中国内河水运发展情况介绍

中国内河水运发展情况介绍一、内河水运基础设施汉之广矣，不可泳思。

江之永矣，不可方思。

——《诗经·国风·周南·汉广》（一）基础设施介绍我国内河航运历史悠久，《诗经》中有多处关于河流交通的记载。

《汉广》中记载一位年轻的樵夫爱慕在汉水中游泳的姑娘，却因河流太宽而无法追求的悲伤爱情故事。

其中，“汉之广矣”和“江之永矣”说的都是汉江太长太宽了，游不过去，小舟也无法到达。

这就说明，在遥远的周朝时期，水运在民间已经出现。

水运的基础设施，如航道和港口等，也已经出现。

1.航道船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，通航水域、助航设施和水域条件组成了航道。

简单来说，航道就是可以供船舶安全通过的水路。

广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。

航道从狭义上理解等同于“航槽”。

因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也会随水位变化和施工情况适当调整。

除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。

在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。

用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。

在自然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流速度的要求。

在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。

因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求又有限制的通道。

2.航道的历史中国是世界上较早利用水运的国家之一。

相传在大禹时已“导四渎而为贡道”，开始利用天然河流作为航道。

隋炀帝时期大幅扩修的京杭大运河将国内五大水系连接起来，贯穿南北，实现了内河运输的一次大突破。

截至2016年，我国内河水运约有13万公里的通航里程，涵盖了长江航道、珠江航道、淮河航道、黑龙江航道和松辽航道等。

其中长江水系与淮河水系之间以京杭运河相沟通，从而构成了三个相对独立的内河航道系统。

多年来，我国以长江、珠江、京杭运河等高等级航道为重点，进行了大规模的航道整治与建设，使全国1000吨级以上航道里程超过了8000公里，300吨级以上航道里程达2.3万公里，带动了船舶、港口等相关要素的发展。

随着运输事业的发展，水运要求各个水系的航道相互沟通，连接成网，如美国已形成以密西西比河为主干的航道网，西欧已形成以莱茵河为主干的航道网，苏联欧洲部分已形成以伏尔加河为主干的航道网。

航道网的建设大大促进了当地运输和生产的发展。

3.港口的历史港口是内河与陆地相接的场所，供船舶停靠、人员上下和货物装卸。

最原始的港口是天然港口，有天然掩护的海湾、水湾、河口等场所供船舶停泊。

随着商业和航运业的发展，天然港口已不能满足经济发展的需要，需根据船舶吨位和运输能力进行扩建，以更好地满足运输船只的停靠和运行。

19世纪初出现了以蒸汽机为动力的船舶，于是船舶的吨位、尺度和吃水日益增大，为建造人工深水港池和进港航道，需要采用挖泥机具，从而出现了现代港口工程。

陆上交通尤其是铁路运输将大量货物运抵和运离港口，大大促进了港口建设的发展。

中国港口历史悠久，春秋战国时代《诗经》《楚辞》中均有泛舟、竹排往来的记载，这里涉及的多是天然港口。

因为居民交通出行需要而在良好的内河沿岸水流缓慢处建立渡口。

此后，中国各朝代广泛开辟了规模较大的港口，如汉代建立了广州港，既加强了同国外的贸易往来，也加强了中国东西南北的水运沟通交流。

（二）航道等级的发展历程1.整顿秩序，步入正轨（1978～1991年）航道建设主要依据航道尺度作为标准，包括航道深度、宽度、弯曲半径、断面系数以及水上净空和船闸尺度等。

它应满足船舶航行安全方便和建设、运行经济的要求。

航道尺度与船舶大小、水域的条件和货运量大小相关。

船舶越大、运量越大则需要更大的航道尺度。

一般应根据国家制定的通航标准选取航道尺度，以便使各地区各水系航道畅通和实现直达运输。

为了协调船舶、航道、船闸和跨河建筑物的主要尺度，实现内河通航的标准化，促进航道网建设，各国都制定了相应的标准。

在20世纪50～60年代，苏联使用7个等级内河航道，欧洲则将内河航道分成6个等级。

美国对密西西比河和五大湖水系等也规定了相应的水深和船闸等标准。

综合来看，航道水深和标准驳船吨位是内河航道分级的两种主要标准，我国采用驳船吨位方式划分内河航道等级。

《全国天然、渠化河流及人工运河通航试行标准》于1963年发布后，根据驳船吨位50～3000吨划分出6个标准，分别列出了不同水域情况下的航道所需条件，以及船闸尺度和跨河建筑物的通航净空，并列出了各级航道通航水位的保证率标准。

自1981年开始中国对原标准进行了修订。

这一标准一直延续到1991年7月底有效。

2.确立标准，维护开发（1991～2004年）1991年8月1日《内河通航标准GBJ139—90》施行，以驳船吨位差异为主建立了七级航道标准。

此标准延续到2004年4月底有效。

在维护开发这一阶段里，政府各相关部门极其重视航道维护和开发工作，大幅度提高航道运输量和运输效率。

如京杭大运河徐扬段，通过良好的维护和开发，航道通航能力不断提高，货物运输量、船舶通过量、船舶吨位等呈现快速增长的趋势。

长江从1989年起，就对航道进行了高等级建设。

新的整治和疏浚工艺开始应用，多利用自然特性进行施工，注重环保，浅滩淤积河段治理初见成效。

治理结束后，不仅提高了通航能力，而且实现了年运货量从亿吨级向10亿吨级跨越。

图6-1 壮阔的西江航道除了按照新的标准进行疏理整治，航道管理部门也需要经常测量航道，及时清理航道中的障碍物，保障航道的通畅。

特别是按照新的标准，不同等级航道对通航水流的流量、流速、水深等一系列条件有详细的限制，而航道在通行一段时间后，会存在淤泥、废弃物堵塞航道的情况。

因此，航道管理部门需要定期检查、清理航道，对航道辅助设施进行管理和妥善保养。

以西江航道（见图6-1）为例，西江是珠江的干流，也是我国为数不多的常年航道之一。

1999年，西江航道完成了标准化航道建设工作，通航能力从300吨年货运量向1000吨以上迈进。

开拓航道和改善航道航行条件是经常性的活动，以保障航道通行安全。

在河流上兴建航道工程时，应统筹兼顾航运与防洪、灌溉、水力发电等方面的利益，进行综合治理与开发，以谋求国民经济的最大效益。

在选定航道工程措施时，应根据河流的自然特点进行技术经济比较后确定。

3.完善标准，快速发展（2004～2013年）《内河通航标准GB50139—2004》于2004年5月1日开始施行，从船舶设计载重、水深、单线/直线段双线底宽、弯曲半径四个方面进行了详细的说明。

除第一级外，其他六个级别还进一步规定了限制性航道（见表6-1）。

限制性航道，是指因水面狭窄、航道断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道，包括运河、通航渠道、狭窄的设闸航道、水网地区航道，以及具有前述特征的滩险航道。

1990年标准的航道等级是按驳船吨级划分的，由于近年来货船发展迅速，部分航道主力船由驳船变成货船，所以2004年标准同时按通航内河驳船和货船的载重吨级划分航道等级。

表6-1 我国7级内河航道划分一览这一分类方法比1990年标准更加全面，推动了航道进入快速发展期。

内河航运的货运量和客运量在这期间都有了较快的发展。

4.修正标准，引领转型（2014年至今）《内河通航标准GB50139—2014》从2014年1月1日起正式实施，这一标准是航道发展新形势下的体现，也是水运行业转型的反映。

水运业向数字化和智能化转变，提高航运服务水平，减少中转，降低成本。

航道发展转向智能化、自动化，航道水深、水位、流态、气象（含雾情）等基础服务信息的及时性与可靠性不断提升。

我国可以常年航行的长江航道在2015年初步完成了数字化，针对“深下游、畅中游、延上游、连支流”进行扩能建设、开展远程航标遥测遥控、推广电子海图应用，使航道水情测控、船舶定位监控和航标运行信息数据库管理在部分航段得以实现。

2016年起，航道工程技术将会融入新能源、新材料、人工智能技术，可实现无人勘探及航道信息自动获取，同时安全环保将是未来技术开发主要方向。

智能化的结果是货运量将保持稳定，货运结构将发生变化；船舶向大型化、节能化、自动化、智能化发展。

（三）港口的层次化发展1.疏理港口，恢复社会生产建设1978年改革开放后，国内港口发展迎来新一波热潮。

港口更是在“六五”期间被列为国民经济重点发展对象，“七五”时期依然重点发展港口，也大力开展港口建设。

到1990年《内河通航标准GBJ139—90》施行前，内河和沿海水运业港口实现了大规模的发展，港口泊位新增超过200个，新增吞吐能力超过2亿吨。

这些港口的快速发展，助力国内运输业实现了较大发展。

从实际效果来看，相比其他运输行业，水运运输业在航道通行条件满足情况下，只需要恢复港口运输功能，即可快速满足运输需求。

“六五”和“七五”期间，政府大力发展内河航运事业，推进水运业的发展，就是为了加快经济发展，提升运输业服务能力，促进经济复苏和发展。

从实际情况来看，1978年政府制定“改革开放”政策后，大力推进社会运输体系的构建，重点支持港口建设和水运发展，实现了恢复生产的目的。

2.注重标准，完善主枢纽港口布局党的十三大上，交通运输业发展总方针强调发展综合运输体系。

交通部开始着手研究制订水运、公路建设的战略性规划，并提出主枢纽加支持设施的规划设想，成为90年代以后我国交通发展的基本指导思想。

90年代初，为深化“三主一支持”的长远规划设想，经过专家论证后，交通部于1993年底完成全国港口主枢纽布局规划的编制工作并上报国务院。

规划确定了我国港口中层次最高、辐射面最广的20个沿海主枢纽港、23个内河主枢纽港的布局方案。

与此同时，交通部下大力气抓了区域性港口总体布局规划工作，规划主要分布在东南沿海的港口；按系统化发展的思想开展重要货类的合理运输系统论证工作。

短短10年间，河北、山东、浙江、福建等大部分沿海省份相继编制完成省级港口总体布局规划。

从90年代起，内河港口和水运业迎来了标准化大发展。

国内外众多企业参与到港口建设中，一大批符合国际化标准的码头应运而生。

以长江北岸的南通港为例，在1990年以前只有万吨级码头4个，经过90年代的发展，万吨级码头总数量已经翻了两番。

同一时期，中国内河码头需要新建和改造多个码头，通过引入国内外资金，严格地建成了一大批符合标准的港口和码头基础设施。

3.快速发展，实现港口和区域经济一体化21世纪，经济全球化席卷而来，产业结构升级迫在眉睫，在国际国内贸易进一步扩大的新形势下，我国港口发展面临重大机遇与挑战。