国铁内燃机车
铁道机车—内燃机车
燃气轮机能使用较为劣质的燃料，如重油等。因此对能源的适应性比 内燃机车强。又因为不需要水，可在低气压的高原环境工作，环境适应性 比内燃机车和蒸汽机车强。
于第二次世界大战时期开始试验，但早于50、60年代已达高峰期。随 着燃料价格飙升（石油危机），发现重油裂解为汽油的方法，燃气轮机车 丧失了廉价的燃料，燃气涡轮机车已逐渐淡出。
项目四 铁路机车
任务1 铁路机车概述
一 我国机车的发展概述 二 机车牵引性能的基本概念
任务1 铁路机车概述
内燃机车的发展
内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装 置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮 机车。
任务1 铁路机车概述
内燃机车的发展
东方红5型
任务1 铁路机车概述
中国内燃机车的发展
液力传动内燃机车——进口
1967年 NY6型 联邦德国
1970年 NY7型 联邦德国
任务1 铁路机车概述
中国内燃机车的发展
新一代交流电传动和谐内燃机车
HXN3型内燃机车
HXN5型内燃机车
电传动内燃机车——进口
1972年 ND2型 罗马尼亚
任务1 铁路机车概述
中国内燃机车的发展
电传动内燃机车——进口
2006年 NJ2型 美国
NJ2型 颜色改装 用于青藏铁路
任务1 铁路机车概述
中国内燃机车的发展
液力传动内燃机车
1959年 NY1型(卫星) 东方红1型 四方车辆厂
1976年 东方红3型 四方车辆厂
20世纪中期开始在铁路广泛使用。这些机车的功率输出和效率比蒸气机车高。 柴油机车可按用途分类为货运机车、客运机车、调车机车、厂矿机车和
中国铁路内燃机车发展
在管理方面，中国铁路内燃机车行业重视人才培养和团队建设。各企业通过建 立完善的人才引进、培养和使用机制，不断提高员工的业务素质和技术水平。 此外，各企业还注重加强团队建设，通过开展技术交流、合作与研发等方式， 培养了一支高素质、有创造力的研发和管理团队，为企业的长期发展提供了有 力保障。
尽管中国铁路内燃机车行业在过去的50年里取得了显著成就，但也存在一些问 题和教训。例如，在某些时期和阶段，行业的发展过于追求速度和规模，而忽 略了技术创新和质量提升；由于市场竞争激烈和监管不到位等原因，一些企业 的经营状况不佳，存在市场乱象和无序竞争等问题。为了解决这些问题，中国 铁路内燃机车行业需要加强技术创新和质量提升，完善监管机制和企业经营管 理体系，以实现更加健康、可持续的发展。
中国铁路内燃机车发展
基本内容
中国铁路内燃机车的发展历程是一部充满挑战与机遇的历史。自20世纪60年代 以来，中国铁路内燃机车经历了从无到有、从引进到自主研发、从跟随到创新 的跨越式发展。在过去的50年里，中国铁路内燃机车行业在技术研发、市场推 广和管理模式等方面取得了显著成就，为中国的经济发展和铁路现代化建设做 出了重要贡献。
总结来说，中国铁路内燃机车发展50年历程是一部充满挑战与机遇的历史。通 过不断的技术创新和市场拓展，中国铁路内燃机车行业取得了显著的成就，为 中国的经济发展和铁路现代化建设做出了重要贡献。然而，也存在一些问题和 教训需要反思和学习。未来，中国铁路内燃机车行业需要继续加强技术创新和 质量提升，完善监管机制和企业经营管理体系，为中国的铁路运输事业做出更 大的贡献。
在市场推广方面，中国铁路内燃机车行业注重加强服务意识，满足客户需求。 为了扩大市场份额，各企业通过建立完善的销售和服务网络，提供多样化的产 品和服务，以及制定灵活的市场策略等方式来吸引客户。同时，企业还注重加 强与国内外客户的沟通和合作，积极参与国际竞争与合作，进一步提高了品牌 知名度和市场竞争力。
地铁中内燃机车的配置及运用检修分析
地铁中内燃机车的配置及运用检修分析摘要：内燃机车主要用于地铁车辆段调车作业，工务维修牵引、接触网检测维修作业，以及检测、清洗等无动力车辆的牵引作业、事故车辆牵引救援等。
本文论述了地铁中内燃机车的配置及其运用检修。
关键词：地铁;内燃机车;配置;检修内燃机车是为了解决大直径隧道存在的运输距离远及运输量大问题制造的机车。
基于此，本文首先介绍了地铁内燃机车的配置，并分析了内燃机车的部件检修周期。
一、内燃机车概述内燃机车的源动力由装在机车内的内燃机提供，将内燃机燃料燃烧产生的热能转化为机械能和电能促使机车运行，在适当的传动装置驱动下完成机车功能。
而内燃机车的驱动装置多采用电传动或液力传动，其重要性与内燃机等同，需要引起重视。
二、内燃机车的配置（一）内燃机车辅助发电机的配置。
鉴于当前地铁内燃机车的使用要求和运行情况，有必要为机车及外部交流设备（空调、暖气、外部随车起重设备等）提供电源。
因此，在选择供电设备时，必须充分考虑城市地铁线路边界等综合条件及电气设备所需的功率。
研究发现，447kW内燃机车配备40kW发电机及一台4.3kW小型发电机组，完全能满足地铁线路使用与作业需要。
40kW发电机应由主机直接驱动，而不是单独配备40kW发电机组。
l.使用工况：在行车过程中，仅需一台4.3kW的小型发电机组即能为车内电气设备供电。
如果使用大功率40kW发电机组为车内电气设备供电是一种浪费。
停车时，起动发动機，不但能使用空调，还能驱动发电机为其他设备（焊机、电动工具、起重机等）提供电源;如果发电机不是由主机驱动，且40kW发电机组是单独安装，若在行车过程中使用空调，不仅需启动主发动机，还需启动一台40kW的发电机组，既造成了巨大的浪费，也增加了整车的噪声。
2.安装维修：虽然在内燃机车下可安装一台单独的40kW发电机组，但对车底悬挂、传动、动力装置的维护与维修有很大影响。
由于发电机组占用了预留的检修通道和下部的大部分空间，对维修人员极不方便：①即使车库有地坑，维修人员虽能在地坑内维修，但其空间狭窄;同时在狭窄的空间内作业，容易造成伤害等安全事故。
中国内燃机车发展史简介
中国内燃机车发展史简介内燃机车是指以燃烧内燃机提供动力的铁路机车。
它具有动力强、响应快、机动性好等优点，因此在铁路交通发展过程中起到了重要的推动作用。
中国内燃机车的发展历程可以追溯到20世纪初。
1903年，中国的内燃机车发展起步。
当时，四川川汉铁路开通，列车使用德国制造的包尔内燃机车担当起客货运输任务。
这是中国使用内燃机车进行运输的开始。
1912年，中国自行设计制造了第一台内燃机车。
这台机车由邵同龙等人设计，景德镇（今江西景德镇）的一家窑瓷厂制造。
它的发动机模仿德国MAN公司的柴油机，工作效果较好，算得上是中国的首台内燃机车。
1921年，中国的内燃机车制造工作迈出了重要的一步。
当时，湖北松滋机车车辆厂组织了制造一台内燃机车的实验，最终成功地完成了这项任务。
这台机车的发动机是由中国工程师李祖庆根据英国乔姆森公司的柴油机设计制造的。
1924年，中国自行设计制造的内燃机车首度投入商业运营。
这台机车由湖北松滋机车车辆厂制造，使用了李祖庆设计的柴油机。
这台机车在商业运营中稳定运行，为中国内燃机车的发展积累了宝贵经验。
1927年，中国的内燃机车制造实现了新的突破。
湖北松滋机车车辆厂制造的柴油机车在贵州麻窝铅锌矿铁路进行了试验，并成功推出了重载运输服务。
这标志着中国内燃机车制造技术的快速进步。
1930年代，中国内燃机车的生产逐渐取得了突破性进展。
当时，中国首台柴油机车产量达到了30辆。
需要注意的是，这些机车都是中国人自行设计制造的，其中既有湖北松滋机车车辆厂制造的，也有天津武清机车车辆厂制造的。
1940年代，中国内燃机车的制造量达到了规模化的水平。
当时，中国内燃机车的年产量已经达到400辆以上，并持续增长。
这些机车为中国铁路运输提供了可靠的动力支持。
1950年代，中国开始引进外国先进的内燃机车技术。
当时，中国从前苏联引进了大量内燃机车，其中包括蒸汽机车改造的柴油机车和独立设计制造的柴油机车。
这些机车的投入使用，对中国内燃机车技术的发展起到了积极的推动作用。
国铁内燃机车
中国的火车基本都在里面我们通常所说的火车头，叫做机车；火车车厢，叫做车辆；火车司机，在论坛里我们称作大车；在工作的机车，叫做本务机车；两台或两台以上的机车连在一起工作，并由一个驾驶室控制，叫做重联。
重联可以增大火车的牵引力，可以拉更多的车厢或者跑得更快。
在机车中，还分货运机车和客运机车，基本上就是货运机车速度慢一些，但是可以拉得更多，而客运机车可以跑得更快。
我国目前的机车从能源上来分可以分为内燃机车和电力机车，内燃机车主要是东风系列，电力机车主要是韶山系列。
好了，上图片，边看图边给你们解释！目前东风系列内燃机车最普遍的就是东风4系列：这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。
外号：橘子这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警东风4C（DF4C）型干线客货两用内燃机车，外号：蓝猫东风4D货（DF4DH）型干线货运内燃机车，外号：乌克兰东风4D（DF4D）型准高速客运内燃机车，外号：老虎东风4DF（DF4DF）带机供的客运内燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电机，可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。
但是会损失一部分牵引力。
东风4D客（DF4DK）型准高速客运内燃机车，外号：花老虎牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车辆。
由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做介绍。
东风11（DF11）型准高速客运内燃机车，外号：狮子东风11专（DF11Z）型准高速客运内燃机车DF11Z机车为中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为取代德制NY6液传内燃机车设计制造的专运用固定重联机车。
电传动，最大速度160km/h。
东风11供（DF11G）型准高速客运内燃机车，外号：猪哈哈，这个就是大名鼎鼎的猪头啦！它的特点是双机固定重联，拉得多，跑得快，还带机供。
和DF4DF不一样，DF11G不靠主柴油机来发电，而是自带了柴油机和发电机。
中国铁路机车1999记事手册
中国铁路机车1999记事手册摘要：一、前言二、中国铁路机车的发展历程1.内燃机车时期2.电力机车时期3.高铁机车时期三、1999年中国铁路机车的状况1.机车类型及数量2.主要技术特点四、1999年中国铁路机车的发展趋势1.高速列车的研发2.机车技术的创新五、总结正文：一、前言中国铁路机车自1999年以来经历了飞速的发展，从内燃机车到电力机车，再到现在的高铁机车，不断突破技术难题，实现了跨越式发展。
本篇文章将回顾1999年中国铁路机车的状况，展望未来的发展趋势。
二、中国铁路机车的发展历程1.内燃机车时期内燃机车是中国铁路机车发展的起点，20世纪50年代开始研制，至1999年，内燃机车已经在中国铁路上广泛应用。
这一时期，我国内燃机车以东风系列为主，型号包括东风4、东风5、东风7等。
2.电力机车时期20世纪80年代，随着电力机车技术的成熟，我国开始大量生产电力机车。
1999年，电力机车已经成为中国铁路机车的主力，主要有韶山系列、和谐系列等。
3.高铁机车时期1999年，中国铁路开始高铁技术的研发，以引进、消化、吸收、再创新的方式，逐步发展出具有我国自主知识产权的高速列车。
三、1999年中国铁路机车的状况1.机车类型及数量1999年，中国铁路机车主要有内燃机车、电力机车两大类，其中内燃机车约3000台，电力机车约8000台。
此外，高铁机车的研发工作已经开始。
2.主要技术特点这一时期的中国铁路机车，技术特点主要体现在内燃机车向电力机车的转型，以及高铁技术的研发。
电力机车技术已经成熟，内燃机车逐步退出历史舞台。
四、1999年中国铁路机车的发展趋势1.高速列车的研发1999年，中国铁路已经开始高速列车的研发工作，主要引进国外先进技术，进行消化、吸收和再创新。
经过数年的努力，成功研发出具有我国自主知识产权的高速列车。
2.机车技术的创新在电力机车技术的基础上，我国不断进行技术创新，研发出更高效、环保的新型机车。
例如，和谐系列电力机车、复兴号高速列车等。
铁道部关于铁路内燃机车燃油管理办法
铁道部关于铁路内燃机车燃油管理办法【法规类别】能源综合规定【发文字号】铁机[1990]90号【失效依据】本篇法规已被《铁道部关于公布铁道部规章及规范性文件清理结果的通知》（发布日期：2003年6月17日实施日期：2003年6月17日）废止【发布部门】铁道部（已撤销）【发布日期】1990.06.05【实施日期】1990.10.01【时效性】失效【效力级别】部门规章铁道部铁路内燃机车燃油管理办法（1990年6月5日铁机（1990）90号）第一章总则第1条燃油是发展国民经济和铁路牵引动力所需的重要能源，是国家统一分配物资。
做好内燃机车燃油管理工作，对保证铁路运输安全正点、优质服务、降低运输生产成本、提高经济效益具有重要意义。
各铁路局、分局、机务段要加强对燃油管理、安全和节约工作的领导。
第2条机务部门负责燃油到段后的验收、管理和安全工作。
各级燃油管理人员要严格执行各项规章制度，维护燃油质量，减少燃油损耗。
积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备不断提高燃油管理水平。
第3条到段验收后的燃油只限于机车运用、检修、备用机车打温和机务段的机械设备生产用油，以及机保车用油。
遇有特殊情况需要从机务段调整调拨燃油时，必须经物资处和机务处批准，并办理调拨手续。
第4条为加强全路燃油管理工作，应建立健全各级燃油管理部门责任制。
铁道部职责是：铁路局职责是：铁路分局职责是：机务段职责是：第二章燃油验收第5条油罐车到段后，值班员和燃油计量员应逐车核对车号，检查铅封是否完好，罐体有无漏泄，按铁路《铁路货物运输规程》规定与车站办理交接手续。
经计量确定燃油数量后，填写“燃油罐车到达验收记录薄”（铁油1）。
第6条燃油计量员必须把好数量关。
严格按计量检测项目及计量操作程序和《ＧＢ4756—84石油和液体石油产品取样法》取样，并逐车进行计量验收，严禁非燃油计量员进行计量操作。
《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》政策解读
《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》政策解读文章属性•【公布机关】国家铁路局•【公布日期】2024.09.30•【分类】法规、规章解读正文《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》政策解读为深入贯彻党的二十大精神，落实习近平生态文明思想，加快老旧型铁路内燃机车淘汰更新工作，推动铁路装备高质量发展，国家铁路局于2024年9月26日颁布《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》（国铁设备监规〔2024〕24号，以下简称《办法》），自颁布之日起施行。
为便于更好地理解《办法》相关内容，切实做好贯彻实施工作，现解读如下：《办法》是推动铁路装备绿色低碳转型与新能源铁路装备产业发展重要措施，是铁路行业落实党中央关于推进大规模设备更新的具体行动，全面规定了老旧型铁路内燃机车淘汰更新的工作内容与监督管理要求，加快污染重、耗能高、噪音大的老旧型铁路内燃机车淘汰报废，推动新能源铁路装备替代应用。
《办法》包括五章二十四条内容，分为总则、机车淘汰、机车更新、监督管理和附则。
第一章是总则，共5条，主要是编制依据、适用范围、管理原则、绿色低碳发展要求、职责分工等内容。
第二章是机车淘汰，共5条，主要是机车淘汰的基本原则、规划目标、运用要求、报废处理等内容，明确老旧型铁路内燃机车的报废运用年限为30年，至2027底重点区域的老旧型铁路内燃机车应当全部退出铁路运输市场，至2035年底老旧型铁路内燃机车应当基本退出铁路运输市场。
第三章是机车更新，共4条，主要是机车更新的技术要求、攻关方向、管理要求、支持方向等内容。
第四章是监督管理，共7条，主要是监督管理的实施主体、检验重点、监管手段、工作要求等内容。
第五章是附则，共3条，主要是术语解释、施行时间等内容。
中国铁路机车发展史
中国铁路机车发展史-内燃机车2007-06-21 10:39:18随着对机车运力需要的不断增大，蒸汽机车已不能满足我国因经济蓬勃发展而导致的对运力的需求。
内燃机车的发展摆上日程。
中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。
它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。
同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车。
戚墅堰机车车辆厂也试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。
四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。
后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。
中国设计制造的内燃机车目前已形成“北京”、“东方红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平。
北京型是二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴干线客运内燃机车。
东方红型内燃机车的型号较多，有东方红1型、东方红2型、东方红3型、东方红4型、东方红5型、东方红6型、东方红7型、东方红21型等。
东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。
前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。
后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。
东方红2型1966年由四方机车车辆工厂按客运内燃机车设计制造的，机车功率为1470 kW，只试制了一台。
1972年资阳内燃机车厂和四方机车车辆工厂共同设计，1973年资阳内燃机车厂试制投产的东方红2型，已改为调车用的内燃机车，机车标称功率是650kW，最大速度62km/h，车长12400mm，轴式B-B。
东方红3型是四方机车车辆工厂1976年开始制造的干线客运内燃机车，机车标称功率是730×2kW，最大速度120km/h，车长17970mm，轴式B-B。
我国国家铁路机车现状及发展
我国国家铁路机车现状及发展
我国国家铁路机车的现状是在不断发展并且不断更新。
中国国家铁路机车主要由电力机车和内燃机车两大类构成。
电力机车是我国国家铁路主要的牵引机车。
随着高铁和城际铁路的快速发展，电力机车的数量不断增加。
现在，中国国家铁路机车主要使用交流电力机车，其中包括有分高速列车和普速列车两种类型。
内燃机车是中国国家铁路机车中的另一类重要机车。
主要用于铁路的调车和一些次要线路运输任务。
内燃机车分为柴油机车和燃气机车两种。
随着我国铁路发展规模的不断扩大，内燃机车也在不断更新换代。
国家铁路机车的发展主要体现在以下几个方面：
1. 技术不断升级：随着科技的进步，我国国家铁路机车的技术不断升级，包括牵引力、安全性能、能源利用效率等方面的提升。
2. 数量不断增加：中国国家铁路机车数量也在不断增加，以适应铁路运输的需求。
目前，我国国家铁路机车的数量已达到了一个庞大的规模。
3. 国产化程度提高：为了降低运营成本和提高技术水平，我国国家铁路机车的生产逐渐向国内转移。
越来越多的机车开始采用国产零部件和技术，提高了我国国家铁路机车的自主研发能
力。
总之，我国国家铁路机车的发展趋势是朝着更高的性能、更高的安全性和更高的效率发展的。
随着我国铁路运输的规模不断扩大，国家铁路机车将起到更重要的作用。
同时，我国还将加强与国际机车制造企业的交流与合作，不断提高国家铁路机车的技术水平。
史上最全！中国铁路机车全集系列（一）—柴油机车篇（值得收藏）
史上最全！中国铁路机车全集系列（一）—柴油机车篇（值得收藏）导读本文介绍中国铁路内燃机车，文章整合了从建国年间设计制造的先行，建设，卫星型，太行，巨龙，长征型机车，到昔日担当国内铁路运输主力东风系列，及少量国外进口柴油机车，再到目前国内最新型的和谐系列柴油机车。
一我国生产机车1、先行型柴油机车（图片来自网络）先行型机车由戚墅堰机车车辆厂设计制造，柴油机由无锡柴油机厂制造，发电机由上海电机厂制造，电气部分由上海华通开关厂制造，1958年6月开始试制，8月完成设计。
首台先行型机车于1958年12月30日出厂。
先行型机车装用2台12V175型柴油机，仿制自西德的SZ175型高速柴油机。
机车牵引10辆客车时，速度达到96km/h。
2、建设型柴油机车（图片来自网络）建设型柴油机车由北京二七机车车辆厂设计制造，1958年8月31日，建设型直流电传动调车内燃机车组装完毕，9月9日正式下线，机车的3万多配件全部是国产制造，共制造了两台。
该机车采用的柴油机装车功率441kW，仿制ND1机车的16JVI70/240 型柴油机。
机车自重60吨，最高时速是85公里。
3、卫星型柴油机车（图片来自网络）卫星型机车是四方机厂与铁道部科学研究院、上海交通大学等单位共同设计研制的。
这是中国第一台 NY1 型 2000 马力液力传动干线客运内燃机车 , 机车装用 2 台仿西德的 12V175Z 型柴油机，装车功率2×1000 马力。
构造速度为 140 km/h , 起动牵引力 270 千牛 , 车重84 t , 轴式为 B-B 。
该型机车的试制成功 , 填补了中国没有大马力液力传动内燃机车的空白。
4、太行系列内燃机车（图片来自网络）太行型机车是石家庄动力机械厂的产品，型号比较多。
石家庄动力机械厂在大连内燃机车研究所的协助下，于1979年研制出中国第一台液力换向工矿调车内燃机车。
5、巨龙型柴油机车（图片来自网络）1958年7月，仿苏联ТЭ3型内燃机车，设计出了巨龙型内燃机车图纸。
中国铁路事业机车、动车组与动车组、货车大全
中国铁路事业机车、动车组与客大全（不含货车、通用机电、轨道工程装备等）机车内燃机车和谐系列HXN3型内燃机车HXN3型内燃机车是6000HP大功率交流传动干线货运内燃机车，是中车大连机车车辆有限公司在美国EMD公司SD90MAC型交流传动内燃机车技术平台的基础上，结合我国铁路机车运用经验与美国EMD公司联合设计研制的产品。
机车额定功率4400kW（6000马力），最大起动牵引力620kN，持续牵引力598kN，轴式C0-C0，轴重25t，恒功率速度范围23～120km/h，通过最小曲线半径145m。
该型机车是国际上首台同等功率等级的双司机室内走廊机车，采用先进的16V265H型大功率低排放电喷柴油机、交流传动方式、32位EM2000微机网络控制和故障诊断、CCBII电控制动等先进技术，具有持续牵引力大、运行速度高、低油耗、低排放、安全性好、操作方便、检修周期长、全寿命周期成本低等特点，能够满足双机牵引5000t、平直道上120km/h运行的要求。
HXN3高原型内燃机车为满足我国西部线路尤其是青藏铁路对大功率货运内燃机车的需求，2014年，中车大连机车车辆有限公司同中国铁路总公司签订了HXN3过渡方案高原型内燃机车合同。
该车是在HXN3型机车主体框架结构和主参数不变的基础上，针对高原地理环境及特殊运用条件，进行的适应性改进。
沿用16V265H柴油机（T0排放等级），空气马达启动方式，轴重25吨，交流主辅传动系统，32位微机操作系统，CCBII制动系统；机车采用三轴转向架，二系悬挂装置，滚动抱轴式半悬挂结构，单侧闸瓦踏面制动；加压冷却系统，三级滤清防风沙设计，电机与电气柜强迫通风系统，满足青藏铁路客货运通用的运用要求。
HXN3过渡方案高原型内燃机车主要用于高原线路客运和货运，额定功率3300kW，最大起动牵引力620kN，持续牵引力598kN，Co-Co轴式，恒功率速度范围为23～120km/h，通过最小曲线半径145m。
国家能源集团朔黄铁路公司内燃机车指导书
国家能源集团朔黄铁路公司内燃机车指导书1.内燃机车概述：1.1内燃机车是一种采用内燃机作为动力源的列车。
它具有灵活、高效、便捷等优点，被广泛应用于铁路运输中。
1.2内燃机车的主要组成部分包括发动机、传动系统、制动系统、燃油系统等。
各部分的功能和作用在本指导书中将有详细介绍。
2.内燃机车操作要求：2.1操作人员必须经过专业培训并持有有效的操作证书，才能操纵内燃机车。
2.2操作人员应熟悉内燃机车的操作面板、仪表和控制装置，确保能正确使用和调节各系统。
2.3操作人员应按照规定的速度和路线行驶，确保行车安全。
2.4操作人员应定期进行内燃机车的检查和维护，确保车辆在良好的工作状态下运行。
3.内燃机车安全注意事项：3.1操作人员应遵守公司的安全制度和操作规程，确保内燃机车的安全运行。
3.2操作人员应随时关注仪表和警告指示灯，及时采取相应的措施，避免发生故障或事故。
3.3操作人员在操作过程中应注意观察周围环境，确保列车与其他车辆、行人等保持安全距离。
3.4操作人员应注意燃油的使用和储存，确保安全操作。
4.内燃机车事故应急处理：4.1发生事故时，操作人员应立即采取紧急制动措施，并通过通信设备向相关部门报告。
4.2操作人员应按照公司的应急预案进行事故处理，并配合相关人员进行救援和调查工作。
5.内燃机车日常维护：5.1内燃机车的日常维护包括清洁、润滑、检查等工作。
操作人员应按照规定进行定期维护，确保车辆的正常运行。
5.2操作人员应定期检查燃油、润滑油等物资的储存和使用情况，及时补充和更换，确保内燃机车的正常工作。
国家能源集团朔黄铁路公司内燃机车指导书是一份重要的操作指南，旨在确保内燃机车的安全运行。
操作人员应严格按照指导书的要求进行操作，保障列车的正常运行和乘客的安全。
铁路机车及铁路部门介绍—内燃机车简介
中国第一代调车用柴油机车 由戚墅堰机车车辆工厂1964年研制成功 共生产了153台 轴列式C0-C0 功率650kW 最高运营速度95.3km/h 走廊外置
三、东风系列内燃机车
3.东风3型内燃机车
东风3型内燃机车，与东风1型构造基本相同 仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38 机车功率1050kW 大连机车车辆工厂 共生产226台 并不适合高速运行
五、和谐型内燃机车
5.HXN5B型内燃机车
功率3250kW 轴列式C0-C0，最高运营速度100km/h
五、和谐型内燃机车
6.HXN5K型内燃机车
功率2×3270kW，轴列式2（A01A0A01A0），最大运营速度170km/h
五、和谐型内燃机车
7.HXN6型混合动力内燃机车
中车资阳机车有限公司研制的油-电混合 动力交流传动内燃机车 NY6240ZJA型柴油机 磷酸铁锂动力电池组 功率2200kW 轴列式C0-C0 最高运营速度100km/h
三、东风系列内燃机车
9.东风9型内燃机车
戚墅堰机车车辆厂，于1990年研制成功 功率3040kW 轴列式C0-C0 最高运行速度160km/h 我国第一种最高运行速度达到160公里/小时 以上的柴油内燃机车 也是继东风8型货运机车之后，我国第二种装 用16V280/285系列大功率柴油机的铁路机车
六、复兴型内燃机车
1.FXN3型内燃机车
样车原称HXN3K型内燃机车 主辅一体交流传动、变频启动等 有列车供电功能
功率2×3250kW 轴列式2（A01A0-A01A0） 最大运营速度16XN3B型内燃机车
样车原称HXN3C型 中油电双动力，混合动力机车
六、复兴型内燃机车
3.FXN3C型内燃机车
中国铁路机车1999记事手册
中国铁路机车1999记事手册摘要：一、前言二、中国铁路机车的发展历程1.内燃机车时代2.电力机车时代三、1999年中国铁路机车的主要成就1.内燃机车的发展2.电力机车的发展3.高速列车的研发四、中国铁路机车的未来展望1.更加环保的机车2.更高速度的列车3.智能交通系统的发展五、结语正文：一、前言中国铁路机车自1999年以来，经历了飞速的发展。
从内燃机车到电力机车，再到高速列车的研发，我国铁路机车技术取得了举世瞩目的成就。
本文将回顾1999年中国铁路机车的辉煌成就，并展望未来的发展趋势。
二、中国铁路机车的发展历程1.内燃机车时代自20世纪50年代起，我国开始研制内燃机车。
经过长时间的努力，到1999年，我国内燃机车技术已经取得了显著的成果。
当时，我国已经能够自主研制各种类型的内燃机车，满足了国内铁路运输的需求。
2.电力机车时代自1990年代起，我国开始大力发展电力机车。
1999年，我国电力机车技术取得了重大突破，国产交流传动电力机车成功下线。
这标志着我国电力机车技术达到了一个新的高度。
3.高速列车的研发1999年，我国开始着手研发高速列车。
经过多年的努力，我国高速列车技术取得了世界领先地位。
2008年，京津城际高速列车正式开通运营，最高时速达到350公里，成为世界上运营速度最快的高速列车之一。
三、1999年中国铁路机车的主要成就1.内燃机车的发展1999年，我国成功研制了东风8B型内燃机车。
该型机车采用了先进的柴油机技术，具有较高的可靠性和燃油效率，满足了我国铁路货运的需求。
2.电力机车的发展1999年，我国首台国产交流传动电力机车成功下线。
该型机车采用了先进的交流传动技术，具有较高的运行速度和牵引力，为我国铁路运输提供了强大的动力支持。
3.高速列车的研发1999年，我国开始研发高速列车。
经过多年的努力，我国高速列车技术取得了世界领先地位。
2008年，京津城际高速列车正式开通运营，最高时速达到350公里，成为世界上运营速度最快的高速列车之一。
国家铁路局关于印发《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》的通知
国家铁路局关于印发《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》的通知文章属性•【制定机关】国家铁路局•【公布日期】2024.09.26•【文号】国铁设备监规〔2024〕24号•【施行日期】2024.09.26•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】铁路正文国家铁路局关于印发《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》的通知国铁设备监规〔2024〕24号各地区铁路监管局：现将《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》印发给你们，请遵照执行。
国家铁路局2024年9月26日老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法第一章总则第一条为鼓励和引导铁路行业新一轮大规模设备更新换代，加强老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理，根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国产品质量法》《中华人民共和国大气污染防治法》《铁路安全管理条例》《关于全面推进美丽中国建设的意见》《空气质量持续改善行动计划》《铁路设备质量安全监督管理办法》等法律、法规和国家有关规定，制定本办法。
第二条中华人民共和国境内运用的老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理适用本办法，运用范围包括国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线、段管线等线路。
老旧型铁路内燃机车淘汰车型目录见附件1。
第三条老旧型铁路内燃机车淘汰更新工作应当聚焦美丽中国建设相关任务，坚持锚定目标、严格标准、统筹实施、强化监管的原则，充分发挥市场主体、政府主导作用，以设备更新换代推动铁路行业转型升级。
第四条老旧型铁路内燃机车所有人（含经营人，下同）应当根据国家有关政策和本办法有关规定，负责老旧型铁路内燃机车淘汰更新管理工作，研究制定老旧型铁路内燃机车淘汰计划并组织实施。
第五条国家铁路局负责全国老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理工作，具体工作由国家铁路局设备监督管理司承担。
各地区铁路监督管理局负责辖区内铁路局集团公司、地方铁路企业、厂矿企业等机车运用企业的老旧型铁路内燃机车调查统计，以及老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督检查工作。
东风型内燃机车发展史
东风型内燃机车发展史
东风型内燃机车是中国铁路部门自主研发的一种内燃机车型号，经过多年的发展和改进，已经形成了一套完整的系列。
下面是东风型内燃机车的发展史：
1. 初期发展阶段（1950年代-1960年代）：中国铁路部门在国
内外技术支援下，开始研发和生产内燃机车。
早期的东风型内燃机车多为小型机车，使用的是国外引进的内燃机技术。
2. 技术自主化阶段（1970年代-1980年代）：中国铁路部门开
始自主研发内燃机车技术，并逐步提高了内燃机车的功率和性能。
这一时期，东风型内燃机车逐渐成为中国铁路的主力机车。
3. 大型机车发展阶段（1990年代-2000年代）：随着中国铁路
的发展和运输需求的增长，大型机车成为发展的方向。
东风型内燃机车逐渐升级为大功率、大牵引力的机车，适应了更高速度和更重载重的运输需求。
4. 现代化发展阶段（2010年代至今）：中国铁路部门进一步
加强了对东风型内燃机车的研发和改进，引入了更先进的技术和设备。
现代化的东风型内燃机车具备更高的环保性能、更低的能耗和更高的运行效率。
总体来说，东风型内燃机车在中国铁路发展史上起到了重要的推动作用。
它不仅满足了中国铁路的运输需求，还推动了国内铁路机车制造业的发展，并为中国铁路的现代化建设做出了重要的贡献。
内燃机车铁道标准
内燃机车铁道标准
内燃机车（Internal Combustion Locomotive）在铁路运输中具有重要作用，相关的铁道标准和规范通常由国际、国家或地区性的铁路管理机构、标准化组织和铁路公司制定和执行。
这些标准涵盖了内燃机车的设计、制造、操作、维护和安全方面的要求。
以下是一些可能与内燃机车铁道标准相关的主要组织和标准：
1.国际铁路运输联盟（UIC）：UIC是一个国际性的铁路组织，制
定了一系列铁路标准，包括有关内燃机车的标准。
这些标准通常涵盖了机车设计、性能、安全和环保要求。
2.美国铁路工程协会（AREMA）：AREMA制定了美国铁路系统相
关的标准，包括内燃机车的设计、建造和维护要求。
3.欧洲标准（EN）：欧洲各国遵循欧洲铁路局（European Railway
Agency，ERA）发布的标准，这些标准涵盖了内燃机车的各个方面，以确保其在欧洲铁路网络中的互操作性和安全性。
4.国家铁路公司标准：各国的国家铁路公司通常制定适用于其本
国铁路系统的标准和规范。
这些标准可能包括内燃机车的技术规范和安全要求。
5.ISO标准：国际标准化组织（ISO）可能发布了一些与内燃机车
相关的标准，涵盖了质量管理、环保、安全和性能等方面。
这些标准通常是在铁路行业的专业组织和政府监管机构的协调下制定和执行的。
具体的标准内容和要求可能因国家和地区而异，因此在涉及内燃机车的项目中，应根据具体情况查阅适用的标准文档。
中国火车内燃机车简史
中国火车内燃机车简史
中国的火车内燃机车发展经历了多个阶段，主要包括初期引进、国产化生产、技术改进与升级等阶段。
以下是中国火车内燃机车的简史：
1. 引进阶段（20世纪50-60年代）：最早的内燃机车是从苏联引进的。
在20世纪50-60年代，中国引进了苏联的内燃机车技术，开始在一些铁路线上使用。
这些机车主要用于轻型和中型铁路线的货运和客运。
2. 国产化生产阶段（20世纪70-80年代）：中国逐渐在国内进行内燃机车的生产。
在20世纪70-80年代，中国开始自主研发和生产内燃机车，实现了从引进到国产化的过渡。
同时，一些老旧的蒸汽机车也逐渐被内燃机车所替代。
3. 技术改进与升级阶段（20世纪90年代至今）：从20世纪90年代起，中国的内燃机车经历了技术改进和升级的阶段。
这一时期，内燃机车的技术逐渐成熟，涵盖了多种型号和用途，包括货运机车、客运机车、调车机车等。
新一代内燃机车在燃油效率、环保性能和运行安全性等方面有了显著提升。
4. 高速铁路时代（21世纪初至今）：随着中国高速铁路网络的迅速发展，电力机车在高速铁路上占据主导地位，而内燃机车主要用于一些非电气化或低速铁路线。
内燃机车在这些线路上仍发挥着重要作用。
中国的火车内燃机车在过去几十年里取得了显著的发展，从引进
阶段到国产化生产和技术升级，为铁路运输提供了多样化的机车选择。
然而，随着电气化铁路的普及和技术的不断创新，内燃机车的地位可能会逐渐受到挑战。
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中国的火车基本都在里面我们通常所说的火车头，叫做机车；火车车厢，叫做车辆；火车司机，在论坛里我们称作大车；在工作的机车，叫做本务机车；两台或两台以上的机车连在一起工作，并由一个驾驶室控制，叫做重联。
重联可以增大火车的牵引力，可以拉更多的车厢或者跑得更快。
在机车中，还分货运机车和客运机车，基本上就是货运机车速度慢一些，但是可以拉得更多，而客运机车可以跑得更快。
我国目前的机车从能源上来分可以分为燃机车和电力机车，燃机车主要是东风系列，电力机车主要是韶山系列。
好了，上图片，边看图边给你们解释！目前东风系列燃机车最普遍的就是东风4系列：这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。
外号：橘子这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警东风4C（DF4C）型干线客货两用燃机车，外号：蓝猫东风4D货（DF4DH）型干线货运燃机车，外号：乌克兰东风4D（DF4D）型准高速客运燃机车，外号：老虎东风4DF（DF4DF）带机供的客运燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电机，可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。
但是会损失一部分牵引力。
东风4D客（DF4DK）型准高速客运燃机车，外号：花老虎牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车辆。
由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做介绍。
东风11（DF11）型准高速客运燃机车，外号：狮子东风11专（DF11Z）型准高速客运燃机车DF11Z机车为中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为取代德制NY6液传燃机车设计制造的专运用固定重联机车。
电传动，最大速度160km/h。
东风11供（DF11G）型准高速客运燃机车，外号：猪哈哈，这个就是大名鼎鼎的猪头啦！它的特点是双机固定重联，拉得多，跑得快，还带机供。
和DF4DF不一样，DF11G不靠主柴油机来发电，而是自带了柴油机和发电机。
相当于在一辆机车里集成了一部KD（空调发电车）。
DF11G现在在中国可是比较先进的客运机车了，拉的都是直达特快，中国最先进的25T的车体。
可惜我还没坐过！电5（ND5）型干线客货两用燃机车中国的燃机车先说到这里，说说老美的东西。
这ND5可是老家伙了，可是好用啊！ND5型机车是美国通用电器公司(GE)运输系统商业分公司制造的交—直流电力传动干线客、货运燃机车。
于1984—86年间制造，我国共进口420台。
第一批0001号至221号(缺111号)的220台在1984年进口，第二批222号至422号的201台在1986年进口。
在中国货运机车还不发达的时候，甚至是今天，在很多地方ND5还是但当着我国的货运主力的。
ND5的特点是省油，拉得多，可靠性高！基本上是DF4的油耗，DF8的力气。
人家美国人80年代的产品就这么好了！在论坛里，这可是一款大家都喜欢的机车，皮实耐用，性能出众，我也很喜欢！交2（NJ2）型交流传动燃机车——青藏铁路专用燃机车外形很威猛很漂亮的NJ2（又是美国进口的）从美国GE 公司进口的NJ2 型交流传动燃机车担当青藏铁路格尔木至区段客、货运列车牵引任务。
NJ2型机车装配了一台GE公司生产的7FDL柴油机,标定功率3 234Kw,装车功率3 000 Kw,功率能随海拔高度自动修正。
此车的好处我就不说了，大家要是有机会坐火车去就能享受到它的牵引了！我国的机车性能什么时候能赶上来啊！我不禁又要感叹了！和谐5（HXN5）型燃机车头部是不是和上面的NJ2很像呢？请看介绍：中国北车公司与美国通用电气（GE）公司合作研发生产的和谐5型机车，装用大功率IGBT变流器，额定功率达到4660kW，最大启动牵引力为620kN，最大运用速度和最大恒功率速度为120km/h。
原来是和美国通用合作的产品！要开始国产电力机车系列了！大家还记得吗？国产的电力机车基本上是韶山系列：韶山1（SS1）型干线客货两用电力机车，外号：芍药1968年，株洲机车厂对6Y1型电力机车进行了研究和改进后研制成功了韶山1型电力机车代号SS1。
如今老芍药基本是干一些拉货的活。
跑得不够快啊！韶山3（SS3）型干线客货两用电力机车，外号：草绿三韶山3B（SS3B）型固定重联重载货运电力机车，外号：大3B 由两辆SS3B固定重联的SS3B，主要用于重载货运。
韶山4（SS4）型干线货运电力机车韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。
韶山4B（SS4B）型干线货运电力机车由株机厂和株洲所共同研制SS4B型8轴重载货运电力机车。
韶山4改（SS4G）型干线货运电力机车，外号：四哥SS4改型电力机车是我国第三代电力机车的前驱产品，是在SS4型机车技术的基础上改进而成的8轴重载货运电力机车，93年起投入批量生产。
韶山7B（SS7B）型重载货运电力机车，外号：大脸猫韶山7C（SS7C）型干线客运电力机车，外号：香蕉韶山7D（SS7D）型准高速客运电力机车，外号：金刚大家要注意哦，SS7系列的机车里SS7,SS7B,SS7C,SS7D的车轴都是B0—B0—B0式的。
要知道，中国大多数机车除了固定重联机车之外，基本都是C0—C0式的。
韶山7E（SS7E）型准高速客运电力机车，外号：美女韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。
它借鉴韶山7D 型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。
韶山8（SS8）型准高速客运电力机车，外号：扫把SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。
原设计用于厂深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。
SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。
SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义。
看得出扫把的实力还是很强的哦！大家注意啦，扫把可是B0—B0的车轴。
因为是客运专用机车，所以也不用那么多车轴啦！扫把在个广铁集团有大量的分配，及的车迷应该可以经常见到哦！韶山9（SS9）型准高速客运电力机车，外号：青蛙韶山9型电力机车是新研制开发的准高速客运六轴干线电力机车，用于牵引160km/h准高速旅客列车,该型电力机车克服了SS8型电力机车在长大坡道大编组中功率不足的缺陷。
机车功率4800kW，最大功率可达到5400kW，最高运行速可达到170km／h，同时借鉴了韶山8型和韶山6B型的成功经验，使其在最高运行具有更好的动力学性能，制动性能也得到了进一步提高。
这一系列优势，使韶山9电力机车具有很好的应用前景，为陇海线的提速，大线,京广线的电气化开通提供了很好运输工具，更为铁路占领运输领域提供了保障。
韶山9改（SS9G）型准高速客运电力机车，外号：烧酒烧酒也是实力很强的客运机车哦！在车迷中口碑也非常不错的！和谐电1（HXD1）型重载货运电力机车，外号：河蟹HXD1型电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车，每节车设有一个司机室，为一完整系统（是株洲大厂和德国西门子合作的车型）这可是当今中国牵引力最强的货运机车之一哦！专门跑大线的，可以说是专门把的煤运到的。
这一部重联的机车就可以拉一万吨的重列。
可是上百节车皮啊！汗颜！不过现在都是双机重联拉2万吨。
光是过车就要过5分多钟！太厉害了！和谐电2（HXD2）型货运电力机车，外号：河蟹HXD2(和谐电2)型电力机车为八轴大功率交流传动货运机车，由中国北车集团电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的PRIMABB43700型电力机车的基础上联合开发。
HXD2也是用于大线上的货运列车。
只是和HXD1一样，都是中国引进外国的技术合作生产的！以上的这两款车还有它的先进之处，由于大线多是下坡路，所以这两款车具备的再生制动功能可以很好的利用。
它可以把制动时的动能再转化成电能，返回到电网中。
是不是很好的功能呢？和谐电3（HXD3）型货运电力机车，外号：电猴子HXD3机车是大功率电力货运机车车款之一，由机车及日本东芝共同研发，以同厂SSJ3型试制车及EH500型作为基础，采用交直交传动，转向架使用东芝提供的TT-78型，轴式为Co-Co，即前後各一三轴转向架。
其输出功率为7,200 kW，使用6台1,200 kW交流牵引电动机，并采用IGBT牵引变流器等技术。
其中首4辆（30001-30004）整车进口，12辆（30005-30016）散件进口组装，东芝提供原装部件，包括牵引电机等，由组装；其後44辆透过日本技术转移，由机车厂制造达至“国产化”。
首辆机车于2006年出厂。
又是国外的技术啊！中国的机车水平什么时候能提高啊！电交1（DJ1）型重载货运电力机车这么漂亮又性能出众的车不用我说大家也知道肯定也不是我国自主生产的。
DJ1型交流传动货运电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。
每节车设有一个司机室，为一完整系统。
两节车重联处有中间走廊连通，可以很方便地从一节车走到另一节车。
机车还具有外重联控制功能，司机可以在一个司机室对两台机车进行控制。
该型机车为株洲电力机车厂与西门子公司的合资公司采用欧洲标准为中国制造的新型货运电力机车。
电交2（DJ2）型交流传动电力机车DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动电力机车。
主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，是一种能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。
它具有粘着好、恒功围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等特点。
说了那么多现役的运营机车，我来发几老图片吧：老东风哦！DF1！我从小就是看着DF1长大的！再来一DF1这是DF3，造型基本上和DF1一样。
这照片是广西一位车迷发的，他们厂里还有能用的DF3，真是经典啊！希望他们能好好保养，延长这辆DF3-0006的寿命！好了，发了这么多机车的图片，我发一些车辆的图片吧！让大家看看什么是25G,25K,25T,25B,还有BSP。
一般情况下，这样的红皮车就是25G的车体了。
现在中国的普快，快速列车基本上由它来组成。
这是25A的车体，比较少见，也是橙红色的涂装。
可以看到，限速是120公里。
目前的车体中，22，22B，25A，25B，25G，等基本上都是120公里的限速。
火车的限速等级主要决定于它的转向架。
这是25B的车体，我觉得也是最乱的车体之一。
外表上看和22B差不多，都是我们亲切的称为绿皮车的涂装。
但是这样的25B的车体是没有空调的。
不过也不绝对，有些22B的车体经过改装后也是有空调的，还有就是22B的车体软卧车厢也是有空调的。