长沙地铁3号线过湘江隧道方案研究
湘江公路隧道江底段盾构掘进开挖工艺设计
目录一、工程概况 (2)1.1工程设计概况 (2)1.2工程地质概况 (3)二、施工方案设计 (6)2.1施工流程 (6)2.2盾构推进的前期准备工作 (7)2.3盾构出洞 (7)2.4盾构初期掘进 (8)2.5盾构穿越大堤段掘进 (10)2.6衬砌管片拼装 (12)2.7盾构同步注浆 (15)2.8隧道防水及防蚀 (17)三、盾构掘进机的有关计算 (18)3.1盾构机直径的确定（计算盾尾间隙） (18)3.2盾构机长度的确定（计算最小转弯半径的超挖量） (20)3.3盾构掘进机计算依据和计算内容 (21)四、过江隧道盾构施工主要风险及应对措施 (22)4.1过江隧道盾构施工主要风险 (22)4.2应对技术措施 (22)4.3应急预案 (22)附录：图表目录 (23)一、工程概况1.1工程设计概况长沙市南湖路湘江隧道主线为双向单层四车道隧道，匝道为单向单车道隧道，主线设计车速为50km/h，车道宽度为3.5m+3.5m，限界宽度4.5m，最大纵坡5.95%。
主线暗挖隧道内轮廓采用单心圆，半径为5.05m，单洞净宽10.10m，净高8.35m （不含仰拱为6.55m），净空面积54.28m2。
匝道隧道内轮廓为单心圆，半径为4.5m，其单洞内轮廓净宽9.0m，净高7.8m（不含仰拱6.2m），净空面积46.13m2。
整个工程施工分类为明挖基坑和暗挖隧道段。
明挖基坑段其主要支护形式包括:a.1：1放坡开挖+喷锚，适用于基坑深度H<2mb.1:1.0 放坡开挖+喷锚防护+旋喷桩止水帷幕(Φ800@50cm)，适用于基坑深度2m<H<6m；c.钻孔灌注桩(Φ600@100cm)辅以旋喷桩止水帷幕(Φ800@50cm)，适用于基坑深度6≤H<10m；d.钻孔灌注桩(Φ800@100cm)辅以旋喷桩止水帷幕(Φ800@50cm)，适用于基坑深度H≥10m等4种支护类型。
南湖路隧道西岸基坑分布图见图 1-1。
湘江过江隧道破碎带地段施工的弱爆破开挖
。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
［ ］ 顾毅成 ， ６ 史雅语 ， 金骥 良． 工程爆 破安全 ［ ． Ｍ］ 合肥 ： 国科 学 中 技术大学 出版社 ，０ ７ ２０ ． ［］ 齐 ７ 景 隧道爆破现代技术 ［ ． Ｍ］ 中国铁道出版 社，９ ５ １９ ．
２ ２ 爆破 安 全技 术与 防护 措施 ．
０５ 光 爆 层 厚 度 取 ５ ． ５ｍ， ５～６ ｌ。钻 孔 机 具 选 ０ｅ ｌ Ｔ
用 ７５ ６５型 或 Ｙ ２ Ｔ ８型风 钻 钻 孔 。炮 孔 数量 Ｎ＝２２ ６
个， 见表 １ 。
表 １ 隧 道 台 阶 法 开 挖 爆 破 参 数
毫秒雷管 段数 炮孔 炮孔直径 孔深 孔数 单孔装药量 段装药量 名称 （ ｍ （ ） （ ） （ ｇ ｍ ） ｍ 个 ｋ） （ｇ ｋ）
主：一０ 一一 卜ｅ 。 Ｉ—一 － －一 一暑 ・≯ ｒ ｏ。 。 日 ＿． —— ÷§
Ａ— Ａ
呈北东 向展布 ， 宽度约 １０ｍ， ０ 岩体破碎 ， 岩性 为碎
裂 岩 ， 化强 烈 ， 芯 多为岩 屑 、 风 岩 岩粉 ， 该断 层属 于不
活 动断层 。
图 １ 湘江隧道主线爆破孔位布置
郑建辉 ， 毛益松 ， 李是 良， 志 国 单
（ 国防科 技大 学指 挥军 官基 础教 育学 院 ， 湖南 长 沙 ４０ ７ ） １０ ３
摘 要： 湘江过江隧道埋深较浅， 顶部覆土较 薄， 且承 受江水的 巨大压力。在其破碎 带地 段 由于岩石 断层 、 破碎等原因往往造成隧道施工 困难 ， 危险 系数大， 易诱发透水、 塌方等事 故 。介绍 了该过江隧道破碎 带地段 弱爆破 开挖法的 实施 方案 ， 爆破参数和安全 防护 及
长沙市劳动路过江隧道位置方案研究
122河南科技2010.8下学术论坛长沙市是湖南省省会，位于长江中游，被湘江分为两大区,沿湘江两岸发展延伸，分为河东商业区与河西教育区。
随着长沙市社会经济的迅猛发展，市内交通量的急剧增加，原有交通设施已不能满足需要，致使交通堵塞，特别是连接湘江两岸的过江通道的交通量日益增加，原有的几座过江桥梁的通行能力远远不足，过江过河通道拥堵占长沙拥堵总数的17%，特别是湘江一桥，西边连接大学城和岳麓山自然风景区，东边连接五一路商业圈，位置十分重要，导致湘江一桥的交通压力日益增长，在湘江一桥附近修建新的过江通道迫在眉睫，劳动路过江隧道方案就是在这样的背景下产生的。
一、现状及原因分析1. 交通量分析：劳动路过江隧道位于长沙灵官渡口,东接劳动西路,西接牌楼口路,穿越橘子洲。
北边临近湘江一桥，南边与银盆岭大桥遥相呼应，通道修建之前，这一个区域的交通状况十分紧张，其中湘江一桥由于位置重要，直接连接五一路核心商业区与河东大学城，导致交通量巨大，堵塞现象尤其严重，据交警部门统计2006年数据，橘子洲大桥目前日车流量超过6.8万辆，高峰时达到8万辆，且12小时交通量占全天的比例达68.3%，高峰小时流量比在6.5%左右，今年统计到其高峰时段通行车辆达到4290辆/时。
远远超出了大桥本身所能承载的负荷。
而市区每年新增车上万辆，橘子洲大桥的交通压力还在不断增加。
与劳动路过江隧道相邻的另外两座桥梁的通行能力也日趋饱和。
2. 交通量分配分析：由于猴子石大桥和银盆岭大桥相对远离市中心和交通中心，导致从这两条过江通道通过湘江的时间成本和经济成本相对较大，导致交通量分布不均，更增加了交通的阻塞。
二、解决方案修建劳动路过江通道正是长沙市政府为了解决上述不良交通现状而采取的重要举措之一，该通道概况如下：劳动路过江隧道位于长沙灵官渡口，隧道设计为双向四车道，东接劳动西路，西接牌楼口路，北边距离湘江一桥1.9km，南边与银盆岭大桥相距4.4km。
城际铁路大直径土压平衡盾构掘进地层位移控制措施研究
全 产生较大影响。因此 ， 通过前期盾构掘进 试验 ， 后
进应 当采取 应对 措施 ， 加强施工控制 ， 降低地 表沉降。
长株潭城际铁路 湘江隧道 开滨区间盾 构施工 自滨江新城 站始发 ， 盾构穿越岳北社 区建筑群 起止里程 为 ＷＫ Ｄ ８＋ ２ ０ ０～
构 施工中采取以下沉降控制措施。
（ 一） 施 工 工 艺 流 程 调 整
图１ Ｋ ８＋ ２ ０ ０～ ＋ ５ ５ ０段 地 质 纵 断 面
对 盾 构 施 工 工 艺 流程 进 行 调 整 ， 进行建 筑物调查 、 地 层 预
加 固， 盾构掘进通过进行跟踪补注浆（ 地表注浆和洞 内二次注
ＷＤ Ｋ ８＋ ５ ５ ０ ｍ， 隧道 范围 内从 上 至下 依次 分布 粘性人 工填 土
（ 厚 ５～１ ２ ｍ） 、 粉质黏土（ 厚 ２～５ ｍ） 、 零 星 分 布 圆 砾 土 富 水 层 （ 厚１ ． ５～ ３ ． ０ ｍ） ， 下伏 基 岩 为 灰 绿 色条 带 状 板 岩 夹 泥 质 板 岩 ，
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３— ０ ４—１ ０
作者简介 ： 郑立用 （ １ ９ ６ ８一） ， 男， 湖南湘潭人 ， 工程 师。
２０ ３
浆） 。 （ １ ） 地 层 预 加 固
通过满填 渣土传递盾构 机推 力带来 的土压平衡 开挖面 的土压 及地下水压力 ， 以避 免掌 子面坍 塌、 失 稳 。控制 掘进参 数 ， 将 土仓压力提高 到 １ ． ８ ｂ ａ ｒ ～２ ． ０ ｂ ａ ｒ ， 刀盘转 速 １ ． ５—１ ． ８ ｒ ｐ ｍ， 贯 入度 ＜ ２ ０ ｍ ｍ， 同时保 证 刀具破 岩 效果 。掘 进速 度 ＜ １ ５ ｍ ｍ ／ ａｉ ｒ ｎ ， 总推力 ＜４ ５ ０ ０ ｔ 。 （ ２ ） 碴 土管理 ， 对渣土进行 改 良， 向土仓 内注入 泡沫剂 或
长沙南湖路湘江隧道设计-施工总承包案例研究
ＫＡＮＧ Ｚ ｈ ａ ｏ ｚ ｅ ，
（ １ ．Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ， Ｃ ｅ ｎ ｔ ｒ ａ ｌ Ｓ ｏ ｕ ｔ ｈ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ，Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｓ ｈ ａ ４ １ ０ ０ ７ ５ ， Ｈｕ ｎ ａ ｎ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ；
ｒ ｏ ａ ｄ ｉ ｎ Ｃｈ ａ ｎ ｇ ｓ ｈ ａ ａ ｓ ａ ｎ ｅ ｘ ａ ｍｐ ｌ ｅ ． Ｍａ ｉ ｎ ｐ ｒ ｏ ｂ ｌ ｅ ｍｓ，ｓ ｕｃ ｈ ａ ｓ ｓ ｅ ｐ ａ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｂ ｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ ｔ ｈ ｅ ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｕｃ ｒ ｔ ｉ ｏ ｎ，ｂ ｉ ｇ ｄ ｉ ｓ — ｃ ｒ ｅ ｐａ ｎ ｃ ｙ ｉ ｎ ｗｏ ｒ ｋ ｓ ｑ ｕａ ｎ ｔ ｉ ｔ ｙ ａ ｎｄ ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｐ ｅ ｒ ｒ ｅ ｓ ｐ ｏ ｎ ｓ ｉ ｂｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ，ａ ｒ ｅ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｄ ． Ｃｏ ｕ ｎｔ ｅ ｒ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｓ，ｉ ｎｃ ｌ ｕ ｄ ｉ ｎ ｇ ｉ ｎ ｔ ｅ ｇ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｂ ｅ — ｔ ｗｅ ｅ ｎ ｔ ｈ ｅ ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕｃ ｔ ｉ ｏ ｎ，ｏ ｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｎｓ ｔ ｕｃ ｒ ｔ ｉ ｏ ｎ ｐ ｒ ｏ ｐ ｏ ｓ ａ ｌ ａ ｎ ｄ ｐｅ ｒ ｆ ｅ ｃ ｔ ｉ ｎｇ ｒ ｅ ｌ ｅ ｖ ａ ｎ ｔ ｒ ｅ ｇ ｕ—
浅谈长沙营盘路湘江隧道地表加固施工技术
１ 混凝土 拌和采用强制 式搅拌机在拌合 站集 中拌 制 ， 输采 重新 校核和测定预应力筋 的弹性模 量。 ） 运 ２ 压浆 。钢束张拉完成后应及 时进行压 浆 ， 泥浆压注 工作 ） 水
并让 出 口处 冒出废浆 ， 直至不 含水 沫气体 的 筑 。混凝 土浇筑 过程 中要有备 用设 备和器 械 ， 要有应 急 预案 ， 要 应一 次性 连续进行 ，
保证浇筑连续不 出现施工 冷缝 。２ 梁体混 凝 土浇筑 采用 斜 向分 废 浆排出 ， ） 其稠 度与压注 的浆液相 同时停止 。 段、 水平 分层 、 次性浇 筑 ， 设施工 缝。施 工 中应 加 强观 察 ， 一 不 防 ３ 封锚 。为保证伸缩缝 的顺直 ， ） 封锚 工作在梁 片架好后 立模 止漏浆 、 振或漏振现象发生 。模板边 角 以及振动器 振动不 到 的 施 工 ， 吊装 前 把 钢 筋 安 装 在 梁 端 随梁 吊装 就 位 。 欠 在 地方应辅 以插钎振捣 ， 当混凝土浇到一 定厚度 时开动模 板两侧 附 ４ 结 语 着式振动器 。在使用插入式振动 器振捣 时 ， 避免振 动器碰撞 波 要 虽然 Ｔ梁生产技术 比较 成熟 、 生产工 艺也 比较 普及 ， 但要 真 纹管 、 埋 件和模板 ， 锚垫板后 钢筋密集 区应认真细致 振捣 ， 预 对 确 正做 到 内实处美 ， 还必须 树立精 品意识 ， 强化 责任 ， 从每一个 小细 保锚 下混凝 土密 实。梁 顶应 用 平板 振 动器 振 捣 ， 做 到横 坡 合 节抓 起 、 每一道工序抓 好 ， 真按 图纸和规范施 工 ， 要 把 认 努力 消除质 格、 表面密实 平 整无 露子 ， 并在 混 凝 土终 凝前 对 梁 面进 行 拉毛 。 量 通 病 。 ３施 工时应注意护栏 的钢 筋预 埋和 泄水 孔 的设 置 。４ 混 凝 土浇 参 考 文 献 ： ） ） 筑过程中必须按规定的频率做好试块 的制 作工作 ， 与梁体进行 并 ［ ］ Ｊ Ｊ０ １ ０ ０ 公路桥 涵施工技 术规范［ ］ １ Ｔ ４ — ０ ， ２ Ｓ． 同条件养 生 ， 在养生 时要 求混 凝土 表面铺 上 土工 布 ， 要有 专人 对 ［ ］ 黄 路 ． ２ 道路 竖 曲 线 对 预 制 Ｔ 梁桥 桥 面 标 高 的 影 响 ［］ 山 Ｊ． 梁体 表 面进 行 不 间 断 洒 水 养 护 。５ 凡 是 湿 接 缝 部 位 在 拆 模 后 立 ） 西建 筑 ，０ ９ ３ （ ）３ ３３４ ２０ ，５ ４ ：２ —２ ． 即进行凿毛 ， 附着在 上面的堵漏浆材料要彻底 清理干净 。 对
长沙湘江大道浏阳河隧道进洞方案比选
１优点 ： ） 工作 面少 ， 施工 干扰小 ； 围护止水 结构 可同步 施工 ，
不占关键线路 ； 人员 、 材料 、 械、 机 资金投入少 。
Ｙ １ ７ ０ Ｋ 十４ ３ ３ ２ ． １ ０ ２ ３ 拱形段 Ｋ ＋ ５ ～Ｙ １ １ ３ ７ ３５ ２４０ ２８ ０ 工作井 Ｙ １ ４ ３ Ｋ ＋ １ ～Ⅵ（ ＋４ ０ １ １ ０ ３ １２ ． ７０ ３ １ ５ 拱形段 ０ ３ 暗洞段 Ⅵ（ ＋４ ０ Ⅵ（ ＋１ ０ ９ ５ ７ １ ０－ １ １ ２ ０ ．５
施工准备一 围护结构一 井 点降水一 土石 方开挖 及支 护一 抗 拔桩
施工 。布置见 图 １ 。提升井架走行 轨道 沿线 路方 向布置于基 坑顶 两侧 ， 纵梁采用 ６ ４军用梁拼装 ， 纵梁上布设两 台 ２ 提升机。工 ０ｔ 作井施工至暗洞洞顶后 ， 预留 ２ｍ～５ｍ 暗洞断面 ， 作为暗挖 隧道 洞 口段套拱 内模 。其他部位按设计施工 。待洞 口段 ４ ｒ ０ｒ 长管 棚 ｌ
一
ｂ 侧 视 图 ）
图 １ 工作井提升龙门架示意 图
２． ． 工期及关键线路确定 ２２
经计算 ， 明挖段 土石 方考虑 ３ 台挖掘 机效率 ， 工可在 ２０ｄ 施 ３
内完成 。土建工程关键线路 （ ３ ） 明挖 段土石 方开 挖 （３ ） ５ ０ｄ ： ２０ ｄ 暗挖 隧道 施 工 （ ７ ） 路 面及 装 饰施 工 （ ０ｄ 。不 能满 足 ２ ０ｄ 一 ３ ） ４ ５ｄ ０ 工期要求 ； 且无压 缩空间。
２ 施 工方案 及 比选 ２ １ 主要 工程数 量及施 工参 数确 定 ．
２． ． 主要工程数量 １１ 主要工程数量见表 １ 。
表 １ 主要工程数量表
段落 里程 长度 土石方 围护结构工程量／ 说 明 ｍ ｍ 万 ｎ３ 钻孔桩 旋喷桩 ｌ
盾构隧道穿越湘江溶洞区工程风险分析及应对措施探讨
堡叁 亘 ： ！
１ ０ ０ ０ ０ ＿ ＿ —— —＿ Ｊ ＼１ ４０ ０ ０
置 安全 网 以及施 工人 员 能 在 坝 上 行走 作 业 ， 坝 面设 计
３种 围堰优 缺点 及 设计 方案 分析 如下 。 钢板桩 围堰 受汛 期影 响较大 ， 如 挡 水 深 度 超 过
６ ８
铁 道 标
准 设 计
第 ５ ８卷
况， 可 利用人 工 岛采取 相 应补救 措施 。 通 过 以上分 析 ， 湘 江 西河 汊 溶 洞 处 理 推荐 采 用 筑 堤 围堰 ， 并 根据 实 际工程 需要 ， 结合 筑 岛施工 。 （ ２ ） 溶 洞处 理方 案设计
４ ｍ， 则 需增 加 内支 撑 系 统 ， 对 施 工机 械 设 备 有 一定 的
要求 ， 影 响施 工进 展 ； 筑 堤 围堰及 筑 岛施工 受汛 期影 响
较小 ， 可根 据湘 江 水 位 相应 调 节 围堰 及 筑 岛 高度 。筑 岛施 工相 对筑 堤 围堰 ， 对 环 境污染 大 ， 但 自身稳 定性相 对筑 堤 围堰 好 ， 且 盾 构 在 溶 洞 区施 工 时 ， 如 遇 突发 情
第 ２期
黎 新 亮 一 盾 构 隧 道 穿 越 湘 江 溶 洞 区工 程风 险分 析 及 应 对 措 施 探 讨
６ ７
方溶 洞 ， 处 理方 式分 为 围堰 处 理 和江 面 直 接 处 理 。两
表２
种处 理方 式 对 比如表 ２所 示 。
溶 洞 处 理 方 式 对 比
通 过 以上 对 比可 知 ： 江 面 直 接 处 理 较 围 堰 处 理施 工 风 险小 ， 受汛 期影 响 较小 ， 但 围堰处 理 较江 面 直接处 理 对湘 江 西河 汊环 境 影 响 小 ， 尤 其 是 溶 洞 处 理 效果 及 检 测效 果要 好 。 因此 ， 推荐 采用 围堰 处 理 。
长沙市湘江隧道规划和设计
长沙市湘江隧道规划和设计——连接河东河西的劳动路过江隧道学院：×××××××××班级：×××××××××小组成员：××××××××××××××××××指导教师：××××××湘江过江隧道规划设计前言城市的增加和扩大是不可避免的，这是经济发展和人们生活质量提高所要求的。
但是城市交通问题得不到有效地解决，就极大地制约了经济的发展和人们生活质量的提高。
据法国巴GIM—EN2REPOSE 工程公司对城市间和城市内交通的统计：在500 年间，从中世纪到20 世纪，城市间的交通速度增加了50倍，而城市内的交通速度仅增加了两倍，人们的出行平均度速很难超过10km/h (包含地铁门到门的速度) 。
从20世纪60年代上海第一条打浦路过江隧道投入运行，到目前为止上海外环线越江沉管隧道、大连路至延安东路越江隧道、浙江钱江通道及接线工程过江隧道、厦门东通道（翔安）过江隧道等陆续开通，城市过江隧道作为改善城市环境、缓解城市交通的有效措施大量被建设和使用。
众所周知，长沙市城区沿湘江两岸发展，过湘江的交通联系是决定城市发展速度的重要因素之一。
但是，随着长沙市城市的日益扩张，城市规模的不断增大，以及其他方面因素带来的交通量增长，过江交通面临巨大的压力。
现有过江通道难以满足交通发展的需要，特别是五一路桥，已处于超负荷运行状态，交通拥挤阻塞现象严重，必须寻求新的过江通道来改善城市中心区的过江交通。
通过采用过江隧道连接河东河西区域：一方面有利于加强河西新城与主城区的交通联系，极大地促进河西新城的快速发展，以有效疏解城市中心的人口、交通等压力；另一方面也可以带动高星和含浦两个组团的发展！除此之外，湘江过江隧道规划设计采用过江隧道连接河东河西区域也可以实现湘江两岸均衡发展需要，同时还可以促进旧城改造与岳麓山大学城及河西新城开发建设的需要。
长沙市南湖路过江隧道交通量预测交通规划课程设计
目录1、绪论 (1)1.1、研究的背景 (1)1.2主要研究的内容 (2)1.3研究依据与范围： (2)2、土地利用现状与规划 (3)2.1、用地类型划分 (3)2.2、交通系统现状与规划 (3)3.、交通需求预测 (4)3.1、预测的思路与方法 (4)3.2、交通小区的划分 (4)3.3、交通生成预测 (6)3.4交通分布预测 (7)3.5交通方式分担预测 (11)3.6交通分配预测 (13)4.隧道未来交通量预测 (14)4.1社会经济发展预测 (14)4.2、弹性系数法 (16)4.3、过江隧道建设规模分析论证 (17)5、课程设计总结 (18)主要参考文献 (19)1、绪论1.1、研究的背景目前，长沙市中心城区现有3处过江通道，从北到南依次为银盆岭大桥、橘子洲大桥和猴子石大桥，3条过江通道的交通均已趋向饱和，为进一步加强湘江东西两岸的联系、缓解中心城区过江交通压力，尤其在未来20年中，随着经济的发展，城市道路交通压力将日趋增大，修建南湖路过江隧道可以缓解连接河东与河西的道路交通压力。
南湖路过江隧道交通量预测是论证隧道建设规模的基础。
该项目的区位图如图所示：图1.1 项目区位图1.2主要研究的内容本项设计具体内容包括：（1）过江通道影响带范围的确定，合理确定交通量预测工作的研究范围；（2）交通小区的划分，根据土地利用规划合理划分交通小区；（3）各小区生成交通量预测，根据各小区的土地利用性质、用地规模采用原单位法分别开展发生交通量预测和吸引交通量预测，并进行出行平衡分析；（4）交通分布预测，根据交通生成预测结论，采用双约束重力模型进行交通分布预测，获取各小区之间的出行分布量；（5）交通方式划分预测，参考《长沙市公共交通规划（2004~2020年）》的研究结论，考虑长沙市轨道交通线网规划对居民出行方式分担率的影响，采用logit模型进行方式分担率预测。
根据方式分担预测结论，采用地区间模型预测未来的机动车高峰小时出行分布量；（6）交通分配预测，采用多路径交通分配模型或均衡交通分配模型预测过江通道远景交通需求；（7）通道建设规模分析，根据预测的通道远景交通需求，采用多方案分析法从经济性、适用性等角度论证通道建设规模，并给出相关研究结论；（8）编制与交通需求预测相关的计算机通用程序，包括：社会经济发展预测程序、交通生成预测程序、双约束重力模型交通分布预测程序、多路径交通分配预测程序等。
长沙市轨道交通过江段隧道涌水量预测方法应用研究
长沙市轨道交通过江段隧道涌水量预测方法应用研究[摘要]以长沙市轨道交通3号线过湘江段隧道为例，在岩土工程详细勘察的基础上，选择最具代表性的地段，分别采用多种方法，对江底隧道的涌水量进行了计算和分析，并提出相应的工程措施。
[关键词]过江隧道预测方法涌水量预测工程措施1引言长沙市轨道交通3号线过湘江段全长约1600m，在里程K15+300～K16+000下穿湘江西河汊、里程K16+000～K16+300下穿橘子洲头、里程K16+300～K16+900下穿湘江东河汊。
根据岩土工程详细勘察成果，该段工程地质水文地质条件极其复杂，不仅有断层通过，而且岩溶特别发育。
本文针对过湘江隧道的特殊性与复杂性，分段研究过湘江隧道涌水的可能性、预测其涌水量并提出主要的措施建议，为工程设计、施工提供资料。
2预测方法及其适用条件正确预测过江隧道涌水量对设计、施工、运营均起着决定性的作用。
但由于目前技术方法的限制，不能全面正确了解过江隧道的工程地质条件、水文地质条件；同时也由于选择不同的计算方法，就算全面正确地掌握了过江隧道的工程地质条件、水文地质条件也会导致预测涌水量与实际涌水量相差甚大。
为此，正确的过江隧道涌水量预测方法应在明确过江隧道地段工程地质条件、水文地质条件的前提下，针对具体情况，选择适当的预测方法。
目前预测过江隧道涌水量预测方法有很多，主要有达西公式法、地下水动力学法、水理统计法、比拟法、均衡法、施工超前预报法等。
2.1达西公式法达西公式法又名断面法，计算断面一般选取水流汇集且最有代表性的地段，多用于径流良好的地下水浅埋区[1]。
根据《水文地质手册》（地质出版社1978、第679页）断面法的达西公式计算，隧道涌水量的预测模型为：Q=KIω式中：Q—为地下水最大涌水量；I—为水力梯度，隧道在“潜水含水层中掘进”，水力梯度为临界水力梯度，I=1；隧道在“承压水含水层中掘进”，水力梯度大于临界水力梯度，I>1（I=水头至含水层的底板/含水层厚度）；ω—过水断面积，盾构隧道直径6.3m，面积为31.17m2；K—渗透系数取建议值的大值。
长沙—株洲—湘潭城际铁路湘江隧道开滨盾构区间富水基岩地层管片
管片背后注浆普遍存在 的问题 ， 采用“ 同步注浆 、 补充注入砂浆 、 二次补 强注浆及 封闭环施 工” 的施 工方法 ， 经过施工 过程 的调 整和
优化 ， 确保 了管 片背后注浆质量的安全可控 ， 有效地降低了施工成本 ， 取 得了很好 的效果 。 关键词 ：大直径土压平衡盾构 ；富水基 岩 ；同步注浆 ； 补充注浆
ｃ ｏ ｓ ｔ ．Ｘ ｉ ａ ｎ ￣ｉ ａ ｎ ｇ ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ｏ ｎ Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｓ ｈ ａ — Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ — Ｘ ｉ ａ ｎ ｇ ｔ ａ ｎ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｃ ｉ ｔ ｙ ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ ｉ ｓ ａ ｌ ａ ｒ ｇ ｅ ｄ ｉ ａ ｍ ｅ ｔ ｅ ｒ ｓ ｈ ｉ ｅ ｌ ｄ ｂ ｏ ｒ ｅ ｄ ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ
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长沙市营盘路湘江隧道施工测量方案共23页word资料
1 编制依据与原则1.1 编制依据(1)长沙市营盘路湘江隧道土建工程施工设计图。
(2)长沙市营盘路湘江隧道施工投标施组。
(3)投标文件中承诺的技术规范、规定、标准以及有关现行的国家和行业技术规范和标准。
(4)结合工地实际情况，从现场调查、采集、咨询所获取的资料。
(5)我项目部所配备的资源及技术、施工经验。
(6)施工合同。
(7)《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-2019）。
(8)《公路勘测规范》（JTJ061—2019）。
(9)《工程测量规范》（GB50026—2019）。
1.2 编制原则满足相关测量规范中规定的测量精度和要求，不影响施工进度，保证工程质量，确保工程顺利施工和隧道顺利贯通。
2 工程概况简述营盘路湘江隧道为长沙市连接东西两岸的第一条过江隧道，隧道东端接线道路为营盘路，隧道西端接线道路为咸嘉湖路，西岸设一进一出两匝道，接主线北侧的潇湘北路；东岸设一进一出两匝道，进口匝道接主线南侧的湘江中路，出口匝道接主线北侧的湘江中路。
本工程需穿越湘江，且隧道接线道路均为城市主干道，白天车流量和人流量都非常大，加之周边高楼林立，通视条件较差，各施工面地平标高相差较大，从而增加了地表平面控制和水准测量的难度。
本工程北线起讫里程NK0+028～NK3+029，全长3001m，其中明挖敞开段292m，明挖暗埋段847m，陆域暗挖段612m，江底暗挖段1250m；南线起讫里程为SK0+226～SK2+928.084，全长2702.084m，其中明挖敞开段267.576m，明挖暗埋段570.992m，陆域暗挖段611.516m,江底暗挖段1252m；A匝道起讫里程AK0+047～AK0+672.209，全长625.205m其中明挖敞开段125m，明挖暗埋段213m，暗挖段287.205m；B匝道起讫里程BK0+48.597～BK0+609，全长560.403m，其中明挖敞开段135m，明挖暗埋段124m，暗挖段301.403m；C匝道起讫里程CK0+087.93～CK0+841，全长753.07m，其中明挖敞开段126m，明挖暗埋段290m，暗挖段337.07m；D匝道起讫里程DK0+042～DK0+762.867，全长720.867m，其中明挖敞开段134m，明挖暗埋段264m，暗挖段322.867m。
长沙市湘江隧道规划和设计
长沙市湘江隧道规划和设计——连接河东河西的劳动路过江隧道学院：×××××××××班级：×××××××××小组成员：××××××××××××××××××指导教师：××××××湘江过江隧道规划设计前言城市的增加和扩大是不可避免的，这是经济发展和人们生活质量提高所要求的。
但是城市交通问题得不到有效地解决，就极大地制约了经济的发展和人们生活质量的提高。
据法国巴GIM—EN2REPOSE 工程公司对城市间和城市内交通的统计：在500 年间，从中世纪到20 世纪，城市间的交通速度增加了50倍，而城市内的交通速度仅增加了两倍，人们的出行平均度速很难超过10km/h (包含地铁门到门的速度) 。
从20世纪60年代上海第一条打浦路过江隧道投入运行，到目前为止上海外环线越江沉管隧道、大连路至延安东路越江隧道、浙江钱江通道及接线工程过江隧道、厦门东通道（翔安）过江隧道等陆续开通，城市过江隧道作为改善城市环境、缓解城市交通的有效措施大量被建设和使用。
众所周知，长沙市城区沿湘江两岸发展，过湘江的交通联系是决定城市发展速度的重要因素之一。
但是，随着长沙市城市的日益扩张，城市规模的不断增大，以及其他方面因素带来的交通量增长，过江交通面临巨大的压力。
现有过江通道难以满足交通发展的需要，特别是五一路桥，已处于超负荷运行状态，交通拥挤阻塞现象严重，必须寻求新的过江通道来改善城市中心区的过江交通。
通过采用过江隧道连接河东河西区域：一方面有利于加强河西新城与主城区的交通联系，极大地促进河西新城的快速发展，以有效疏解城市中心的人口、交通等压力；另一方面也可以带动高星和含浦两个组团的发展！除此之外，湘江过江隧道规划设计采用过江隧道连接河东河西区域也可以实现湘江两岸均衡发展需要，同时还可以促进旧城改造与岳麓山大学城及河西新城开发建设的需要。
长沙市地下空间开发利用现状、适宜性评价与工程措施
洋湖垸、西湖、月湖、后湖等地表水体ꎮ 其中ꎬ湘江自南
而北纵贯市区ꎬ水位变化幅度 ８ ｍ ~ １０ ｍꎬ平均流速约
从深度分布统计发现( 图 １) ꎬ目前长沙地下空间
１ ｍ / ｓꎬ汛期流速高达 ２.６ ｍ / ｓꎮ 丰水期在每年的 ５ 月
发集中在浅层ꎬ仅约 ４％的地下空间达到次浅层ꎮ 目前
动在晚更新世前ꎬ为非全新世断裂[１０] ꎮ
１９２
２０２１ 年 ６ 月
城 市 勘 测
法施工进程ꎬ增加了施工难度ꎮ Ｆ １０１ 断裂经过洋湖垸、
溁湾镇、鸭子铺等区域ꎬ造成第四系地层与基岩边界厚
达数十米的落差ꎬ对高层建筑的基坑止水、基础选型带
来不少难题ꎮ
图 ３ Ｆ ８５ 的地震反射剖面
(２) 岩溶
图 ２ 长沙市地质构造纲要图
长沙市区的可溶岩分为两大类ꎬ一为碳酸盐岩ꎬ以
断裂对地下工程建设影响甚大ꎬ轨道交通 ２ 号线
石灰岩、白云岩为代表ꎬ二为白垩系钙质砾岩或灰砾
段ꎬ因断裂构造而节理裂隙发育ꎬ造成施工难度增加ꎮ
一广场、月湖公园及大王山片区( 图 ４) ꎮ 钙质砾岩主
１００ ｍ ~ １４０ ｍ的断层破碎带( 图 ３) ꎬ严重影响了矿山
工程措施与建议ꎮ
关键词:地下空间ꎻ断裂ꎻ岩溶ꎻ风化槽谷ꎻ地下水ꎻ适宜性评价
１ 引 言
原则ꎬ综合考虑自然、环境、人文及发展诸要素影响ꎮ
始人类最早使用地下空间的记载ꎮ １８６３ 年ꎬ世界首条
工程地质与水文地质条件、不良地质作用等自然要素
“ 下者为巢ꎬ上者营窟” ( « 孟子滕文公» ) ꎬ是原
本文概括了长沙地下空间的现状ꎬ侧重于地形、地貌、
文章编号:１６７２－８２６２(２０２１)０３－１９０－０６
长沙市区跨湘江通道交通规划方案研究
１ 现 状 及存 在 问题 分 析
长沙 市 城 区夹 湘 江两 岸发 展 ， 湘 江通 道 对城 跨
了长 沙城市 环境 质量 ， 方便 人 民群众生 活 。但 是 ， 随
着长 沙市 城市 的 日益 扩张 ， 城市 规模 的不 断增大 ， 以 及各 方 面 因素 带来 的交 通 量增 长 ， 湘 江 交 通也 将 过
（ ｈ ｎｓａＵ ｉ ｒｉ ｆ ｃ ｎｅａｄＴ ｃ ｎｌｇ ， ｈ ｎ ｓａ Ｈｕ ａ １０ ６ ｈｎ ） Ｃ ａ ｇｈ ｎｖ ｓｙｏ Ｓｉ ｃ ｎ ｅｈ ｏ ｙ Ｃ ａｇｈ ， ｎｎ４ ０ ７ ，Ｃ ｉａ ｅ ｔ ｅ ｏ
［ ｙｗｏ ｄ ］ｔ ｆｃｐａ ｎｎ ； ｏ ｉ ｒ ｒｓｉｇｒ ｅ ； ｒ ｇ Ｋｅ ｒ ｓ ｒ ｆ ｌｎ ｉｇ ｃ ￣ｄ ｏｓ ｉ ｒ ｂｉ ｅ＆ ｔｎ ｅ； ｏ ｔ ｌ ｉ ｓ ｒａ ｎｔ ａ ｉ ｏｃ ｎ ｖ ｄ ｕ ｎｌ Ｃ ｎｒ ｔ ； ｏｄ ｅ ｏ ｓｅ
面 临 巨大 的压 力 ， 现有 过 江 通 道将 难 以满 足 交 通 发
市 的开 发 建设 带 来 非 常 大 的影 响 ， 随着 二 环线 内 ４
座跨 湘江 的城市 桥 梁 的相 继 建 成 ， 缓解 过 江交 通 对
压力 、 促进 城市 发展 做 出了 巨大的贡 献 ， 大地 改善 极
［ 稿 日期 ］２ ０ — ６ ０ 收 ０７ ０ — ６
展 的需要 ， 而且 目前 已 出现 过 江 通道 的交 通 容 量 处
大桥 、 石铺 大桥 共形 １ 黑 １座跨 湘江 特大桥 和阜 埠河 隧道 。其 中二环 以 内都市 区已建 的跨湘 江特 大桥状
况 见 表 １ 。
注 ：④ 设 计 通 行 能 力 是 在 二 级 服 务 水 平 Ｆ， 行 速 度 为 ６ ｍ／ 运 ０ｋ
地铁盾构区间穿越湘江施工技术研究
地铁盾构区间穿越湘江施工技术研究何玉先（中国水利水电第八工程局有限公司，湖南长沙410000）【摘要】本文结合长沙地铁四号线阜埠河站~碧沙湖站区间在里程YCK31+700~YCK32+850段盾构横穿湘江施工的工程实践，为了保证盾构穿越湘江过程中的施工安全及质量达到要求，通过对穿越部位湘江地质和水文情况进行认证详细的分析，严格对盾构机选型、盾构始发前的准备、掘进过程中的管片组装、注浆、防水堵漏及测量监测的施工过程进行管控，实现了盾构区间安全顺利穿越湘江，本文通过对以上几方面施工过程管控内容的详细总结，为类似地铁盾构穿越江河湖泊等复杂地质环境的工程施工具有一定的借鉴和参考价值。
【关键词】地铁；盾构施工；穿越湘江；施工技术【中图分类号】U455.43【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2017）35-0286-021工程概况1.1工程简介长沙四号线阜埠河站~碧沙湖站区间在里程YCK31+700~YCK32+850段横穿湘江。
本区间采用两台ϕ6250土压平衡盾构机施工,盾构机先后从碧沙湖站始发,下穿湘江后到达阜埠河路站吊出。
区间隧道纵断面为“V ”型布置,最小坡度为2‰,最大坡度为28‰,竖曲线半径为3000m 、5000m 。
采用预制的单层管片环采用“3+2+1”模式,区间采用错缝拼装,管片分为标准环管片及左右转弯环,抗渗等级P12。
本区间过湘江段结构顶板最大埋深约26.00m ,河堤处最大埋深33.14m 。
1.2工程水文地质本区间下穿湘江,河宽约1120m 。
历史最高洪水位39.18m ,最低水位24.63m ,年平均水位29.48m ,江水通过砂卵石等强透水层下渗到基岩裂隙中,与地下水产生互通互补的水力联系。
隧道穿越湘江段的地层主要为强风化砾岩、局部存在中风化砾岩。
2施工计划穿越湘江范围长约1150m (含河堤);左右线间隔一个月时间进行穿越,计划穿越湘江段施工每天完成10环(15m ),左右线穿越湘江施工预计分别用时80d 。
浅析长沙湘雅路过江隧道建成后接线道路交通组织
浅析长沙湘雅路过江隧道建成后接线道路交通组织摘要：长沙湘雅路过江通道修建完成后将对地面道路及周边的路网交通产生影响。
结合既有地面接线道路合理组织沿线地面交通是必要的。
本文在对既有两岸接线道路交通现状充分调研的基础上，分析总结了过江通道建成前后存在的交通问题，提出了两岸接线道路总体和关键交叉口节点的交通组织方案。
关键词：地面道路；交通组织；交叉口0 引言随着城市规模的不断扩大，城市用地在湘江两岸展开，过江交通流必将进一步加大，而且市区的湘江岸线进一步拉长，必须增建跨湘江通道，构筑湘江两岸通畅的交通络体系，避免湘江成为长沙市建设发展的障碍与“瓶颈”。
在桐梓坡至湘雅路建设一条过江通道意义重大。
1项目概述本项目河西地面道路西起北岳华路与桐梓坡路交叉口，沿现状桐梓坡路路线向东分别与银盆南路、湘岳路、潇湘大道交叉，并下穿湘江，东接现状湘雅路，沿现状湘雅路路线向东与湘江大道、黄兴北路、蔡锷北路交叉，终于芙蓉北路交叉口。
接线地面道路为城市主干路，规划路幅宽46m，双向六车道，设计速度50km/h，地面道路主线全长2.78km。
2整体交通组织1）河西段交通组织本项目河西部分施工范围为桐梓坡路（北岳华路—潇湘大道）段及湘岳路和银双路的部分改造。
北岳华路以东约300m设置隧道主线出入口，银盆南路以东约60m设置隧道匝道入口，银双路—湘岳北路交叉口以东约50m设置隧道匝道出口。
2）河东段交通组织本项目河东部分施工范围为湘雅路（湘江大道—芙蓉北路）段。
黄兴北路以西约60m设置隧道匝道出入口，黄兴北路以东约50m设置隧道主线入口，蔡锷北路以东约50m设置隧道主线出口。
3关键节点交通组织由于本项目位于城区腹部，河西部分道路开发程度较低，河东部分道路两厢开发较为成熟，现状道路有岳华路、银盆南路、湘岳路、银双路、潇湘大道、湘江大道、黄兴北路、蔡锷北路和芙蓉大道，其余均为规划道路。
本项目规划路幅46m，根据现有城市规划及道路现状，各处道路交叉均采用平面交叉的形式。
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（ 4） 地铁 2 号线过江隧道，采用盾构法施工，盾构
到大型的溶洞和断层。隧道主要穿越地层为粉细砂、 机采用土压平衡盾构，内径为 5. 4 m，外径为 6. 0 m。
卵石层、强风化砾岩、中风化砾岩等地层。
隧道顶覆土厚度最大 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ3 m，最小 9. 0 m。区间隧道主
（ 2） 长株潭城际铁路湘江隧道目前正在施工，越 要穿越 11－3 板岩、11－2 板岩、6－3 砾岩、6 －2 砾岩、5 －
溶洞分布规律、发育特征以及充填物情况，初步推断溶 洞发育区溶洞会密集分布，溶洞与湘江有通道联系，岩
湘江 在 隧 道 区 河 道 较 为 顺 直，河 床 起 伏 较 大 溶 / 裂隙水与江水互为连通，具有承压性。详见图 2。
（ 17. 5 ～ 26. 4 m） ，总体上西浅东深。江水涨落，变幅 达 14. 01 m，水位为 25. 16 ～ 39. 18 m。江水涨落，变幅
行注浆填充，采用压力注浆的方法进行填充加固，注浆 压力从低到高，间歇，反复压浆。
（ 3） 注浆工艺 所有注浆管采用直径 48 mm 的袖阀管，钻孔需进 入洞体下岩层 0. 5 m，由底部向上进行溶洞加固。注 浆完成后要采用水泥砂浆对注浆孔进行封孔处理。 （ 4） 注浆材料 周边孔： 纯水泥浆+水玻璃。双液浆现场配合比 试验时，应以初凝时间为指标进行控制，但应综合考虑 浆液的可泵性时间。双液浆配比建议为水泥 ∶ 水 ∶ 水 玻璃 = 1 ∶ 1. 38 ∶ 0. 29 （ 质 量 比） ，水 玻 璃 模 数 m = 2. 4 ～ 3. 4（ 浓度 = 30 ～ 40Be'） ，但应进行现场配合比试 验确定。 中央孔： 纯水泥浆，水灰比建议为 1 ∶ 1，具体应根 据现场试验确定。 （ 5） 注浆间歇时间为每次间隔 6 ～ 10 h。 （ 6） 溶、土洞处理注浆孔平面布置 充填处理前，先进行溶、土洞平面范围的试探测： 以揭示到溶、土洞的钻孔为基准点，沿垂直隧道方向间 隔 2. 0 m 施作 1 排注浆钻孔，以基本找到洞体边界为 止； 沿隧道方向施作 1 排注浆钻孔，间隔 2. 0 m，以基 本找到洞体边界为止； 然后从中心向其他方向探孔，以 基本找到洞体边界为止。若洞体为有限边界，最外排 孔未见洞，则该孔不需注浆，应向内收缩 1 孔最边孔，
（ 1） 溶、土洞处理顺序为： 溶、土洞处理与否判断 →溶、土洞处理→溶、土洞处理效果检查。
（ 2） 溶、土洞处理加固主要采用先填充再注浆加 固的方法，详见图 4。
①无充填溶、土洞和半充填溶、土洞 对洞高大于 2 m 且无填充或半填充溶、土洞，先进 行投砂处理，后采用注浆加固的方法； 投砂处理时在原
3 隧道施工工法研究
达 14. 01 m，水位为 25. 16 ～ 39. 18 m。以橘子洲为界， 3. 1 水下隧道施工工法的简介
湘江被分为东、西两汊： 橘子洲宽约 250 m； 东汊宽约
目前修建越江隧道的基本方法有： 围堤明挖法、钻
550 m、河床高程 17. 5 ～ 20. 1 m、基岩面高程 15. 94 ～ 爆法、沉管法、盾构法和掘进机法。除了这几种施工方
（ 3） 营盘路湘江隧道已经试运营，隧道越江段采 实例可以参考，故本工程施工风险和难度极大，选择一
用暗挖法施工，断面采用马蹄形断面，最大开挖宽度约 12 m，最大开挖高度约 10 m，开挖断面约 95 m2 。隧道
个相对合理的施工工法显得尤为重要。 基于本工程的具体工程概况和水文地质条件，依
结构顶最小岩层覆盖厚度为 10 m，普遍为 13 ～ 14 m， 据国内外类似工程调研，参照国内外类似工程的成功
江段采 用 盾 构 法 施 工。 最 小 埋 深 12 m，最 大 埋 深 3 泥质砂岩等地层。
27 m，穿江段主要在砂质板岩中通过，湘江东侧穿越强 3. 3 隧道工法选定
风化层，湘江西侧穿越弱风化层，采用复合式土压平衡
本工程区间隧道既是水下隧道，又穿越岩溶发育
盾构机施工。
区，根据以上资料调研，没有水下隧道穿越岩溶的工程
6. 6 m，溶 洞 顶 板 埋 深 最 深 的 为 44 m，洞 高 最 高 达
14. 5 m。根据溶洞竖向分布规律显示，左右线溶洞从西
往东呈阶梯状分布，橘子洲西汊溶洞埋深较浅，橘子洲
上埋深较深，橘子洲东汊溶洞埋深更深。溶洞多数有充
填，充填物主要为砂、卵石及黏性土，部分为空洞。根据
图 1 越江隧道平面
4 隧道埋深及纵断面设置
隧道埋深及纵断面设计需考虑隧道位于江底最大
冲刷线下一定距离，使隧道不受江潮活动及沉船等外 界影响，又能满足隧道施工期间和使用期间的安全，同 时考虑对两岸线路、竖井，进而对相邻车站的布局和埋 深的影响，在方案可行的基础上，尽量降低工程造价。
本项目隧道断面采用单洞单线圆形断面，外轮廓 直径为 6. 0 m，根据类似工程及临近工程的调研，并结 合本工程地质概况和溶洞分布情况，本次设计江中段 隧道覆土，施工阶段按历史冲刷包络线不小于 1D（ D 为开挖洞径） 控制，困难地段不小于 0. 7D。运营阶段 按最大冲刷包络线，满足抗浮要求控制。具体见图 3。
［J］． 铁道标准设计，2008（ 12） ．
计，2008（ 12） ．
铁道标准设计 RAILWAY STANDARD DESIGN 2012（ 增刊）
93
·设计方法与实践·
徐恒国—长沙地铁 3 号线过湘江隧道方案研究
图 2 越江隧道纵断面
工法名称 断面形式
水深与隧道深度
航道条件
河水流速及潮汐
地质 接头与防水 施工对环境的影响 工期 造价 运营效果 工程可实施性 综合评价
图 4 溶洞加固处理示意（ 单位： mm）
铁道标准设计 RAILWAY STANDARD DESIGN 2012（ 增刊）
95
·设计方法与实践·
徐恒国—长沙地铁 3 号线过湘江隧道方案研究
钻孔附近（ 约 0. 6 m） 补钻 2 个 200 mm 的投砂孔，两 投砂孔中心与原钻孔中心需在同一连线上，两投砂孔
1 工程概况
子洲） 、圆砾、卵石、黏性土等，厚度差异较大； 下伏基 岩有砂岩、砾岩、白云质灰岩等。
拟建阜埠河路站至书院路站越江隧道是长沙市轨
溶洞主要发育在橘子洲及两侧的湘江东、西河汊，
道交 通 3 号 线 的 一 段 地 下 区 间，该 区 间 全 长 分布里程约为右 AK15+000 ～ 右 AK15 +700，该范围分
南湖路湘江隧道目前正在施工，采用盾构法施工。隧 16 m； 穿越岩层为： 全风化板岩（ V 级） 、强风化板岩（ V
道在湘江东、西两岸覆土厚度最大 15 m，最小 8 m，普 级） 、中风化板岩（ IV 级） 、微风化板岩（ III 级） 。
遍为 10 ～ 11 m。湘江中央位置，江底以下 41 m 处探测
6 盾构法施工风险分析及应对措施
可相互作为出气孔，投砂后，注浆加固的方法见后面的
水下隧道盾构法施工时，在不影响河流或周围结
全充填溶、土洞的处理方法。投砂管要根据江上作业 构物的 前 提 下，制 定 出 相 应 的 对 策，确 保 施 工 安 全
的特点适当选择，投砂孔的大小也可由施工单位根据 可靠。
现场施工情况进行调整，达到填砂的目的即可。 ②对全充填或洞高小于 2 m 的溶土洞，可直接进
22. 38 m； 西汊宽约 600 m、河床高程 20. 7 ～ 26. 4 m、基 法外，还有一种正在实验的跨越深水海域的较为经济
岩面高程 15. 96 ～ 19. 41 m。
的隧道修建法—水中悬浮隧道，这种方法已有很多研
2 工程地质及水文地质
究成果，许多国家准备将这种设想变为现实。 以上 各 施 工 方 法 各 有 其 优 缺 点，对 比 分 析 详 见
94
铁道标准设计 RAILWAY STANDARD DESIGN 2012（ 增刊）
徐恒国—长沙地铁 3 号线过湘江隧道方案研究
·设计方法与实践·
经验和失败教训，本越江隧道适合盾构和暗挖 2 种工 法，以下对 2 种工法进行比选。
（ 1） 隧道采用暗挖法优缺点分析 ①隧道大部分位于中风化岩层范围内，地层条件 有利； ②超前支护加固辅助工法多样，溶洞处理措施相 对灵活、方便； ③地质超前探测相对灵活、方便； ④采用暗挖法施工，强行穿越岩溶发育区，施工风 险极大，一旦发生突水、涌水、淹洞现象，事故处理十分 棘手； ⑤采用暗挖法施工，溶洞加固处理采取江面填充 加固和洞内采用全断面帷幕注浆、综合利用大管棚、小 导管相结合的超前支护方式进行加固处理，造价较高； ⑥采用暗挖法施工为保证上部覆盖层及掌子面稳 定，线路纵断面埋深较大，导致书院路站及侯家塘站车 站轨面埋深较大，增加了车站施工风险和工程投资。 （ 2） 采用盾构法优缺点分析 ①采用盾构法施工，较暗挖法施工风险相对较低； ②综合比较溶洞加固处理和两种工法的经济指标 等，盾构法施工造价较暗挖低； ③盾构法施工，对上部覆盖层的厚度要求可以适 当降低，较暗挖线路纵断面埋深较浅，书院路站轨面埋 深有所提高，对车站方案有利； ④盾构法施工只能采取江面填充注浆加固处理岩 溶，处理措施单一，且可能存在处理盲点，溶洞处理方 案依赖于地勘，对地勘要求较高。 综合以上论述，对线路、地质、施工风险、工程造价 综合分析评价后，建议采用盾构法施工。
·设计方法与实践·
长沙地铁 3 号线过湘江隧道方案研究
徐恒国
（ 中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055）
摘 要： 长沙地铁 3 号线过湘江隧道既是水下隧道，又穿越岩溶发育区，为本线控制性工程。以技术可靠、工程安 全、规模合理、造价经济为原则，针对长沙地铁 3 号线越江段隧道的工程概况和水文地质条件，参考国内外类似工 程的实践经验，通过对越江隧道的施工工法、隧道埋深及纵断面设置、溶洞处理方案等方面构思、分析、调研、进行 技术经济分析比较，经综合性评价，提出推荐方案。 关键词： 水下隧道； 岩溶发育区； 溶洞处理； 施工工法； 隧道埋深 中图分类号： U455 文献标识码： A 文章编号： 1004－2954（ 2012） S－0093－04