上海车牌拍卖制度的博弈论解释
4 计量经济模型的应用：案例分析
R2 = 0.653 R 2 = 0.610 F = 24.476
在考虑的几个因素中，人均寿 命主要受人均GDP（即生活水 平）和教育支出的影响
保持其它变量不变，人均GDP 每增加1万元（很大增幅），平 均而言，人均寿命上升3.63岁 保持其它变量不变，地方教育 支出每增加1万元，平均而言， 人均寿命上升0.0000011岁 （EDU增100亿元，Y才增1岁）
05年 17日的竞标在下午 点结束。 日的竞标在下午3 05 年 9 月 17 日的竞标在下午 3 点结束 。 超过一万人 通过网络、电话或者去拍卖行竞拍9月份的6700张牌照。 6700张牌照 通过网络、电话或者去拍卖行竞拍9月份的6700张牌照。 下午6点网上公布了结果： 下午6点网上公布了结果：
各地区的人均寿命数 各地区的人均GDP（GDP/人口） 各地区卫生机构数 各地区环境污染指标（年环境 污染量 / 地区面积占全国总面 积的比例）
注：以气体污染为主，由于废水基本上都是 排在江河中，会加强下游的污染而减少上 游的污染，因而不好统计
各地区的教育支出总额
第 二 步 ： 选 变 量
被解释变量Y：地区人均寿命 可供选择的X包括： GDP：人均GDP HOS：卫生机构数 ENV：污染程度 EDU：教育支出
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第二步： 第二步：画图找规律
图1：03 年1月～05 年8月上海车牌拍卖价格 实线： 实线：平均中标价
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虚线： 虚线：最低中标价
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04 年春夏之交 “结构性”变化 结构性” 中央与地方之争
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At = 1 0 8 3 7 + 0 .7 5 3 7 L t 1 9 9 2 3 D
对上海车牌拍卖政策的合理性分析 (1)
对上海车牌拍卖政策的合理性分析上海自1994 年开始对新增的汽车额度实行有底价的拍卖政策，是全国最早实行车牌拍卖的城市，也是目前中国最早施行了私车牌照拍卖政策的城市。
上海的私车牌照拍卖政策已实施了20 年，从政策诞生至今，在备受关注的同时，也存在颇多争议，这些争议主要集中在政策的合理性与合法性上。
当前我国政策的合法性审查较大程度涉及程序与技术，在实践过程中政策的合理性更加值得探讨，本文将从事实标准和价值标准两个层面对车牌拍卖政策进行分析，并提出简单的政策建议。
一、上海车牌拍卖政策的相关背景（一）政策发展历程。
1.起步阶段(1986年—1993年)。
在计划经济体制下，私人不允许购买汽车。
直到1986年，国家政策变化，上海重新开始出现私家车，而当时仅有一条打浦路隧道连接浦东和浦西，交通状况糟糕，上海市政府开始实行私车牌照拍卖制度，被称为“Z牌照”。
当时Z牌投放数量少, 实行10万元起价的有底价、不公开拍卖。
2.规范阶段(1994年—1999年)。
1994年,上海对私家车牌照采用有底价、不公开拍卖的市场化分配方式。
1998年初，为刺激沪产轿车的销售, 针对桑塔纳轿车的私车牌照推出以2万元起拍桑塔纳车牌照的政策,假若购买非沪产车(包括国产车和进口车)，牌照仍须10万起拍，这种带有浓郁地方保护色彩的政策遭受到各方的非议,最终在2000年被取消。
3. 成熟阶段(2000年至今)。
2000年,上海推出“国产生活用小客车上牌额度无底价竞购”，即公民、法人与其他组织在上海购车后取得牌照必须经过竞价(拍卖)的方式，每月拍卖一次。
同年，推出“车房组合销售”（即购买内环线以外30万元以上的商品房一套,以5000元的低价获得私车牌照额度一个）,该政策于2001年10月被取消；2003年3月,国产车和进口车牌照额度合并拍卖,私家车牌照拍卖不再区分国产车和进口车；2004年9月，将公车牌照纳入与私车牌照一起拍卖；近年来，连续推出包括车牌“警示价”、“新牌上新车”、“二手车带车牌过户1年内不得再度转让”等政策，给车牌价格“退烧”，挤压投机水分。
上海牌照拍卖制度
上海牌照拍卖制度上海牌照拍卖制度是指在上海市范围内，对机动车牌照进行拍卖的一种行政措施。
此项措施早在2014年就已经开始实施，其主要目的是为了缓解上海市机动车数量过多的问题，以及减少交通拥堵和污染排放。
首先，上海牌照拍卖制度的实施使得购买机动车的成本大幅提高。
在过去，上海市机动车牌照的发放是通过摇号的方式进行的，即每年市民可通过在线申请的方式，参与购买车牌的摇号。
而如今，改为拍卖制度的实施，市民需要通过参与拍卖的方式，来获得牌照。
这样一来，购买牌照的成本就增加了许多，使得人们在购买机动车时更加谨慎，减少了车辆数量的过快增长。
其次，上海牌照拍卖制度的实施有效地缓解了交通拥堵问题。
由于机动车数量过多导致的交通拥堵一直是上海市面临的一个难题。
通过采用拍卖制度来限制车辆数量的增加，有效地控制了车辆数量的过多。
这样一来，每辆车所占用的道路空间就相对减少，整体交通量得到了一定的减轻，从而减少了交通拥堵的情况。
另外，上海牌照拍卖制度还起到了减少污染排放的作用。
过多的机动车数量不仅带来了交通拥堵，也会增加环境污染。
省略号由于每辆车所排放的废气量是有限的，车辆数量过多则污染排放也会急剧增加。
而通过牌照拍卖制度来控制车辆数量的增加，相应地也减少了环境污染的源头。
然而，上海牌照拍卖制度也存在一些问题。
首先，拍卖制度增加了市民购买车牌的费用，给一些中低收入群体带来了困扰。
对于他们来说，购买车牌的费用已经超出了他们的承受能力，使得他们难以购买车辆。
其次，尽管通过拍卖制度有效控制了车辆数量，但仍然不能完全解决交通拥堵的问题。
因为交通拥堵不仅与车辆数量有关，还与道路建设、城市规划等因素有关。
最后，拍卖制度虽然可以减少污染排放，但对环保车辆的推广力度不够。
如果能够在拍卖制度中给予环保车辆减免或优惠，将更加有利于环保车辆的推广和普及。
总的来说，上海牌照拍卖制度的实施在一定程度上缓解了交通拥堵和减少了污染排放。
然而，在制度的实施过程中还需要进一步研究和改进，以更好地满足市民的需求，促进城市的可持续发展。
什么是公平
什么是公平image一、什么是公平？这个问题就像很多很多其他问题一样，明明好像谁都能回答，但又总是让人一时语塞。
我们谈论公平的时候，似乎都是为了用来维护自己的某项权益。
比如，考试中学渣抄了学霸的答案，大家拿了一样的分数。
这时候，学霸会说，我付出了巨大的努力才拿到这个分数，而学渣什么努力都没有付出，却和我取得了一样的成绩，这不公平。
又比如，在上海，大家买了车还不能上路，需要再买一张车牌。
而上牌的机会可不是人人均等，车牌是有指标的，是有限的，大家要通过拍卖得到车牌。
这时候，预算有限的人们就会说，路可不止是有钱人的，路是国家的、也就是大家的。
而我们穷人也是给国家交税的，凭什么有钱人就有权利上路，穷人没有呢，这不公平。
image我们再举一个例子，在各个国家、各个地区，虽然社会制度不同，文化背景不同，可大多数国家都采用了超额累进税制度，收入越高的人要交的税越多。
高收入群体可能会说，凭什么要我多交税，我们的钱可是凭借自己的努力，凭借自己的劳动，合法地获取的。
凭什么我们给社会创造了更多的价值，却需要交更多的税呢？难道不同收入的群体不应该有同样的税率吗？这不公平。
似乎我们人人心里都对公平有一杆看不见的秤，虽然我们说不出公平该怎么定义，但总的来说，在大部分事情上，人与人之间是能够对事情是公平的、什么是不公平，有相对共通的判断的。
我们都觉得，学渣跟学霸拿到一样的分数是一种不公平，只有一部分人能够拿到上路的权利是一种不公平，收入高的人要比收入低的人交比例高得多的个人所得税也是一种不公平。
可是究竟什么是公平？我们不能总是靠“大家都来评评理”这种方式确定哪一方是公平的。
人所所有的制度设计、法律条文、社会道德背后，应该是有一样共通的、高一个维度的、能从所有case中抽象出来的判断标准。
也就是效率。
或者更具体的说，公平的背后其实是整个社会效率的最大化。
我们说，一件事情怎样是公平的，实际上说的是：从长期来看、从整个社会来看，我们如何决定眼前这件事，会更有效率。
上海拍牌原理
上海拍牌原理上海拍牌是指在上海市购买汽车指标的一种方式，也是上海市政府为了控制汽车数量而实施的一种管控措施。
上海拍牌原理是指在一定的政策和规定下，通过拍卖的方式来确定购车指标的分配。
下面我们来详细了解一下上海拍牌的原理。
首先，上海拍牌的原理是基于市场供求关系的调节。
上海市政府根据城市交通、环境保护等方面的考虑，设定了汽车购车指标的总量，并通过拍卖的方式将这些指标分配给需要购车的市民。
这样一来，就可以有效控制汽车数量，降低交通压力，改善空气质量。
其次，上海拍牌原理也是基于公平竞争的原则。
通过拍卖的方式来分配购车指标，可以让所有需要购车的市民都有机会参与竞拍，以公平的方式获得购车指标。
这样既能保证市民的购车需求，又能避免出现一些不公平的现象，确保资源的合理分配。
再次，上海拍牌原理也是为了鼓励节能环保的汽车消费。
在上海拍牌中，政府会对符合节能环保标准的车辆给予一定的优惠政策，例如降低购车指标的竞拍门槛、减免购车指标的费用等。
这样可以引导市民选择更加环保、节能的汽车，促进汽车消费的结构调整。
最后，上海拍牌原理也是为了促进汽车市场的健康发展。
通过拍卖的方式来分配购车指标，可以有效避免一些不正当手段获取购车指标的情况，减少了一些不法分子的机会，保障了汽车市场的秩序和规范发展。
总的来说，上海拍牌原理是一种通过市场机制来调节汽车数量、促进汽车消费结构调整、保障资源合理分配的一种有效方式。
通过上海拍牌，可以有效控制汽车数量，改善城市交通环境，促进汽车市场的健康发展，是一种符合城市发展需要的政策措施。
希望通过本文的介绍，能让大家对上海拍牌原理有更加深入的了解。
上海车牌拍卖制度
上海车牌拍卖制度
上海车牌拍卖制度是指上海市政府通过公开竞拍的方式，将一定数量的车牌指标（即上海市汽车指标）出售给市民或企业，以控制车辆数量和缓解交通拥堵问题。
具体来说，上海每年会设定一定的指标供市民竞拍，竞拍者需要通过线上线下方式提交竞拍申请，并交纳一定的保证金。
最终，指标将以竞价的方式分配给竞拍者，竞价最高者将获得指标，并需要支付相应的金额。
上海车牌拍卖制度实行了供需匹配的原则，通过市场竞争的方式分配指标资源，引导市民合理使用私家车，降低交通压力。
同时，该制度也起到了一定的财政调节作用，拍卖所得的资金可以用于城市交通基础设施建设和管理。
此外，上海车牌拍卖制度还对购买者进行了限制，例如对非上海户籍人员和企事业单位员工的购买进行限制，以控制车辆数量。
然而，上海车牌拍卖制度也引发了一些争议。
一方面，由于拍卖制度的存在，车牌价格高昂，普通居民可能难以承担，也增加了购车成本；另一方面，也有人质疑拍卖制度是否公平，是否存在炒作和投机等行为。
针对这些问题，上海市政府也在不断进行改革，尝试引入汽车限购政策以及通过租赁和共享经济等方式来缓解交通压力。
上海车牌拍卖制度的博弈论解释
[文档标题]复旦大学博弈论与企业经营管理课程小论文导师王安宇[作者]摘要通过博弈论理论对上海车牌拍卖制度进行分析，为后续车牌价格走势进行分析上海车牌拍卖制度及历史简介上海自2008年起采用了新的车牌拍卖制度，既采用2轮式竞标的方式，第一轮出价获得竞价资格，第二轮在小范围内调整价格。
与之前的拍卖制度相比，此次新制度将投标的信息实时显示，并且将投标的程序分割成了2轮是与原先制度最大的不同。
新制度实施后的第一次拍卖，拍照平均价格从2007年12月的56042跳水降至20040，最低价更是从原先的50000元降至8100元。
此后牌照价格稳步上升，至2010年12月又突然跳水，平均价格从2010年11月的45291降至15970。
一时间价格周期论，泡沫论，阴谋论，操控论等各种说法不绝于耳。
从2011年1月起，拍照价格翻转回升并一路拉高，至2013年3月，最低中标价达更达到了90800。
同时，2013年4月8日，上海政府出台新政策，修改了第一轮拍牌规则，将第一轮牌照的价格限制在3个月移动平均价格之下。
本文希望从博弈论的角度出发，说明上海拍照价格在现有的情况下价格将不断攀升，但在特定条件下，价格有突然跳水的可能，但将来这种可能将越来越小。
上海车牌拍卖流程博弈论模型的建立的假设：1） 所有的竞拍者都希望以比自己心理价位更低的价格获得拍照；2） 而所有的竞拍者均充分理解竞拍规则；3） 简化竞拍规则，每人仅有一次修改价格的机会。
根据以上原则将沪牌拍卖的情况分情况讨论：情形1：当仅有1块牌照，2个竞拍者（A ，B ）的情形。
第一轮竞拍的高价作为第二轮的基础价格，设为x 。
第二轮每人有1次修改价格的机会，其价格可以在x 上下300浮动，x 本身也是浮动的。
假设A 为拍得牌照出x+300，B 立即出（x+300）+300=x+600，就可以获得牌照。
因此，第二轮A 和B 都不会轻举妄动，任何人出价x+300后，另一人都会立即出价（x+300）+300将牌照拿下。
上海私车牌照拍卖的公共政策分析
１４３２０１９．１０总第２２０期一、问题由来近年来，小型汽车拥有量在中国各大城市出现井喷趋势，以上海为例，从2014年的327万辆快速增长至2018年的511万辆。
私车牌照额度虽然一直在增长，却有越来越多的车主铩羽而归，以2019年8月为例，沪牌拍卖投放个人额度为9249辆，却依旧有超过15万的车主无功而返。
在上海中心城区，私车牌照额度是私车在交通拥堵时段的行驶凭证，以拍卖的形式实施限额配置引发了人们的争议。
二、分析框架及理论模型（一）私车牌照拍卖的公共管制定位私车牌照拍卖是一种公共政策，运用了政策工具箱中的用者付费和管制两种市场化政策工具，其定位是一种公共管制。
私车出行决策中存在着一定非理性因素，并会因此形成一定负外部性，这就要求政策利用需求管理、相关管制方案进行规制、规正、弥补。
[1]可将此类管制措施划分成两种，即行政手段与市场手段，前者包含了如单双号禁行等一些社会性管制方案，后者是利用价值制度，以车辆的拥有与使用为切入点加以控制。
（二）私车牌照拍卖管制的公共经济学分析公共经济学指出，在不具备任何关联交易的情况下，由另一方来承受的后果即为外部性。
可按照市场主体的类型、施与以及承受关系将之进一步划分成多种类型，其中最为常见的情形是分别由生产者、消费者扮演施予者、承受者的角色。
对于城市交通而言，其外部性的施予者、承受者分别为消费者、其他消费者。
对于外部性，科斯指出其形成与产权难以明确或与未进行明确界定相关。
按照传统观点，作为一种公共产品，道路的修建资金源自纳税人缴纳的税费，其产权、使用具有难以分割、免费的特点。
大多数情况下，在负外部性存在的情况下，因社会成本高于个人成本，市场机制易于导致公共产品被过度使用，即出现“公地悲剧”现象。
负外部性会随着施予者行为水平的提升而不断增加，具备一般成本函数的特点，这一特点与正外部性具备的一般需求函数特点存在一定差异。
为此，“非理性”决策导致的集中出行，势必会导致其负外部性持续恶化。
上海牌照拍卖制度
3200
30800
31721
4021
2002-12
3600
100
27848
3525
2003-01
3000
18800
24267
9442
2003-02
3000
23800
25254
12030
2003-03
3000
28800
29551
11219
2003-04
3300
34100
34845
8794
2003-05
为避免集中上牌给中标者造成不便，确保车管所上牌工作的正常秩序，《额度证明》的启用期实行错时，有效期三个月不变，请竞买人注意。
所购车型：私人限购生活性小型客车，特殊需要可另行向市交通局申请。
投标拍卖Q&A
Q：如果中标后放弃，保证金是否归还给？
A：如果中标后放弃，保证金一律不予退还，作为违约金支付。
Q：一张登记卡可以竞投几次？如果已办理登记卡后，却没有及时进行竞投，该怎么办？
5042
33100
34284
9849
2003-12
4776
37100
38054
10491
2004-01
5000
38000
39516
8663
2004-02
4800
39600
40053
10156
2004-03
4800
43000
43333
9950
上海车牌拍卖机制背后的微观经济学原理探究
上海车牌拍卖机制背后的微观经济学原理探究由于上海市经济的快速发展，上海市的人口、私车拥有量都保持了一个高位并且呈现出快速增长态势，而道路建设与私车拥有量之间的矛盾使得7月份车牌的平均成交价为87235元，最低成交价为87200元。
这远远超过了这张铁皮本身，本文从微观经济学的观点探讨了现状成形的原因，并对车牌的拍卖机制进行了研究与思考。
一、沪牌机制的深度分析(一)车牌商品本身的经济性质城市道路资源是政府提供的公共物品，公共物品具有非排他性和非竞争性。
但是在不同的情况下，道路资源的非排他性和非竞争性会有所不同。
车牌也是如此，虽然是公共物品，非排他性和非竞争性在不同的情况下发生了变异。
由于生活水平的提高导致了对车牌的需求增加，当交通道路上车流一定数量，其消费的非排他性就会显现出对抗性质，多一个人消费就会妨碍其他人的消费，减少其他人消费的效用，造成拥挤增加。
此时车牌变成了介于具有排他性和竞争性的私人产品和纯公共产品之间的准公共物品[1]。
在准公共物品资源配置中，市场失灵会导致低效率。
此时就需要政府的干预来减少市场扭曲所造成的无谓损失，从这一点上看，上海市政府采取公开的竞价拍卖机制是积极的。
(二)车牌产品市场的均衡2009年开始到现在，沪牌价格一路看涨，在2013.3达到了91898元的历史最高值。
既有人们生活水平的持续提高造成的供需矛盾，也有政府调控或者系统故障这种非正常因素。
但是，黄牛炒作也是不容忽视的原因。
在二手车牌市场上，价格达到12万元。
在现有的车牌机制下，巨大的套利不仅使得部分家庭“全家总动员”，也刺激了黄牛的滋生。
这种“虚胖”式的需求直接推动价格上升。
(三)车牌拍卖中的博弈分析在上海车牌拍卖的第二阶段我们分为前29分钟和最后1分钟，这里先分析前29分钟。
有一部分非理性竞标者和绝大多数理性竞标者。
每一个竞标者都充分理解这套竞标机制，并希望以最低的价格拿到车牌。
我们可以将决策巨大数量参与者的博弈简化为，每一个竞标者A面对的都是一个可以出价(以今年七月份为例)243098次，想要获得11475块牌照的竞标者B。
公共经济学-案例----上海汽车牌照拍卖引起的讨论
上海汽车牌照拍卖引起的讨论一、上海汽车牌照拍卖的经过上海汽车牌照拍卖起于1986年，动因是交通急速发展带来道路拥堵。
一张私家车牌照通常在10万元到30万元之间。
当时，上海的道路实行单、双号牌限制通行，而拥有此牌照的车辆可以在上海畅行无阻。
1998年初，上海推出了针对桑塔纳的私车牌照，两万元起拍，但只能用于购买沪产桑塔纳（后也适用于别克）。
而如果要购买非沪产车（包括其他国产车和进口车）则仍须10万起价竞拍。
也就是说，买沪产车比买其他车在牌照上一下子便宜了8万元。
此后这一政策引发了湖北省的反击，因为根据规定，湖北省单位或个人买桑塔纳轿车须交纳7万元的“解困基金”。
双方对垒持续时间长达一年多。
2001年1月，上海取消原有政策，采取了“国产生活用小客车上牌额度无底价竞购”的政策，每月拍卖一次。
当月最低中标价8800元。
该牌照适用于所有国产车。
进口车牌照另外拍卖，价格在5万元左右。
同年，上海对沪产车牌照采取了一项优惠：大众员工内部购买桑塔纳99新秀或桑塔纳2000时代超人，可以获得免费牌照，唯一的限制是不得过户，后来该政策又推广到上汽集团、宝钢等大单位，最后以“公务车改革”的名义推向了全社会，车型也推广到了桑塔纳全系列（不含旅行车）和别克系列（不含商务车）。
这一政策延至2001年3月20日。
2003年3月，国产车和进口车上牌额度合并拍卖。
来自上海汽车产业研究室的调查数据显示，2003年上海市共有78043辆国产轿车上牌，上牌量排在前6位的均为沪产车，加上排在第9们的凯越，7个本地品牌占据了上海市场69%的份额。
2003年上海轿车销量统计表明：在78043辆的总销量中，20万元以上轿车的销售比例为38.04%，10万~20万元档次所占比例为57.32%，10万元以下车型的销量只有4.64%。
上海九华汽车公司营销科长张轶非承认，“畅销车型多是10万~20万元的中档车，平均月销量在200台左右，而10万元以下的经济型轿车少人问津，所以上货不多，牌照费用越高，高档车就越受追捧，这是上海的特色。
案例分析报告——上海汽车牌照拍卖
案例分析报告通过学习研究公共产品理论等公共经济学相关理论，结合案例对上海实行汽车牌照拍卖政策始末的介绍，我认为，该案例主要提出了城市交通，或者说，城市道路这一拥挤性公共产品如何有效提供及如何运作的问题。
一、运用公共产品理论，分析“城市道路”的经济属性（一）公共产品的概念和特征公共产品理论的研究一直在不断的发展和演变，“公共产品”一词最早由瑞典人林达尔(Lindahl,1919)在其博士论文《公平税收》中正式提出。
1919年产生的林达尔均衡是公共产品理论最早的成果之一。
新古典综合学派代表人物萨缪尔森(Paul. Samuelson,1954)在《公共支出纯理论》中将公共产品定义为这样一种产品，即每一个人对这种产品的消费并不减少他人对这种产品的消费。
这一描述成为经济学关于纯公共产品的经典定义。
公共产品具有显著的三个特征：效用的不可分割性、消费的非竞争性和受益的非排他性。
效用的不可分割性是指公共物品是为整个社会提供的, 具有共同受益或联合消费的特点。
其效用为整个社会成员所享用，不能将其分割成若干部分或分别归于由某一个人或组织来消费。
消费上的非竞争性是指只要有人提供了公共产品，则该产品消费者人数的多寡，与该产品的数量和成本变化无关。
经济学对此的严格定义是，新增消费者所引起该产品的边际成本为零，即增加一个消费者不会减少任何一个人对公共产品的消费量。
受益的非排他性是指只要有人提供公共产品，则不管提供者是否愿意，在该公共产品的有效覆盖范围之内，任何人都能消费该产品。
此时，提供者要想不让某个人消费该产品，或者是技术上做不到，或者是阻止他人消费该产品的成本过于昂贵，不值得去做。
根据公共产品的的概念和特性，我们可以分析得出，城市道路，受益可以排他，但当消费过一定的限度时，消费就有了竞争性，即会出现“拥挤”问题。
所以，城市道路属于拥挤性公共产品。
（二）公共产品的分类最常见的公共产品分类大致分为两类：一类是具有完全非竞争性和非排他性的萨缪尔森定义的纯公共品，如国防、公共安全、消防；另一类是具有拥挤性和可排他性的准公共品。
上海私车牌照拍卖政策及非沪牌私车的影响研究
上海私车牌照拍卖政策及非沪牌私车的影响研究摘要：上海私车牌照拍卖制度从1986年开始启用至今，几十年间人们对于牌照拍卖制度的优与劣，存与废的争议从来没有停止过，而这些争论过后，我们看到的是在这一制度下牌照价格的疯狂飙升以及城市交通的拥挤问题，更催生了非沪牌车辆在沪的增长造成了管理混乱。
以外地牌照进沪对上海市私车额度拍卖以及城市交通的影响为核心，同时也参考国内外经验为上海的城市交通问题提出解决方案。
关键词：私车牌照拍卖制度；非沪牌私车；国内外模式；解决方案中图分类号：D9文献标识码：A文章编号：1672-3198（2015）25-0241-031 引言上海作为中国经济最发达的城市之一，常住人口达到2415.15万人，至2014年末，全市拥有各类民用汽车255.19万辆，比上年增长8.5%。
其中，私人汽车183.43万辆，增长12.3%，随着经济的不断发展，面临的是城市道路资源增长落后于汽车需求增长的困境，截至到2014年末，上海市公路通车总里程仅为12633公里，平均到每辆车仅为0.00689公里。
为了改善这一情况上海的沪牌拍卖制度应运而生。
2 上海私车拍卖制度的影响从历史上看上海市私车额度拍卖最早可以追溯到1986年，以“z”字开头的沪牌以底价为10万元的不公开的这种形式进行拍卖。
随着城市市民消费水平的上升使这种方式已无法满足限制私车数量过快增长的难题，故开始实行底价为两万的公开拍卖，但此方法有引起了另一方面的问题暨设置底价使得拍卖价格水涨船高。
从2000年起上海出台新政，提出了私车牌照无底价竞拍，以此缓解该问题，而在过后的十几年间也沿用此方法，只是因为人数问题，将现场竞拍模式改变为了网络竞拍模式。
在不断地顺应时代进行调整的过程中私车牌照制度始终伴随着质疑的声音，但私车牌照拍卖制度也始终发挥着积极地效用，而接下来我们将从积极与消极两方面进行分析。
2.1 积极方面同济大学交通学院陈小鸿教授等经过研究认为，上海市的私车额度拍卖政策将上海的私车增长趋势后推了约20年，上海私车车牌额度拍卖政策在可以说发挥了一开始所定下的效果，限制了上海私车数量的过快增长。
上海私车牌照拍卖的行政法学解读
上海私车牌照拍卖的行政法学解读上海最早的私车牌照出现于1986年，当时的上海还没有高架路和大桥，市区只有一条打浦路隧道连接浦东和浦西，堵车是家常便饭。
为了控制交通总量，1986年上海拍卖了第一块私车牌照。
当时该市实行单、双号牌限制通行，而拥有此种牌照（拍卖的牌照）的车在该市可畅通无阻，于是一张私车牌照的价值可高达1O万一30万元。
1998年，为刺激本地所产轿车的销售，上海市又推出了”本地产私车牌照2万元起拍，而非本地产的lO万元起拍“的车牌拍卖措施。
此举曾引起轩然大波，遭到其他汽车工业大省的强力反击。
2000年，上海根据《上海市机动车管理条例》采取无底价竞拍私车牌照的拍卖措施，并沿用至今。
可以说，在2004年以前，这一制度的实施算得上是风平浪静。
、然而，好景不长，2004年7月1日起施行的《行政许可法》以及2004 年5月1日起开始实施的《道路交通安全法》结束了其高枕无忧的平静生活。
2004年5月24日，商务部部长助理黄海在接受中央电视台记者采访时表示，上海私车牌照拍卖违反了5月1日开始实施的《道路交通安全法》。
按照新的道路安全法律，除了公安部门之外，任何部门都无权发放行车牌照，希望上海方面能够按照新的道路安全法律对这个行为再进行一次认真的研究。
这是国家部委首次依据法律对上海的私车牌照拍卖作出明确表态，也是上海这项制度自诞生以来受到的最为明确的批评。
然而，第二天，在上海市政府例行的新闻发布会上，新闻发言人焦扬表示，上海现在采取的车牌拍卖政策是依据上海市人大制定并修改的《上海市机动车管理条例》制定的，是用市场化手段配置短缺资源，体现了公开、公平、公正的原则，所以上海不会马上停止私车牌照拍卖。
_22007年以来，上海市私车额度拍卖价格持续着火爆的行情。
前9个月，上海市累计投放私车额度5.5万个；9月；这个数字达到49631元的历史最高位，当月8500个的投放量也是历史新高；10月，这个数字更是首次超过5万元，引起广泛关注和争议。
浅析上海私车牌照拍卖、房地产、新能源汽车的发展状况
浅析上海私车牌照拍卖、房地产、新能源汽车的发展状况政治和经济的关系可谓相辅相成，谁也离不开谁。
本文笔者通过分析上海私车牌照拍卖、房地产状况、新能源汽车推行政策的情况，探讨政治和经济的相互作用。
标签：牌照拍卖；政治；经济一、上海私车牌照拍卖上海是全国最早也是至今唯一坚持车牌拍卖政策的城市，从1994年起，上海开始对中心城区新增私车额度通过投标拍卖的方式进行总量调控，随着人们购买力的提升、道路设施面积不足，城市空间结构不合理，私家车的快速增加会带来城市交通拥堵，实行这一调控是为了“控制新增机动车总量、缓解交通拥堵”。
拍卖所得的经济用于建设公共交通设施。
笔者认为：上海私车牌照拍卖不合理。
原因分析如下。
1.从制度结果看：上海私车牌照拍卖制度实行二十多年以来，上海的交通一直处于较为拥堵的情况。
今年的高峰时段城市快速路的拥堵情况虽然有所缓解，但是，这并不是因为私车牌照拍卖制度引起的号牌保有量缓慢上升，更多的是因为交通限行和城市道路设施的完善。
2.蛋糕政治定律：上海作为一个经济发展水平较高的城市，私车牌照拍卖无疑会产生非常大的利益，这是一块大蛋糕。
上海政府将这块蛋糕分给国拍公司。
但是，国拍提供的拍卖服务又是怎么样：系统更新不及时；名为拍卖，实则竞争的是谁在最后时刻出价成功；私车拍卖带来的灰色产业链屡见不鲜等等。
根据规定，参与拍牌每人每次不管是否拍中，都要交100元手续费，而最近一次共有超过27万人拍牌，当天，国拍中心入账的手续费就有2700万元。
以此计算，一年12个月就是3.24亿元。
此外，消费者参与牌照拍卖，还要交1400元押金，27万人的押金就是3.78亿元左右，而押金可以连续拍六次牌，消费者在没有拍到牌之前，这笔押金一般都不会取出来，而3.78亿元按年化收益6%计算，国拍又能产生每年2268万利息。
手续费和押金两者相加，国拍中心因为拍牌项目收入，就高达近3.47亿元人民币。
政府通过上海私车牌照拍卖这一政策来调控上海私家车保有量，把拍卖权利交给国拍时，国拍就拿到了这块蛋糕，然后通过自身的调整，把蛋糕做大。
上海限制和拍卖私车额度的法律问题(上)
上海限制和拍卖私车额度的法律问题（上）提要：去年春夏，上海实施多年的私车限额拍卖措施的合法性受到了广泛的质疑，引起了声势不小的公开论战。
这场论战尽管具有多方面的重要意义和影响，却未及深入展开就偃旗息鼓了。
在道交法实施一周年之际，本文旧事重提，主要针对上海市府的见解，围绕该措施是否有合格的法律根据、是否与国家的有关立法和政策相抵触以及有关法律救济等问题，进行较为详细的讨论。
本文的主要观点如下。
（1）该项措施在实质上增加了机动车登记的条件，剥夺了上海居民依据国家立法规定的条件申办登记领取号牌的权利；对私车主增设了国家立法没有设定的交费义务。
具有如此效果的行政措施，应当具有国家立法上的特别授权根据，应当具有国家立法中的行为法上的授权根据。
上海无权自主决定采取这一措施。
（2）上海市府关于该项措施具有法律根据的全部见解，在法律上都是根本不能成立的。
尤其是市府法制办主任的答记者问，犯了解释论上的基本错误，曲解了道交法，违反了法治行政的基本原则，在客观上制造了国家立法内部的矛盾，破坏了国家立法应当具有的内在协调性和统一性。
事实证明，该项措施自始至今没有任何合格的法律根据，它是无权的或越权的，因而是自始无效的行政行为。
新加坡经验不能证明上海实施该项措施的正当性。
国家节能规划不能成为该项措施的新依据。
（3）该项措施违反了关于鼓励轿车进入家庭、鼓励私人汽车消费的国家基本政策；违反了关于有关税费全国统一、设定权由中央统一行使和禁止地方自行增设有关税费、增加车主负担的国家规定；实质上排除了国家道交管理立法规定的机动车登记条件在上海地区的适用效力；违反了行政许可法确立的行政许可的基本原则；违反了机动车购置税条例关于纳税条件的规定；违反了宪法所确立的法制统一原则，侵占了中央的立法权，侵犯了宪法所保障的公民在法律面前人人平等的基本权利；破坏了国内市场法制的统一。
（4）该项措施严重侵犯了国家立法所确认的购车居民的权益，不仅没有合格的法律根据，而且与国家立法明显抵触，所以，仅从法律的观点看，有关居民中符合起诉条件者如果依法起诉，应当能够得到相应的司法救济。
私车牌照拍卖与拥挤收费的政策联动效果研究
私车牌照拍卖与拥挤收费的政策联动效果研究冯苏苇【摘要】As the unique city to conduct private car license plate auction in China, Shanghai gains rich experiences and great demonstration effects in regulation practice. After this policy has run for decades, the auction price climbs extremely high and more people tend to use non-local plates, which results in a decline policy performance. This paper first points out the reason for efficiency loss lies in the wide gap between relative travel rights and relative owning cost relating to local and non-local licenses. Second, with game analysis, it analyzes the coupling effects of congestion charge as a comprehensive and supplementary policy to plate auction. The result indicates that if the congestion charge objects focus on those using non-local licenses, people with high time value usually commute earlier to avoid the charge, while those with low time value remain on the road. Finally, sequential game analysis shows that under such policy coupling background of plate auction and congestion charging, the choices of local licenses will finally increase and new congestion will appear. A feasible measure should be setting up different charge rates to local and non-local licenses.%作为中国唯一实施私车牌照拍卖的城市,上海的先行实践和示范效应十分巨大.政策实施二十余年来,随着本地牌照拍卖价格不断走高,选择外地牌照的人数逐渐增加,政策绩效面临衰减的局面.本文以博弈论为工具,分析了牌照拍卖政策绩效流失的根源,研究了拥挤收费作为综合配套政策的可能效果,研究发现,如果对外地牌照拥车者征收拥挤费,高时间价值者会提前出行以规避收费,而低时间价值者留在道路上.进一步,在序贯博弈下,更多的人会选择本地牌照,道路拥挤仍旧不可避免.因此,一个可行的拥挤收费方案是,通过设置不同费率对不同牌照实施差别化收费,以弥补当前政策下相对通行权不对等问题.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2012(012)003【总页数】6页(P6-11)【关键词】城市交通;管制绩效;序贯博弈;私车牌照拍卖;拥挤收费【作者】冯苏苇【作者单位】上海财经大学公共经济与管理学院,上海200433【正文语种】中文【中图分类】U4911 引言私车牌照拍卖是地方政府交通管理部门以公开拍卖方式，利用牌照交易市场，配置道路通行权，从而控制私车总量的一项车辆配额管制措施.上海私车牌照拍卖政策实施二十余年来，较好地控制了本地牌照机动车的增长速度.但近年来，这个政策面临的突出问题是，随着拍卖价格的走高，越来越多的车主选择了外地牌照，造成政策绩效流失.如何选择替代或配套措施，来强化当前政策效果，成为政策执行中的关键一环.上海私车牌照拍卖政策的研究主要围绕拍卖机制和政策效果等方面展开.王平平等在拍卖理论基础上，建立了多物品同时拍卖模型，理论上导出了预期收益的影响因素［1］.刘术红等对影响车牌价格的主要因素进行了回归分析，预测了拍卖价格走势［2］.冯苏苇等利用社会成本收益分析，对宏观政策效果进行了评述［3］.现有文献大多将牌照拍卖孤立起来研究，忽视了交通需求管理一体化政策的综合作用.此外，研究方法也较为单一，需要借助更高层次的分析工具，比如博弈论，对一体化政策的联动效果展开科学研究.从交通博弈的角度来看，各主体之间的相互影响和制约关系，反映在出行时间决策、出行路径选择以及多主体博弈等方面.Levinson运用两人与三人博弈模型描述了人们出行时间决策，从微观角度解释了交通拥堵的形成机制和拥挤收费的作用效果［4］.Yang等考察了网络出行者、交通管理者和Cournot-Nash企业等多主体在Stackelberg路径博弈中的多重均衡行为［5］.余孝军和黄海军利用势博弈理论，研究了固定需求和弹性需求下多用户类多准则交通行为的演化过程，证明了所对应的交通分配是唯一Nash均衡解［6］.Joksimovic等在交通系统内部和外部博弈机制下，研究了拥挤收费政策的优化收费设计问题［7］.这些研究为本文的博弈分析提供了研究视角和理论工具.本文以博弈论为工具，研究私车牌照拍卖与拥挤收费政策的联动效果，尝试回答如下问题:如果对外地牌照车辆征收拥挤费，作为强化当前政策效果的配套措施，那么收费后，人们的出行行为，以及牌照选择会如何变化?两个政策的联动，或将产生什么样效果?本文首先考察征收拥挤费的外地牌照出行者之间，如何进行有效的出行决策和行为博弈.进而，分析本地与外地牌照出行者序贯博弈所形成的子博弈完美均衡，及其对牌照选择的影响.通过博弈分析，预测在牌照拍卖和拥挤收费的政策联动下，各种出行主体的行为变化，从而对联动效果进行宏观预判.2 拥挤收费下外地牌照出行者的博弈分析2.1 政策绩效流失的主要原因近年来，私车需求日趋刚性，上海牌照价格持续走高.与之形成对比的是，获得及使用外地牌照的成本极其低廉，不到本地牌照价格的十分之一.按照相关规定，上海和外地牌照对应的道路通行权有所不同:在交通高峰时段，本地牌照小汽车拥有高架和地面道路的通行权，外地牌照小汽车只能使用地面道路.在经济理性下，人们对牌照的选择，取决于道路相对通行权与牌照相对价格之间的权衡:如果认为相对通行权的价值大于牌照相对价格，人们会选择本地牌照;相反，则选择外地牌照.除此之外，牌照拍卖市场价格一定程度上也会影响人们的选择，当本地牌照拍卖价格走高时，选择外地牌照的人数将有所增加.甚至在一些情况下，外地牌照还会产生“溢价”效应，由于相对通行权的价值是一个主观判断，用低廉的外地牌照来换取地面道路通行权，人们会认为很值得;相反，认为用高昂的本地牌照换取高架道路通行权不划算.在这种价格扭曲下，选择外地牌照的人数也会相应增加.可见，私车牌照拍卖政策绩效流失的主要原因在于:道路相对通行权与牌照相对价格之间，存在着严重的不对等.而且，当多数人拥有外地牌照意向时，私车拥有者与政府之间会产生(选择外地牌照，增加本地牌照投放量)博弈均衡，进一步造成政策绩效流失加剧［8］.要使通行权与牌照价格之间形成对等和平衡关系，可以考虑实施一系列配套政策，比如在高峰时段对外地牌照车辆实施拥挤收费，或者采取更为严格的通行权管制措施，缩小外地牌照车辆的通行权限等.本文主要讨论第一种情形.2.2 拥挤收费政策的设定本地牌照车辆所产生的外部性，可以通过牌照拍卖价格加以弥补;外地牌照车辆在本地的通行费相当低廉，所产生的外部性没有得到有效的补偿.为了提高私车牌照拍卖的政策效果，政府可以考虑对外地牌照车辆在特定区域实施拥挤收费，通过提高外地牌照车辆的使用成本，缩小本地和外地牌照在通行权和价格上的差异.本文在一个假想的政策情景下(对外地牌照车辆实施拥挤收费)研究私车牌照拍卖与拥挤收费联合作用所产生的政策影响.具体规则为:(1)本地牌照车辆可以自由使用高架和地面道路，通行权没有变化，出行不受拥挤收费的影响;(2)外地牌照车辆在缴纳了拥挤费之后，可以使用所有道路，且不受时段限制.显然，拥挤收费政策作用的对象为外地牌照私车拥有者.下面重点分析在这个政策下，当人们时间价值相同或不同时，外地牌照出行者如何调整各自的出行行为，以期对拥挤收费政策的作用效果做出估计和判断.2.3 外地牌照出行者的时间价值相同考虑两个外地牌照私车拥有者的出行博弈.每个出行者有三种策略:提前、按时和延后.当两个出行者选择相同的策略时，将产生交通拥挤，结果是其中一个出行者不能按时到达［4］.设E，0，L为无拥挤的情况下，提前、按时和延后出行的成本，D为拥挤成本.由于出行者无法确切知晓路况，D来自于人们对路况的经验判断，这里假设是无差异的，并且满足D ＜ E ＜ L，E ＞0.5·(L+D)的条件［4，9］.显然，当两个参与人的时间价值相同时，按时出行始终是各自的优势策略，因而双方都按时出行是该博弈的唯一均衡.这势必造成交通拥挤.考虑加入拥挤费，具体做法为:当双方选择相同的出行策略、造成交通拥挤时，对每个出行者征收大小等于其边际外部成本的拥挤费［9］.双方的支付矩阵如图1所示.图1 拥挤收费下两个私车出行者的支付矩阵和纳什均衡(时间价值相同)Fig.1 Pay off matrix and Nash equilibrium of two car travelers with same time value under congestion charge该博弈有两个纳什均衡(提前，按时)和(按时，提前)，需要考虑博弈双方采用混合策略的可能性.由于博弈双方是无差别的，假设他们选择提前或按时出行的概率分别为Pi=(pe，po)'，i=1，2，且pe+po=1.任一方的预期支付为令=0 ，得到 AP'2=A(pe，po)'=0 ，解得2eo即博弈双方会无差别地以pe和po的概率提前和按时出行.2.4 外地牌照出行者的时间价值不同现在考虑两者时间价值不同的情形.假定其中一个出行者的时间价值是另一个的两倍，即高时间价值的出行者选择提前、按时和延后出行的成本分别为2E，0，2L，其拥挤成本为2D.这里假定，收费机构能够准确地了解每个出行者的时间价值，因而能根据边际外部成本的不同，对不同时间价值出行者实行差别收费.不同时间价值出行者边际成本的设定参见文献［9］.分析表明，即使两类出行者的时间价值不同，也无法改变他们坚持按时出行的策略.这样，拥挤仍然存在.考虑征收拥挤费后，时间价值不同的博弈双方，他们的支付矩阵和纳什均衡如图2所示.此时纳什均衡需满足条件E ＜L且E ＜0.75·(L+D)［9］.图2 拥挤收费下两个私车出行者的支付矩阵和纳什均衡(时间价值不同)Fig.2 Pay off matrix and Nash equilibrium of two car travelers under congestion charge(with different time value)不妨设高时间价值和低时间价值出行者提前和按时出行概率分别为 Ph=(peh，poh)'和Pl=(pel，pol)'.可以计算得到双方的混合策略为由于peh－pel=3(D+E)(D+L)＞0，即peh＞pel，这意味着实施拥挤收费后，高时间价值出行者的提前出行概率要大于低时间价值者.以往的拥挤收费研究从人们的支付能力出发，认为这个政策的不公平性在于收费排挤了低收入小汽车出行者.在拥挤收费政策下，由于低收入者支付能力相对较差，他们不得不放弃驾车而改乘其它公共交通工具，是政策的直接作用对象.本文从时间价值角度出发，认为交通拥堵会给高时间价值者带来更大的损失，因此当拥挤收费政策作用对象是外地牌照时，高收入者更早地出行以规避收费和拥挤，产生“早鸟效应”;而低收入者更多的留在道路上，承受和支付拥挤收费.3 拥挤收费下多种出行者的序贯博弈分析3.1 四种出行者的序贯博弈下面将扩大出行者的种类，同时考虑本地和外地牌照出行者，利用序贯博弈分析，继续讨论牌照拍卖政策和拥挤收费的联动作用下人们的出行决策和牌照选择.在拥挤收费的假想情景下，按照“通行权与支付成本对等”原则，外地牌照出行者需缴纳拥挤费，本地牌照不需缴纳.将私车牌照(本地、外地)和时间价值(高、低)两种属性相互组合，形成了四种出行者，他们的出行决策和牌照选择将产生一个序贯博弈.在条件D＜E＜L之下，对应的四种博弈结果如表1所示.限于篇幅，这里只给出E ＜0.75·(L+D)条件下的分析过程(见图3)，其它情况依此类推.3.2 子博弈完美均衡将表1中四种子博弈均衡组合起来，继续讨论如下:(1)E＜0.5·(L+D)，所有出行者都提前出行，没有拥挤发生(见图4);(2)0.5·(L+D)＜ E ＜0.75·(L+D)，拥挤发生在本地牌照出行者之间(见图5);(3)0.75·(L+D)＜E ＜1.5·(L+D)，存在两种拥挤情况，其中在(外地，本地)拥挤中，外地牌照出行者缴纳了拥挤费(见图6);(4)E ＞1.5·(L+D)，此时提前成本非常之高，人们都不愿提前出行，存在四种拥挤状态，外地牌照出行者缴纳了拥挤费(见图7).表1 两种属性组合的出行者序贯博弈结果Table 1 Sequential game equilibrium considering time value and license catalogue combination序号博弈者条件均衡1 高时间价值外地牌照低时间价值外地牌照E ＜0.75·(L+D) (按时，提前)(提前，按时)0.75·(L+D)＜ E ＜1.5·(L+D) (按时，提前)E ＞1.5·(L+D) (按时，按时)2 高时间价值外地牌照低时间价值本地牌照E ＜0.5·(L+D) (按时，提前)(提前，按时)0.5·(L+D) ＜ E ＜0.75·(L+D) (提前，按时)E ＞0.75·(L+D) (按时，按时)3高时间价值本地牌照低时间价值外地牌照E ＜0.5·(L+D) (按时，提前)(提前，按时)0.5·(L+D)＜ E ＜1.5·(L+D) (按时，提前)E ＞1.5·(L+D) (按时，按时)4 高时间价值本地牌照低时间价值本地牌照E ＜0.5·(L+D) (按时，提前)(提前，按时)E ＞0.5·(L+D) (按时，按时)图7 子博弈完美均衡(E＞1.5·(L+D))Fig.7 Subgame perfect equilibrium(E ＞1.5·(L+D))由此可见，当E ＞0.5·(L+D)时，高时间价值出行者与低时间价值出行者的子博弈完美均衡为(本地牌照，本地牌照)，即当系统中提前出行成本较高时，人们会自觉选择本地牌照以规避拥挤收费.而当E ＜0.5·(L+D)时，人们可以选择本地或外地牌照，如果系统存在着提前出行成本很低的出行者，那么就一定有人选择外地牌照，他可以采用提前出行的方式规避拥挤收费.上述研究表明，首先，在目前的序贯博弈分析中，虽然牌照选择与出行决策还是各自相对独立的过程，但拥挤收费会直接改变外地牌照不同时间价值者的出行决策.其次，作为减少通行权差异的辅助手段，拥挤收费政策的最终效果是增加了本地牌照的选择，可以比较好的解决当前政策绩效流失问题.但是，当人们都选择本地牌照后，新的交通拥堵就会产生.因此，要实现拥堵调控的根本目标，还需要对本地和外地牌照同时收费.一个可行的拥挤收费方案是，通过设置不同费率，对不同牌照实施差别化收费，以弥补当前相对通行权不对等问题.当然详细的收费方案还需要做进一步分析和设计.4 研究结论上海在全国率先实施了私车牌照拍卖政策.这个政策从诞生之日起，几经变更，饱受争议.客观上看，它较好地控制了私车总量的增长速度，为上海公共交通建设赢得了宝贵的时机.本文着力探寻当前政策绩效衰减的内在原因.分析指出，本地和外地牌照的相对通行权与相对成本之间存在着较大的不对等关系，在刚性的购车需求和上升的牌照价格推动下，这种不平衡性进一步加剧，导致了政策绩效的流失.如果没有得力的配套措施，绩效损失或将加剧.文章进一步考虑以拥挤收费作为私车牌照拍卖的综合配套政策，来弥补当前通行权与牌照成本之间的不对等关系.研究了高、低两种时间价值的外地牌照私车出行者，他们之间出行决策的博弈均衡.研究发现，首先，对外地牌照车辆实施拥挤收费，可以达到与加强监管相同的效果，高时间价值者更早的出行以规避收费，产生“早鸟”效应.其次，序贯博弈分析表明，对外地牌照车辆征收拥挤费，最终将增加本地牌照的选择行为，因而可以比较好地解决当前牌照拍卖绩效流失问题.但是，当人们都选择本地牌照后，新的交通拥堵就会产生.因此，一个更为持久、可行的方案，是对本地和外地牌照同时收费，通过不同的收费费率设置，缩小两类牌照的通行权差异，实现使用者付费和路权公平的最终目标.虽然本文对两种政策的联动效果进行了初步的判断，但进一步的研究，可以放宽基本假设，考虑外生的拥堵成本，即拥堵成本与道路路况(或出行需求)相关联的情形，并考虑不同种类出行者，他们获得信息的能力不一样.这将导致函数形式的出行成本以及更为复杂的多主体博弈，需要使用更为高级的数学工具加以分析.参考文献:【相关文献】［1］王平平，孙绍荣.车辆牌照拍卖模型［J］.运筹与管理，2005(2):75-78.［WANG P P，SUN S R.The model of the vehicle license auctions［J］.Operations Research and Management Science，2005(2):75-78.］［2］刘术红，吴家友，王艳军，等.中国大城市私人机动车发展控制策略研究——上海机动车发展策略研究报告［J］.重庆交通学院学报，2004(4):90-93.［LIU S H，WU J Y，WANG Y J，etal.Study on private automobile development control policy of 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上海车牌拍卖制度下沪牌价格不断飙升的博弈论解释
复旦大学博弈论与企业经营管理课程小论文导师王安宇陈朝 11210690202
摘要
通过博弈论理论对上海车牌拍卖制度进行分析，为后续车牌价格走势进行分析
上海车牌拍卖制度及历史简介
上海自2008年起采用了新的车牌拍卖制度，既采用2轮式竞标的方式，第一轮出价获得竞价资格，第二轮在小
范围内调整价格。
与之前的拍卖制度相比，此次新制度将投标的信息实时显示，并且将投标的程序分割成了2轮是与原
先制度最大的不同。
新制度实施后的第一次拍卖，拍照平均价格从2007年12月的56042跳水降至20040，最低价更是
从原先的50000元降至8100元。
此后牌照价格稳步上升，至2010年12月又突然跳水，平均价格从2010年11月的
45291降至15970。
一时间价格周期论，泡沫论，阴谋论，操控论等各种说法不绝于耳。
从2011年1月起，拍照价格翻
转回升并一路拉高，至2013年3月，最低中标价达更达到了90800。
同时，2013年4月8日，上海政府出台新政策，修改了第一轮拍牌规则，将第一轮牌照的价格限制在3个月移动平均价格之下。
本文希望从博弈论的角度出发，说明上海拍照价格在现有的情况下价格将不断攀升，但在特定条件下，价格有突然跳水的可能，但将来这种可能将越来越小。
上海车牌拍卖流程
博弈论模型的建立的假设：
1） 所有的竞拍者都希望以比自己心理价位更低的价格获得拍照；
2） 而所有的竞拍者均充分理解竞拍规则；
3） 简化竞拍规则，每人仅有一次修改价格的机会。
根据以上原则将沪牌拍卖的情况分情况讨论：
情形1：当仅有1块牌照，2个竞拍者（A ，B ）的情形。
第一轮竞拍的高价作为第二轮的基础价格，设为x 。
第二轮每人有1次修改价格的机会，其价格可以在x 上下300浮动，x 本身也是浮动的。
假设A 为拍得牌照出x+300，
B 立即出（x+300）+300=x+600，就可以获得牌照。
因此，第二轮A 和B 都不会轻举妄动，任何人出价x+300后，另一
人都会立即出价（x+300）+300将牌照拿下。
因此，对于情形1的博弈情况为：第一轮大家都出100，第二轮A ，B 都不出价，直至11：30分前出价。
考虑出价总有
先后次序，后出价的那个在前面一个人出价的基础上加价从而获得牌照。
当然后出价的人也有可能因为出价时间超过11：
30分而失去竞标资格。
情形1在双方博弈时，A ，B 均考虑到越晚出价越有利于获得牌照，然而考虑到2个人的反映速
度，对时间的把握，网速情况，最终获得牌照的情况是随机的。
同时，由于x 是多少对双方是否获得牌照没有影响，因
此第一轮的双方都会出100。
情形2：对情形1进行扩展，当有2块牌照，3个竞拍者（A ，B ，C ）的情形。
第一轮竞拍，假设牌照的最低中标价为x 。
第二轮竞拍，当接近11：30时，A ，B ，C 分别出价x+300试图获得牌照。
与情形1相似，竞拍者只要保证自己越晚出
价，就越有胜算。
当时间接近11：30分时，A ，B ，C 纷纷在自己认为合适的时刻填写价格，结果中标者也是随机出现
的。
首次出价阶段10：00~11：00
竞拍者在此时间段内完成首轮出价，取
得竞拍资格。
所有竞拍者出价过程中，
系统动态提示当前最低可中标价。
11：
00时所有竞拍者第一轮竞价结束，最低
可中标价作为第二轮竞价基础。
修改出价阶段11：00~11：30在第一轮竞价最低中标价的基础上，每个竞标者有2次修改价格的机会，而修改价格的范围区间为当前最低中标价上下浮动300元。
情形3：有n块牌照，有n+a个竞拍者
第一轮竞拍，有n+a个出价，其中最低中标价为排名第n的价格x。
第二轮竞拍，在接近11：30时，所有竞拍者根据当前价格加价竞拍，最后人获得牌照。
重新定义博弈参与方：
根据理想模型的描述，第一轮出价多少无关第二轮牌照的获得，因此第一轮的理想价格应当为100，第二轮由眼明手快的程度决定是否能够取得牌照。
同时可以得知，第一轮的出价其实基本决定了牌照的最终价格，因为第二轮的加价是非常有限的。
但为何与实际情况大相径庭呢，因为在实际的拍卖过程博弈的参与者可分为以下类型：
1）100元联盟
“100元联盟”是合作博弈的忠实拥趸，并且充分理解拍卖规则。
“联盟”认为在第一轮大家应当都只出价100，第二轮的加价由于被“300元每次”及每个人的“次数”所限制，因此总体价格上升将极为有限。
因此这类人在第一轮将只出价100。
2）代拍牌的黄牛
“代拍牌的黄牛”包括4S店代拍或成功拍牌后收取佣金的人。
此类人只关心是否能以合理价格拍得牌照后获得佣金（如果拍得的价格过高或未拍得牌照，则根据与顾客的协议，他们将无法取得佣金）。
“代拍”联盟在第一轮往往以“指导价”出价，指导价往往在上月幅度上有一定上浮。
若第二轮最后时分发现出价过低或过高超过与用户的协议，则再做进一步修改。
值得一提的是，“代拍”者往往使用出价软件并使用高速上网条件，占得最后博弈的先机。
3）自拍的人
自拍牌的人“自拍牌的人”是希望以比自己理想价格更低的价格获得牌照的人。
他们有些人理解规则而有些人未必完全理解，有些人在第一轮出低价以获得第二轮竞标资格，而有些人在第一轮既出心理价位，以免在浪费一次竞价机会。
“自拍”中第一轮出低价的人基本等同于“100元联盟”而出高价的人基本等同于“代拍”
由于第一轮出价基本决定了当月牌照的价格，因此仅对第一轮出价情况进行分析。
假设：
“联盟”人数为a
“代拍”人数为b
牌照发放量为n
通常情况下 a+b>n
若拍牌者全部为“联盟”，则第一轮价格为低价。
当拍牌群体中，b的人群逐渐增加，但只要b的人群小于牌照发放数量，并且“联盟”中都是守信者，没有背叛联盟，则最低中标价始终为低价。
但当b+c人群逐渐增加，最终接近并超过牌照发放数量n时，则最低中标价将急剧攀升至高价。
结论：
因此，只要“代拍”人群数量大于牌照发放数量，最终最低中标价始终是高价，并且根据博弈论原理，最低中标价将始终是基准价+上浮价格，造成牌照价格持续上扬。
而当政策强烈波动，造成总体拍牌意愿地下或特殊政策将“代拍”者从市场中驱逐时，可能会造成b人群数量小于n，则可能会造成牌照最低中标价暴跌。
进一步对2013年4月8日上海市政府新出台拍牌规则对牌照价格影响的分析
“为进一步加大对投标拍卖者理性出价的引导力度，本月机动车额度投标拍卖首次出价阶段，将试行增设理性出价“警示价”，投拍者必须在不高于“警示价”的范围内出价，否则系统不予接受。
“警示价”为此前三个月(1、2、3月份)投标拍卖平均成交价的加权平均价，本月为83600元。
”2013年4月8日，上海市政府针对不断飙升的沪牌价格出台了新规定，同时出台的还有新牌上新车及额度转让后1年内不得再次过户等措施。
新规对第一轮出价进行了限价，使第一轮出高价的意义大为减少，如果大家都按限价既83600出价，第二轮还
是要改价，如果第一轮大家按低价出价，第二轮还是要改价。
最终造成所有拍牌者在第二轮尾声时陷入“手快有，手慢无”的境地。
虽然无论是出低价或者是高价，第二轮最后总要陷入“随机取得”的境地，那么第一轮出100对所有人来
说都是最有利的，可惜的是根据非合作博弈理论，第一轮的价格仍然会在83600左右。
当然，如果新的政策能够挤出市
场上大部分的黄牛，使投标人数为实际人数而又非常接近牌照发放数量的话，也不排除价格有暴跌的现象，但总体来说，后续上海牌照的价格将按每次1000~2000的速度稳定上涨。
图 1 沪牌拍卖历史价格汇总
图 2 牌照投放量与拍牌人数差额 VS 最低中标价
2010年12月，沪牌投放数量为9000，而拍牌人数仅为11224人。
“代拍”人数可能恰巧少于牌照投放数量，造成价格暴跌。
而历史上的另一次低价出现在2008年1月，此为修改拍牌规则后的第一次拍牌，最低中标价价仅为8100元，而平均中标价为2万多元，此时推测拍卖人群仍然处在摸索状态中，因此不具备代表意义。
链接：
上海12月车牌拍卖价格大幅下跌/china/dfjj/20101219************.shtml
上海12月车牌拍卖中标价暴跌因参拍人数少/20101219/n278386627.shtml。