螺旋桨推力计算模型
螺旋桨推力计算模型
螺旋桨推力计算模型根据船舶原理知： T K T n2 D 4（ K T为螺旋桨的淌水特性）通过资料查得： K T为进速系数J的二次多项式，但无具体的公式表示，只能通过图谱查得，同时 K T K T0（ K T0为淌水桨在相同的转速情况下以速度为V A运动时的推力、进速系数1 tJ p V A U(1 W P)）nD nD估算推力减额分数的近似公式：1.汉克歇尔公式：对于单螺旋桨标准型商船（C B=0.54~0.84 ）t=0.50Cp-0.12对于单螺旋桨渔船：t=0.77Cp-0.30对于双螺旋桨标准型商船（C B=0.54~0.84 ）t=0.50Cp-0.182.商赫公式对于单桨船t=KW式中： K 为系数K=0.50~0.70适用于装有流线型舵或反映舵者K=0.70~0.90适用于装有方形舵柱之双板舵者K=0.90~1.5适用于装单板舵者对于双螺旋桨船采用轴包架者：t=0.25w+0.14对于双螺旋桨船采用轴支架者：t=0.7w+0.063.哥铁保公式对于单螺旋桨标准型商船（C B=0.6~0.85 ）对于双螺旋桨标准型商船（C B=0.6~0.85 ）4.霍尔特洛泼公式对于单螺旋桨船C Bt 1.57 2.3 1.5C B C PCWPC Bt 1.67 2.3 1.5C BCWPt 0.001979L /( B BC P1 ) 1.0585C100.000524 0.1418D 2 /( BT )0.0015C stern 式中： C10的定义如下：当 L/B>5.2C10 B / L当 L/B<5.2C100.250.003328402/(B / L 0.134615385)对于双螺旋桨船：t C D/BT0.325B0.1885估算伴流分数的近似公式1.泰洛公式（适用于海上运输船舶）对于单螺旋桨船0.5C B0.05对于双螺旋桨船0.550.20C B式中 C B为船舶的方形系数。
船舶螺旋桨知识
桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。它的影响与桨叶数目的影响相似。随实度增加拉力系数和功率系数增大。
桨叶角(β)
桨叶角随半径变化，其变化规律是影响桨工作性能最主要的因素。习惯上以70%直径处桨叶角值为该桨桨叶角的名称值。螺距：它是桨叶角的另一种表示方法。图1—1—22是各种意义的螺矩与桨叶角的关系。
理论螺矩(HT)
设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加，流过螺旋桨旋转平面的气流速度大于飞行速度。因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际螺矩。
螺旋桨效率解说一、工作原理可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。从以上还可以看出。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。从中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算：T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J·Ct/Cp式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。从计算公式可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米／小时，发动转速为6500转／分时，η≈32％。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。二、几何参数直径(D)：影响螺旋桨性能重要参数之一。一般情况下，直径增大拉力随之增大，效率随之提高。所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速度不应过大(＜0.7音速)，否则可能出现激波，导致效率降低。桨叶数目(B)：可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正比。超轻型飞机一般采用结构简单的双叶桨。只是在螺旋桨直径受到限制时，采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。实度(σ)：桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。它的影响与桨叶数目的影响相似。随实度增加拉力系数和功率系数增大。桨叶角(β)：桨叶角随半径变化，其变化规律是影响桨工作性能最主要的因素。习惯上以70％直径处桨叶角值为该桨桨叶角的名称值。螺距：它是桨叶角的另一种表示方法。各种意义的螺矩与桨叶角的关系。几何螺距(H)：桨叶剖面迎角为零时，桨叶旋转一周所前进的距离。它反映了桨叶角的大小，更直接指出螺旋桨的工作特性。桨叶各剖面的几何螺矩可能是不相等的。习惯上以70％直径处的几何螺矩做名称值。国外可按照直径和螺距订购螺旋桨。如64／34，表示该桨直径为60英寸，几何螺矩为34英寸。实际螺距(Hg)：桨叶旋转一周飞机所前进的距离。可用Hg＝v/n计算螺旋桨的实际螺矩值。可按H＝1.1～1.3Hg粗略估计该机所用螺旋桨几何螺矩的数值。理论螺矩(HT)：设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加，流过螺旋桨旋转平面的气流速度大于飞行速度。因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际螺矩。三、螺旋桨拉力在飞行中的变化1．桨叶迎角随转速的变化在飞行速度不变的情况下，转速增加，则切向速度(U)增大，进距比减小桨叶迎角增大，螺旋桨拉力系数增大。又由于拉力与转速平方成正比，所以增大油门时，可增大拉力。2．桨叶迎角随飞行速度的变化：在转速不变的情况下，飞行速度增大，进距比加大，桨叶迎角减小，螺旋桨拉力系数减小。拉力随之降低。当飞行速度等于零时，切向速度就是合速度，桨叶迎角等于桨叶角。飞机在地面试车时，飞行速度(V)等于零，桨叶迎角最大，一些剖面由于迎角过大超过失速迎角气动性能变坏，因而螺旋桨产生的拉力不一定最大。3．螺旋桨拉力曲线：根据螺旋桨拉力随飞行速度增大而减小的规律，可绘出螺旋桨可用拉力曲线。4．螺旋桨拉力随转速、飞行速度变化的综合情况：在飞行中，加大油门后固定。螺旋桨的拉力随转速和飞行速度的变化过程如下：由于发动机输出功率增大，使螺旋桨转速(切向速度)迅速增加到一定值，螺旋桨拉力增加。飞行速度增加，由于飞行速度增大，致使桨叶迎角又开始逐渐减小，拉力也随之逐渐降低，飞机阻力逐渐增大，从而速度的增加趋势也逐渐减慢。当拉力降低到一定程度(即拉力等于阻力)后，飞机的速度则不再增加。此时，飞行速度、转速、桨叶迎角及螺旋桨拉力都不变，飞机即保持在一个新的速度上飞行。四、螺旋桨的自转：当发动机空中停车后，螺旋桨会象风车一样继续沿着原来的方向旋转，这种现象，叫螺旋桨自转。螺旋桨自转，不是发动机带动的，而是被桨叶的迎面气流“推着”转的。它不但不能产生拉力，反而增加了飞机的阻力。螺旋桨发生自转时，由于形成了较大的负迎角。桨叶的总空气动力方向及作用发生了质的变化。它的一个分力(Q)与切向速度(U)的方向相同，成为推动桨叶自动旋转的动力，迫使桨叶沿原来方向续继旋转：另一个分力(-P)与速度方向相反，对飞行起着阻力作用。一些超轻型飞机的发动机空中停车后由于飞行速度较小，产生自旋力矩不能克服螺旋桨的阻旋力矩时螺旋桨不会出现自转。此时，桨叶阻力较大，飞机的升阻比(或称滑翔比)将大大降低。五、螺旋桨的有效功率：1．定义：螺旋桨产生拉力，拉着飞机前进，对飞机作功。螺旋桨单位时间所作功，即为螺旋桨的有效功率。公式：N桨＝PV式中：N桨—螺旋桨的有效功率；P—螺旋桨的拉力；V—飞行速度2．螺旋桨有效功率随飞行速度的变化：(1)地面试车时，飞机没有前进速度(V＝0)，拉力没有对飞机作功，故螺旋桨的有效功率为“零”。(2)飞行速度增大时，从实际测得的螺旋桨有效功率曲线：在OA速度范围内，螺旋桨的效功率随飞行速度的增大而增大；在大于该速度范围后螺旋桨有效功率则随飞行速度的增大而减小。在OA速度范围内，当飞行速度增大时，拉力减小较慢，随速度的增大，螺旋桨有效功率逐渐提高。当飞行速度增大到A时，螺旋桨的有效功率最大。当飞行速度再增大时，由于拉力迅速减小，因此随着飞行速度的增加而螺旋桨有效功率反会降低。螺旋桨是发动机带动旋转的，螺旋桨的作用是把发动机的功率转变为拉着飞机前进的有效功率。螺旋桨有效功率与发动机输出功率之比，叫螺旋桨效率。η=N桨/N有效螺旋桨的工作原理如果巳知叶元力dP及dQ沿螺旋桨叶片长度上的分布规律，则由螺旋桨产生的总推力及回转阻力矩可分别由下列式子表示：（8-14）（8-15）式中z--螺旋桨的叶片数；R--螺旋桨的外半径；r--螺旋桨毂半径。螺旋桨的推力及回转力矩通常用无因次系数表示，应用无因次系数可以使螺旋桨的模型实验结果运用于几何相似的任何螺旋桨。对于既定几问形状的螺旋桨在给定流速的情况下，螺旋桨的推力及力矩正比于流体密度、转数n（1/s）及直径D（m）。因此存在着下列关系式：（8-16）（8-17）式中K1及K2分别称为无困次推力系数及力矩系数。推力的单位为N，而力矩的单位为，对上述公式的两边进行因次比较便可确定出上述两式中的指数，其结果为x＝1，y＝2，z＝4，R＝1，S＝2，T＝5，因此（8-18）（8-19）系数K1及K2仅与螺旋桨的进程有关，所谓进程是指螺旋桨旋转一周实际前进的距离，即（8-20）取进程与螺旋桨直径之比，则得到螺旋桨的相对进程，它是一个无因次量，其值为（8-21）螺旋桨的效率亦可以用无因次系数K1、K2及表示：（8-22）式中为螺旋桨的旋转角速度。图8-8表示出了K1、K2及与表的关系，这种曲线称为螺旋桨的作用曲线。该曲线表明了对于既定几何形状的螺旋桨，当其工作规范不同时，则对应的K1、K2及值也都不相同。当时，即螺旋桨原地旋转，由于这时螺旋桨的轴向速度，桨叶的攻角具有很大的值，故系数K1及K2达到最大值。随着的增大，则攻角逐渐减小，系数K1及K2亦随之减小
螺旋桨拉力公式 -回复
螺旋桨拉力公式 -回复
螺旋桨拉力公式用于计算飞机或船只上螺旋桨产生的推力。
该公
式可以表示为：
拉力= (2π * 螺旋桨半径 * 推力系数 * 进气流速度) / 螺旋
桨效率
其中，螺旋桨半径表示螺旋桨的半径大小，推力系数表示螺旋桨
的设计和性能参数，进气流速度表示螺旋桨旋转时所处的空气或水流
速度，螺旋桨效率表示螺旋桨转化进气流速度为推力的效率。
螺旋桨拉力公式是航空和航海领域中的重要公式，用于计算螺旋
桨的推力大小。
在实际应用中，需要根据具体的参数和数据进行计算，以获得准确的拉力数值。
螺旋桨拉力计算公式
螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）
2009年03月15日星期日 19:00
你的飞行器完成了，需要的拉力与发动机都计算好了，但螺旋桨需要多大规格呢？下面我们就列一个估算公式解决这个问题。
（6582-3746数据暂记）
螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速²（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.25）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速²（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.00025）=拉力（克）
前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在0.6-0.7。
1000米以下基本可以取1。
例如：100×50的浆，最大宽度10左右，动力伞使用的，转速3000转/分，合50转/秒，计算可得：
100×50×10×50²×1×0.00025=31.25公斤。
如果转速达到6000转/分，那么拉力等于：
100×50×10×100²×1×0.00025=125公斤。
15000DWT航速及螺旋桨计算书(最终)
航速及螺旋桨计算书1、 船舶要素m B mL m L pp wl 0.211386.140===型宽垂线间长水线长，m T 0.8=吃水 828.087.19789==∆B C t 方型系数排水量2、 主机及齿轮箱规格主机型号 台1400528⨯-L PC ， 齿轮箱型号 75.66GWC 型 额定功率 kw P B 3824=， 齿轮箱减速比 3.5:1 主机转速 rpm N 520=主机3、 计算系数选取伴流分数 364.005.05.0=-⨯=B C w 推力减额 237.00.65=⨯=w t 船身效率 200.111=--=wtct η 旋转效率 0.1=xd η4、 有效功率估算（爱尔法） ① 参数20.5625.231=∆=wl L T B, m X B 163.2= ② 有效功率计算结果5、 螺旋桨要素选取及有效推马力计算 ① 选用MAU-5型螺旋桨 ,取盘面比 0.62。
② 收到马力 zx cl B D P P ηη⋅⋅⋅=9.0hpkw95.440320.323897.097.09.03824==⨯⨯⨯=③ 有效推马力计算结果36.665.0=D P ， 11.985957.1485.0=⋅=D P N rpmN（δ、0η、DP 的值根据MAU5-50和MAU5-65图谱查出，用插值法得出）6、 航速计算由有效功率E P 曲线与有效推马力TE P 曲线的交点得： 设计航速 kn V 48.12= 直径 m NV D A166.4=⋅=δ螺距比 732.0=DP桨效率 496.00=η 7、推力计算① 计算功率 hp P D 95.4403=，m D 166.4=，螺旋桨转速m in 57.148r N = 系柱推力减额分数取 04.00=t由MAU5-50,MAU5-65 J K K Q T —, 图谱得：)732.0(=D P0=J 时， 35.0=T K ， 04.0=Q K 则主机转矩： m kg NP Q D ⋅=⨯⋅=52.2122927560π系柱推力： )1(0t DQK K Z T Q T -⨯⨯⨯= N 44.419494=② 设计航速 kn V 48.12=，kn V A 94.7=，148.2-=s n当 40.0=⋅=D n VJ A 时，21.0=T K则推力 42D n K Z T T ⋅⋅⋅⨯=ρ N 32.395297=8、 计算结果小结计算航速 V kn 48.12 推力 T 419494.44 KN 桨型式 MAU 型 桨叶数 Z 5 叶 桨直径 D m 166.4 螺距比 D P 0.732螺 距 P m 050.3 盘面比 d A 0.62 桨效率 0η 496.0 后倾角 ε 10 毂径比D d 018.0 叶厚分数D t 00.05叶根厚度 0t mm 3.208 叶梢厚度 0.1t mm 50.12 桨材料 Cu3镍铝青铜 材料密度 37600m kg9、 空泡校核：按勃立尔限界线进行校核计算 ① 满足空泡要求所需最小盘面比：611.04)229.0067.1()21(427.00=⋅⨯-⋅⋅Γ=D DP V T A A R c Eπρ式中：kgf V P T AD 95.401295144.0750=⨯⋅⋅=η ，194.0=Γcm kg V R 86.276272127.0=ρ ， ② 本船螺旋桨盘面比实取 611.062.00=>=A A A Ed故满足要求。
(完整word版)船用螺旋桨的功率计算
船用螺旋桨的功率计算功率（W）直径(D）螺距(P）转/分(N）功率（W）=(D/10）的4次方*（P/10）*（N/1000）的3次方*0。
45速度(SP）km/h=（P/10)＊(N/1000）*15.24静止推力（Th）g=(D/10）的3次方*（P/10）＊（N/1000）的2次方*22船用螺旋桨的工作原理可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。
流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。
在螺旋桨半径r1和r2(r1〈r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况.V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ-气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角.显而易见β=α+φ。
空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，合成后总空气动力为ΔR。
ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。
将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。
从以上两图还可以看到。
必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。
螺旋桨工作时。
轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。
因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。
而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。
螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。
所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。
从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。
对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。
迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。
用进矩比“J”反映桨尖处气流角,J=V/nD。
式中D-螺旋桨直径。
理论和试验证明:螺旋桨的拉力（T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η）可用下列公式计算：T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J·Ct/Cp 式中:Ct—拉力系数;Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速;D-螺旋桨直径。
基于系列图谱回归公式的螺旋桨推力计算
107自动化控制Automatic Control电子技术与软件工程Electronic Technology & Software Engineering1 前言一般有两种途径获得螺旋桨推力，一是利用流体力学进行理论计算，另一是进行试验直接测量。
螺旋桨的理论计算方法现在还不完善，因此目前无论是进行螺旋桨设计，还是研究船舶操纵运动特性，都是采用试验方法求螺旋桨的推力。
在船舶驾驶模拟器、船舶自动控制仿真研究中建立船舶运动数学模型通常采用四象限法计算螺旋桨的推力[1][2]，该方法对螺旋桨前进中正车、前进中倒车、后退中进车、后退中倒车等各种工况计算精度高，但对螺旋桨的敞水试验数据依赖大，且计算复杂，无模型试验或试验数据不详的船舶使用该方法进行计算受到限制。
螺旋桨的图谱通常用于螺旋桨的设计，图谱设计法是根据螺旋桨模型敞水试验所得到的图谱或公式来确定实船螺旋桨主要参数和性能的传统设计方法。
当船舶螺旋桨的类型与尺寸确定之后，采用基于图谱的回归公式计算螺旋桨的推力精度高、计算简便。
当前世界上比较著名、应用交广的性能优良的螺旋桨系列有：荷兰的B 型螺旋桨、日本的AU 型螺旋桨和英国的高恩螺旋桨，B 型和AU 型螺旋桨适用于商船，高恩螺旋桨则适用于水面高速军舰。
2 船舶运动数学模型2.1 坐标系与符号如图1所示，船舶运动数学模型采用两种坐标系：固定坐标系O 0X 0Y 0Z 0和随船坐标系Gxyz 。
其中固定坐标系的原点O 0可以任意选择，O 0X 0轴指向正北，O 0Y 0轴指向正东，O 0Z 0轴垂直向下为正X 0O 0Y 0平面位于静水面内；随船坐标系Gxyz 的原点G 为船舶重心，Gx 轴指向船艏，Gy 轴指向右舷，Gz 轴垂直向下指向龙骨。
在t=0时选取坐标系原点O 0和G 的位置一致。
2.2 船舶三自由度运动模型本文只研究船舶螺旋桨产生的力与力矩作用，因此仅在螺旋桨作用下船舶的三自由度MMG 模型如下[3]：（1）其中，m 、m x 、m y 、I zz 、J zz 分别为船舶质量、附加质量和附加惯性矩；u 、v 、r 分别表示纵移速度、横移速度与艏向角；分别表示纵向加速度、横向加速度与艏摇角速度；X H 、Y H 、N H 为船舶水动力与水动力矩，X P 、Y P 、N P 为螺旋桨产生的力与力矩。
starccm螺旋桨算例
starccm螺旋桨算例【最新版】目录1.概述 starccm 螺旋桨算例2.starccm 螺旋桨算例的特点3.starccm 螺旋桨算例的应用4.使用 starccm 螺旋桨算例的注意事项5.总结正文1.概述 starccm 螺旋桨算例Starccm 是一种广泛应用于流体力学领域的计算流体力学（CFD）软件，其螺旋桨算例是该软件中的一个经典案例。
螺旋桨算例主要通过模拟螺旋桨在水中的运动，来分析螺旋桨的性能，包括推力、扭矩等。
这个算例旨在帮助用户更好地理解螺旋桨的工作原理，并为设计和优化螺旋桨提供参考依据。
2.starccm 螺旋桨算例的特点Starccm 螺旋桨算例具有以下几个特点：（1）真实的流体动力学模型：该算例采用 N-S 方程（Navier-Stokes 方程）来描述流体动力学过程，可以模拟出真实的流场。
（2）多种物理模型：除了基本的流体动力学模型外，该算例还支持多种物理模型，如湍流模型、热传导模型等，可以模拟更复杂的流体动力学过程。
（3）灵活的网格划分：用户可以根据需要对计算域进行网格划分，以获得更准确的计算结果。
（4）多种求解器：Starccm 提供了多种求解器，如 SIMPLE 算法、PISO 算法等，用户可以根据问题特点选择合适的求解器。
3.starccm 螺旋桨算例的应用Starccm 螺旋桨算例在实际应用中具有广泛的应用价值，主要体现在以下几个方面：（1）螺旋桨设计优化：通过模拟不同设计参数下的螺旋桨性能，可以为螺旋桨设计提供优化依据。
（2）螺旋桨性能分析：通过分析螺旋桨在不同工况下的性能，可以评估螺旋桨的工作性能。
（3）螺旋桨流场研究：通过模拟螺旋桨的流场，可以研究螺旋桨的流体动力学特性，为改进螺旋桨性能提供理论依据。
4.使用 starccm 螺旋桨算例的注意事项在使用 Starccm 螺旋桨算例时，需要注意以下几点：（1）正确设置物理模型：根据问题特点，选择合适的物理模型，如湍流模型、热传导模型等。
船用螺旋桨的功率计算
船用螺旋桨的功率计算功率（W）直径（D）螺距（P）转/分（N）功率（W）=（D/10）的4次方*（P/10）*（N/1000）的3次方*0.45速度（SP）km/h=（P/10）*（N/1000）*15.24静止推力（Th）g=(D/10)的3次方*（P/10）*（N/1000）的2次方*22船用螺旋桨的工作原理可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。
流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。
在螺旋桨半径r1和r2(r1<r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。
V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。
显而易见β=α+φ。
空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，合成后总空气动力为ΔR。
ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。
将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。
从以上两图还可以看到。
必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。
螺旋桨工作时。
轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。
因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。
而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。
螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。
所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。
从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。
对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。
迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。
用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J=V/nD。
式中D—螺旋桨直径。
理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算：T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J·Ct/Cp 式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。
飞机螺旋桨推力计算公式 -回复
很高兴接到你的任务，我会尽力撰写一篇优质的文章来帮助你更好地理解飞机螺旋桨推力计算公式。
我会根据你提供的内容和主题进行全面评估，然后按照由浅入深的方式来探讨这个主题，以便你能更深入地理解。
在文章中，我会多次提及飞机螺旋桨推力计算公式，并包含总结和回顾性的内容，以便你全面、深刻和灵活地理解这个概念。
接下来，我会开始写作，然后共享我的个人观点和理解，希望能够帮助你更好地掌握这个主题。
1. 飞机螺旋桨推力计算公式飞机螺旋桨推力是飞机发动机产生的推力，它足以克服飞机的阻力并使其飞行。
根据牛顿定律，推力可以通过以下公式进行计算：推力 = 飞机速度 * 飞机阻力其中，飞机速度是指飞机在空气中前进的速度，飞机阻力是指在飞行过程中飞机所受到的阻力。
推力的计算公式需要考虑到多个因素，包括飞机的质量、空气密度、飞机速度、螺旋桨叶片的旋转速度等。
2. 飞机速度和螺旋桨推力飞机速度是计算推力时的重要参数，它直接影响飞机的动力性能。
在飞机设计中，工程师通常会根据飞机的使用需求和性能要求来确定最佳的飞行速度。
螺旋桨推力与飞机速度之间存在一定的关系，一般来说，飞机速度越大，螺旋桨产生的推力也会相应增加。
3. 飞机阻力与推力平衡飞机在飞行过程中受到的阻力包括气动阻力、重力阻力、推力和升力等因素的影响。
飞机螺旋桨推力的计算需要考虑到这些阻力因素，并通过合理的设计和调整来实现推力与阻力的平衡。
只有在推力和阻力平衡的情况下，飞机才能保持稳定的飞行状态。
4. 个人观点和理解在我看来，飞机螺旋桨推力计算公式是飞机设计和航空工程中的重要内容，它涉及到飞机的动力性能与运行安全。
理解和掌握这个公式对于航空专业人士来说是至关重要的，因为它直接关系到飞机的飞行稳定性和安全性。
通过深入学习和研究这个公式，我们可以更好地理解飞机的动力学原理，为飞机设计和飞行操作提供有力的支持。
在飞机设计和运行过程中，我们需要综合考虑飞机速度、阻力、推力等因素，通过合理的计算和调整来实现飞机的优化性能。
螺旋桨推力计算模型根据船舶原理知(为螺旋桨的淌水特性)通过资料
螺旋桨推力计算模型根据船舶原理知：42D n K T T ρ=（T K 为螺旋桨的淌水特性）通过资料查得：T K 为进速系数J 的二次多项式，但无具体的公式表示，只能通过图谱查得，同时tK K T T -=10（0T K 为淌水桨在相同的转速情况下以速度为V A 运动时的推力、进速系数nDW U nD V J P A p )1(-==） 估算推力减额分数的近似公式：1. 汉克歇尔公式：对于单螺旋桨标准型商船（C B =0.54~0.84） t=0.50Cp-0.12 对于单螺旋桨渔船： t=0.77Cp-0.30 对于双螺旋桨标准型商船（C B =0.54~0.84） t=0.50Cp-0.18 2. 商赫公式对于单桨船 t=KW 式中：K 为系数K=0.50~0.70 适用于装有流线型舵或反映舵者 K=0.70~0.90 适用于装有方形舵柱之双板舵者 K=0.90~1.5 适用于装单板舵者 对于双螺旋桨船采用轴包架者：t=0.25w+0.14 对于双螺旋桨船采用轴支架者：t=0.7w+0.06 3. 哥铁保公式对于单螺旋桨标准型商船（C B =0.6~0.85） P B WPBC C C C t ⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+-=5.13.257.1对于双螺旋桨标准型商船（C B =0.6~0.85） B WPBC C C t 5.13.267.1+-= 4. 霍尔特洛泼公式对于单螺旋桨船sternP C BT D C BC B L t 0015.0)/(1418.0000524.00585.1)/(001979.02101+--+-=式中：10C 的定义如下： 当L/B>5.2 L B C /10=当L/B<5.2 )134615385.0//(003328402.025.010--=L B C 对于双螺旋桨船： BT D C t B /1885.0325.0-=估算伴流分数的近似公式1. 泰洛公式（适用于海上运输船舶）对于单螺旋桨船 05.05.0-=B C ω 对于双螺旋桨船 20.055.0-=B C ω 式中C B 为船舶的方形系数。
螺旋桨拉力计算公式
螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速平方（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.25）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速平方（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.00025）=拉力（克）前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在0.6-0.7。
1000米以下基本可以取1。
例如：100×50的浆，最大宽度10左右，动力伞使用的，转速3000转/分，合50转/秒，计算可得：100×50×10×50平方×1×0.00025=31.25公斤。
如果转速达到6000转/分，那么拉力等于：100×50×10×100平方×1×0.00025=125公斤机翼升力计算公式滑翔比与升阻比螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）机翼升力计算公式升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数（N）机翼升力系数曲线如下注解：在小迎角时曲线斜率是常数。
在标识的1位置是抖振点，2位置是自动上仰点， 3位置是反横操纵和方向发散点，4位置是失速点。
对称机翼在0角时升力系数=0（由图）非对称一在机身水平时升力系数大于0，因此机身水平时也有升力滑翔比与升阻比升阻比是飞机飞行速度不同的情况下升力与阻力的比值，跟飞行速度成曲线关系，一般升阻比最大的一点对应的速度就是飞机的有利速度和有利迎角。
滑翔比是飞机下降单位距离所飞行的距离，滑翔比越大，飞机在离地面相同高度飞的距离越远，这是飞机固有的特性，一般不发生变化。
如果有两台飞行器，有着完全相同的气动外形，一台大量采用不锈钢材料的，另一台大量采用碳纤维材料，那么碳纤维材料的滑翔比肯定优于不锈钢材料的。
螺旋桨计算模版
3.3 螺旋桨设计3.3.1 已知船体的主要参数船型：双桨、双机交通工作艇。
设计水线长WLL=32.052m设计水线宽B=6.704m设计吃水d=1.1m排水量△=106t方型系数BC=0.404菱形系数Cp=0.5桨轴中心线距基线PZ=0.53m螺旋桨数目2个V设定（kn）11.339 11.879 12.419 12.959 13.499 14.039 14.579 PE（hp）122.18 168.03 224.89 298.49 386.87 443.81 504.853.3.2 主机参数型号TBD234V8高速船用柴油机*2最大持续功率（单机）296KW（402.6hp）主机额定转速1800rpm齿轮箱型号300型齿轮箱速比 2.54：1螺旋桨转速708.7rpm3.3.3 推进因子的决定根据船舶设计手册推荐值w=0.12根据新海尔公式推力减额分数t=0.144取相对旋转效率Rη=1.0船身效率11Htwη-=-=0.9733.3.4 规定航速下的标准螺旋桨要素 采用MAU 四叶桨图谱进行计算。
取功率储备10％ 轴系效率s η=0.92螺旋桨敞水收到马力：P D =402.6×0.9×s η×R η=402.6×0.9×0.92×1.0=333.35hp 根据MAU4—40，MAU4—55，MAU4—70的P B —δ图谱列表计算：按图谱设计的计算表 项目 单位 数值 假定航速 kn 12 13 14 15 V=（1-w ）V kn 10.56 11.44 12.32 13.2 B p =NP 0.5D /V 2.5A 90.691 74.243 61.687 51.914 sqrt(Bp) 9.52 8.62 7.85 7.21 MAU 4-40δ80.133 74.223 69.323 65.533 P/D 0.565 0.578 0.594 0.614 η00.368 0.394 0.421 0.445 P TE =P D *ηH *η0 hp 119.254 127.820 136.515 144.471 MAU 4-55δ78.601 72.995 72.000 63.617 P/D 0.601 0.618 0.638 0.659 η00.361 0.387 0.412 0.436 P TE =P D *ηH *η0 hp 117.176 125.461 133.669 141.257 MAU 4-70δ74.701 69.248 64.587 60.663 P/D 0.604 0.621 0.641 0.663 η00.346 0.449 0.397 0.421 P TE =P D *ηH *η0hp112.300145.611128.656136.653根据上表中的计算结果可绘制TE P 、δ、P/D 及0η对V 的曲线：如图3.2 5. 空泡校核按柏利尔空泡限界线中商船上限线，计算不发生空泡之最小展开面积比。
螺旋桨拉力计算式
螺旋桨拉力计算式————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速平方（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.25）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速平方（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.00025）=拉力（克）前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在0.6-0.7。
1000米以下基本可以取1。
例如：100×50的浆，最大宽度10左右，动力伞使用的，转速3000转/分，合50转/秒，计算可得：100×50×10×50平方×1×0.00025=31.25公斤。
如果转速达到6000转/分，那么拉力等于：100×50×10×100平方×1×0.00025=125公斤机翼升力计算公式滑翔比与升阻比螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）机翼升力计算公式升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数（N）机翼升力系数曲线如下注解：在小迎角时曲线斜率是常数。
在标识的1位置是抖振点，2位置是自动上仰点， 3位置是反横操纵和方向发散点，4位置是失速点。
对称机翼在0角时升力系数=0（由图）非对称一在机身水平时升力系数大于0，因此机身水平时也有升力滑翔比与升阻比升阻比是飞机飞行速度不同的情况下升力与阻力的比值，跟飞行速度成曲线关系，一般升阻比最大的一点对应的速度就是飞机的有利速度和有利迎角。
滑翔比是飞机下降单位距离所飞行的距离，滑翔比越大，飞机在离地面相同高度飞的距离越远，这是飞机固有的特性，一般不发生变化。
水平螺旋推进功率计算公式
水平螺旋推进功率计算公式水平螺旋推进器是船舶的主要推进装置之一，它通过旋转螺旋桨产生推力，推动船舶前进。
在设计和运行水平螺旋推进器时，计算功率是非常重要的。
功率的准确计算可以帮助船舶设计师选择合适的动力系统，同时也有助于船舶操作员合理控制船舶的运行。
本文将介绍水平螺旋推进功率的计算公式及其相关内容。
水平螺旋推进器功率计算公式如下：P = T × n。
其中，P表示功率，单位为千瓦（kW）；T表示推力，单位为牛顿（N）；n 表示螺旋桨的转速，单位为每分钟转数（rpm）。
推力的计算公式为：T = ρ× A × V^2。
其中，ρ表示水的密度，单位为千克/立方米（kg/m³）；A表示螺旋桨的叶片面积，单位为平方米（m²）；V表示船舶的航速，单位为米/秒（m/s）。
螺旋桨的转速n可以根据具体的设计要求和实际运行情况进行选择。
在实际应用中，水平螺旋推进器功率的计算还需要考虑一些修正系数，如螺旋桨效率、流体速度分布等。
这些修正系数可以通过实验或者经验公式进行估算，以提高功率计算的准确性。
水平螺旋推进器功率的计算还需要考虑船舶的航行工况，如船舶的载重、航行深度、航行状态等因素。
这些因素都会对功率的计算产生影响，因此在实际计算中需要综合考虑。
水平螺旋推进器功率的计算对于船舶的设计和运行都具有重要意义。
合理的功率计算可以帮助船舶设计师选择合适的动力系统，提高船舶的经济性和环保性；同时也可以帮助船舶操作员合理控制船舶的运行，保证船舶的安全性和航行效率。
在实际应用中，水平螺旋推进器功率的计算需要综合考虑多个因素，包括船舶的设计要求、航行工况、螺旋桨的性能特点等。
因此，船舶设计师和操作员需要具备一定的专业知识和经验，才能准确地进行功率计算和合理地选择动力系统。
总之，水平螺旋推进器功率的计算是船舶设计和运行中非常重要的一部分。
通过合理的功率计算，可以提高船舶的经济性和环保性，同时也可以保证船舶的安全性和航行效率。
直升机螺旋桨提升力计算
直升机螺旋桨的提升力（升力）是直升机能够垂直起降和飞行的关键。
以下是对直升机螺旋桨提升力的详细计算和分析：一、螺旋桨提升力的基本原理直升机螺旋桨的提升力来源于桨叶在空气中旋转时产生的动力。
当螺旋桨旋转时，桨叶会切割空气，产生向下的推力，根据牛顿第三定律，直升机就会获得向上的提升力。
二、螺旋桨提升力的计算公式直升机螺旋桨的提升力可以通过以下公式进行估算：拉力（或提升力）T = 升力系数CL ×π× (旋翼直径D/2)2其中：升力系数CL：是一个与螺旋桨设计和空气动力学特性有关的系数，通常通过实验或计算流体动力学（CFD）分析获得。
π：圆周率，取值3.14159。
旋翼直径D：螺旋桨桨叶的直径，单位通常为米。
空气密度ρ：空气在标准大气压和温度下的密度，一般取值为1.225 kg/m³（在20摄氏度，海平面处）。
旋翼转速ω：螺旋桨的旋转速度，单位通常为弧度/秒（rad/s），可以通过将转速（转/分，rpm）转换为弧度/秒来计算，即ω = 2πn/60，其中n为转速（转/分）。
三、影响螺旋桨提升力的因素旋翼直径：旋翼直径越大，螺旋桨切割空气的面积就越大，产生的提升力也就越大。
旋翼转速：旋翼转速越高，桨叶切割空气的速度就越快，产生的提升力也就越大。
但需要注意的是，过高的转速可能会导致桨叶失速或产生过大的振动和噪音。
升力系数：升力系数与螺旋桨的设计、材料和空气动力学特性有关。
优化螺旋桨设计可以提高升力系数，从而增加提升力。
空气密度：空气密度越大，螺旋桨切割空气时受到的阻力就越大，产生的提升力也就越大。
但需要注意的是，空气密度随海拔和温度的变化而变化，因此在实际应用中需要考虑这些因素。
四、实际应用中的注意事项安全性：在计算螺旋桨提升力时，需要确保直升机在飞行过程中的安全性。
因此，需要综合考虑螺旋桨的设计、材料、转速和空气动力学特性等因素，以确保直升机在飞行过程中具有足够的稳定性和安全性。
模型飞机螺旋桨原理与拉力计算
模型飞机螺旋桨原理与拉力计算模型飞机螺旋桨原理与拉力计算一、工作原理可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。
流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。
在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。
V—轴向速度；n —螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。
显而易见β＝α+φ。
空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。
ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。
将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。
从以上两图还可以看到。
必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。
螺旋桨工作时。
轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。
因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。
而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。
螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。
所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。
从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。
对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。
迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。
用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J ＝V／nD。
式中D—螺旋桨直径。
理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算：T=Ctρn2D4P=Cpρn3D5η=J·Ct/Cp式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。
其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。
图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。
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螺旋桨推力计算模型
根据船舶原理知：4
2
D n K T T ρ=（T K 为螺旋桨的淌水特性）
通过资料查得：T K 为进速系数J 的二次多项式，但无具体的公式表示，只能通过图谱查得，同时t
K K T T -=
10（0T K 为淌水桨在相同的转速情况下以速度为V A 运动时的推力、进速系数
nD
W U nD V J P A p )
1(-=
=
） 估算推力减额分数的近似公式：
1. 汉克歇尔公式：
对于单螺旋桨标准型商船（C B =0.54~0.84） t=0.50Cp-0.12 对于单螺旋桨渔船： t=0.77Cp-0.30 对于双螺旋桨标准型商船（C B =0.54~0.84） t=0.50Cp-0.18 2. 商赫公式
对于单桨船 t=KW 式中：K 为系数
K=0.50~0.70 适用于装有流线型舵或反映舵者 K=0.70~0.90 适用于装有方形舵柱之双板舵者 K=0.90~1.5 适用于装单板舵者 对于双螺旋桨船采用轴包架者：t=0.25w+0.14 对于双螺旋桨船采用轴支架者：t=0.7w+0.06 3. 哥铁保公式
对于单螺旋桨标准型商船（C B =0.6~0.85） P B WP
B
C C C C t ⎪⎪⎭
⎫ ⎝
⎛+-=5.13.257.1
对于双螺旋桨标准型商船（C B =0.6~0.85） B WP
B
C C C t 5.13.267.1+-= 4. 霍尔特洛泼公式
对于单螺旋桨船
stern
P C BT D C BC B L t 0015.0)/(1418.0000524.00585.1)/(001979.02101+--+-=式中：10C 的定义如下： 当L/B>5.2 L B C /10=
当L/B<5.2 )134615385.0//(003328402.025.010--=L B C 对于双螺旋桨船： BT D C t B /
1885.0325.0-=
估算伴流分数的近似公式
1. 泰洛公式（适用于海上运输船舶）
对于单螺旋桨船 05.05.0-=B C ω 对于双螺旋桨船 20.055.0-=B C ω 式中C B 为船舶的方形系数。
2. 汉克歇尔公式：
对于单螺旋桨标准型商船（C B =0.54~0.84） 18.070.0-=p C ω 对于单螺旋桨渔船： 28.077.0-=p C ω 对于双螺旋桨标准型商船（C B =0.54~0.84） 3.07.0-=p C ω 式中C p 为船舶的纵向棱形系数。
3. 巴浦米尔公式
ωω∆-∇
=D
C
x
B
3
165.0 式中: C B 为船舶的方形系数； ∇为船的排水量（3
m ）；
D 为螺旋桨直径（m ）；
x 为指数，x=1时适用于中线处的螺旋桨，x=2是适用于侧螺旋桨 ω∆为伴流系数修正值，与傅氏数gL
V F r =有关，可据下式决定：
当2.0〉r F 时， ()2.01.0-=∆r F ω 当2.0≤r F 时， 0=∆ω
4. 越智重信公式
对于渔船，在主机负荷为75%~100%的航速范围内的所有装载情况（其平均情况为B/L=0.19，D/B=0.25，h s /T A =0.66），伴流系数按下式计算：
)/75.0/(3
1
/053.0301.0B A s C T h B D L B -+-+=ω
或者，采用如下简化式：
)(063.03
1满载+=B C ω
)(08.03
1轻载、试航+=B C ω
式中：T A 为尾吃水； B 为船宽；
D 为螺旋桨直径； s h 为桨轴中心入水深度。
5. 霍尔特洛泼公式
此公式基于大量模型和实验试验的结果（所统计的传播类型包括油船、货船、渔船、集装箱船和巡洋舰等），也可用于低长宽比的大方形船和瘦形船。
对于单螺旋桨船：
stern
V stern B
P P P V A V
C C C C C C L B C C C T L C C 002.075.095.011434
.095.009726.0)1(24558.0)121756.10661875.0(11119++-+---+-+=ω 对于双螺旋桨船：
BT D C C C B V B /23.0103095.0-+=ω
上述两式中：
B 为船宽
T 为平均吃水； D 为螺旋桨直径；
T A 为艉垂线处得吃水； L 为实船水线长度； C P 为棱形系数； C B 为方形系数；
C V 为粘性阻力系数，按下式计算：
A F V C C k C ++=)1( 式中：F C 为摩擦阻力系数，按1957ITTC 公式计算； A C 为实船—船模相关系数，按下式计算：
)04.0(5.7/003.000205.0)100(006.0424
16.0C C C L L C B A -+-+=-
式中：当04.0/≤L T F L T C F /4= 当04.0/>L T F 04.04=C F T 为首吃水；
2C 为考虑球首对兴波阻力的影响参数，按下式计算：
)89.1exp(32C C -=
(){}
B
F BT BT
h T A BT A C -+=
31
.054.05
.13
式中：BT A 为球首横剖面面积；
B h 为BT A 面积中心在基线以上的高度； 9
C 为与系数8C 有关的系数，定义如下： 当5/<A T B )/(8A LDT BS C =
或
当5/>A T B )]3/(/[)25/7(8--=T B LD T B S C A 式中：S 为船的总湿面积，定义为：
B
BT WP M B M C A C T B C C C B T L S /38.2)3696.0/003467.02862.04425.0453.0()2(++--++=式中：M C 为船中横剖面系数； WP C 为水线面面积系数。
当288<C 98C C =
当288>C )24/(163289--=C C 11C 为系数，由下式确定： 当2/<D T A D T C A /11=
当2/>D T A ()33333.1/0833333.03
11+=D T C A
1P C 为由下式定义的系数，
cb P P L C C 0225.0315.045.11--=
式中：cb L 为0.5L 前的纵向浮心位置，以L 的百分数计算。
stern C 为与尾部形状有关的系数：
V 形剖面 10-=stern C 常规剖面形状 0=stern C 带霍格纳尾的U 形剖面 10=stern C。