A356.2铝合金轮毂拉伸性能及断口分析
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（上接第41页） 铆钉用量在5 000~8 000颗不等，平均按2元/颗计 算，仅铆钉材料成本一项就1万多元，这也是制约铝 合金客车普及的一个重要因素。
车身蒙皮的连接以粘接为主[4]，在需要局部加强 的部位配以自冲铆，即粘接-自冲铆复合工艺[5]，既 满足表面要求又保证了连接强度。
5 总结
观结构细化，二次枝晶臂间距较小；后凝固部分随着 保温时间延长，晶粒呈长大趋势，二次枝晶臂间距尺 寸增加。 3.2 拉伸试验
轮毂上、下轮缘在同一圆周方向上各取2个样 品，轮辐6个样品分别取自不同的辐条。相同部位不 同样品的各力学性能参数分别取平均值得出轮毂上不 同取样位置的抗拉强度、屈服强度和伸长率的对比关 系，见图3。
sintered Al-Si-Mg matrix composites［J］. Journal of Materials Engineering and Performance，1997，6（6）: 785. ［3］Atxaga G, Pelayo A, Iri sar ri A M. Effect of microstructure on fatigue behavior of cast Al7-Si-Mg alloy［J］. Mater Sci Tech ，2001, 17: 446. ［4］Groteke D E, Designs Q C, et al. Influence of SNIF treatment on characteristics of aluminum foundry alloys ［J］. AFS Transactions，1985， 181: 953- 960. ［5］黄良余，张少宗. 铝合金精炼理论要点和工艺原则 ［J］ . 特种铸造及有色合金，1998，（2）: 40- 42. ［6］冉 广，周敬恩，王永芳. 铸造A356铝合金的拉伸性 能及其断口分析［J］. 稀有金属材料与工程，2006，35 （10）:1620-1624. ［7］张新梅，郝丽华，蒋大鸣，庞振民. A1-Mg-Si 合金 拉伸断口研究［J］. 材料工程, 1996, 5: 35-36，15.
可见，铸造A356.2铝合金轮毂T6热处理后上、下 轮缘的拉伸屈服强度大致相等，分别为220.54 MPa、 222.83 MPa，比轮辐高6 %左右。下轮缘抗拉强度略低 于上轮缘，分别为289.94 MPa、279.29 MPa，轮辐 抗拉强度大幅度下降，比上轮缘低近20%。伸长率 的变化趋势与抗拉强度相同，变化幅度更为明显， 成倍数关系。这主要是由于屈服强度主要由开启基体 α-Al相的位错运动阻力决定，不同部位变化量相对 较小。模具系统的优化设计将影响合金的凝固速率， 进而影响铸件内部的微观结构和缺陷类型及分布。根 据低压铸造铝合金轮毂的浇注特点，即合金液由铸型 的中心由下而上充型并进行补缩，决定了浇注后铝液 在型腔中必须形成由型腔顶端到浇口杯的递增温度梯 度及由上轮缘到浇口杯的顺序凝固方式，即本试验的 取样部位凝固顺序为上轮缘、下轮缘和轮 辐。上述 拉伸性能的变化与低压铸造过程中液态金属的凝固顺 序有关，上轮缘首先凝固，下轮缘次之，轮辐最后凝 固。这样，在最后凝固的轮辐部位存在较多的渣滓、 氧化膜和铸造缩孔，因此在轮辐部位取样材料的力学 性能指标相对较低。而且Al Si共晶体含量和微观孔 隙密度沿着凝固路径增大，因此最先凝固的上轮缘表 现出最好的拉伸性能。同时，在铸造过程中，因为凝 固造成的气孔、缩孔和浇注过程形成的渣滓和氧化膜 等缺陷在凝固金属中分布的随机性，所以导致了相同 部位取样拉伸性能的波动性，比如轮辐F5拉伸试样其 抗拉强度和伸长率都远低于其它拉伸试样，主要由于 其内部分布着更多的铸造缺陷[10]。
关键词：铝合金轮毂 拉伸性能 断口形貌
中图分类号：U463.343.04
文献标识码：B
万丰奥威汽轮股份有限公司 宫林松 童胜坤 唐良文 华东理工大学承压系统安全科学教育部重点实验室 尚淑珍
1 引言
铸造铝合金由于具有优异的铸造性能、良好的 耐腐蚀性、高的强重比和铸件制造成本低、能够近 终成型等特点，在汽车和航空工业上得到了日益广 泛的应用 [1]。A356铝合金是常用的铸造铝-硅-镁系 合金，具有铸造流动性好、气密性好、收缩率小和 热裂倾向小等特点，经过变质和热处理后, 具有良好 的力学性能、物理性能、耐腐蚀性能和较好的机械 加工性能[ 2-3] ，是铸造铝合金中用途最广的合金之 一，主要用于低压铸造铝合金件。
其它拉伸试样的断口形貌与D2类似，都表现为 准解理断裂和微孔聚合型的延性断裂的混合断口，在
断口表面都能观察到韧窝和准解理断裂面，同时在断 口表面都分布着杂质、孔洞和氧化膜等缺陷。轮辐断 口形貌的特征在于断口表面的准解理平面分布更广， 轮辐F3断口形貌见图5。在图5中，A处进行面扫描， 该处含有Al、C、Si、Fe和Mg元素，其原子分数分别 为50.99%、33.42%、12.18%、2.76%和0.65%；B 处进行面扫描，含有Al、Si、C、O和Mg元素，其原 子分数分别为35.65%、26.31%、34.71%、2.98% 和0.34%。这些C 和O 元素是由浇注过程带入渣滓、 氧化膜而形成的。结合力学性能测试可以看出，轮辐 的抗拉强度和伸长率远低于上、下轮缘拉伸试样。
（3) 断口表面观察到准解理平面及韧窝形貌， 说明断裂方式是韧脆混合型断裂。轮辐上分布的准解 理平面最多，与拉伸性能测试结果相符。 参考文献： ［1］赵鸿. 铝在汽车上的应用［J］. 汽车工艺与材料， 1997，1: 19-24. ［2］Ejiofor J U , Reddy R G. Effects of porous carbon on
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AT & M 视 界
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OF
VISION
A356.2 铝合金轮毂拉伸性能及断口分析
摘要：对低压铸造A356.2铝合金轮毂不同位置取样，进行微观组织和拉伸性能测试，通过对
二次枝晶臂间距、强度、塑性、断口形貌及微区成分等进行分析，研究影响轮毂性能的因素。结果
表明，凝固顺序对轮毂组织和性能影响显著，上、下轮缘和轮辐依次凝固而二次枝晶臂间距逐渐增
（d）
汽 车 工 艺 与 材 料 AT&M 45
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图5 轮辐F3断口形貌 屈服强度主要由基体相状态决定，其变化幅度最小。
（2) 在拉伸断口表面分布着杂质、孔洞和氧化 膜等缺陷，经能谱分析断口表面存在由浇注过程带入 渣滓、氧化膜而引入的C和O元素。
加，上、下轮缘强度和塑性指标均高于轮辐，其中轮辐的抗拉强度下降最为明显，这主陷的影响。断口表面观察到准解理平面及韧窝形貌，说明断裂
方式是韧脆混合型断裂。拉伸断口的表面分布着杂质和孔洞等缺陷，经能谱分析断口表面存在由浇
注过程带入的渣滓、氧化膜而引入的C和O元素。
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另外，结合图2二次枝晶臂间距计算结果进行分 析，拉伸性能在不同部位的变化也与基体相状态相 符，即二次枝晶臂间距越小，晶粒越细化，样品的强 度和塑性指标同时提高。 3.3 拉伸试验断口分析
下轮缘D2拉伸试样的断口形貌见图4 。从拉伸 断口的扫描电镜照片来看（图4a）, 断口表面除分布 有大量的韧窝之外, 在本试样局部区域发现有较为平 坦的小平面如图4a中箭头A所指。α-Al铝基体是面 心立方结构, 因此基本上不存在解理断裂, 时效铝合金 的拉伸断裂形式一般分为3种, 即滑移带开裂、沿晶开 裂和韧窝型开裂[7]，因此这些小平面为准解理面。在 拉伸断口表面存在铸造留下的孔洞，如图4b 和图4c 中箭头B和C所指。其中，图4b中孔洞边缘较圆滑， 极有可能是气和渣的混合孔洞；图4c 中孔洞为小的 缩松所引起。在孔洞附近可明显的观察到二次裂纹如 图4b 和图4d 中箭头D和E所指。
2012年第10期
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毂为研究对象。将A356.2 铝锭熔化后，在750 ℃ 左右出炉，加入细化剂、变质剂进行细化变质，除 气精炼后，通过低压铸造方法制成轮毂。按T6 热 处理工艺进行热处理，再经过机械加工、喷涂等制 成成品轮毂。其中，轮毂的热处理工艺为固溶温 度（535±5）℃、时间（6±0.5）h；时效温度为 ( 155±5)℃、时间( 4±0.5) h。 2.2 试样制备及检测方法
本文通过对一款实际应用的低压铸造A356.2铝 合金轮毂不同位置取样，进行单向拉伸试验，采用扫 描电子显微镜和光学显微镜对原始组织、断口纵剖面 的组织和断口形貌进行观察分析，研究对轮毂性能的 影响因素，为提高产品质量提供依据。
2 试验方法
2.1 轮毂的制备 采用某轮毂制造股份有限公司提供的低压铸
造A356.2 铝合金轮毂，本试验以宝马一款成品轮
铝合金轮毂与钢制轮毂相比，具有质量轻、安 全、舒适、节能等特点。目前，大众朗逸、标致206 等车型均应用A356铝合金作为主要轮毂材料。有文 献指出，微观组织缺陷是铝合金断裂的裂纹源，对力
42 汽 车 工 艺 与 材 料 AT&M
学性能影响较大[4-5]。铸造A356铝合金的力学性能取 决于构件中相的特性及其分布，缺陷的性质、数量 和尺寸等。低压铸造铝合金轮毂的主要问题是存在孔 隙、氧化物和非金属夹杂物等缺陷，这些缺陷强烈影 响轮毂的服役性能。
2012年第10期
汽 车 工 艺 与 材 料 AT&M 43
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（a） （c）
（b） （d）
（e）
图1 轮毂上不同位置微观组织
（f）
图2 轮毂不同位置的二次枝晶臂间距对比
44 汽 车 工 艺 与 材 料 AT&M
图3 抗拉强度、屈服强度和伸长率对比 2012年第10期
混合动力和纯电动客车车身采用铝合金是其轻量 化的主要途径，而且应用越来越广泛。国内多家客车 公司都已经开发出自己的铝合金客车，但还没有得到 规模推广。
车身采用骨架+蒙皮结构。骨架材料一般采用 6061-T6铝合金型材，截面复杂各异；蒙皮材料主要采 用5系铝合金，也有少量采用6系铝合金以便烘烤后得到 更高的强度。车身骨架连接方式为焊接和铆接2种。焊
3 结果与讨论
3.1 二次枝晶臂间距 在拉伸试验前，轮毂不同部位微观组织见图1。
其中图1a、图1b，图1c、图1d，图1e、图1f分别对 应不同放大倍数的轮辐、上轮缘和下轮缘。可见，不 同部位微观组织均呈现枝晶结构，其中轮辐上局部区 域分布的微量气孔和缩松较上、下轮缘明显。图2为 采用Image Pro Plus软件计算所得不同部位二次枝晶 臂间距对比图，计算时上、下轮缘各取2个样品，轮 辐6个样品分别取自不同的辐条，每个样品取5个不同 视场，每个视场上取2个点，计算后取平均值。由图2 可见，轮辐、下轮缘、上轮缘的枝晶间距呈逐渐下降 的趋势；轮辐枝晶间距最大，上、下轮缘枝晶间距差 别不大。这与轮毂的顺序凝固有关，在冷却保温系统 合理设计的情况下，上轮缘最先凝固，下轮缘次之， 轮辐最后凝固以实现补缩通道顺畅。先凝固部分的微
在成品轮毂的上、下轮缘及轮辐处取样加工成 拉伸试样，采用直径为5 mm的标准圆柱形拉伸试样 在室温条件下进行拉伸试验，测定材料的力学性能。 将拉伸断口的纵剖面用环氧树脂保护，并利用线切割 将断口沿拉伸轴向方向纵剖，将拉伸试验前原始组织 和断口纵剖面经过打磨、抛光，采用0.5%氢氟酸水 溶液进行腐蚀，之后在Nikon E600POL型光学显微镜 下观察显微组织。对每个样品不同视场的金相照片用 Image Pro Plus软件计算二次枝晶臂间距。采用扫描 电子显微镜观察拉伸试样的断口形貌及Quantax 400 型能谱仪测量微区成分。
4 结论
轮毂上不同位置的凝固顺序对组织和性能影响 显著。
（1）受凝固顺序影响，轮毂上轮缘、下轮缘和 轮辐的二次枝晶臂间距依次增加，而平均屈服强度、 抗拉强度和伸长率基本呈依次减小的趋势。其中，伸 长率的变化幅度最大；抗拉强度受伸长率影响较大；
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图4 下轮缘D2拉伸试样的断口形貌
（上接第41页） 铆钉用量在5 000~8 000颗不等，平均按2元/颗计 算，仅铆钉材料成本一项就1万多元，这也是制约铝 合金客车普及的一个重要因素。
车身蒙皮的连接以粘接为主[4]，在需要局部加强 的部位配以自冲铆，即粘接-自冲铆复合工艺[5]，既 满足表面要求又保证了连接强度。
5 总结
观结构细化，二次枝晶臂间距较小；后凝固部分随着 保温时间延长，晶粒呈长大趋势，二次枝晶臂间距尺 寸增加。 3.2 拉伸试验
轮毂上、下轮缘在同一圆周方向上各取2个样 品，轮辐6个样品分别取自不同的辐条。相同部位不 同样品的各力学性能参数分别取平均值得出轮毂上不 同取样位置的抗拉强度、屈服强度和伸长率的对比关 系，见图3。
sintered Al-Si-Mg matrix composites［J］. Journal of Materials Engineering and Performance，1997，6（6）: 785. ［3］Atxaga G, Pelayo A, Iri sar ri A M. Effect of microstructure on fatigue behavior of cast Al7-Si-Mg alloy［J］. Mater Sci Tech ，2001, 17: 446. ［4］Groteke D E, Designs Q C, et al. Influence of SNIF treatment on characteristics of aluminum foundry alloys ［J］. AFS Transactions，1985， 181: 953- 960. ［5］黄良余，张少宗. 铝合金精炼理论要点和工艺原则 ［J］ . 特种铸造及有色合金，1998，（2）: 40- 42. ［6］冉 广，周敬恩，王永芳. 铸造A356铝合金的拉伸性 能及其断口分析［J］. 稀有金属材料与工程，2006，35 （10）:1620-1624. ［7］张新梅，郝丽华，蒋大鸣，庞振民. A1-Mg-Si 合金 拉伸断口研究［J］. 材料工程, 1996, 5: 35-36，15.
可见，铸造A356.2铝合金轮毂T6热处理后上、下 轮缘的拉伸屈服强度大致相等，分别为220.54 MPa、 222.83 MPa，比轮辐高6 %左右。下轮缘抗拉强度略低 于上轮缘，分别为289.94 MPa、279.29 MPa，轮辐 抗拉强度大幅度下降，比上轮缘低近20%。伸长率 的变化趋势与抗拉强度相同，变化幅度更为明显， 成倍数关系。这主要是由于屈服强度主要由开启基体 α-Al相的位错运动阻力决定，不同部位变化量相对 较小。模具系统的优化设计将影响合金的凝固速率， 进而影响铸件内部的微观结构和缺陷类型及分布。根 据低压铸造铝合金轮毂的浇注特点，即合金液由铸型 的中心由下而上充型并进行补缩，决定了浇注后铝液 在型腔中必须形成由型腔顶端到浇口杯的递增温度梯 度及由上轮缘到浇口杯的顺序凝固方式，即本试验的 取样部位凝固顺序为上轮缘、下轮缘和轮 辐。上述 拉伸性能的变化与低压铸造过程中液态金属的凝固顺 序有关，上轮缘首先凝固，下轮缘次之，轮辐最后凝 固。这样，在最后凝固的轮辐部位存在较多的渣滓、 氧化膜和铸造缩孔，因此在轮辐部位取样材料的力学 性能指标相对较低。而且Al Si共晶体含量和微观孔 隙密度沿着凝固路径增大，因此最先凝固的上轮缘表 现出最好的拉伸性能。同时，在铸造过程中，因为凝 固造成的气孔、缩孔和浇注过程形成的渣滓和氧化膜 等缺陷在凝固金属中分布的随机性，所以导致了相同 部位取样拉伸性能的波动性，比如轮辐F5拉伸试样其 抗拉强度和伸长率都远低于其它拉伸试样，主要由于 其内部分布着更多的铸造缺陷[10]。
关键词：铝合金轮毂 拉伸性能 断口形貌
中图分类号：U463.343.04
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万丰奥威汽轮股份有限公司 宫林松 童胜坤 唐良文 华东理工大学承压系统安全科学教育部重点实验室 尚淑珍
1 引言
铸造铝合金由于具有优异的铸造性能、良好的 耐腐蚀性、高的强重比和铸件制造成本低、能够近 终成型等特点，在汽车和航空工业上得到了日益广 泛的应用 [1]。A356铝合金是常用的铸造铝-硅-镁系 合金，具有铸造流动性好、气密性好、收缩率小和 热裂倾向小等特点，经过变质和热处理后, 具有良好 的力学性能、物理性能、耐腐蚀性能和较好的机械 加工性能[ 2-3] ，是铸造铝合金中用途最广的合金之 一，主要用于低压铸造铝合金件。
其它拉伸试样的断口形貌与D2类似，都表现为 准解理断裂和微孔聚合型的延性断裂的混合断口，在
断口表面都能观察到韧窝和准解理断裂面，同时在断 口表面都分布着杂质、孔洞和氧化膜等缺陷。轮辐断 口形貌的特征在于断口表面的准解理平面分布更广， 轮辐F3断口形貌见图5。在图5中，A处进行面扫描， 该处含有Al、C、Si、Fe和Mg元素，其原子分数分别 为50.99%、33.42%、12.18%、2.76%和0.65%；B 处进行面扫描，含有Al、Si、C、O和Mg元素，其原 子分数分别为35.65%、26.31%、34.71%、2.98% 和0.34%。这些C 和O 元素是由浇注过程带入渣滓、 氧化膜而形成的。结合力学性能测试可以看出，轮辐 的抗拉强度和伸长率远低于上、下轮缘拉伸试样。
（3) 断口表面观察到准解理平面及韧窝形貌， 说明断裂方式是韧脆混合型断裂。轮辐上分布的准解 理平面最多，与拉伸性能测试结果相符。 参考文献： ［1］赵鸿. 铝在汽车上的应用［J］. 汽车工艺与材料， 1997，1: 19-24. ［2］Ejiofor J U , Reddy R G. Effects of porous carbon on
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摘要：对低压铸造A356.2铝合金轮毂不同位置取样，进行微观组织和拉伸性能测试，通过对
二次枝晶臂间距、强度、塑性、断口形貌及微区成分等进行分析，研究影响轮毂性能的因素。结果
表明，凝固顺序对轮毂组织和性能影响显著，上、下轮缘和轮辐依次凝固而二次枝晶臂间距逐渐增
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图5 轮辐F3断口形貌 屈服强度主要由基体相状态决定，其变化幅度最小。
（2) 在拉伸断口表面分布着杂质、孔洞和氧化 膜等缺陷，经能谱分析断口表面存在由浇注过程带入 渣滓、氧化膜而引入的C和O元素。
加，上、下轮缘强度和塑性指标均高于轮辐，其中轮辐的抗拉强度下降最为明显，这主陷的影响。断口表面观察到准解理平面及韧窝形貌，说明断裂
方式是韧脆混合型断裂。拉伸断口的表面分布着杂质和孔洞等缺陷，经能谱分析断口表面存在由浇
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另外，结合图2二次枝晶臂间距计算结果进行分 析，拉伸性能在不同部位的变化也与基体相状态相 符，即二次枝晶臂间距越小，晶粒越细化，样品的强 度和塑性指标同时提高。 3.3 拉伸试验断口分析
下轮缘D2拉伸试样的断口形貌见图4 。从拉伸 断口的扫描电镜照片来看（图4a）, 断口表面除分布 有大量的韧窝之外, 在本试样局部区域发现有较为平 坦的小平面如图4a中箭头A所指。α-Al铝基体是面 心立方结构, 因此基本上不存在解理断裂, 时效铝合金 的拉伸断裂形式一般分为3种, 即滑移带开裂、沿晶开 裂和韧窝型开裂[7]，因此这些小平面为准解理面。在 拉伸断口表面存在铸造留下的孔洞，如图4b 和图4c 中箭头B和C所指。其中，图4b中孔洞边缘较圆滑， 极有可能是气和渣的混合孔洞；图4c 中孔洞为小的 缩松所引起。在孔洞附近可明显的观察到二次裂纹如 图4b 和图4d 中箭头D和E所指。
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毂为研究对象。将A356.2 铝锭熔化后，在750 ℃ 左右出炉，加入细化剂、变质剂进行细化变质，除 气精炼后，通过低压铸造方法制成轮毂。按T6 热 处理工艺进行热处理，再经过机械加工、喷涂等制 成成品轮毂。其中，轮毂的热处理工艺为固溶温 度（535±5）℃、时间（6±0.5）h；时效温度为 ( 155±5)℃、时间( 4±0.5) h。 2.2 试样制备及检测方法
本文通过对一款实际应用的低压铸造A356.2铝 合金轮毂不同位置取样，进行单向拉伸试验，采用扫 描电子显微镜和光学显微镜对原始组织、断口纵剖面 的组织和断口形貌进行观察分析，研究对轮毂性能的 影响因素，为提高产品质量提供依据。
2 试验方法
2.1 轮毂的制备 采用某轮毂制造股份有限公司提供的低压铸
造A356.2 铝合金轮毂，本试验以宝马一款成品轮
铝合金轮毂与钢制轮毂相比，具有质量轻、安 全、舒适、节能等特点。目前，大众朗逸、标致206 等车型均应用A356铝合金作为主要轮毂材料。有文 献指出，微观组织缺陷是铝合金断裂的裂纹源，对力
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学性能影响较大[4-5]。铸造A356铝合金的力学性能取 决于构件中相的特性及其分布，缺陷的性质、数量 和尺寸等。低压铸造铝合金轮毂的主要问题是存在孔 隙、氧化物和非金属夹杂物等缺陷，这些缺陷强烈影 响轮毂的服役性能。
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（a） （c）
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图1 轮毂上不同位置微观组织
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图2 轮毂不同位置的二次枝晶臂间距对比
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图3 抗拉强度、屈服强度和伸长率对比 2012年第10期
混合动力和纯电动客车车身采用铝合金是其轻量 化的主要途径，而且应用越来越广泛。国内多家客车 公司都已经开发出自己的铝合金客车，但还没有得到 规模推广。
车身采用骨架+蒙皮结构。骨架材料一般采用 6061-T6铝合金型材，截面复杂各异；蒙皮材料主要采 用5系铝合金，也有少量采用6系铝合金以便烘烤后得到 更高的强度。车身骨架连接方式为焊接和铆接2种。焊
3 结果与讨论
3.1 二次枝晶臂间距 在拉伸试验前，轮毂不同部位微观组织见图1。
其中图1a、图1b，图1c、图1d，图1e、图1f分别对 应不同放大倍数的轮辐、上轮缘和下轮缘。可见，不 同部位微观组织均呈现枝晶结构，其中轮辐上局部区 域分布的微量气孔和缩松较上、下轮缘明显。图2为 采用Image Pro Plus软件计算所得不同部位二次枝晶 臂间距对比图，计算时上、下轮缘各取2个样品，轮 辐6个样品分别取自不同的辐条，每个样品取5个不同 视场，每个视场上取2个点，计算后取平均值。由图2 可见，轮辐、下轮缘、上轮缘的枝晶间距呈逐渐下降 的趋势；轮辐枝晶间距最大，上、下轮缘枝晶间距差 别不大。这与轮毂的顺序凝固有关，在冷却保温系统 合理设计的情况下，上轮缘最先凝固，下轮缘次之， 轮辐最后凝固以实现补缩通道顺畅。先凝固部分的微
在成品轮毂的上、下轮缘及轮辐处取样加工成 拉伸试样，采用直径为5 mm的标准圆柱形拉伸试样 在室温条件下进行拉伸试验，测定材料的力学性能。 将拉伸断口的纵剖面用环氧树脂保护，并利用线切割 将断口沿拉伸轴向方向纵剖，将拉伸试验前原始组织 和断口纵剖面经过打磨、抛光，采用0.5%氢氟酸水 溶液进行腐蚀，之后在Nikon E600POL型光学显微镜 下观察显微组织。对每个样品不同视场的金相照片用 Image Pro Plus软件计算二次枝晶臂间距。采用扫描 电子显微镜观察拉伸试样的断口形貌及Quantax 400 型能谱仪测量微区成分。
4 结论
轮毂上不同位置的凝固顺序对组织和性能影响 显著。
（1）受凝固顺序影响，轮毂上轮缘、下轮缘和 轮辐的二次枝晶臂间距依次增加，而平均屈服强度、 抗拉强度和伸长率基本呈依次减小的趋势。其中，伸 长率的变化幅度最大；抗拉强度受伸长率影响较大；
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图4 下轮缘D2拉伸试样的断口形貌