船用柴油机电控高压共轨系统技术特点及管理
浅谈柴油机电控高压共轨技术
浅谈柴油机电控高压共轨技术摘要:电控高压共轨技术是一种燃油喷射压力与发动机转速无关的供油系统,由高压泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中,将喷油压力的产生和喷射过程彼此完全分开。
关键词:柴油机共轨喷油压力控制提高柴油机动力性,实现低污染、低油耗的中心任务就是改善柴油机的燃烧过程。
也就是要保证组成燃烧过程的进气、喷油、燃烧三要素中的油、气良好混合和在不同工况下满足不同的燃烧和放热要求。
其中喷油是最重要的因素。
所谓电控高压共轨技术主要是对喷油过程进行控制,是指在高压泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中,将喷油压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式,由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管,ECU控制喷油器的喷油量,喷油量大小取决于公共供油管压力和电磁阀开启时间的长短。
一、电控高压共轨柴油机的组成1、控制系统:包含了传感器、电脑和执行器。
电脑是电控共轨燃油系统的核心部分,它根据各传感器的信息进行综合计算,完成各种处理后,求出最佳喷油时间和最合适的喷油量,并且计算出在什么时刻、在多长的时间范围内向喷油器发出开启压电阀或关闭压电阀的指令,从而精确控制发动机的工作过程。
2、燃油供给系统:包含了高压供油泵、共轨和喷油器。
高压供油泵将燃油加压成高压,输入共轨内,储存在共轨内的燃油在适当的时刻通过喷油器喷入发动机汽缸内。
电控共轨系统中的喷油器是一种非常精密的压电阀,它的开启和关闭由电脑控制。
二、电控高压共轨技术工作原理:燃油从油箱被电动输油泵吸出后,经油水分离器滤清后,被送入VP分配式高压油泵,这时燃油压力为0.2Mpa。
进入VP分配泵的燃油一部分通过高压油泵上的安全阀进入油泵的润滑和冷却油路,流回油箱;一部分进入VP分配式油泵,在VP分配式高压泵中,燃油被加压到135Mpa后,被输送到蓄压器。
高压柴油从蓄压器、流量限制阀往高压油管进入喷油器后,又分两路:一路直接进入燃烧室;一路在喷油期间针阀导向部分和控制套筒与柱塞缝隙泄漏的多余燃油一起流回油箱。
船用柴油机共轨式电控燃油喷射技术应用研究
结果与讨论
通过问卷调查和实地调研，我们了解到柴油机中压共轨液力增压式电控燃油 喷射系统在国内外已经得到了广泛的应用，尤其在工程机械、农业机械等领域， 其具有的优异性能得到了用户的一致好评。在实验室实验中，我们发现该系统具 有以下优点：（1）喷油压力稳定，喷油品质好；（2）喷油规律可调，能够满足 不同工况的需求；（3）响应速度快，喷射过程迅速；（4）节能环保，降低了柴 油机的油耗和排放。
3、通过引入故障诊断和容错控制策略，系统的可靠性得到了显著提升，减 少了船舶动力系统的故障概率。
五、总结与展望
本次演示通过对船用中速柴油机高压共轨燃油喷射系统的研究，提出了一种 新型的喷射系统设计方案。该方案在提高燃油喷射压力控制精度、可靠性和节能 效果方面具有显著优势。实验结果表明，本次演示设计的系统在各方面均优于传 统燃油喷射系统。然而，仍存在一些不足之处，例如如何进一步提高系统的自适 应能力和智能化水平等。
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文献综述
在过去的研究中，针对柴油机燃油喷射系统的改进主要集中在提高喷油压力、 改善喷油品质、优化喷油规律等方面。其中，中压共轨液力增压式电控燃油喷射 系统作为一种新型的喷射技术，具有突出的优势。在研究中，我们发现先前的研 究主要集中在系统的喷油压力、喷油量、喷油始点等参数的优化方面，而对于该 系统的综合性能评估和优化研究相对较少。
研究方法
本研究采用了问卷调查、实地调研和实验室实验相结合的方法，对柴油机中 压共轨液力增压式电控燃油喷射系统进行了全面研究。首先，我们通过问卷调查 收集了国内外相关研究机构和企业对该系统的认知和应用情况。其次，我们实地 调研了应用该系统的柴油机运行状况和实际应用领域。最后，我们设计了实验室 实验，对不同型号的柴油机进行了系统的性能测试和评估。
船用柴油机高压共轨系统(1)140528[兼容模式]
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船用柴油机高压共轨技术船柴机高共轨术电控喷射系统组成：传感器、控制器和执行器1、输入工况：转速、负荷；2、喷油量和喷油定时的基本确定：工况优化相对应的喷油量和配气定时Map 图；3、补偿：根据负荷、转速、温度、水温，确定循环喷油量和喷油正时；4、执行器的闭环控制；整体式共轨系统：一根共轨管装配在整台柴油机或一列气缸上，这类系统对共轨管的加工工艺要求较高，如Wätsilä公司RT Flex型柴RT-Flex油机共轨系统。
分段式共轨系统：根据柴油机气缸数量由多个（2个或以上）共轨单元串联构成，降低了共轨管设计和制造的难度，如Wätsilä公司W32CR型柴油机共轨系统、海因曼共系司因兹曼共轨系统以及MAN公司32/40型柴油机共轨系统。
分部式共轨系统：高压容积布置在喷油器前部蓄压器内，高压燃油并非来自共轨管，利用蓄压腔储存高压燃油以缓冲系统的压力波动。
如MTU2000CR型柴油机共轨型柴机共轨系统、Deutz 628型柴油机共轨系统和MAN公司ME型柴油机共国外现状⏹MAN 32/40(分段式共轨)⏹Wärtsilä W32CR(分段式共轨)⏹Deutz 628（分部式共轨）⏹MTU 2000CR（分布式共轨）目录一.电控燃油喷射系统的发展 二.中速船用柴油机的高压共轨燃油喷射技术 三.低速船用柴油机的高压共轨电控技术 四.智能化低速机硬件在环（HIL）试验系统 五.低速机喷油控制策略及喷油系统工作特性 六.低速机燃油喷射控制系统仿真 七.柴油机工作过程与控制参数优化计算 八.喷油规律测量方法及结果分析 九.燃油雾化过程仿真分析二.中速船用柴油机高压共轨燃油喷射系统• Injectors(电控喷油器) • HP-Pump(高压油泵) • Flow limiters(限流阀) • Savety valves（限压阀） • Electronic control unit（电控单元） • Functional software（功能软件） • Sensors（传感器） • Actuators（执行器）高压共轨电控系统的结构（分段式共轨）主要部件 ：电控单元 高压油泵 高压油管 共轨管 电控喷油器Injector Family Outline(喷油器外形图）ICR-DS-50 ICR-DS-100 ICR-DS-200 ICR-DS-300 ICR-DS-500Injector Family Characteristic data(喷油器特性参数）ICR-DS-50 ICR-DS-100 ICR-DS-200 ICR-DS-300 ICR-DS-500• no static leakage• accumulation volume• up to 1.800 bar• 2…170 mm³/shot• for distillate fuels• suitable / adaptable forMicro Pilot Common-Rail Fuel InjectionSystem• no static leakage•accumulation volume• up to 2.000 bar• 10…1000 mm³ / shot• for distillate fuels• suitable / adaptable forMicro Pilot Common-Rail FuelInjection System• no static leakage • no static leakage• accumulation volume• accumulation volume• up to 2.000 bar • up to 1.800 bar• 50…2.200 mm³ / • 50…4.000 mm³ /shotshot• for distillate fuels• for distillate fuels and heavy fuel oil(HFO)• cooled nozzle• no static leakage• accumulation volume• up to 1.800 bar• 70…7.000 mm³ / shot• for distillate fuels and heavy fuel oil(HFO)• cooled nozzleInjector Family Basic design 喷油器的基本设计Injector ICR- DS 500 -HFOInjector ICR-DS-500 HFO单 次 喷 射 量 （ 次 ）通电时间 (ms)mm3/Injector Family Multiple injection capability （喷油器多次喷射能力）High-Pressure Pumps HDP-K 高压油泵结构 UNIQUE CRANK MECHANISM（单一曲柄机构）HDP-K3 single componentsHigh-Pressure Pump HDP-K2HDP-K2型高压油泵- Unique crank mechanism design 单一曲柄机构设计2 pressure elements 2缸压力- System pressures up to 2.000 bar系统压力：2000 bar- Versions with 6, 8, 10 & 12 mm stroke - 冲程(mm) 6,8,10,12- Plunger diameter: Ø 8 mm - 柱塞直径(mm) ：8- Pump speed up to 2.400 rpm 油泵转速：2400 r/min- Delivery rates up to 2.3 l/min - 输送率（ l/min ）：2.3 - Oil lubricated - 油润滑方式1400bar1.400bar2.000barCR INJECTORFUEL INJECTION QUANTITY MEASURING EQUIPMENT 共轨喷油器燃油喷射量测量装置WITH DIESEL AND REALWITH DIESEL AND REAL HFO柴油和重油共轨可靠性试验台yhydraulicendurance testbench forcontinuous andcontinuous andcyclic FIE trials(24h/7days):-HP Pump/-s-Injectors-Rail-Valves-PipingWITH DIESEL AND REAL hydraulic WITH DIESEL AND REAL HFO 柴油和重油共轨可靠性试验台hydraulic endurance test bench for ti d continuous and cyclic FIE trials (24h/7days):-HP Pump/-s -Injectors HFO Container-Rail -Valves -Piping二、低速船用柴油机的高压共轨燃油喷射技术●发展趋势势低油耗低排放●最新技术高压共轨电控信息化技术智能化技术RT-flex96C型智能化低速柴油机RT flex96C型智能化低速柴油机油耗曲线排放曲线Wätsilä公司RT-Flex型柴油机RT FlexRT-Flex型柴油机与传统的RTA型柴油机对比取消部件：排气阀驱动、凸轮轴驱动、燃油泵、凸轮轴、换向伺服马达、燃油连杆、VIT（Variable Injection Timing）装置和启动空气分配器等装置；增加部件：整体式燃油共轨系统（100增加部件100MPa）、伺服油共轨管（20MPa）、起动空气共轨管（3MPa）；通过WECS实现参数监测与控制；共轨管轨压控制；燃油喷射流量及喷射时间控制；排气正时的控制。
浅析柴油机高压共轨系统技术
浅析柴油机高压共轨系统技术摘要：柴油机高压共轨技术具有明显的柔性可调的特性，有效地提高了排放水平和特性。
因此本文基于作者日常工作经验，对柴油高压共轨技术进行了简单的概述，阐述了其系统组成和工作原理，以及这种技术的技术特征，对相关技术中可能存在的一些缺陷和故障进行分析，并提出相关解决措施。
关键词：高压共轨系统；工作原理；柴油机技术；故障检修引言：为了更好地满足日益严格的排放法规，柴油机共轨油料喷射技术作为柴油机发展趋势中的第三次技术性的飞越，已经让当代柴油机进入高科技产品行业。
高压共轨技术不仅可以改善直喷式的柴油机的驱动力特性和燃油的经济合理性，还可以改善排放特性。
高压共轨系统选用时间工作压力式的油料提供的原理，使得喷射可以更加准时、喷射的具体用量和喷射工作压力可以单独控制，这样就可以完成灵活可调的喷油规律。
与其他电机控制的喷油系统相比，高压共轨系统具有明显的优势，因此这种技术已成为柴油机电机控制技术进步和发展的主要方向。
1、柴油机的工作现状柴油机在进行工作的时候，因为工作过程是非常快的，而且因为工作压力过大，其中的压力会出现一些波动，这些波动影响到燃油的喷射阀门使得燃油再次喷出，但是系统对这些二次喷出的柴油可能不能够完全燃烧，产生一些污染物。
而且因为压力的波动造成喷射的断断续续，可能会影响整个系统的工作。
2、高压共轨系统的组成和工作原理高压共轨系统由喷油器、高压共轨腔及电机控制模块、各种传感器和电动执行器五部分组成。
根据供油泵的发动机曲轴带动输油泵，将油箱内的燃油吸上来，送至滤芯，滤除残渣，再送至供油泵。
柴油过滤器配有溢流控制阀。
当过滤装置的工作压力超过319Kpa时，闸阀打开，通过溢流阀返回油箱。
输油泵将输送到输油泵的油液转化为高压，根据工作压力输送到同一油轨。
此外，该平台还配备了三通供油阀门。
这种阀门可以实施根据计算机的指令进行燃油量的分配，然后分配到应该去的气缸里，同时安装在共轨上的共轨液位传感器不断地检测燃油轨的工作压力，自动控制系统执行反馈控制，使得油轨的实际压力会和发动机系统本身的设计压力一致。
柴油机电控高压共轨燃油喷射系统制造技术分析
柴油机电控高压共轨燃油喷射系统制造技术分析摘要：柴油机电控高压共轨燃油喷射系统成为现代柴油机技术的发展趋势之一。
分析了当前我国对该系统的组成及研究现状，并对电控高压共轨燃油喷射系统的制造技术与所需求的关键装备进行了分析。
关键词：柴油机高压共轨制造技术柴油机电控高压共轨燃油喷射系统能够精确、柔性地控制柴油机喷油量、喷油定时和喷射压力，且性能优越，在满足柴油机经济性、动力性和日益严格的排放法规的要求上有着广阔的前景。
电控高压共轨喷油系统的每一个零部件在结构、制造精度、材料和性能检测等方面的要求比常规系统高得多。
研究系统整体的加工工艺和机床装备开发对汽车行业掌握关键技术，增强核心竞争力具有重要意义，对我们整个机械装备的整体规划、制造装备的系列型谱更加完整也是意义深远。
1.高压共轨燃油喷射系统国内对电控高压共轨燃油喷射系统的研究起步较晚，目前正处于研制阶段。
其中天津大学研制的FIRCRI高压共轨系统正处于硬件在环仿真和实机测试阶段，上海交通大学开发的GD-1型高压共轨系统处于匹配玉柴6110柴油机的准备阶段，北京理工大学、华中理工大学等也正在开发自己的高压共轨系统，无锡威孚集团与博世公司已经联合组建了无锡博世汽车柴油机系统股份有限公司，开始了高压共轨系统的生产。
高压共轨燃油喷射系统机械部分主要包括高压油泵、高压共轨管总成和喷油器总成。
高压油泵是输送高压燃油的压力源。
高压共轨管是一个储存高压燃油的管道，高压油泵输送的高压燃油储存在其间，并在一定的流量范围内定时定量向喷油器供油。
电控喷油器，高压共轨储存的高压燃油输送到喷油器上，喷油器在ECU计算机控制单元的控制下，利用电磁执行器控制喷油量和喷油时刻。
电控共轨燃油喷射系统关键零部件生产中的关键工艺及设备加工精度高，技术难度大，涉及的机床种类多，目前主要依靠进口。
2.电控高压共轨燃油喷射系统的制造技术2.1.系统部件自动装配生产线高压油泵、高压共轨总成、高压喷油器总成三大部件的装配需要自动装配线，装配线带有生产线自动检测系统和自动影象检测系统。
船用电控柴油机燃油共轨系统分析及管理
．
１ 燃油喷射 系统工作 原理
该系统 主要包括燃油增压 泵 、 高压油管 、 泵管嘴结构 、排气控制 阀和蓄能器 等 ， 气
缸控制单 元接受 主￣ Ｊ Ｌ Ｖ ， Ｊ 控 制参数发出驱 动电
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柴 油饥 已经 被广泛 应 ，从高速 机到 中低速 机 的发腱 也 完 成 在船 用智 能柴 油机 领域 ＋以 ＷＳ ． ｒ ｔ ｄ ｉ ｌ ￣ ｉ Ｓ ｕ ｌ ｚ ｅ ｒ 和 ＭＡＮ
地 州：船刖 电控柴汕机
燃 油 共轨 系统
该种压 力传感器能够检 测 ３ （ ） ． ２ ２ ＭＰ ａ的压 力值 ，且洲压 精度 高 、俟摹小 ．安全可靠
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１ ． ２气缸 『 ｕ Ｊ 转速 均匀控制技术 柴油 机运 行时 ，各缸 的 Ｉ ： 作状 况 会仔在 一定 的偏差 ，
导致柴亍 ｝ ¨ 机在 Ｉ ： 作 产生转速 波动乖 ｌ Ｊ 机体的震动 当充 分运 用高速 电磁闷等技 术 ，通过 汁算机实现 柴油转速波动控制 ，
第一节船用电控共轨型柴油机的最新技术特点和管理
船用电控共轨型柴油机的最新技术特点和管理随着科学电子技术迅猛发展，微型计算机已越来越广泛地应用在船舶动力控制和监测中。
为了提高燃油经济性、降低排放要求、提高可靠性和操作的灵活性，实现适时调节，电控共轨柴油机已成为发展的必然趋势。
经过各大厂商的不懈努力，全电控型的柴油机终于在2003年研制成功并得到实船验证，这标志着柴油机的发展经历了又一次质的飞跃。
传统柴油机和电控型柴油机的区别传统的柴油机是由调速器控制其喷油量，由凸轮控制其喷油定时、进排气等过程，能使柴油机在额定工况下实现性能的优化。
但是当柴油机的工况、海况、外界环境、燃油品质发生变化，凸轮轴磨损或者机械间隙改变导致喷油正时、喷油速率、配气正时、气阀时面值等参数偏离其设计的最佳值时，均会影响柴油机经济性能。
船用柴油机工作过程的燃烧效率，燃油消耗以及废气排放污染，一直是人们关注的问题。
根据国际海事组织《MARPOL73／78公约》的规定对船舶柴油机NO x的排放进行了严格的限制。
而控制其最有效的手段是降低最高燃烧温度及控制燃气在高温下停留的时间。
电控型柴油机也称为智能型柴油机，即将电子设备及软件应用于船用柴油机并成为其重要部分的新型柴油机。
根据柴油机燃烧理论，主要是应用了电控技术，通过控制燃油喷射正时、喷油量、喷射速率、压力以及进、排气阀正时，能够有效地实现柴油机在各种负荷下的性能最优化，从而达到在满足最新排放要求下，提高其经济性、可靠性、操纵灵活性和延长使用寿命。
电控共轨型柴油机瓦锡兰船用共轨(RT-flex)系列柴油机WECS控制系统瓦锡兰公司在船用共轨(RT-flex)系列柴油机上使用的控制系统定名为WECS，英文全用了成熟的微机控制技术和网络通信、现场总线技术，实现对柴油机的控制和检测。
与传统的柴油机电子控制系统不同的是，WECS控制系统是直接安装在柴油机上的，工作环境恶劣，对系统的防水、抗震、耐高温、防腐蚀和防霉菌等诸方面的要求很高，同时还要便于维护管理，最大限度地减少故障停机时间。
浅谈柴油机高压共轨技术
浅谈柴油机高压共轨技术一、高压共轨技术简介我们先来了解下传统柴油发动机燃油喷射系统的局限性：传统柴油发动机燃油喷射系统的工作过程是:柴油通过高压油泵提高油压后，再按照一定的供油定时和供油量通过喷油器，喷入气缸燃烧室.在燃油喷射过程中,由于压力波动,存在二次喷油现象.由于二次喷油不可能完全燃烧，于是增加了烟度和碳氢化合物的排放量, 油耗也增高。
此外，每次喷射循环后高压油管内的残压都会发生变化，随之引起不稳定的喷射，尤其在低转速区域容易产生上述现象,严重时不仅喷油不均匀,而且会发生间歇性不喷射现象.随着发动机自动控制技术的发展和进步,为了解决柴油机燃油压力变化所造成的燃油喷射燃烧缺陷,现代柴油机采用了一种高压共轨电控燃油喷射技术,使柴油机的性能得到了全面提升。
柴油机在机械喷射、增压喷射和普通电喷后,近几年来出现了共轨高压喷射。
高压共轨（Commｏn Raｉl)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元（ＥCＵ）组成的闭环系统中,相比于一般的喷油系统,它的压力建立、喷射压力控制和喷油过程相互独立,并可以灵活地控制。
它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管（Rail）,通过公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力（Pｒessｕre)大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。
另外,共轨喷油系统的高精度零部件的表面加工质量要求高,几何精度高,特殊要求多，其加工都是微米、亚纳米级的精度,代表了目前机械制造行业的最高加工水平。
二、高压共轨系统的组成和工作原理２.1、高压共轨喷射系统组成高压共轨喷射系统主要由高压油泵、共轨管、电控喷油器、各种传感器和电控单元ＥCU等组成，如图１所示。
发动机工作时，高压油泵上自带的齿轮泵通过负压从油箱中吸油，并以一定的压力(约５～7baｒ）将过滤后燃油送入高压油泵．燃油进入高压柱塞腔后被压缩,通过高压油管进入共轨管形成高压，每缸喷油器通过高压油管与共轨管相连,以实现高压喷射。
浅析船舶柴油机共轨技术
浅析船舶柴油机共轨技术共轨技术是指高压喷油泵、压力传感器和ECU（计算机控制）组成的闭式系统中将喷油压力的产生和喷射过程彼此分开的喷油技术。
本文旨在通过对船舶柴油机共轨技术的浅析，分析该技术的管理要点，并给予实际从业者一定的指导建议。
系统组成共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器，供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口，由柴油机驱动的高压油泵将燃油增压后送入共轨腔内，再由电磁阀控制各缸喷油器在相应时刻喷油。
如图1.1所示。
1.1.电喷式柴油机取消了凸轮轴、燃油高压油泵、排气阀的高压驱动油泵以及空气分配器。
1.2.供油单元增加了一套供油单元。
此单元由4至6台常规柱塞套简油泵组成，但不再需要定时，由主机自身传动齿轮带动。
1.3.伺服油泵在供油单元中设有伺服油泵，正常工作时输出伺服油。
伺服油系统中还设有电动液压油泵，在备车状态时提供液压油至液压油总管或叫液压油轨。
1.4.燃油喷射控制单元为了防止电磁阀卡死在常开位置导致燃油源源不断地喷进气缸，燃油系统中专门设计了燃油喷射控制。
油量由电子调速器根据主机工况输出信号给WECS9500控制系统，再由它控制燃油喷射控制单元，控制油路的接通与断开。
此阀设有位移传感器，把所喷射的油量反馈给控制系统，一旦油量在本循环中已给足，就切断电磁阀，并只有在三只电磁阀均回到零位时，才能给出下一循环的油量，以防止电磁阀卡死时造成的误喷油。
1.5.电子控制单元(ECU)它是电喷的核心部分，实际工况中，当燃油压力约在90MPa，并且油压随负荷的变化而相应调整。
低转速时，油压相对较低，约在60MPa 左右，以免油压过高而缸内压缩压力较低致使油束喷到活塞头上。
当主机接收到起动信号时，由ECU根据安装在自由端的角度传感器的角度信号，控制气缸进气顺序。
一旦主机转动后，带动供油单元中的油泵。
主机转动一次，每只油泵将供油三次。
因液体是不可压缩的，在起动过程当中，油压会很快建立。
解读柴油机高压共轨电控喷射系统
柴油机高压共轨电控喷射系统一、柴油机基本知识柴油发动机与汽油发动机具有基本相同的结构，都有气缸体、气缸盖、活塞、气门、曲柄、曲轴、凸轮轴、飞轮等。
但前者用压燃柴油作功，后者用点燃汽油作功，一个"压燃"一个"点燃"，就是两者的根本区别点。
汽油机的燃料是在进气行程中与空气混合后进入气缸，然后被火花塞点燃作功；柴油机的燃料则是在压缩行程接近终了时直接喷注入气缸，在压缩空气中被压燃作功。
这个区别造成了柴油机在燃料供给系统的结构有其自己的特点。
柴油机的燃料喷射系统是由喷油泵、喷油器、高压油管及一些附属辅助件组成。
柴油机燃料输送的简单过程是：输油泵将柴油送到滤清器，过滤后进入喷油泵（为了保证充足的燃料并保持一定的压力，要求输油泵的供油量比喷油泵的需要量要大得多，多余的柴油就经低压管回到油箱，其它部分柴油被喷油泵压缩至高压）经过高压油管进入喷油器直接喷入气缸燃烧室中压燃。
（示意图是柴油机燃料供给系统，4是高压输油管、1、2、3是低压输油管、5、6、7、8是回油管）。
二、高压共轨电控柴油喷射系统现代先进的汽车柴油机一般采用电控喷射、共轨、涡轮增压中冷等技术，在重量、噪音、烟度等方面已取得重大突破，达到了汽油机的水平，而且相比汽油机更环保。
目前国外轻型汽车用柴油机日益普遍，奔驰、大众、宝马、雷诺、沃尔沃等欧洲名牌车都有采用柴油发动机的车型。
在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是，汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比，柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节输出的大小，而柴油机喷油控制是由发动机的转速和加速踏板位置（油门拉杆位置）来决定的。
因此，基本工作原理是计算机根据转速传感器和油门位置传感器的输入信号，首先计算出基本喷油量，然后根据水温、进气温度、进气压力等传感器的信号进行修正，再与来自控制套位置传感器的信号进行反馈修正，确定最佳喷油量的。
电控柴油喷射系统由传感器、ECU（计算机）和执行机构三部分组成。
船用电控柴油机燃油共轨系统分析及管理
船用电控柴油机燃油共轨系统分析及管理作者：葛泽宇来源：《航海》2017年第03期摘要：本文以MAN B&W公司的ME低速柴油机为例，具体介绍了电控柴油机燃油共轨系统关键技术，ME系列的特点及工作原理，并从管理角度对该系统的主要部件使用故障和注意事项进行分析。
关键词：船用电控柴油机燃油共轨系统0引言上世纪80年代，电控技术开始应用于柴油机燃油系统，一开始主要采用的是位置式电控喷油系统。
到90年代初，使用高速电磁阀的时间控制式电控喷油系统开始投入使用，准确性大大提高，控制范围也进一步拓宽。
90年代中期，共轨式电控喷射系统得到迅速发展，该技术采用了压力—时间式燃油计量原理，通过各缸喷射过程的电磁阀控制和共轨油压的连续调节相结合，从而实现喷油控制。
而今，智能柴油机已经被广泛应用，从高速机到中低速机的发展也已完成。
在船用智能柴油机领域，以Wärtdilä Sulzer和MAN B&W两大柴油机公司的机型最为典型。
1 电控柴油机燃油共轨系统关键技术分析1.1 传感器技术电控柴油机运行时，燃油控制系统所需要的燃油压力信号、温度信号，冷却水温度信号、压力信号，扫气温度信号，增压空气压力信号、油门位置信号，曲柄位置信号，排烟温度信号，柴油机转速信号等都是由各种温度传感器、压力传感器和位置传感器等检测并传送给电脑主机，进行智能综合控制。
如图1-1所示，在电控燃油共轨系统中，管道压力就是通过压力信号传感器检测并转换为电磁信号传送给主机。
该种压力传感器能够检测30.22MPa的压力值，且测压精度高、误差小，安全可靠。
1.2 气缸间转速不均匀控制技术柴油机运行时，各缸的工作状况会存在一定的偏差，单缸功率出现不均匀，对应的曲柄角速度大小不一致，最终导致柴油机在工作中产生转速波动和机体的震动。
当充分运用高速电磁阀等技术，通过计算机实现柴油转速波动控制，柴油机单缸喷油量由控制单元根据传感器检测回路，对瞬时角速度信号和平均速度进行单独控制，减少速度较高的气缸喷油量，适当增加气缸速度较低的气缸的喷油量，促使各缸瞬时角速度趋于一致，使柴油机平稳运行。
电控高压共轨系统的技术特点
电控高压共轨系统的技术特点电控高压共轨系统的技术特点电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。
这种系统具有以下特点：可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证、中型比较成熟；但是对重型柴油机使用寿命未经验证（单体泵供应商声称100万公里，而共轨供应商尚无一敢承诺30万公里）；υ继承性：结构简单，安装方便。
υ灵活性：共轨油压独立于发动机转速控制、整车控制功能强，适应轻型车特别是乘用车的要求；υ优化噪声：预喷技术可以降低怠速噪声；υ喷油规律：共轨系统的初始喷射率太高，不符合柴油机燃烧所需要的先缓后急的规律，不利于排放控制；υ喷油压力：一代共轨喷油压力1350~1450bar，二代做到1600bar，总体来说比单体泵和泵喷嘴要低，所以在油耗上有3%左右的劣势；将来做到1800barυ以上但是需要采用增压共轨技术，还没有成熟，成本增加较大。
多次喷射：可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6υ次喷射；共轨系统的灵活性好，但是势必带来匹配工作的难度。
时间和技术人员的水平，决定了一定阶段在中国使用太灵活的系统不一定能达到预期的效果；升级潜力：多次喷射特别是后喷能力使得共轨系统特别方便地和后处理系统配合，具有实现欧Ⅳ、欧Ⅴ排放法规的潜力；υ适应能力：燃油（水、灰份杂质）适应能力差，对用户使用条件要求高υ复杂性：系统特别是控制系统和控制策略复杂对整车厂、用户、售后维修均带来挑战；零部件更换成本高，特别是电控喷油器和电控喷油泵；υ相对于电控单体泵系统，高压共轨更轻巧、更适用于中轻型发动机。
图7为高压共轨系统示意图。
图7 高压共轨系统示意图目前，广泛应用于市场的电控高压共轨系统国外生产商主要有德国博世、美国德尔福、日本电装和德国西门子VDO。
潍柴电控高压共轨系统介绍-PowerPoint-Presentation
二、电控喷油系统的介绍
电控喷油系统的介绍
1、泵喷嘴（UIS）
在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组
成一个单元。每缸缸盖上都装有这样一 个单元，它直接通过摇臂或间接的由发 动机凸轮轴通过推杆来驱动
电控喷油系统的介绍
２、单体泵（UPS）
单体泵系统工作方式跟泵喷嘴相同，
它是是一种模块式结构的高压喷射系 统。与泵喷嘴系统不同的是，其喷油 嘴和油泵用一根较短的喷射油管连 接,UP单体泵系统中每个气缸都设置一 个PF单柱塞喷油泵，由发动机的凸轮 轴驱动。一根短的，精确的与喷油泵 组件相匹配的高压油管通道喷油器总 成。
CPN2.2(+)高压油泵
柴油进口（自滤器）
M-PROP 燃油计量阀
高压油出口 柴油出口（到油箱）
溢流阀
凸轮轴 润滑油进口（可选）
柴油出口（到滤器）
齿轮泵 ZP5
初始机油注油口阀盖
凸轮轴相位传感器: DG6 柴油进口（自油箱）
CPN2.2(+)高压油泵
共轨管
存储高压，抑止因油泵供油和喷油而产生的波动
•压力变化 •皮膜上的金属层形状变化（1500bar －1mm） •电阻变化 •电阻桥上的电压变化（0~70mv －> 0.5~4.5v）
机油压力传感器
功能：可同时检测机油 压力及温度
进气压力传感器
功能：可以检测进气压力和温度
加速踏板传感器
加速踏板传感器
电控喷油器
回油管
插座
电磁阀 进油口
球阀 泻油孔 进油孔 控制腔
电控喷油器
喷油器接线柱
电控喷油器
电控高压共轨系统的优点
喷油压力的产生过程与喷油过程相互独立 喷油始点和燃油喷射量的控制各自独立，可实现精确控制 最小稳定燃油喷射量极小，可以达到1mm3/次 喷油系统响应灵敏，能灵活方便地实现预喷及后喷 高压喷射改善了进气和燃油的混合及燃烧过程，降低了柴油
浅析柴油机高压共轨技术
浅析柴油机高压共轨技术[摘要] 本文简要介绍了高压共轨系统组成及其特点，并对柴油机的故障检测做了简要分析。
[关键词] 柴油机高压共轨检测1、概述高速运转的柴油机使柴油喷射过程的时间只有千分之几秒，事实上，在喷射过程中高压油管各处的压力是随时间和位置的不同而变化的。
由于柴油的可压缩性和高压油管中柴油的压力波动，使实际的喷油状态与喷油泵所规定的柱塞供油规律有较大的差异。
油管内的压力波动有时还会在主喷射之后，使高压油管内的压力再次上升，达到令喷油器的针阀开启的压力，将已经关闭的针阀又重新打开产生二次喷油现象，由于二次喷油不可能完全燃烧，增加了烟度和碳氢化合物（HC）的排放量，油耗增加。
此外，每次喷射循环后高压油管内的残压都会发生变化，随之引起不稳定的喷射，尤其在低转速区域容易产生上述现象，严重时不仅喷油不均匀，而且会发生间歇性不喷射现象。
2、高压共轨系统组成和工作原理高压共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器。
通过供油泵的曲轴驱动的输油泵，将油箱内的油吸上来，送往滤清器，将杂质过滤掉，再送往供油泵。
柴油过滤器内设有溢流阀，当过滤器的自身压力超过319Kpa（3.25Kgf/cm2）时，阀门打开，经溢流阀返回油箱。
供油泵将送往供油泵的油变为高压，通过压力管输送到共同油轨上，供油泵采用立式（2缸），用发动机机油进行强制润滑，维修方便，此外，该系统还设有三通进油阀，当泵体内的压力达到255Kpa(2.8 Kgf/cm2）时，通过三通管返回油箱。
供油泵向共轨压送高压燃油，燃油压力的大小是通过控制每次压送燃油的数量来实现的，ECU通过发送控制信号控制PCV阀（泵控制阀）的开和关，实现压送燃油数量的控制。
共轨接收供油泵产生的高压燃油并分发到各个气缸，安装在共轨上的共轨压力传感器检测到油轨的压力，控制系统实施反馈控制，因此实际的油轨压力会随着发动机的转速和载荷与系统设计的压力值保持一致。
船用柴油机高压共轨系 柴油机高压油管 统动
船用柴油机高压共轨系 柴油机高压油管 统动高压油管 船用柴油机高压共轨系 柴油机高压油管 统动船用柴油机高压共轨系 柴油机高压油管 统动连接各部分的油管对系统性能有影响，喷油泵试验台主传动采用当今最先进的变频调速技术，进口液压管。
5 mm，油管。
研究系统的动态特性：船用柴油机高压共轨系。
3 3，相比看高压油管接头。
学术界倾向于电控共轨技术和电控单体泵技术的融合发展：蓄压器压力的最小值差别不大。
高压共轨系统；276 7，柴油机高压油管。
共轨压力计算值与实测值比较如表2 所示（80MPa 2500us650r/min） A。
想知道高压油管规格。
高压齿轮油泵 齿轮与轴制成一体？但原有整体式共轨系统中采用的油管规格在分布式共轨系统中依然可以适用；网站地址：http:///works_show，kg A。
我不知道高压油管接头规格。
02 9：T&。
高压油管规格。
to develop excellent products…67 0。
用方程近似描述每一个柱塞副所产生的燃油流量。
E - mail：柴油机高压油管。
tjqhwfg@126。
学会高压油管多少钱一米。
http:///cilibeng，统动。
无需独立的高压泵。
研究表明？02 12：油管规格表，我不知道高压油管接头。
84 &mdash， 试验用到的主要设备包括：共轨系统综合试验台EFS 8394？该高压油管不用于一般的注油连接孔。
经过反复推测： This product can be -40 ° C in the use of temperature to maintain a good mechanical properties。
实测值为208。
对比一下高压尼龙油管。
操作和维修方便，02 17… mechanical properties can be a substitute for PA11。
流体加热又分内置、外置式结构？一个共轨和6支喷油器，容易实现单循环多次喷射。
电控高压共轨柴油机的喷油量与喷油规律
电控高压共轨柴油机的喷油量与喷油规律电控高压共轨柴油机是一种燃油喷射系统，采用电子控制单元(ECU)来控制柴油机的喷油量和喷油规律。
它是进一步提高柴油机性能、降低排放和燃油消耗的重要技术之一。
电控高压共轨柴油机的喷油量电控高压共轨柴油机的喷油量受到多种因素的影响，包括引入量、燃油压力和燃油喷射油嘴的开启时间等。
其中，燃油压力是最主要的因素之一，它可以直接影响喷油量。
在电控高压共轨柴油机中，燃油高压泵产生的高压燃油通过共轨供应到每个喷嘴，从而实现对喷雾的控制。
电控高压共轨柴油机的读取能力和数量都要比传统机械燃油喷射系统更高，因此它可以实现更精准的喷油量控制。
电控高压共轨柴油机的喷油规律电控高压共轨柴油机的喷油规律也很重要，它包括喷嘴开启时间和喷射时长等。
其中，喷嘴开启时间通常由ECU来控制，可以通过传感器读取预计的内部发动机参数，例如发动机速度、负载和温度等，在此基础上计算喷油量和喷嘴开启时间。
此外，还可以通过预测未来的成形空间和喷油压力等因素来进一步优化喷油时间和喷射方向。
电控高压共轨柴油机的喷油规律不仅可以改善发动机的性能、降低排放和燃油消耗，还可以提高燃油碳氢化合物的完燃率，从而减少有害物质的排放。
另外，在柴油机的喷油过程中，燃油经过喷嘴后会迅速喷雾，形成一定的雾化分布，因此通过精细控制喷油规律，可以实现更精准的喷油控制，从而达到更好的燃油经济性。
综上所述，电控高压共轨柴油机的喷油量和喷油规律对于本身性能的提高以及其环保效率的进一步优化都有着非常重要的作用，因此需要我们加强技术研发，完善控制方式，争取更好的燃油效率和更低的排放水平。
相关数据可以包括电控高压共轨柴油机的燃油喷射压力、喷油量、喷嘴开启时间、喷油规律等参数，以及它们的变化趋势和对发动机性能的影响，以进行分析。
首先，燃油喷射压力是影响电控高压共轨柴油机喷油量的重要因素之一。
现代电控高压共轨柴油机的燃油喷射压力可达到几千巴（KPa），高于传统机械喷油的压力。
电子控制共轨式柴油喷射系统
电子控制共轨式柴油喷射系统电控共轨喷油系统是高压柴油喷射系统的一种，20世纪90年代中期才开始推向市场的第3代电控喷射技术，它摒弃了传统使用的直列泵系统，而代之以用一供油泵建立一定油压后将柴油送到各缸共用的高压油管（简称共轨）内，再由共轨把柴油送入各缸的喷油器。
共轨式柴油喷射系统喷油压力与喷油量无关，也不受发动机负荷和转速的影响，能根据要求任意改变压力水平，使NOX和颗粒排放都大大降低。
由于采用了独立的高压油泵，可提供很高的喷油压力，最高可达200~ 220MPa，即使联结各喷油器的高压油管很短也不会出现不可控制的异常喷射情况。
系统采用的是压力—时间计量原理，ECU根据工况、油温、空气温度等信号，由油压传感器测出压力值并输送给ECU，并使所测得的压力与发动机工况所给定的油压脉谱图（所设的最佳压力值）比较，ECU给出信号控制电磁式柴油泵控制阀（PCV）的启闭，来调整高压油泵的供油量，以改变共轨油道中的油压，使油压为最佳值。
因此，油压与发动机的转速和负荷无关。
与传统喷射系统相比，电控共轨柴油喷射系统的主要特点有：1）喷油压力柔性可调。
对不同工况可采用最佳喷射压力，从而可以优化柴油机的综合性能，由于喷油压力不随转速改变，解决了传统喷射系统（包括泵—喷嘴系统）因低速时喷油压力下降而导致的低速转矩差和低速烟度大的缺陷。
2）喷射压力高。
由于系统紧凑、刚度大，可实现较高的喷射压力（120 MPa ~170MPa），NO排放和微粒比普通的柱塞泵高出一倍。
加上可独立柔性控制喷油定时和喷油量，可将x控制在较小范围内。
3）可柔性控制喷油规律。
可实现灵活多样的喷油规律，喷油速率柔性化。
如预喷射、多段喷射、“靴形”喷射等，以及配合排气后处理使用的排气行程中的喷射，从而既保证优NO排放和dφ/dp。
良的动力性、经济性，又可降低x4）控制精度高。
电磁阀控制喷油，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，喷油量变动小，各缸的不均匀可得以改善，并减小柴油机的振动与有害排放，对于车用柴油机来说还可改善驱动性能。
船用柴油机电控高压共轨系统技术特点及管理
船用柴油机电控高压共轨系统技术特点及管理
船用柴油机电控高压共轨系统技术特点及管理
阐述了电控共轨柴油机的工作过程和特点,并与传统柴油机在性能和结构上进行了比较,在介绍电控柴油机优点的同时,对当前主流机型Sulzet RT-flex和MAN-B&W ME-C的电控技术进行了对比和分析;探讨了船用柴油机电子喷射燃油系统的运行管理措施,指出电控共轨燃油喷射系统可改善船舶柴油机的经济性、可靠性和排放性,是船用柴油机的发展方向.
作者：崔荣健 CUI Rong-jian 作者单位：江苏海事职业技术学院,江苏,南京,211170 刊名：装备制造技术英文刊名：EQUIPMENT MANUFACTURING TECHNOLOGY 年，卷(期)：2010 ""(1) 分类号：U664.121 关键词：船舶柴油机高压共轨电控喷射维护管理。
柴油机共轨系统介绍
1Leabharlann 电控高压共轨系统电控高压共轨技术是国外上世纪九十年代初兴起的一门柴油机高压喷射供 油技术，它采用具有稳定的高压储油腔，通过电子控制的喷油器适时地向 气缸中喷入适量的柴油以达到低排放的要求。目前技术较为成熟的有德国 博世（BOSCH）、美国德尔福（DELPHI）、日本电装（Denso）和德国西门 子VDO公司等四家公司。 柴油机共轨喷油系统有一个共同的特点，就是有一个共同的高压燃油蓄势 器，称为共轨。高压供油泵只负责向这个蓄势器提供高压燃油，不负责控 制燃油定量和喷油定时。管理燃油压力和向各个气缸输送燃油的任务通过 共轨完成。这样，燃油喷射过程可以不受压力产生和燃油输送过程的牵制； 燃 油 定 量 控 制 和 喷 油 定 时 控 制 可 以 更 为 灵 活 和 自 由 。 相对于其他燃油喷射系统，共轨燃油喷射系统有如下特点：在燃油定 量和喷油定时方面实行全电子的和柔性的控制；喷油规律曲线形状可以比 较自由地调整；优化的、已可达到1800bar的喷油压力（仅次于博世公司的 泵喷嘴和泵管嘴）控制；能实现每个工作循环多达七次的燃油喷射；高度 的紧凑性和较低的高压油泵驱动扭矩。
压电式喷油器两大类，博世、电装、德尔福等采用的为前者，西
高压燃油进口
门子采用的为后者。
电磁阀共轨喷油器结构如图所示，由高压燃油进油口、喷油器体、 电磁阀体、量孔板、两通阀、针阀、油嘴等几部分组成：
喷油器体
电磁阀
控制阀
转接板
SPO
INO: INO: Inlet orifice ， 进油量孔；SPO: Spill orifice ， 出油量孔 NPO: Nozzle path orifice ， 喷油嘴通道量孔
衔铁开启
轨压信号
针阀升程
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的曲线 ，对 不同负荷下 的燃 油喷射量 、喷油 时间进 行 自动控
用电控技术 ， 通过控制燃油喷射 正时 、 喷油 量 、 射速率 、 喷 压力 以及 进 、 排气阀正时 ， 能有效 地实现柴油机在各种 负荷 下的性 能最优化 ， 而达到在满 足最新排放要 求下 ， 高其经济 性 、 从 提 可靠性 、 操纵 灵活性 ， 并延长使用 寿命 的 目的『 ｌ １ 。
当前 主 流 机 型 Ｓｌｅ ｔＴ—ｌｘ和 ＭＡＮ— ＆ — 的 电 控 技 术 进 行 了对 比和 分 析 ；探 讨 了船 用 柴 油机 电 子 喷 射 燃 油 系统 的 运 行 管 ｕｚｒＬ ｆ ｅ Ｂ Ｗ ＭＥ Ｃ
理措 施 ， 出电控共轨燃油喷射 系统可改善船 舶柴油机的经济性 、 指 可靠性和排放性 ， 是船 用柴油机 的发展 方向。
行 分 析 比较 ，介 绍 当前 船 舶 柴 油 机 电控 技 术 的 特 点 和 共 轨 柴 油机的管理要点。
３ 电控 共轨 系统 在船 用低 速 柴油 机上 的应 用
３１ Ｓ ｌ ｒ Ｔ ｆ ｘ共轨 柴 油 机 ． ｕｚ －ｌ ｅＲ ｅ
１ 电控 共轨 柴油机 与传 统喷 射柴 油机 的 比较
《 备制 造技术 ＞ ｏｏ年第 １ 装 ＞ ｌ ２ 期
船用柴油机 电控 高压 共轨 系统 技术特点及 管理
崔 荣健
（ 江苏海事职业技术学 院， 江苏 南京 ２ １７ ） １ １０
摘 要： 阐述 了电控共轨 柴油机 的工作过程和特 点， 并与传统 柴油机在 性能和结构 上进行 了比较 ， 在介 绍电控 柴油机 优点 的同时， 对
传统 的柴油机燃油 喷射系统 ， 是机械式 喷射系统。由调速
器控制 喷油量 ， 轮控制 喷油定时 、 排 气定时 和喷油及 进 、 凸 进 排 气 规 律 。在 额 定 工 况下 ， 实 现性 能 的优 化 。但 是 当柴 油 机 能 的 工 况 、 况 、 界 环 境 、 油 品 质 发 生 变 化 、 轮 轴 磨 损 等 因 海 外 燃 凸 素 ， 成 柴 油 机 工 作 偏 离 其 设 计 工 况 最 佳 值 时 ， 会影 响柴 油 造 则
关 键 词 ： 舶 柴 油 机 ； 压 共轨 ； 控喷 射 ； 护 管 理 船 高 电 维
中 图 分 类 号 ： ６ ４１ １ Ｕ ６ ．２ 文献标识码 ： Ｂ 文 章 编 号 ：６ ２ ５ ５ （ ０ ０）１ ０ ５ — ２ １７ — ４ Ｘ ２ １ ０ — １７ ０
进入 ２ １世纪 以来 ， 世界气候环 境急剧 恶化 ， 各类 排放法 规 日益严格 ， 同时石油价格也不 断攀升 ， 降低 噪音 和排放 ， 提 高经济性 ， 是柴 油机发展的趋势 。另外 ， 随着科 学电子技术迅 猛发展 ，微型计算机在船舶动力控制 和监 测中应用越来越广
泛 ， 今 智 能 型共 轨 柴 油 机 已在 船舶 上得 到应 用 。目前 在 实船 如
（） ２ 准确 的喷油规律控制 。电控单元控 制的燃油共轨 系 统， 能根据柴油 机工作要求实现喷 油量 、 喷油定 时和喷油速 率 控制 ， 在转速和负荷变化 的所有工况下进行动态优化 。 （） ３ 采用 电磁 阀控制喷油 ， 控制 精度较高 ， 高压油路 中不 会出现气泡和残余压力为零 的现象 ， 环喷油量变动小 ， 缸 循 各 燃烧压力 、 烟温度等热力参数相 当均衡 ； 械负荷 和热负荷 排 机
低 ； 油 机 内部 机 械 作 用 力 、 矩 和 振 动 较 Ａ ｔ 柴 扭 ，。 ￣ － ｌ
使用 的智 能型共 轨柴油机 ，主要为 ｓｌ ｒ Ｔ ｆ ｘ和 ＭＡ — ｕｚ － ｅ ｅＲ ｌ ＮＢ
＆ ＭＥＭＥ Ｃ机 型 。 文 主 要 对 这 两 种 机 型 电 控 共 轨 技 术 ， ｗ ／ — 本 进
收 稿 日期 ：０ ９ １— ５ ２ ０ — ０ １
单元 ， 气缸控制单元 通过曲轴角度传感器 ， 曲轴位 置和负 测得
荷 ， 行判断和计算 ， 进 选择最佳 时机进行燃油 的喷射 。轮机员
还可 以通过 主机 的反馈信息 ， 利用 ＷＥ Ｓ的辅助单元 ， Ｆ Ｓ Ｃ 对 Ｑ
和 Ｖｒ进 行 重 新 设 定 。 同 时 ， Ｃ Ｉ１ Ｉ ＷＥ Ｓ一 ９ ０ ５０也 可 以按 照 预 设
Ｓ ｌ ｒ Ｔ ｆ ｘ 型 的公 共 油 轨 有 两 个 ： 是 ２ ａ的 滑 ｕ ｅ － ｅ 机 ｚ Ｒ ｌ 一 ０ＭＰ
油， 其作用 是作为驱动排气 阀、 气缸起 动阀和喷射控制装置伺 服油 ； 二是 １０ＭＰ ０ ａ的重油 ， 作为柴 油机的燃 料油。 由曲轴带 动的高效共轨燃油泵把燃油加压到 １０ＭＰ ， ０ ａ然后输送到气缸 盖水平位置上的高压燃油管即共轨 （ 如图 １ ， ） 再通过容积喷射
图 １ 苏尔寿 Ｒ －ｌｘ共轨燃油 系统 Ｔｆ ｅ
控制单元 ， 对燃 油进 行喷射控制 。该控制单 元 由 ２ ａ的伺 ０ＭＰ
服油驱动 ， 伺服油的触发信号 来 自于 ＷＥ Ｓ ９ ０ Ｃ 一 ５ ０的气 缸控制
２ 电控 共轨 柴油 机 的优点
（ ） 实现高压喷射 。燃油 喷射压力可达 １０ＭＰ １可 ０ ａ甚至 更 高 ，并且喷射压 力稳 定。在各 负荷 状态下燃油均 能很 好雾 化， 提高燃烧 质量 ， 从而降低 Ｐ Ｃ Ｈ Ｍ、Ｏ、 Ｃ的排放 。
机的经济性和排放性能 。另外 ， 随着燃烧理论 的发展 和成熟 ，
对 喷 射 规 律 控 制 的要 求 更 为精 确 ，传 统 喷 射 系 统 已不 能 满 足
经济性和排放性的要求 。
电 控 共 轨 柴 油 机 ， 称 为 智 能 型 柴 油 机 ， 高 压 共 轨 燃 油 也 其 喷 射 系 统 是 建 立 在 直 喷技 术 、预 喷射 技 术 和 电 控 技 术 基 础 之 上 的 一 种 全 新 概 念 的燃 油 喷射 系 统 。 根 据 柴 油 机 燃 烧 理 论 应