城轨电动列车检修工3级理论知识鉴定细目表
变电检修工（城轨）_3级_操作技能鉴定1.2.1试题单
变电检修工（城轨）_3级_操作技能鉴定1.2.1试题单第一篇：变电检修工(城轨)_3级_操作技能鉴定1.2.1试题单国家职业资格鉴定操作技能考核《变电检修工(城轨)》（三级）《变电检修工（城轨）》（三级）试题单试题代码：1.2.1试题名称：直流高速开关出线电缆故障处理考生姓名：准考证号：考核时间：25 min1、操作条件（1）直流高速开关跳闸并闭锁（2）中央信号屏显示：di/dt=3000A△I=5000A2、操作内容（1）判断故障地点（2）查找故障点（3）故障处置3、操作要求（1）应在30秒之内对故障确认完毕（2）故障处置不得影响其他设备第二篇：变电检修工一、填空题1、变电站的设备巡视检查，一般分为（正常巡视（含交接班巡视））（全面巡视）（特殊性巡视）2、备用或待用间隔的设备，都应视作运行设备一样进行定期(巡视)和（维护）。
3、集控站值班人员在值班期间应及时检查所辖变电站上传信息，每两小时对所辖变电站所有（画面）、（报表）、（上传信息）全面检查一次。
4、蓄电池应检查（电压）、（温度）符合规定，接头连接是否紧固、有无发热、氧化，电池容器有无（破裂）、（漏液）。
5、变电站综自后台机的巡视项目：应巡视主接线图与（实际设备）位置相符，遥测量显示是否正确。
应对报警窗口、“事件顺序记录”、“（保护事件记录）”、“遥信变位记录”、“（越限报警信号）”等登录信息进行巡视检查有无异常信号。
6、紧急情况下, 油浸自冷和风冷变压器允许短时过负荷运行,环境温度在20度及以下时,允许过负荷（30%），环境温度30度时,允许过负荷（15%）。
但过负荷连续运行时间不超过（24）小时。
7、电压比不同和阻抗电压不同的变压器在任何一台都不会过负荷的情况下，可以并列运行，但电压比差值不宜超过（1%），阻抗电压差值不宜超过（10%），容量比不宜超过（1/3），结线组别不同的变压器严禁并列运行，阻抗电压不同的变压器应适当提高阻抗电压大的变压器的二次电压，以使变压器容量都能充分利用。
精选2020年城市电动列车检修工理论知识三级完整版考核题库598题(含标准答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．（B）的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。
（A）ACU（B）VCU （C）TCF（D）ICU2．要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对3．逆变器紧急启动的状况下，由逆变器应急电池供电，受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为（C）。
（A）升弓继电器先得电，受电弓工作控制阀后得电（B）受电弓工作控制阀先得电，升弓继电器后得电（C）同时得电（D）同时失电4．受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对5．了停车制动，每节车单独执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的（D）。
（A）自监视（B）故障检测（C）相互监视（D）A+B6．节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障，将使用（A）。
（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值7．每节车装有一个压力传感器，仅在（A）BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障，将使用预先设置的负载信号默认值（A、B、C车数值相同）。
（A）列车0速时（B）速度为12kM/h时（C）速度为30kM/h时（D）速度为60kM/h时8．车施加常用制动时，而（A）发生故障的动车当作拖车处理。
（A）电制动（B）反馈制动（C）停车制动（D）常用制动9．LIP用以收集（D）。
（A）数字输入（B）输出信号（C）模拟输入（D）以上都是10．以下（D）由KLIP收集。
（A）受电弓的状态信号（B）接触器控制信号（C）ATO给定的参考值（D）以上都是11．A车辅助逆变器谐振变换器（A）的连接方式为串联输入并联输出。
（A）A11与A12（B）A11与A14（C）A12与A13（D）A12与A1412．（A）用于存储VCU故障诊断的数据及启动参数等。
最新2020年城市电动列车检修工理论知识三级完整题库598题(含标准答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，电制动有优先权，由于电制动负载较高制动力缺少，由（A）补充。
（A）气制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动2．8节/6节编组继电器由（B）控制。
（A）ACU（B）KLIP（C）BECU （D）PECU3．车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该受电弓已经处于（C）。
（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明4．本车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个（A），从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对5．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。
（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对6．要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对7．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。
（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对8．逆变器紧急启动的状况下，由逆变器应急电池供电，受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为（C）。
（A）升弓继电器先得电，受电弓工作控制阀后得电（B）受电弓工作控制阀先得电，升弓继电器后得电（C）同时得电（D）同时失电9．受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对10．除了停车制动，每节车（A）执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。
（A）单独（B）同时（C）逐一（D）以上都不是11．车辆控制接通继电器（A），SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该继电器（A），列车处于非紧急工作状态。
最新版精编2020城市电动列车检修工理论知识三级完整版考核题库598题(含答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对2．（B）的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。
（A）ACU（B）VCU （C）TCF（D）ICU3．所有停放制动释放继电器（A）时，列车不允许启动。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对4．车辆控制接通继电器不得电，SIBAS KLIP检测到一个（B），从而可以判断该继电器不得电，列车处于非紧急工作状态。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对5．当车辆控制接通继电器（B），SIBAS KLIP检测到一个低电平，从而可以判断列车处于非紧急工作状态。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对6．车辆控制接通继电器（A），SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该继电器（A），列车处于非紧急工作状态。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对7．当用司机钥匙打开主控制器钥匙开关，SIBAS KLIP检测到一个（A），从而判断主控制器钥匙开关已被打开。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对8．受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器得电，这样SIBAS KLIP将检测到一个（B）。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对9．当受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器（A），这样SIBAS KLIP将检测到一个低电平。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对10．本车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个（A），从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对11．禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。
（A）紧急制动（B）电制动（C）快速制动（D）全常用制动12．逆变器紧急启动的状况下，由逆变器应急电池供电，受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为（C）。
精选最新版2020城市电动列车检修工理论知识三级考核题库598题(含标准答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．央控制单元（CCU）2．除了停车制动，每节车（A）执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。
（A）单独（B）同时（C）逐一（D）以上都不是3．节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障，将使用（A）。
（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值4．每节车装有一个压力传感器，仅在（A）BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障，将使用预先设置的负载信号默认值（A、B、C车数值相同）。
（A）列车0速时（B）速度为12kM/h时（C）速度为30kM/h时（D）速度为60kM/h时5．车施加常用制动时，而（A）发生故障的动车当作拖车处理。
（A）电制动（B）反馈制动（C）停车制动（D）常用制动6．车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，电制动有优先权，由于电制动负载较高制动力缺少，由（A）补充。
（A）气制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动7．列车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。
（A）电制动（B）气制动（C）快速制动（D）常用制动8．子制动控制单元（BECU）9．以下（D）由KLIP收集。
（A）受电弓的状态信号（B）接触器控制信号（C）ATO给定的参考值（D）以上都是10．LIP的功能11．果牵引系统的消耗（A）由制动能量转换成的电能，直流连接电路将会处于放电状态，在这种情况下，系统将结束电制动。
（A）大于（B）等于（C）小于（D）不明12．CU 的32位CPU用于（D）高级别控制。
（A）牵引设备功能（B）列车控制功能（C）列车空调（D）A+B13．逆变器紧急启动的状况下，由逆变器应急电池供电，受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为（C）。
最新2020年城市电动列车检修工理论知识三级完整考题库598题(含标准答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．LIP用以收集（D）。
（A）数字输入（B）输出信号（C）模拟输入（D）以上都是2．压变换器和脉冲控制逆变器A14的特点3．方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。
（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后4．当方式方向手柄处于零位时，向前继电器和向后继电器（B）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对5．车辆控制接通继电器不得电，SIBAS KLIP检测到一个（B），从而可以判断该继电器不得电，列车处于非紧急工作状态。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对6．受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器得电，这样SIBAS KLIP将检测到一个（B）。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对7．当受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器（A），这样SIBAS KLIP将检测到一个低电平。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对8．车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该受电弓已经处于（C）。
（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明9．了停车制动，每节车单独执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的（D）。
（A）自监视（B）故障检测（C）相互监视（D）A+B10．除了停车制动，每节车（A）执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。
（A）单独（B）同时（C）逐一（D）以上都不是11．车基准值转换器将脉宽调制信号传送到（D）。
（A）BECU（B）TCU（C）ACU（D）A+B12．列车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。
（A）电制动（B）气制动（C）快速制动（D）常用制动13．列车进行全常用制动的条件为禁止牵引继电器（A）。
最新2020城市电动列车检修工理论知识三级测试题库598题(含答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．引箱中设备风扇的监控.牵引控制单元检查下列数据以确认设备风扇是否故障：（A）空气进口处PT100(F200)和电阻单元（A200）连续放电装置的PT100的温度是否在允许范围内，如果风扇故障被确认，牵引控制单元封锁PWM逆变器。
（A）设备风扇的电源电压是否准备好（B）PT100的温度是否在允许范围内（C）牵引控制单元封锁PWM逆变器（D）保护触发模块并断开2．逆变器紧急启动的状况下，由逆变器应急电池供电，受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为（C）。
（A）升弓继电器先得电，受电弓工作控制阀后得电（B）受电弓工作控制阀先得电，升弓继电器后得电（C）同时得电（D）同时失电3．受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对4．了停车制动，每节车单独执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的（D）。
（A）自监视（B）故障检测（C）相互监视（D）A+B5．节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障，将使用（A）。
（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值6．车施加常用制动时，而（A）发生故障的动车当作拖车处理。
（A）电制动（B）反馈制动（C）停车制动（D）常用制动7．列车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。
（A）电制动（B）气制动（C）快速制动（D）常用制动8．LIP用以收集（D）。
（A）数字输入（B）输出信号（C）模拟输入（D）以上都是9．LIP的功能10．AM用于存储（C）的数据及启动参数等。
（A）牵引设备（B）空调单元（C）VCU故障诊断（D）RS232编程11．如果牵引系统的消耗大于由制动能量转换成的（C），直流连接电路将会处于（C）状态，在这种情况下，系统将结束电制动。
最新2020城市电动列车检修工理论知识三级完整考题库598题(含参考答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．TCF与ICU通过（B）进行通讯。
（A）RS232（B）MVB（C）RS455（D）双绞线（A）直接通过MVB进行通讯。
（A）TCF与ICU（B）TCF与ACU（C）TCF与主控制器（D）TCF与ATO2．列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。
（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动3．列车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。
（A）电制动（B）气制动（C）快速制动（D）常用制动4．子制动控制单元（BECU）5．LIP的功能6．AM用于存储（C）的数据及启动参数等。
（A）牵引设备（B）空调单元（C）VCU故障诊断（D）RS232编程7．（A）用于存储VCU故障诊断的数据及启动参数等。
（A）RAM（B）ROM（C）EPROM（D）FLASH-EPROM8．CU 的32位CPU用于（D）高级别控制。
（A）牵引设备功能（B）列车控制功能（C）列车空调（D）A+B9．（B）的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。
（A）ACU（B）VCU （C）TCF（D）ICU10．央控制单元（CCU）11．（D）由SIBAS KLIP控制。
（A）自动驾驶转换继电器（B）ATP启动继电器（C）ATP切除指示灯（D）8节/6节编组继电器12．为什么电流传感器和电压传感器的输出形式往往采用电流，而不是电压呢？（A）。
（A）电流信号抗干扰能力强（B）电流信号容易产生（C）电流信号容易传输（D）电流信号容易处理13．要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对14．引控制单元（TCU）15．然风冷是利用（B）进行部件的冷却。
（A）列车的风机（B）列车的走行风（C）自然风（D）以上都不是16．散热器散热一般采用风冷方式，分强迫风冷和自然风冷。
精选最新版2020年城市电动列车检修工理论知识三级考核题库完整版598题(含参考答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．（A）用于存储VCU故障诊断的数据及启动参数等。
（A）RAM（B）ROM（C）EPROM（D）FLASH-EPROM2．当方式方向手柄处于零位时，向前继电器和向后继电器（B）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对3．车辆控制接通继电器（A），SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该继电器（A），列车处于非紧急工作状态。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对4．受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器得电，这样SIBAS KLIP将检测到一个（B）。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对5．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。
（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对6．受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对7．弓继电器得电的条件包括（D）。
（A）控制司机室继电器失电（B）紧急停车继电器失电（C）本车落弓按钮处于切除位置（D）蓄电池提供足够的电流8．了停车制动，每节车单独执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的（D）。
（A）自监视（B）故障检测（C）相互监视（D）A+B9．节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障，将使用（A）。
（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值10．车施加常用制动时，而（A）发生故障的动车当作拖车处理。
（A）电制动（B）反馈制动（C）停车制动（D）常用制动11．（D）由SIBAS KLIP控制。
（A）自动驾驶转换继电器（B）ATP启动继电器（C）ATP切除指示灯（D）8节/6节编组继电器12．AM用于存储（C）的数据及启动参数等。
（A）牵引设备（B）空调单元（C）VCU故障诊断（D）RS232编程13．列车禁止牵引的条件为主风缸压力可用继电器（A）。
最新2020城市电动列车检修工理论知识三级完整考题库598题(含答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障，将使用（A）。
（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值2．方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。
（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后3．当方式方向手柄处于零位时，向前继电器和向后继电器（B）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对4．车辆控制接通继电器不得电，SIBAS KLIP检测到一个（B），从而可以判断该继电器不得电，列车处于非紧急工作状态。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对5．当车辆控制接通继电器（B），SIBAS KLIP检测到一个低电平，从而可以判断列车处于非紧急工作状态。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对6．车辆控制接通继电器（A），SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该继电器（A），列车处于非紧急工作状态。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对7．受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器得电，这样SIBAS KLIP将检测到一个（B）。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对8．车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该受电弓已经处于（C）。
（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明9．本车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个（A），从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对10．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。
（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对11．车辅助逆变器A14的脉冲控制逆变器输出（D）电压。
理论知识鉴定细目表
2
2
1
回头制作
3
9
33
2
2
1
1
回头制作原则
1
9
34
2
2
1
2
回头制作要求
1
9
35
2
2
1
3
回头制作注意事项
1
9
36
2
2
1
4
线条绑扎
1
2
2
2
压接工具
2
37
2
2
2
1
压接工具分类
1
5
38
2
2
2
2
压接工具使用
1
5
2
3
接触网冷滑试验及缺陷处理，各种设备缺陷处理以及接触网的交接验收
20
2
3
1
接触网冷滑试验
12
39
2
值班日志
1
9
3
1
2
记录
2
65
3
1
2
1
维修记录
1
9
66
3
1
2
2
抢修记录
1
9
3
2
作业安全
3
2
1
安全作业
5
67
3
2
1
1
登高作业
1
9
68
3
2
1
2
车梯作业
1
9
69
3
2
1
3
梯子作业
1
9
70
3
2
1
4
登杆作业
1
9
最新2020城市电动列车检修工理论知识三级完整版考核题库598题(含参考答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．除了停车制动，每节车（A）执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。
（A）单独（B）同时（C）逐一（D）以上都不是2．列车禁止牵引的条件为主风缸压力可用继电器（A）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对3．列车基准值转换器的功能是将A TC系统或主控制手柄输出地基准值转换为（B）。
（A）模拟信号（B）脉宽调制信号（C）电流信号（D）电压信号4．方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。
（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后5．当方式方向手柄处于零位时，向前继电器和向后继电器（B）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对6．车辆控制接通继电器不得电，SIBAS KLIP检测到一个（B），从而可以判断该继电器不得电，列车处于非紧急工作状态。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对7．车辆控制接通继电器（A），SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该继电器（A），列车处于非紧急工作状态。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对8．受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器得电，这样SIBAS KLIP将检测到一个（B）。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对9．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。
（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对10．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。
（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对11．引箱中设备风扇的监控.牵引控制单元检查下列数据以确认设备风扇是否故障：（A）空气进口处PT100(F200)和电阻单元（A200）连续放电装置的PT100的温度是否在允许范围内，如果风扇故障被确认，牵引控制单元封锁PWM逆变器。
（A）设备风扇的电源电压是否准备好（B）PT100的温度是否在允许范围内（C）牵引控制单元封锁PWM逆变器（D）保护触发模块并断开12．弓继电器得电的条件包括（D）。
新版精编2020城市电动列车检修工理论知识三级完整版考核题库598题(含答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．AM用于存储（C）的数据及启动参数等。
（A）牵引设备（B）空调单元（C）VCU故障诊断（D）RS232编程2．受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对3．弓继电器得电的条件包括（D）。
（A）控制司机室继电器失电（B）紧急停车继电器失电（C）本车落弓按钮处于切除位置（D）蓄电池提供足够的电流4．了停车制动，每节车单独执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的（D）。
（A）自监视（B）故障检测（C）相互监视（D）A+B5．除了停车制动，每节车（A）执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。
（A）单独（B）同时（C）逐一（D）以上都不是6．节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障，将使用（A）。
（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值7．每节车装有一个压力传感器，仅在（A）BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障，将使用预先设置的负载信号默认值（A、B、C车数值相同）。
（A）列车0速时（B）速度为12kM/h时（C）速度为30kM/h时（D）速度为60kM/h时8．列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。
（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动9．列车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。
（A）电制动（B）气制动（C）快速制动（D）常用制动10．子制动控制单元（BECU）11．SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称正弦波电源。
是以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用（A）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式。
最新精编2020年城市电动列车检修工理论知识三级考核题库598题(含标准答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．以下（D）由KLIP收集。
（A）受电弓的状态信号（B）接触器控制信号（C）ATO给定的参考值（D）以上都是2．车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该受电弓已经处于（C）。
（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明3．本车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个（A），从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对4．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。
（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对5．要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对6．逆变器紧急启动的状况下，由逆变器应急电池供电，受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为（C）。
（A）升弓继电器先得电，受电弓工作控制阀后得电（B）受电弓工作控制阀先得电，升弓继电器后得电（C）同时得电（D）同时失电7．了停车制动，每节车单独执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的（D）。
（A）自监视（B）故障检测（C）相互监视（D）A+B8．除了停车制动，每节车（A）执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。
（A）单独（B）同时（C）逐一（D）以上都不是9．每节车装有一个压力传感器，仅在（A）BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障，将使用预先设置的负载信号默认值（A、B、C车数值相同）。
（A）列车0速时（B）速度为12kM/h时（C）速度为30kM/h时（D）速度为60kM/h时10．车施加常用制动时，而（A）发生故障的动车当作拖车处理。
（A）电制动（B）反馈制动（C）停车制动（D）常用制动11．（D）由SIBAS KLIP控制。
最新版精选2020城市电动列车检修工理论知识三级考核题库598题(含答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对2．列车进行全常用制动的条件为禁止牵引继电器（A）。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对3．所有停放制动释放继电器（A）时，列车不允许启动。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对4．方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。
（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后5．当车辆控制接通继电器（B），SIBAS KLIP检测到一个低电平，从而可以判断列车处于非紧急工作状态。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对6．车辆控制接通继电器（A），SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该继电器（A），列车处于非紧急工作状态。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对7．当用司机钥匙打开主控制器钥匙开关，SIBAS KLIP检测到一个（A），从而判断主控制器钥匙开关已被打开。
（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对8．当受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器（A），这样SIBAS KLIP将检测到一个低电平。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对9．车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该受电弓已经处于（C）。
（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明10．要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。
（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对11．急电池A16的功能12．逆变器紧急启动的状况下，由逆变器应急电池供电，受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为（C）。
（A）升弓继电器先得电，受电弓工作控制阀后得电（B）受电弓工作控制阀先得电，升弓继电器后得电（C）同时得电（D）同时失电13．列车速度小于3km/h，列车非零速继电器（B）。
最新精编2020城市电动列车检修工理论知识三级测试题库598题(含答案)
2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)一、单选题1．一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°，（D）是建立在电机电压相位次序上（顺时针或逆时针），这样也决定了电机转动的方向。
（A）相电流（B）相电压（C）相位差（D）相位方向一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°，相位的方向是建立在电机（B）上，这样也决定了电机转动的方向。
（A）相位电压差（B）电压相位次序（C）相位电压（D）相位电流2．列车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。
（A）电制动（B）气制动（C）快速制动（D）常用制动3．（B）的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。
（A）ACU（B）VCU （C）TCF（D）ICU4．央控制单元（CCU）5．为什么电流传感器和电压传感器的输出形式往往采用电流，而不是电压呢？（A）。
（A）电流信号抗干扰能力强（B）电流信号容易产生（C）电流信号容易传输（D）电流信号容易处理6．电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压：（B）中间回路电压>2200V：当达到2200V时，所有PWM逆变器触发脉冲被禁止,牵引控制单元触发主线路断路器,此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。
（A）中间回路电压>2100V（B）制动控制器被触发并限制电压（C）保护触发模块并断开（D）牵引控制单元封锁PWM逆变器7．TCF与ICU通过（B）进行通讯。
（A）RS232（B）MVB（C）RS455（D）双绞线（A）直接通过MVB进行通讯。
（A）TCF与ICU（B）TCF与ACU（C）TCF与主控制器（D）TCF与ATO8．引控制单元（TCU）9．然风冷是利用（B）进行部件的冷却。
（A）列车的风机（B）列车的走行风（C）自然风（D）以上都不是10．轨车辆运行中实施紧急制动由（A）来承担。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
城轨电动列车检修工-3级-理论知识鉴定细目表《城轨电动列车检修工》（三级）理论知识鉴定要素细目表职业/模块名称 城轨电动列车检修工 等级三级 职业代码序号 鉴定点代码 名称·内容 分数 系数 重要 系数备注章 节 目 点1城市轨道交通基础知识10 5 1 1 城市轨道交通线路 4 5 1 1 1 城市轨道交通线路的设备 1 1 1 1 1 1 1 钢轨的选用 1 1 2 1 1 1 2 钢轨伤损1 1 3 1 1 1 3 无缝线路的种类和特点1 1 1 12 城市轨道交通线路附属设施设备2 5 4 1 1 2 1 挡车器类型及应用特点1 55 1 1 2 2 限界的作用 1 16 1 1 2 3 限界的确定 1 57 1 1 2 4 线路标志的作用 1 18 1 1 2 5 线路标志的种类 1 59 1 1 2 6 线路标志的设置 1 5 10 1 1 2 7 信号标志的作用 1 1 11 1 1 2 8 信号标志的种类 1 1 1 1 3 轨道的几何形位1 5 12 1 13 1 轨道的几何形位-轨距1 5 13 1 1 32 轨道的几何形位-水平1 1 14 1 1 3 3 轨道的几何形位-高低1 1 15 1 1 3 4 轨道的几何形位-轨向 1 1 1 2城市轨道交通供电和接触网2 5 1 2 1 城轨供电系统 1 1 16 1 2 1 1 主变电站的作用 1 1 17 1 2 1 2 牵引变电站的作用 1 1 18 1 2 13 中心降压站的作用1 519 1 2 1 4 降压变电站的作用 1 5 1 2 2 接触网1 5 20 12 2 1 柔性悬挂的特点 1 5 21 1 2 2 2 刚性悬挂的特点 1 5 22 1 2 23 柔性接触网的组成 1 5 23 1 2 24 刚性接触网的组成 1 9 1 3城市轨道交通信号技术4 5 1 3 1 移动闭塞1 524 1 3 1 1 基于轨道电路的ATC系统的特点 1 525 1 3 1 2 移动闭塞的特点1 51 32 基于交叉感应环线通信的移动闭塞系统1 526 1 3 2 1 基于交叉感应环线通信的移动闭塞系统的基本构成 1 527 1 3 2 2 基于交叉感应环线通信的移动闭塞系统的功能1 51 3 3基于无线通信的CBTC 系统2 9 28 13 3 1 车载控制器（VOBC ）的功能 1 929 1 3 3 2 区域控制器（ZC ）的功能 1 930 1 3 3 3 数据库存贮单元（DSU ）的功能 1 931 1 3 3 4 列车自动监控子系统（ATS ）的功能 1 92 电动列车机械系统 40 9 2 1 车体 6 5 2 1 1 底架 1 1 32 2 1 1 1 底架的组成 1 1 33 2 1 2 2 底架的结构特点 1 1 34 2 1 1 3 底架的承载 15 35 2 1 1 4 底架的工艺 1 5 2 1 2 侧墙 1 5 36 2 1 2 1 侧墙的工艺 1 5 37 2 1 2 2 侧墙的结构特点 1 5 38 2 1 2 3 侧墙的承载 1 5 2 1 3 端墙1 939 2 1 3 1 端墙的工艺 1 5 40 2 1 3 2 贯通道的组成 1 9 41 2 1 3 3 贯通道的结构特点 1 9 42 2 1 3 4 贯通道的承载 1 9 2 1 4 车顶 1 5 43 2 1 4 1 车顶的组成 1 5 44 2 1 4 2 车顶的结构特点 1 5 45 2 1 4 3 车顶的承载 1 9 46 2 1 4 4 车顶的设备布置 1 9 2 1 5地铁车辆车体的重要参数1 5 472 1 5 1 车体的最大外宽1 548 2 1 5 2 车顶中心线距轨面高 1 549 2 1 5 3 客室地板面距轨面高度 1 550 2 1 5 4 贯通道的最小宽度1 951 2 1 5 5 车钩水平中心线距轨面高 1 92 1 6轻轨车辆车体的重要参数1 9 52 2 1 6 1 车体的最大外宽1 953 2 1 6 2 车顶中心线距轨面高 1 954 2 1 6 3 客室地板面距轨面高度 1 955 2 1 6 4 贯通道的最小宽度1 956 2 1 6 5 车钩水平中心线距轨面高 1 92 2 车门 7 9 2 2 1 内藏门1 957 2 2 1 1 内藏门的主要技术参数 1 158 2 2 1 2 车门的机械传动系统组成 1 559 2 2 1 3 门叶的特性 1 5 60 2 2 1 4 机械锁闭机构特点1 961 2 2 1 5 紧急解锁装置的特点 1 962 2 2 1 6 关门止挡的作用 1 5 63 2 2 1 7 门控电磁阀的作用 1 9 64 2 2 1 8 节流阀的作用 1 5 65 2 2 1 9 行程开关的特点1 966 2 2 1 10 客室车门的气路控制原理 1 967 2 2 1 11 车门的电气控制原理 1 92 2 2 塞拉门1 9 682 2 2 1 支承杆作用及特点1 169 2 2 2 2 托架组件作用及特点 1 170 2 2 2 3 传动组件作用及特点 1 571 2 2 2 4 制动组件作用及特点 1 572 2 2 2 5 紧急出口作用及特点 1 573 2 2 2 6 切除开关作用及特点 1 974 2 2 2 7 门控电子单元作用及特点 1 975 2 2 2 8 障碍物侦测功能 1 9 76 2 2 2 9 电气控制系统原理 1 9 2 2 3 外挂门1 9 772 23 1 门吊挂机构的特点1 178 2 2 3 2 门驱动装置的特点 1 5 79 2 2 3 3 自动解锁机构的特点 1 580 2 2 3 4 电子门控单元的特点 1 981 2 2 3 5 障碍物监测功能 1 9 82 2 2 3 6 紧急逃生装置特点 1 9 83 2 2 3 7 司乘人员开关作用 1 9 2 2 4 外摆门 1 9 84 2 2 4 1 外摆门的结构 1 9 85 2 2 4 2 外摆门的特点 1 9 2 2 5四种车门的性能比较1 9 862 2 5 1 隔音效果的比较 1 9 87 2 2 5 2 开门速度的比较1 988 2 2 5 3 乘客可用空间的比较 1 989 2 2 5 4 运行中抖动的可能性比较 1 990 2 2 5 5 运行中车门掉落的风险性比较1 991 2 2 5 6 车门的可维修性比较 1 52 2 6客室车门的主要技术参数2 9 92 2 2 6 1 车门净开度 1 9 93 2 2 6 2 开、关门时间1 994 2 2 6 3 气动门压缩空气压力 1 995 2 2 6 4 关门夹紧力 1 9 96 2 2 6 5 电动门电源电压 1 9 97 2 2 6 6 车门障碍物检测 1 9 2 3 车钩缓冲装置 6 9 2 3 1刚性和非刚性车钩的特点1 5 9823 1 1 刚性车钩的特点 1 5 99 2 3 1 2 非刚性车钩的特点 1 5 2 3 2 密接式车钩的特点 1 5100 2 3 2 1 密接式车钩的连挂特点 1 5 101 2 3 2 2 密接式车钩的解钩特点1 52 3 3 车钩的“三态”作用原理2 910 2 2 3 3 1待挂状态下钩头的作用原理1 910 3 2 3 3 2待挂状态下对中装置的作用原理1 510 4 2 3 3 3连挂状态下钩头的作用原理1 910 5 2 3 3 4连挂状态下对中装置的作用原理1 910 6 2 3 3 5解钩状态下钩头的作用原理1 910 7 2 3 3 6解钩状态下对中装置的作用原理1 92 3 4地铁车辆能量缓冲设计1 910 8 2 3 4 1缓冲器的特性参数-行程1 510 9 2 3 4 2缓冲器的特性参数-最大作用力1 511 0 2 3 4 3缓冲器的特性参数-容量1 511 1 2 3 4 4缓冲器的特性参数-初压力1 511 2 2 3 4 5缓冲器的特性参数-能量吸收率1 911 3 2 3 4 6典型地铁车辆缓冲器的特性比较1 911 4 2 3 4 7地铁车辆能量缓冲设计的特点1 92 3 5车钩缓冲装置的检测与控制1 911 5 2 3 5 1行程开关S11 911 6 2 3 5 2行程开关S31 911 7 2 3 5 3行程开关S41 911 8 2 3 5 4二位五通换向阀1 92 4 转向架7 9 2 4 1 动力转向架的特点 1 511 9 2 4 1 1爪形轴承的传动装置1 512 0 2 4 1 2横向牵引电机-空心轴传动装置1 512 1 2 4 1 3单电机两轴-纵向驱动、骑马式结构1 512 2 2 4 1 4全悬挂单电机、两轴-纵向驱动1 912 3 2 4 1 5牵引电机对角配置的单轴-纵向驱动1 512 4 2 4 1 6牵引电机置于车体上的驱动装置1 52 4 2 空气弹簧装置 2 912 5 2 4 2 1空气弹簧的优点1 912 6 2 4 2 2空气弹簧的缺点1 912 7 2 4 2 3空气弹簧的型式及特点1 912 8 2 4 2 4空气弹簧的结构1 912 9 2 4 2 5空气弹簧装置的组成1 513 0 2 4 2 6空气弹簧装置的作用1 913 1 2 4 2 7空气弹簧装置的工作原理1 92 4 3轮对形状尺寸与线路的相互关系1 913 2 2 4 3 1轮对内侧距与线路尺寸的关系1 913 3 2 4 3 2踏面斜度与曲线半径的关系1 92 4 4 轮轨基本关系基础 1 913 4 2 4 4 1粘着区与滑动区1 913 5 2 4 4 2蠕滑与蠕滑率1 913 6 2 4 4 3蠕滑力1 913 7 2 4 4 4粘着系数1 92 4 5 减振元件 1 513 8 2 4 5 1减振元件的作用1 513 9 2 4 5 2减振元件的分类1 514 0 2 4 5 3液压减振器的工作原理1 514 1 2 4 5 4液压减振器的性能1 92 4 6转向架的重要技术参数1 914 2 2 4 6 1车轮直径1 914 3 2 4 6 2轴距1 914 4 2 4 6 3轮对内侧距1 92 5 机械制动系统7 9 2 5 1制动方式及实施条件2 514 5 2 5 1 1地铁车辆的制动方式1 514 6 2 5 1 2再生制动的实施条件1 514 7 2 5 1 3电阻制动的实施条件1 514 8 2 5 1 4摩擦制动的实施条件1 514 9 2 5 1 5程序制动的特点1 92 5 2 地铁气制动系统 1 915 0 2 5 2 1气制动系统的组成1 915 1 2 5 2 2气制动系统的管路布置及主要部件1 92 53 气制动控制单元 1 915 2 2 5 3 1气制动控制单元的组成1 915 3 2 5 3 2模拟转换阀的作用原理1 915 4 2 5 3 3称重阀的作用原理1 915 5 2 5 3 4中继阀的作用原理1 915 6 2 5 3 5紧急电磁阀的作用原理1 915 7 2 5 3 6制动时气制动控制单元的工作原理1 915 8 2 5 3 7缓解时气制动控制单元的工作原理1 915 9 2 5 3 8紧急制动时气制动控制单元的工作原理1 92 5 4 制动电子控制单元 2 916 0 2 5 4 1数字式电子控制系统的特点1 916 1 2 5 4 2模拟式电子控制系统的特点1 916 2 2 5 4 3制动电子控制单元的控制方式1 916 3 2 5 4 4制动电子控制单元的输入信号1 916 4 2 5 4 5制动电子控制单元的输出1 916 5 2 5 4 6停站制动的原理1 92 5 5 制动系统中的阀类 1 516 6 2 5 5 1高度阀的作用和原理1 516 7 2 5 5 2减压阀的作用和原理1 516 8 2 5 5 3脉冲电磁阀的作用和特点1 516 9 2 5 5 4溢流阀的作用和特点1 52 6 空调系统7 9 2 6 1 热工基础 1 517 0 2 6 1 1饱和空气的压力1 117 1 2 6 1 2未饱和空气的压力1 117 2 2 6 1 3空气的温度表示1 117 3 2 6 1 4绝对湿度1 517 4 2 6 1 5相对湿度1 517 5 2 6 1 6含湿量1 517 6 2 6 1 7焓1 52 6 2 蒸汽压缩式制冷 1 517 7 2 6 2 1蒸汽压缩式制冷机的工作原理 1 517 8 2 6 2 2蒸汽压缩式制冷的理论循环计算 1 517 9 2 6 2 3液体过冷对蒸汽压缩式制冷循环的影响 1 518 0 2 6 2 4吸气过热对蒸汽压缩式制冷循环的影响 1 518 1 2 6 2 5蒸汽压缩式制冷机的实际循环 1 518 2 2 6 2 6双级压缩式制冷循环系统 1 5 2 6 3 吸收式制冷 1 518 3 2 6 3 1吸收制冷过程分析 1 518 4 2 6 3 2溴化锂吸收式制冷机工作原理 1 52 6 4 地铁车辆客室空调系统 1 918 5 2 6 4 1空调机组的基本参数 1 918 6 2 6 4 2空调机组的基本结构 1 918 7 2 6 4 3制冷系统的原理 1 918 8 2 6 4 4加热系统的特点 1 918 9 2 6 4 5空调通风系统的特点 1 9 2 6 5地铁车辆空调电气控制系统 2 919 0 2 6 5 1空调系统供电方式 1 919 1 2 6 5 2制冷循环控制 1 919 2 2 6 5 3加热循环控制 1 919 3 2 6 5 4紧急通风控制 1 92 6 6 司机室空调系统 1 919 4 2 6 6 1空调机组的组成 1 519 5 2 6 6 2空调机组的技术参数 1 919 6 2 6 6 3空调机组的工作原理 1 919 7 2 6 6 4司机室空调的控制 1 9 3 电动列车牵引系统25 9 3 1 牵引设备的检修10 9 3 1 1 受流器 1 919 8 3 1 1 1受流器的特性1 919 9 3 1 1 2受流器的技术参数1 9 3 12 高速断路器 1 920 0 3 1 2 1高速断路器的控制原理1 920 1 3 1 2 2高速断路器的技术参数1 9 3 1 3 牵引电机2 920 2 3 1 3 1直流牵引电动机的主要特点1 520 3 3 1 3 2直流牵引电动机的特性分析1 920 4 3 1 3 3直流牵引电动机的技术参数1 920 5 3 1 3 4交流牵引电动机的主要特点1 520 6 3 1 3 5交流牵引电动机的机械特性1 920 7 3 1 3 6交流牵引电动机的技术参数1 9 3 1 4 接触器 1 920 8 3 1 4 1电磁接触器各部件的作用1 520 9 3 1 4 2电磁接触器各部件的工作特点1 521 0 3 1 4 3直流电磁接触器的作用1 521 1 3 1 4 4直流电磁接触器的主要技术参数1 521 2 3 1 4 5交流电磁接触器的作用1 921 3 3 1 4 6交流电磁接触器的工作原理1 921 4 3 1 4 7交流电磁接触器的主要技术参数1 9 3 1 5 速度传感器 1 921 5 3 1 5 1速度传感器的主要部件1 521 6 3 1 5 2速度传感器的信号1 9 3 1 6 变换器 1 921 7 3 1 6 1变换器的作用1 521 8 3 1 6 2变换器的工作原理1 9 3 1 7 逆变器（VVVF系统）3 921 9 3 1 7 1逆变器的主要部件1 522 0 3 1 7 2供电系统的组成1 522 1 3 1 7 3直流连接电路的组成1 922 2 3 1 7 4电阻制动电路的组成1 922 3 3 1 7 5逆变电路的组成1 522 4 3 1 7 6供电系统的工作原理1 922 5 3 1 7 7直流连接电路的工作原理1 922 6 3 1 7 8电阻制动电路的工作原理1 922 7 3 1 7 9逆变电路的工作原理1 9 32 控制系统15 93 2 1 牵引逆变器的控制 2 922 8 3 2 1 1逆变器的控制原理1 922 9 3 2 1 2变频变压控制原理1 923 0 3 2 1 3矢量控制原理1 923 1 3 2 1 4逆变器的设计特点1 923 2 3 2 1 5逆变器的冷却方式1 9 32 2 牵引控制单元（TCU）2 923 3 3 2 2 1牵引控制单元的输入信号1 523 4 3 2 2 2牵引控制单元的动态检测功能1 523 5 3 2 2 3牵引控制单元的保护和监控功能1 9 323 中央控制单元（CCU）1 923 6 3 2 3 1中央控制单元的功能1 523 7 3 2 3 2中央故障存储单元的功能1 523 8 3 2 3 3KLIP的功能1 9 32 4电子制动控制单元（BECU）2 923 9 3 2 4 1电子制动控制单元的功能1 524 0 3 2 4 2电子制动控制单元的操作模式1 924 1 3 2 4 3电子制动控制单元的负载校正1 924 2 3 2 4 4电子制动控制单元的监控1 924 3 3 2 4 5电子制动控制单元的故障显示1 9 32 5高速断路器控制电路2 924 4 3 2 5 1接通高速断路器的条件1 524 5 3 2 5 2断开高速断路器的条件1 524 6 3 2 5 3高速断路器闭合的工作过程1 924 7 3 2 5 4高速断路器断开的工作过程1 9 32 6 受电弓控制电路 2 924 8 3 2 6 1升弓继电器得电的条件1 524 9 3 2 6 2受电弓工作控制阀得电的条件1 925 0 3 2 6 3落弓操作的方法1 525 1 3 2 6 4落弓操作的工作过程1 925 2 3 2 6 5受电弓升弓状态监控1 925 3 3 2 6 6受电弓落弓状态监控1 9 32 7 牵引控制 2 925 4 3 2 7 1列车非紧急工作状态的控制原理1 925 5 3 2 7 2列车紧急工作状态的控制原理1 925 6 3 2 7 3列车方向控制原理1 925 7 3 2 7 4基准值转换电路控制原理1 925 8 3 2 7 5列车牵引控制电路控制原理1 925 9 3 2 7 6列车制动控制电路控制原理1 926 0 3 2 7 7限制线路电流控制原理1 926 1 3 2 7 8联挂牵引控制原理1 926 2 3 2 7 9慢行牵引控制原理1 926 3 3 2 7 10零速检测控制原理1 926 4 3 2 7 11紧急停车检测控制原理1 93 2 8摩擦制动2 926 5 3 2 8 1列车停放制动控制原理1 526 6 3 2 8 2主风缸压力监测电路1 526 7 3 2 8 3摩擦制动监测电路1 526 8 3 2 8 4停放制动监测电路1 526 9 3 2 8 5列车停放制动工作状态指示电路1 927 0 3 2 8 6列车停放制动旁路电路1 927 1 3 2 8 7摩擦制动监控电路1 9 4 电动列车辅助系统25 9 4 1 辅助逆变器15 9 4 1 1 Tc车辅助逆变器 3 927 2 4 1 1 1谐振变换器A11的功能1 527 3 4 1 1 2谐振变换器A12的功能1 527 4 4 1 1 3谐振变换器的连接方式1 927 5 4 1 1 4降压变换器和谐振变换器A13的功能1 927 6 4 1 1 5降压变换器和谐振变换器A13的特点1 927 7 4 1 1 6升压变换器和脉冲控制逆变器A14的功能1 927 8 4 1 1 7升压变换器和脉冲控制逆变器A14的特点1 927 9 4 1 1 8应急电池A16的功能1 5 4 12 M车辅助逆变器3 928 0 4 1 2 1谐振变换器A11的功能1 528 1 4 1 2 2谐振变换器A12的功能1 528 2 4 1 2 3谐振变换器的连接方式1 928 3 4 1 2 4升压变换器A13的功能1 528 4 4 1 2 5升压变换器A13的特点1 528 5 4 1 2 6脉冲控制逆变器A14的功能1 928 6 4 1 2 7脉冲控制逆变器A14的特点1 9 4 1 3 逆变器控制单元 4 928 7 4 1 3 1逆变器控制单元的组成1 528 8 4 1 3 2逆变器控制单元的控制内容1 928 9 4 1 3 3逆变器控制单元的工作特点1 529 0 4 1 3 4逆变器控制单元的接口1 529 1 4 1 3 5逆变器控制单元应用软件的检测信号1 929 2 4 1 3 6逆变器控制单元应用软件与列车控制间的信号1 929 3 4 1 3 7逆变器控制单元的控制与调节过程1 9 4 1 4辅助逆变器的保护与监控5 929 4 4 1 4 1充电电阻的监控1 929 5 4 1 4 2输入线路电压的监控1 929 6 4 1 4 3输入谐振变换器的保护功能1 929 7 4 1 4 43相AC输出的保护功能1 929 8 4 1 4 5DC输出的监控功能1 929 9 4 1 4 6温度监控1 930 0 4 1 4 7保险丝F1的监控1 930 1 4 1 4 8电机保护开关Q1的监控1 930 2 4 1 4 9接地故障指示器1 930 3 4 1 4 10半导体元件的监控1 930 4 4 1 4 11控制单元的自检1 930 5 4 1 4 12控制器屏蔽1 9 42 辅助控制系统10 9 4 2 1 辅助逆变器控制 1 96 4 2 1 1逆变器的供电方式1 930 7 4 2 1 2Tc车逆变器的启动条件1 930 8 4 2 1 3M车逆变器的启动条件1 9 42 2 照明系统控制 2 930 9 4 2 2 1尾灯控制1 531 0 4 2 2 2头灯控制1 531 1 4 2 2 3运行灯控制1 531 2 4 2 2 4目的地灯控制1 531 3 4 2 2 5车辆两侧指示灯控制1 531 4 4 2 2 6客室应急照明的接通1 931 5 4 2 2 7客室应急照明的断开1 96 4 2 2 8客室照明的接通1 931 7 4 2 2 9客室照明的断开1 931 8 4 2 2 10司机室照明1 5 423 空调系统控制 2 931 9 4 2 3 1空调系统的控制1 932 0 4 2 3 2空调系统的温度控制1 532 1 4 2 3 3空调冷凝器风扇的控制1 532 2 4 2 3 4空调压缩机的控制1 932 3 4 2 3 5空调压缩机的监控1 932 4 4 2 3 6通风风扇的控制1 532 5 4 2 3 7空调通风的监控电路1 932 6 4 2 3 8司机室通风/加热控制1 532 7 4 2 3 9挡风玻璃除霜器控制1 5 42 4 车钩控制 2 932 8 4 2 4 1Tc车车钩监控回路1 932 9 4 2 4 2M车车钩监控回路1 933 0 4 2 4 3列车末端继电器作用1 933 1 4 2 4 4自动解钩原理1 933 2 4 2 4 5气喇叭控制1 933 3 4 2 4 6阅读照明控制1 933 4 4 2 4 7直流高压电压表控制1 933 5 4 2 4 8指示灯测试1 533 6 4 2 4 9里程表控制1 5 42 5 车门电气控制 2 933 7 4 2 5 1车门控制回路工作的前提条件1 933 8 4 2 5 2ATP开门旁路未切除时车门的控制1 933 9 4 2 5 3ATP开门旁路切除时车门的控制1 934 0 4 2 5 4开门的过程控制1 934 1 4 2 5 5使用主控制器钥匙开门的控制1 934 2 4 2 5 6车门的切除1 934 3 4 2 5 7关门过程控制1 934 4 4 2 5 8安全门状态监控电路1 934 5 4 2 5 9关门状态监测1 9 42 6 ATP/ATC系统 1 934 6 4 2 6 1ATP/ATC系统的基本组成1 934 7 4 2 6 2ATP系统的启动1 934 8 4 2 6 3ATP系统的切除1 934 9 4 2 6 4ATP系统的输入信号1 9。