繁、易受干扰、吞吐量下降及时延过长等缺陷，可能致使CBTC 数据丢失，通信中断而出现紧急停车事故，深圳、西安等城市均出现过紧急停车的情况。
因此，基于车- 地通信的稳定性和安全性考虑，轨道交通一直在寻求新技术的突破。
1.2 LTE 技术目前LTE 技术在PIS 和CCTV 等方面的运用中表现优异，相较WLAN 技术固有的抗干扰性不强的缺陷，其被赋予了极大的期待。
特别是工业和信息化部发布了《重新发布1785-1805MHz 频段无线接入系统频率使用事宜的通知》工信部无[2015]65 号后，各地城市轨道交通部门纷纷申请LTE 专用频段。
目前上海5 号线、重庆（4、5 号线、环线）、沈阳（9、10 号线）、南京宁高二期、宁波3 号线、济南R1 线等均已经招标确定CBTC 采用LTE 组网技术，天津也有线路拟采用LTE 技术，极大促进了其技术的发展。
LTE 技术促进了3G 向4G 的平稳演进，采用OFDM 和MIMO 技术作为其无线网络演进的唯一标准，基于包优化的演进型无线接入架构及全IP 化的扁平化的网络结构，保证了信令数据和业务数据的传输安全。
城轨CBTC系统中的数据通信子系统分析
用冗余 结构设计 ， 并且数据 信息采 用冗余传 送策
略， 每个 信息 被复制 后 都 通 过两 个 独 立 的 网络 同时 传 送 ， 一 网络的故 障 ， 会 导 致 信息 丢失 ， 不 存 单 不 也 在 网络 切换 问题 ， 证 了数 据 传 输 的连 续 性 、 靠 保 可 性 和实 时性 ， 也消 除 了单 个 独立 故 障 或 多个 相 关 故 障对列 车运行 的影 响 。
轨旁数据通信网络包括两个彼 此独立 （ 冗余 ）
的网络， 主要 由轨旁设备 、 接人交换机和轨旁骨干
１ ０
西安铁路职业技术学院学 报
网络构成。轨旁子 系统 （ Ｃ Ｍｃ Ｌｋ ｌ等 ） Ｚ 、 ｉ ｏｏ Ｉ 通过 ｒ １０ ａｅ Ｔ ０ Ｂ ｓ Ｘ以太网接 口连接到接入交换机 ， － 轨旁 两边 的无线接 入点 Ａ Ｐ通 过 光纤 以星型 拓 扑结构 连
交换机上。接入交换机提供标 准的 １Ｍ １０ 以 ０ ／０ Ｍ 太 网接 口 ， 循 国际通行 的 Ｉ Ｅ ０ ． ｕ和 ８ ２ ３ 遵 Ｅ Ｅ８ ２ ３ ０ ．ｘ
据通信的安全加密和接人 防护等措施 可保证数据
通信的安全 。Ｄ Ｓ ｊ Ｃ 是一个宽带通信系统 ， 它提供
开放 的体系架 构 和通 信 协议 标 准 ， 线通 信 部 分 采 有
用 ＩＥ ８２３以太网标准 ， Ｅ Ｅ０． 无线通信部分采用先进
的 ＷＬ Ｎ技术 ￣ＩＥ ８２ １ｇ标 准 。 大 程 度地 采 Ａ Ｅ Ｅ ０ ． ｌ 最
中图分类号 ：２ １ Ｕ３
文献标识码： Ａ
文章 编号 ：４ ４ ９ ０ ２一（０ １ ０ ２ １ ）３—０ ０ ４ ０ ８—０
Ａｎ ｌ ｓｓ ｏ ｈ ｔ ｍ ｍ ｕ ｉ ａ ｉ ｎ ａ ｙ ｉ ｆｔ ｅ Ｄａ ａ Ｃｏ ｎ ｃ ｔｏ Ｓ ｂ ｙ ｔ ｍ ｎ Ｕｒ ｎ Ｓ ｂ ｙ ＣＢＴＣ ｙ ｔ ｍ ｕ ｓ ｓｅ ｉ ｂａ ｕ ｗａ Ｓ ｓｅ
基于WLAN的CBTC系统中数据通信子系统的研究
基于 ＷＬ ＡＮ 的 Ｃ ＴＣ 系统 中数 据通 信 子 系统 的研 究 Ｂ
魏
（．兰州交通大学 自动化与电气 工程学院 ， １ 甘肃 兰州
赘 鲁怀伟 ，
７０ ７ ；．兰州交通大学 数理 与软件工程学院 ， ３０ ０ ２ 甘肃 兰州 ７０７ ） ３ ０ ０
摘
要： 基于通信的列车控制 系统（ ｒ ） 用高精度 的列车 定位 ， Ｃ Ｃ利 双向 连续 、 大容量 的车—— 地数据 通信 ， 车载 、
试验段测试阶段．９９ ９ ， Ｅ １９ 年 月 Ｉ Ｅ将 Ｃ Ｔ Ｅ Ｂ Ｃ定义 为 ：利用高精度 的列 车定位 ， 向连续 、 “ 双 大容量的 车——地数据通信， 车载、 地面的安全功能处理器实 现 的一 种连 续 自动列车 控 制 系统 ” ．
２ ＷＬ Ｎ 无线局域 网技 术 Ａ
列 车控制 系统 的性能和信 息服 务多样化 的需求不断提 高 ， 在基 于 ＷＬＡ 的 Ｃ Ｔ Ｎ Ｂ Ｃ系统 中也存在 一 些尚待解 决的
问题 ．
关 键 词 ： ＡＮ； Ｂ Ｃ 系统 ； 区切 换 ＷＬ ＣＴ 越
中图分类号 ： １ ＴＮ９ ５
文献标志码 ： Ａ
０ 引 言
随着计算机技术 、 通信技术和控制技术的飞速
信． 近 年来 ， 些跨 国公 司 对 Ｃ Ｔ 一 Ｂ Ｃ系 统 投 人 了大
量 的资 金 ， 且取 得 了成功 ． 并 目前 世界 共有 ５家 公 司
正式推出无线数据传输通信的 Ｃ Ｔ Ｂ Ｃ系统 ， 并且共 同制定了有关技术标准 ， 分别是 Ｓｅ ｎ （ 门子） ｉ ｍｅｓ西 ， ＧＥ 通 用 电气 ） Ａｌ ｔｌ阿 尔 卡 特 ） Ａｌ ｏ 阿 尔 （ ， ｃ ｅ（ ａ ， ｓ ｍ（ ｔ 斯通 ）Ｂ ｍｂｙ ｉ （ 巴迪 ） ， ａ ａｄｅ 庞 ｒ 等公 司．
对基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC)的研究
对基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC）的研究摘要自从通信技术特别是无线电技术飞速发展以后，人们就开始研究以通信技术为基础的列车运行控制系统。
它的特点是用无线通信媒体来实现列车和地面的双向通信，用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。
CBTC的突出优点是有车地双向通信，而且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。
在CBTC应用中的关键技术是双向无线通信系统、列车定位技术、列车完整性检测等。
关键词：CBTC系统、列车自动控制系统、车地通信、列车定位、无线通信目录引言 (1)1 CBTC系统的结构分析 (1)2 CBTC系统的车地通信系统 (2)2.1 有线网络 (3)2.2 车载通信单元 (4)2.3 无线网络 (4)3 CBTC系统的列车定位方式 (4)总结 (5)对基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC）的研究引言城市地铁作为城市轨道交通系统的一部分，对缓解城市交通压力、实现列车快速、高密度、有序运行起着重要的作用。
轨道交通设置列车自动控制系统的目的：一是确保运行安全；二是提高运输效率。
城市轨道交通的列车自动控制系统（ATC）原来都是基于轨道电路来检测列车和传输ATP信息的又称为TBTC系统。
但新世纪以来国内外都推崇采用基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC）。
这对于传统的保守的信号系统而言是一场变革。
上海轨道交通1－5号线虽然信号系统在不断提升但都是采用轨道电路来传输ATP信息的TBTC系统。
而上海6.7.8.9.11号线都将采用ALCATEL的CBTC系统。
如何认识这一场变革？必须科学的分析基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC）。
1 CBTC系统的结构分析ALCATEL研发的CBTC系统是通过无线通信方式（而不是轨道电路）来确定列车位置，从而实现自动控制列车运行的信号系统。
CBTC系统车载信号常见故障处理及分析论文
CBTC系统车载信号常见故障处理及分析摘要：本文详细分析苏州轨道交通一号线使用cbtc系统运营以来车载信号设备发生的主要故障（最常见的故障为atp冗余和无线丢失，开通运营以来故障率居高）和处理措施。
关键词：cbtc系统；atp冗余；故障分析；无线丢失；中图分类号： td65+3文献标识码：a文章编号：系统概述苏州轨道交通一号线信号系统采用的是德国西门子的tgmt系统，是基于无线通信的列车自动控制系统（cbtc）。
列车自动控制系统包括atp（列车自动保护子系统），分为车载atp和轨旁atp； ato（列车自动驾驶子系统）；ats（列车自动监督子系统）等子系统。
该系统基于移动闭塞分隔列车原理，通过车—地间通信原理，主要由车对地周期性的传递列车位置，速度等信息，地面通过轨旁子系统向列车发送移动授权等信息。
其中，移动授权是轨旁子系统根据联锁状态和列车位置计算出的。
车载子系统根据线路数据库（tdb）存储的轨道地形数据信息（如速度和坡度）和指定的移动授权极限，监督和控制列车的安全运行。
在西门子traninguard mt(cbtc)中，有三种列车控制级别。
见表1；三个控制级别之间可以互相转换，见图1。
图1列车控制级别的转换从苏州轨道交通一号线试运营以来的故障数据统计数据来看，车载信号设备最常见的故障现象是atp冗余类和无线丢失类，这些故障的频繁出现对苏州轨道交通一号线的运营造成了一定的影响。
下面就这2个故障类进行一定的的描述说明和初步的一些分析处理。
atp冗余2.1atp冗余介绍苏州轨道一号线每辆电客车装有2套车载信号设备，分别安装在列车两端a车上。
这2套车载设备的状态互为热备冗余，即尾端车载控制单元（obcu,on board control unit）能够在前端obcu 设备故障的情况下接管控制权，来控制列车的运行，正常切换不影响列车的运行，列车的控制级别及驾驶模式等状态均不会产生任何的变化。
车载信号系统冗佘可以保证ctc级别及ixlc级别下的使用，itc 模式级别下不存在冗余（此级别下冗余存在一定的安全隐患）。
基于无线局域网的CBTC数据通信系统设计
基于无线局域网的CBTC数据通信系统设计一、引言二、CBTC 系统概述CBTC 系统是一种利用连续、双向的车地通信来实现列车控制的先进信号系统。
它通过实时获取列车的位置、速度、加速度等信息，并将列车控制命令准确无误地传达给列车，从而实现对列车的精确控制，确保列车运行的安全和高效。
CBTC 系统主要由列车自动监控（ATS）子系统、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统和数据通信子系统（DCS）等组成。
其中，DCS 子系统负责在各个子系统之间传输数据，是整个 CBTC 系统的“神经中枢”。
三、无线局域网技术在 CBTC 中的应用优势（一）高带宽WLAN 技术能够提供较高的传输带宽，可以满足 CBTC 系统中大量数据的实时传输需求，如列车的运行状态信息、控制指令等。
（二）灵活性无线局域网的部署相对灵活，不需要铺设大量的线缆，能够适应轨道交通线路复杂多变的环境。
（三）易于扩展当需要增加新的设备或扩展系统功能时，基于 WLAN 的 CBTC 数据通信系统可以方便地进行扩展和升级。
四、基于无线局域网的 CBTC 数据通信系统设计要点（一）网络拓扑结构通常采用星型或网状拓扑结构。
星型拓扑结构简单，易于管理和维护，但单点故障可能会影响整个系统的运行；网状拓扑结构则具有更高的可靠性和容错性，但网络复杂度较高。
（二）频段选择为避免与其他无线设备的干扰，需要选择合适的频段。
常见的频段有 24GHz 和 5GHz。
24GHz 频段应用广泛，但干扰较多；5GHz 频段干扰相对较少，但传输距离较短。
（三）接入点（AP）布局根据轨道线路的特点和列车的运行速度，合理规划 AP 的布局，确保列车在运行过程中能够始终保持稳定的无线连接。
（四）切换机制当列车从一个 AP 的覆盖范围移动到另一个 AP 的覆盖范围时，需要实现无缝切换，以保证数据传输的连续性。
（五）安全机制采用加密、认证等安全措施，保障数据通信的安全性和保密性，防止非法入侵和数据篡改。
徐州地铁一号线CBTC信号系统设计
徐州地铁一号线CBTC信号系统设计摘要：CBTC技术是一种采用先进的通信、计算机技术，连续控制、监测列车运行的移动闭塞方式，实现列车与轨旁设备实时双向通信且信息量大。
本文重点介绍了徐州地铁一号线CBTC信号系统的设计，详细阐述了CBTC系统的总体构成、主要功能及系统原理。
关键词：CBTC;ATP;ATS;ATO;联锁徐州市城市轨道交通一号线一期工程西端起点位于龟山西侧的路窝村站，止于高铁徐州东站站，采用高可靠、高安全、先进的、完善的CBTC 信号系统。
1CBTC系统总体构成正线配置完整的ATC系统，包括列车自动监控子系统、连续式列车移动控制子系统、计算机联锁子系统，以及数据通信子系统，正线信号系统的构成。
此外，在控制中心、设备集中站和维护部配置了相应的维护监测子系统设备。
试车线配置与正线一致的ATP轨旁设备及相应的试验设备，提供试车功能。
培训中心设置具有地面和车载ATC功能培训设施，提供培训功能。
车辆段/停车场配置相应的信号设备。
ATS子系统由控制中心设备和分布于全线设备集中站、非设备集中站设备组成，通过冗余的网络连接。
控制中心的应用服务器和数据库服务器充分考虑了冗余设置，以便提高系统的可用度。
当一台服务器故障时系统自动切换到备机运行，不影响系统的正常运行。
ATP/ATO子系统在连续式通信条件下，列车自动防护和列车自动驾驶功能保证列车的安全监督和连续运行。
正线联锁子系统配置了3套西门子SICAS联锁，位于杏山子、徐州火车站及徐州东站。
车辆段/停车场系统由联锁系统和信号集中监测设备构成。
联锁系统是一个SIL4级别的安全子系统，可以保证安全高效的控制进路，管理现场转辙机，信号机等室外设备。
DCS子系统由多个物理完全独立的子系统有线网络和车-地通信无线网络组成。
无线LTE通信系统，为轨旁和车载子系统之间提供了透明、连续、双向、基于LTE的数据传输，保证了列车控制应用系统在轨道交通系统中的通畅运行以及车地之间连续大容量的数据传输，通信通过漏缆实现。
基于通信的列车控制系统CBTC
SICAS® ECC联锁系统功能的基本系统配置如下：
3. 列车自动防护系统（ATP)
3.1. 轨旁子系统 轨旁子系统主要由 区域控制器（ZC）组成。
ATP轨旁设备配置图 ZC：Zone Controller区域控制器 RI：Relay Interface继电接口 BS：Backbone Switch骨干交换机 AS：Access Switch接入交换机 ACS：Axle Counting System计轴系统
4.1. ATO功能
4.2. 轨旁设备
5. 无线
基于通信的列车（Communication Based Train Control，CBTC），CBTC系 统不依靠轨道电路判定列车位置，实现了列车速度、停站时间、区间运行时 间的精确控制，能进一步缩小列车间隔，并提高系统节能水平和运营服务质 量。此篇论文主要是通过对基于无线通信的车地通信网络的分析，设计基于
2．数据库服务器。用来保存ATS中重要的运行数据, 包括各版本的基本运行图, 每 日的实时运行图等。为了保证数据的可靠存储, 数据库系统采用共享磁盘阵列 的双机系统。 3．运行图管理调度工作站。用来为每班选择对应的基本运行图, 下达运行计划, 记录运行时间结果, 以及对运行计划进行人工调整。 4．站场监控调度工作站。监视沿线地面信号设备, 站台设备状态, 以及列车运行 位置和状态,允许调度员进行控制模式的切换, 实施各种人工办理, 例如扣车、
7．接口通信服务器。为ATS与信号外系统的通信接口, 包括与综合监控系统、通 信系统、广告系统等接口, 向外提供列车位置、广告信息, 接收外系统时钟、 供电臂状态信息等。 8．仿真培训服务器及工作站。通过对站场信号设备以及列车运行的仿真, 对现场 CI以及ATP/ATO系统进行仿真替代, 在此基础上提供对ATS系统的测试, 对新编 制计划的仿真运行以及对调度人员的培训。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
CBTC无线通信子系统的设计与测试
摘要: 对CBTC 无线通信子系统在隧道中的无线菲涅尔区和无线隧道损耗模型进行计算，提出了无线通信子系统AP 设置的合理间距。
结合杭州地铁现场环境，对模拟系统进行测试，结果满足设计要求。
关键词: 无线通信; 子系统; 设计; 测试
CBTC是基于通信的列车控制系统。
CBTC无线通信子系统( 以下简称系统) ，实时传输控制命令和列车位置信息，是地铁运营安全、高效、可靠的保证。
系统由分布式系统、轨旁无线接入点AP、车载无线通信单元和无线传输媒介等四部分组成。
分布式系统，用来连接不同基本服务区( BSA) 的通信信道，一般采用大容量、高速有线传输网。
轨旁无线接入点AP,是无线网络和有线网络的桥节点。
车载无线通信单元，安装在车头和车尾的车载设备机架内，是AP 的通信客户端。
无线传输媒介，包括漏缆、波导管和空间波等。
列车在隧道区间运行时，地面AP 机箱通过有线冗余网络将数据传至控制中心及各车站，实现车-地之间控制命令的上、下传递。
目前，国内外CBTC 系统均采用2. 4 GHz 频段，列车运行要求如下。
1．传输带宽: 列车高速移动时能满足系统传输速率需求，最不利情况下传输带宽不小于1 Mb /s
2.丢包率：无线传输系统丢包率应不影响系统的有效性，要求双网的丢包率为0. 01%。
3.传输延时：越区切换中断时间应满足不间断通信要
求，ATP允许的报文传输（更新）延时时间最大为0. 5 s 。
1系统设计
为确保隧道空间运行中的列车控制信息在任何地点、时
间都能双向传输，系统设计时除了考虑无线协议、调制方式、切换机制和网络安全外，还必须进行合理的AP布点。
下面以杭州地铁1号线CBTC 无线通信子系统AP布点为例进行介绍。
1. 1 隧道中的菲涅耳区
无线电波在发射机和接收机之间传播时，存在着一个对
电波传播起主要作用的空间区域即传播主区，可用菲涅耳区来表示。
不同路径的电磁波通过第一菲涅耳区到达接收天线时，由于作用相同，接收点的信号最强。
当收发机天线只利用第一菲涅耳区传播电磁波时，接收天线能得到所有传播环境中最大的辐射场。
第一菲涅耳区的大小可以用菲涅耳半径r表示：
其中，d1、d2分别表示发射天线和接收天线与平面（该平面以收发天
线连线垂直，与菲涅尔椭球相交形成的半径称为菲涅尔半径）间的距
离；d为发射天线与接收天线间的距离。
当时, （L= dr =
二丄/T7
r
菲涅尔半径最大. 。
假设隧道空间满足自由空间传
播条件，若隧道宽为w，高位h，令r ma>= w /2 ，则：
d ma= W2/
入
（2）
2400MHz电磁波长入二0. 125m。
典型地铁隧道为圆弧形、矩形或马蹄形截面，可近似等效为边长为6 m的矩形截面，由（2）式计算可得
d ma= 288 m。
1.2 隧道无线路径损耗模型
轨旁天线固定在隧道壁上，车载天线安装在列车头部，
这种情况下无线通信受隧道空间和车辆高度限制，地表和隧道壁侵入第一菲涅尔区，遮挡部分信号传播最强的区域，隧道路径损耗R:
P i（ dB） = 20lgf + 18. 6lgd + 41.6 （ 3）
其中，f为电磁波频率（MHz）, d为发射机与接收机之间的距离（km）。
对于2. 4 GHz无线电波，由（3）式可得200 m的路径损耗是96. 2 dB。
通常估算无线路径损耗和覆盖范围的公式为：
P r= P t + G+ G r —P l —a （ 5）
其中，P r为最小接收电平（dB）, P t为最大发射功率
（dB）, G为发射天线增益（dB）, G为接收天线增益（dB）, P 为无线链路的路径损耗( dB) ，a 为线缆、接头、玻璃等的损耗
( dB) 。
假定发射端发射功率P t为20 dBm发射天线增益为15
dBm接收机天线增益为10 dBm，路径损耗96. 2 dB，线缆、接头损耗8 dB。
由(5)式得P r= 20 + 10 + 15 - 96. 2 - 8 = —59.
2 ( dB)
IEEE802. 11g 对接收机最小接收功率规定: 一个长度为1024B 的数据单元，在传输速率为6 Mb / s 下，达到10% 误帧率时接收机最小接收功率为 -82 dBm因此，最小接收电平 -59. 2 dB 满足接收机最大传输速率的功率要求。
AP 布点设计时，除了考虑隧道无线信号的空间传播距离、无线覆盖密度外，还应考虑遮挡物体、干扰源等环境限制。
要根据现场实际调整相邻小区的覆盖范围，保证相邻区间没有未覆盖区域。
在此基础上使相邻小区有一定重叠，确保越区切换成功，保证通信的持续性和可靠性。
因此，综合各方面的因素，AP 间距200 m 能满足城市轨道交通车- 地信息传输。
2 系统测试
轨旁无线AP 通过星形的方式连接各站的接入交换机，
形成各站点、设备相连的数据交换网。
地面AP箱的间距200 m可根据线路适当调整。
每个轨旁AP 箱配置2 个AP 模块、2 组定向天线( 八木天线) 分别接入2 个网络。
在车头、车尾分别安装一套
信号车载无线单元及车载天线，用于发送/接收无线信号。
八木天线
一般安装在隧道顶壁或者天线杆上，2组天线安装在同一横截面上。
AP布置如图1所示
图1轨旁AP祎置示层图
2. 1 静态测试
选取直线、岔区、弯道和站台等多个特殊线路区段，分别进行无线信号传输测试。
在发送、接收端将PC机与AP相连，模拟车-地间数据传输，隧道内静态模拟测试如图2所示。
使用流量发生器打入背景流数据，在PC1使用fastping 工具，发送64, 256, 1518B报文，以1 s 为间隔连续ping PC2机，记录程序上报时延、带宽和丢包率等信息。
图2隧道内静态模拟测试图
2. 1. 1 隧道内直道测试
如图2 所示，AR 、AP 2间距250 m AR 功率50 mW ，AP
功率12. 5 mW ，测试结果见表1。
表1隧這内直道无线通
信测量数据表
数据包M
带宽 /(Mb/s)
£包率
64 3.232 (h 012 9. 1 256 12. 29! ().025 13.7 15!8
24, 635
0.0U
7.2
2. 1.2
隧道内岔道测试
AR 1距离AR 2250 m 车载AR 1功率50 mW 轨旁AR 2功率
25 mW 测试结果见表2
乍载天统w 轨旁尢线w
表2 隧道内岔道无线通信测量数据表
2. 1. 3 隧道内站台区测试
AP1距离AP2I6O m 车载AP i功率50 mW 轨旁AP2功率25 mW测试结果见表3。
表3隧道内站台区无线通信测崖数据表
2. 1.4 隧道内弯道区测试
AP i距离AP2200 m 车载AP i功率50 mW 轨旁AP2功率25 mW测试结果见表4。
表4瞇道内弯道区无线通信测量数据表
测试结果表明，无线通信子系统传输带宽、延时均优于
表2 隧道内岔道无线通信测量数据表
系统设计要求。
由于无线通信采用双网同时传输信息，文献［3］指
出冗余结构系统的可用性是非冗余结构的100倍，所以丢包率也满
足合同要求。
2. 2 动态测试
列车在隧道内高速移动时，接收机在很短时间内可能经
历若干次衰落，接收信号会衰落失真，丢包率和传输时延会变化，所以对系统还应进行动态模拟测试。
2. 2. 1 列车运行时带宽和丢包率测试
列车分别以60, 75 km/h的速度在隧道中移动，AP功
率设置为50 mW,载荷为60B的承载带宽，发送和接收双向传输，测试结果如表5所示。
表吕载荷60"测试结果表
列车位置信息和控制命令的报文长度一般不会超过
64B,通过测算，可以判断每列车的传输带宽不会超过200 kb/s。
按单个AP最多关联2辆车考虑，单个AP传输带宽达到1 Mb/s就能满足合同需求，实际测试结果远好于需求。
2. 2. 2 无线网络承载CBTC数据的时延
列车运行速度60 km/h，在CBTC流量基础上，利用fastping 工具分别测试64B和1518B报文的延迟，测试结果如表
6所示。
表6 无线网络承载数据时延
2. 2. 3 无线网络承载CBTC数据的切换时间
采用一种简化的方法测试车载AP与轨旁AP间数据的切换时间，就是把新关联轨旁AP发给车载AP的第一个数据包的时戳与前一个轨旁AP发给车载AP的最后一个数据包的时戳相减，得到的时间作为AP切换时间。
经对某段线路AP切换时间测试，得到结果：最小切换时延5. 6 ms; 最大切换时延24. 2 ms; 平均切换时延15 ms。
文献［4］计算证明列车运行速度为50, 70, 90 km / h时允许的最大切换中断时间分别为224 , 160, 124 ms。
实际测试结果远好于文献［4］结论，也优于合同要求。
3总结
基于通信的列车控制系统（CBTC）是城市轨道交通最重要和最关键的系统之一，鉴于无线通信子系统的重要性，通过多种方法对系统进行模拟测试，掌握了无线通信子系统静态及列车动态运行下的带宽、传输延时、切换时间和丢包率等技术指标，取得了一些实际成果，为杭州地铁信号系统的顺利实施提供了理论保障。