防冻液测试方法
防冻液常用检测方法
防冻液常用检测方法 The manuscript was revised on the evening of 2021防冻液常用检测方法--国联质检实验室提供目前，一般都采用乙二醇作为防冻剂。
无论乙二醇还是水，对金属都有一定的腐蚀性，需要在防冻液中加入防腐剂。
有的防冻液在出厂时防冻和防腐指标就不合格，有的防冻液随着使用时间的延长，乙二醇会逐渐被氧化衰变，防腐剂不断被消耗掉；当防冻液质量下降到一定程度后，冷却系统就会出现腐蚀或达不到防冻要求。
因此，为了保证的质量，使用前和使用中都必须进行防冻液检测。
国联质检实验室总结3种简单易行的防冻液检测方法。
一：防冻性能测试冰点测试是对防冻液能否在寒冷天气里使用的一种防冻性能测试。
可采用冰点测试仪，用比重原理来指示冰点的高低，应用方便。
二：外观的鉴别观察防冻液的外观、辨别其气味，进行直观判别。
防冻液应透明、无沉淀、无异味；如果发现外观浑浊，气味异常，说明防冻液已严重变质，应立即停止使用。
三：pH值的检测pH值是表示溶液酸碱度的指标。
金属在酸性溶液中受腐蚀的速度很快。
为了防止这种腐蚀的产生，防冻液中加入的添加剂均为碱性物质，以保证防冻液的pH 值在7-11之间；使用中的防冻液在高温下不断氧化，生成酸性物质，消耗部分防腐剂使pH值下降，液体逐渐呈酸性。
可采用pH试纸检测法对防冻液的pH 值进行现场测试，当pH值小于7时，此防冻液应停止使用。
另外，防冻液在使用中应注意以下几点：由于防冻液的渗透性强，更换防冻液前，必须先检查并紧固冷却系统各支管、接头，特别是各种软管等易产生渗漏的部件。
乙二醇防冻液的吸水性强，存放的容器须密封。
防冻液一般均有毒，切勿入口。
防冻液在使用中由于蒸发而使液体减少时，只需添加软水，否则会使添加剂析出，并堵塞冷却系，影响散热并造成故障。
应根据当地气候条件选择防冻液的冰点，一般以比当地最低气温低5-10℃为宜。
对于因指标超过报废标准而不能使用的防冻液，为节约起见，可用添加乙二醇、防腐剂等调整指标的办法，以恢复防冻液的性能。
防冻液的粘度系数
防冻液的粘度系数防冻液的粘度系数随着气温的降低，汽车的防冻问题逐渐变得越来越严重，因此防冻液成为了人们在生活中无法缺少的必需品。
防冻液的作用是在汽车的冷却系统中发挥保护作用，抵御低温环境对汽车影响。
防冻液中的粘度系数是影响其功能的最重要因素之一。
什么是粘度系数？粘度系数是液体内部分子间摩擦力的表示，是流体的阻力大小。
防冻液粘度系数是指在一定温度下，防冻液的流动难度。
防冻液的粘度系数越大，其流动则会越困难。
防冻液的在几种关键温度的粘度系数使用防冻液前，我们需要了解在某些特定的温度下，防冻液的粘度系数是多少，这可以帮助我们选择适合的防冻液来确保汽车正常工作。
20℃时，聚丙二醇防冻液的粘度系数为 16.5 cP；乙二醇防冻液的粘度系数为 16.9 cP-40℃时，聚丙二醇防冻液的粘度系数为19000 cP；乙二醇防冻液的粘度系数为1800 cP-80℃时，聚丙二醇防冻液的粘度系数为300000 cP；乙二醇防冻液的粘度系数为9000 cP如上数据表明，随着温度的降低，防冻液的粘度系数不断增大，流动也越来越困难。
达到-40℃以下，防冻液的粘度系数较大，所以有些车主使用较低粘度防冻液以减少摩擦阻力。
对防冻液的粘度系数进行测试现在，在市场上有很多方法可以测试防冻液的粘度系数。
其中，比较受欢迎的是使用粘度计来测试。
用粘度计来测试可以直接测出防冻液的粘度系数，这里给大家列举一些比较常见的粘度计：1.旋转式粘度计旋转式粘度计是基于液体流动的阻力而测试液体粘度的一种粘度计。
主要通过将粘度计插入防冻液中，将其沿着一个轴旋转，以测定抵抗液体流动的阻力，从而得出防冻液的粘度系数。
2.万能粘度计万能粘度计是一种多功能的粘度计，可以测试各种类型的液体，包括防冻液。
采用万能粘度计测试防冻液时，只需将该防冻液加入测试管中，启动万能粘度计自动测试，最终得到防冻液的粘度系数。
综上所述，防冻液的粘度系数是影响其流动性能的重要因素之一。
发动机冷却液冰点测定法
发动机冷却液冰点测定法标题：探秘发动机冷却液冰点测定法：保障引擎在严寒环境下的运转安全导语：发动机冷却液的冰点是衡量其抗寒能力的重要指标之一。
本文将深入探讨发动机冷却液冰点测定法，从基本原理、测定方法和意义三个方面全面剖析，帮助读者全面理解冷却液的冰点测定和其在保障引擎在严寒环境下的运转安全中的重要性。
一、基本原理1. 冷却液的冰点概述冷却液冰点是指在一定压力下，冷却液中水分子开始结晶并形成冰的温度。
当冷却液的冰点低于环境温度时，冷却液仍能起到很好的降温效果，保护发动机不受高温损害。
2. 影响冷却液冰点的因素冷却液冰点受多种因素影响，包括冷却液的主要成分、浓度、添加剂种类和含量等。
这些因素决定了冷却液的冰点降低程度，直接影响发动机在低温环境中的工作稳定性。
二、测定方法1. 传统的测定方法传统的冷却液冰点测定方法主要依靠测温装置和测冷却液流过的时间来判断冷却液冰点，如冷却液温度计和冰点试剂。
这种方法操作简单，但准确度有限且容易受外界环境因素的影响。
2. 现代化的测定方法随着科技的进步，现代化的冷却液冰点测定方法应运而生。
其中，自动快速冰点测定仪成为当前最常用的工具，通过测量冷却液的电导率或热导率来确定其冰点，准确度更高且操作更便捷。
三、意义与应用1. 保障发动机的运转安全发动机在严寒环境中工作，其冷却液的冰点必须低于环境温度，否则冷却液会发生结冰，导致发动机散热不良、液压系统工作异常等问题。
准确测定冷却液冰点能帮助保障发动机的正常运转，防止因液冰造成的各种问题。
2. 提高发动机的功率与燃油效率合理选择具有较低冰点的冷却液，能够有效降低发动机的冷启动时间和燃油消耗。
通过冷却液的良好降温性能，发动机的功率和燃油效率得以提升。
4. 个人观点与理解作为发动机冷却液冰点测定法的重要组成部分，我深刻认识到冷却液冰点的测定对发动机的运行安全和可靠性的重要性。
在极寒环境下，发动机冷却液的冰点是保障发动机正常工作的关键因素。
冷却液稳定性及沉淀量测试作业指导书
建立冷却液稳定性及沉淀量测试的操作规程。
二、范围本标准适用于各型号冷却液稳定性及沉淀量测试。
三、责任者实验室验室主任，操作者。
四、参照标准GB 29743.1-2022《燃油汽车发动机冷却液》五、内容（一）方法概要1.冷却液稳定性将冷却液试样在60℃下保持336h后观察试样外观情况。
再取一定量合成硬水加入试样中+，混合均匀后在90℃下保持336h，观察其外观然后按规定要求离心试样，并记录沉淀物体积。
2.冷却液沉淀量将冷却液试样混合均匀，在规定条件下离心试样，记录沉淀物体积。
（二）仪器与试剂1.烘箱：能分别控温在60℃±2℃和90℃±2℃。
2.离心机：应符合GB/T8926的要求。
3.离心管：应符合GB/T8926的要求，配软木塞或橡胶塞。
5.容量瓶：1000mL。
6.水：应符合GB/T6682中的三级水要求。
7.二水氯化钙（CaCl2·2H2O）：分析纯。
8.甲醇：分析纯。
9.合成硬水储备液：称取44.10g二水氯化钙溶于适量水中，全部移入1000mL容量瓶中，用水稀释至刻度并摇匀。
10.合成硬水试验液：将9中合成硬水储备液用水稀释50倍后得到。
（三）实验步骤1.冷却液稳定性实验（1）用量筒分别量取50mL冷却液试样，倒入两个洁净干燥的100mL离心管中，记录试样外观情况。
盖好塞子，将离心管放入已恒温到60℃±2℃的烘箱中，保持336±2h。
（2）取出离心管冷却至室温并静置1h，观察试样有无颜色变化、凝胶沉淀物生成等现象。
（3）再往上述两个离心管中分别加入50mL成硬水试验液，盖好塞子摇匀，记录混合液外观情况，将离心管放入已恒温到90℃±2℃的烘箱中，保持336±2h。
（4）取出离心管冷却至室温并静置1h，观察混合液有无颜色变化、凝胶沉淀物生成等现象。
（5）将混合液在相对离心力900的条件下离心15min，然后仔细将离心管上方澄清液体倒出，量取20mL甲醇加入至离心管中，剧烈摇晃后再离心15min，静置后记录离心管底部的沉淀物体积，以毫升（mL）计。
防冻液标准
1053～ 1072 -25
1068～ 1088 -40
1073～ 1095 -45
1075～ 1097 -50
SH/T 0068
ห้องสมุดไป่ตู้
SH/T 0090
SH/T 0089
SH/T 0084 SH/T 0067 SH/T 0069 SH/T 0086 SH/T 0091 SH/T 0621
7.5～11 — — 报告1） 报告1)
项目质量指标试验方法浓缩液冷却液颜色有醒目的颜色目测气味无异味嗅觉sht0068冰点不高于253035404550sht009037沸点不低于163106106510710751081085sht00891078对汽车有机涂料的影响无影响sht008423252833sht0067sht0069sht0086sht009125sht0621sht0085紫铜10黄铜1010铸铁10焊锡5050紫铜20黄铜2020铸铁20焊锡60sht0087sht0620泡沫倾向150sht0066密度20kgm1107114210531072105910761064108510681088107310951075109750vv蒸馏水高于50vv蒸馏水低于灰分1mm不大于ph值751150vv蒸馏水7511水分mm不大储备碱度ml报告1氯含量mgkg不大报告1玻璃器皿腐蚀2试片变化值mg片模拟使用腐蚀3sht0088试片变化值mg片铝泵气穴腐蚀3级不小于铸铝合金传热腐蚀2mgcm不大于泡沫体积ml不大于泡沫消失时间s不大1供需双方协商确定的数值2为保证项目不同批次的原材料必须测试3为保证项目但产品定型时必须测试
项目
浓缩液
质量指标 冷却液 有醒目的颜色 无异味 1059～ 1064～ 1076 1085 -30 -35 — 106 106.5 107 — 无影响 2 2.3 2.5 2.8 3 3.3 107.5 108 108.5
防冻液冰点测试仪说明书
防冻液冰点测试仪
使用说明书
一、原理：
防冻液冰点测试仪是测量防冻液冰点的精密光学仪器。
其基本原理是应用全反射临界角法测量溶液的折射率，进而标定出所测液体的浓度及其性能。
由于其原理可靠，精度能满足实际需要，又有体积小、重量轻、造型美观、使用方便等优点，所以广泛应用于汽车行业。
1 1.棱镜 2.盖板 3.校正钉 4.把套 5.目镜
二、基本参数：
JT4T/JT2T 测量范围 分度值 准确度
防冻液冰点 0~-50o C 1o C ±0.5o C 电池液比重 1.10~1.40 0.01 ±0.01
玻璃液冰点 0~-40o C 1o C±1o C
1、本仪器可测量防冻液冰点、铅酸蓄电池电解液的比重以及玻璃清洗剂冰点。
JT-2T: 塑料标准型（温补），在使用前需要用蒸馏水校准零点(取下保护帽，用螺丝刀调整调整钉来校零)。
JT-4T: 不锈钢豪华型（温补），内附温度补偿装置，保证在10o C~30o C环境温度下测量准确。
防冻液冰点测试仪使用方法
防冻液冰点测试仪使用方法
首先确保已经准备好测试仪，防冻液样品以及一些常规工具，例如清洁布和注射器。
2. 准备样品
将防冻液样品倒入注射器中，并将其装入测试仪中。
3. 开始测试
按下测试仪上的按钮，启动测试程序。
测试仪将自动加热和降温样品，直到确定防冻液的冰点。
4. 结果分析
测试结束后，读取测试结果。
如果防冻液的冰点低于车辆所需的温度，则可以使用该防冻液。
如果冰点高于车辆所需的温度，则需要更换防冻液。
5. 清洁工具
测试结束后，清洁测试仪和注射器，以准备下一次使用。
总之，防冻液冰点测试仪是一种非常有用的工具，可以帮助您确定防冻液是否适合在车辆中使用。
使用上述步骤，您可以轻松地进行测试，并在必要时更换防冻液。
- 1 -。
防冻液腐蚀试验标准
防冻液腐蚀试验标准防冻液腐蚀试验标准随着现代汽车工业的发展，汽车冷却系统的保护已变得越来越重要。
防冻液作为冷却系统中必不可少的元素，其质量对于汽车性能和寿命有着至关重要的作用。
然而，防冻液在使用过程中还会受到腐蚀的影响，从而可能破坏整个冷却系统。
因此，防冻液腐蚀试验标准的制定成为了必要的举措。
一、试验标准的目的防冻液腐蚀试验标准的主要目的在于确定防冻液对不同材质的金属和其他材料的腐蚀程度。
通过这种测试，可以对防冻液的性能进行评估，并确定最佳的防冻液配方。
二、试验标准的内容防冻液腐蚀试验标准包括了以下内容：1. 试验方法。
试验方法可以采用暴露和浸泡法。
在暴露法中，试验物质暴露在被试液表面，而在浸泡法中，则将试验物质放入被试液中。
两种方法都需要依据试验物质和被试液而定。
2. 腐蚀等级。
根据防冻液腐蚀程度的不同，将其分为轻微、轻度、中度和严重四个等级。
3. 被试液种类。
被试液通常为纯水、不同浓度的防冻液或水溶液、不同种类的防冻液等。
不同被试液的选择要根据实际应用情况进行确定。
4. 试验周期。
试验周期一般为48小时或更长时间。
在此期间，需要记录下试验物质的重量、尺寸和外貌等变化情况。
5. 试验结果评价。
根据试验物质的腐蚀等级、重量和外貌等进行评价。
三、试验标准的重要性防冻液腐蚀试验标准的制定对于汽车行业的发展有着重要的意义。
首先，通过一个标准化的腐蚀试验，可以帮助汽车企业找到更好的防冻液配方，提高汽车冷却系统的性能和保养周期。
其次，这个标准还可以减少不必要的损失。
如果冷却系统受到腐蚀的影响，就必须更换整个系统，这将增加汽车制造成本。
最后，制定防冻液腐蚀试验标准还可以避免发生潜在危险。
如果冷却系统出现故障，可以使汽车在炎热的夏天或寒冷的冬天无法正常运行，给驾乘者带来不必要的困扰和风险。
综上所述，防冻液腐蚀试验标准的制定成为了必要的举措。
这个标准的制定，可以帮助汽车企业提高防冻液的性能，并减少不必要的损失，更重要的是，还可以保障汽车行业的安全和稳定发展。
防冻液防腐检测方法
防冻液防腐检测方法随着汽车的普及，车主们在冬季必须要注意防冻液的使用，这是保证汽车正常行驶的重要元素。
但是，在使用防冻液之前，必须对防冻液进行防腐检测。
下面，我将为大家介绍一下防冻液防腐检测的步骤及方法。
一、准备工作1、准备一组防冻液检测仪器，包括温度计、检测仪器等。
2、将车辆停放在平坦的地面上，打开引擎舱盖，找到防冻液箱。
3、在车辆停车后至少等待30分钟，让温度适当下降，然后张开防冻液箱盖，拔掉放防冻液的地方的放水塞，放水。
二、检测防冻液质量1、将检测仪器插入防冻液中心部位，保证探头尽量深入。
2、打开检测仪器电源，将温度计放入防冻液中，等待一段时间，使温度计显示防冻液的实际温度。
3、根据检测仪器显示防冻液的温度，与该地区的气温相符合，从而确定防冻液的冰点为多少。
4、将检测仪器放到在室温下加热的环境下，让温度升高到指定温度，观察改变防冻液的实际温度。
5、根据检测仪器显示的防冻液温度，对防冻液进行更准确的检测，以确定防冻液质量是否达到要求。
三、检测防冻液酸碱度1、准备酸碱度检测纸片以及酸碱度检测液。
2、对入口的防冻液进行采样。
3、将采样的液体滴在酸碱度检测纸片上。
4、等待一段时间，观察颜色变化，根据颜色的变化来检测防冻液的酸碱度。
四、检测防冻液注入量1、根据车辆中发动机排放冷却液的要求，在车辆停车后，在防冻液箱上标明最低和最高液位线。
2、将汽车引擎启动，让其运转一段时间，然后关掉引擎。
3、使用液位检测仪器来测量防冻液的液位，以免防冻液的注入量过多或过少，影响汽车的正常使用。
以上是防冻液防腐检测的步骤和方法，只有在合格的防冻液质量下，才能充分保证汽车在冬季的正常使用。
希望大家要认真按照这些步骤进行防冻液的检测。
防冻液性能测试
防冻液性能测试简介防冻液是一种用于汽车冷却系统的液体，具有防止发动机冷却液结冰的功能。
防冻液性能测试是为了评估防冻液的有效性和可靠性，确保发动机在极寒天气下正常运行。
目的本文档旨在介绍防冻液性能测试的方法和步骤，以及相关的标准和参数。
通过进行这些测试，可以确保防冻液在适当的温度范围内保持流动性和抗冻性能。
测试方法1. 密度测试：使用密度计测量防冻液样品的密度。
根据不同的国家标准，密度的范围可能有所不同。
2. 抗冻性测试：该测试通过将防冻液样品暴露在不同的低温条件下来评估其抗冻性能。
可以使用冷冻箱或冷冻槽来模拟极寒天气。
3. 抗沸腾性测试：该测试通过将防冻液样品加热到高温条件下，并观察其是否能够保持稳定的性能。
可以使用沸腾器或热水浴来进行这个测试。
4. pH 值测试：使用 pH 测试仪测量防冻液样品的 pH 值。
不同的防冻液可能有不同的 pH 要求。
5. 腐蚀性测试：该测试用于评估防冻液对发动机和冷却系统的腐蚀性。
可以使用腐蚀试验设备和相关的腐蚀标准来进行测试。
6. 其他测试：根据需要，还可以进行其他性能测试，如气泡点测试、蒸发损耗测试等。
相关标准和参数1. ASTM D3306：该标准适用于乙二醇基防冻液，包括其物理和化学性能的要求。
2. ASTM D6210：该标准适用于丙醇基防冻液，包括其物理和化学性能的要求。
3. 溶点：防冻液的溶点应在规定的温度范围内，以确保在低温条件下防冻液不会结冰。
4. 沸点：防冻液的沸点应在规定的温度范围内，以确保在高温条件下防冻液不会沸腾。
5. 抗腐蚀性：防冻液应具有良好的抗腐蚀性能，以避免对发动机和冷却系统的腐蚀损害。
结论防冻液性能测试对于确保发动机在极寒天气下的正常工作至关重要。
通过进行密度、抗冻性、抗沸腾性、pH 值和腐蚀性等多项测试，可以评估防冻液的性能和可靠性。
根据不同的标准和参数，可以确定防冻液是否符合要求，并做出相应的改进和调整。
冰点仪的使用
目镜内部显示
测量范围：
尿素：30%～35% 丙二醇：-50 ～ 0℃ 乙二醇：-50 ～ 0℃ 清洗液：- 40 ～ 0℃ 电解液：1.1-1.4sg
视场说明：
• ETHYLENE GLYCOL：型防冻液冰点。 • PROPYLENE GLYCOL：丙二醇型防冻液
冰点。 • BATTERY FLUID：电解液比重。 • （1.15～1.20需充电；1.20～1.25电量够用
；1.25～1.30电量充足） • CLEAN：玻璃清洗液冰点
五、冰点测试仪使用注意事项
◆注意不要将电解液等液体滴在身上、衣服 上等其他地方，因为电解液为稀硫酸溶液， 有很强的腐蚀性； ◆密度计使用完毕后必须清洁干净，保存于 干净的容器内； ◆清洁密度计使用的纸巾、棉纱等不可再用 作其他物品的清洁，要及时处理掉。
三、冰点检测仪的组成
四、冰点测试仪的使用方法
以检测防冻液冰点为例，介绍冰点检测仪的使 用方法。1.测量防冻液冰点时，取来自许防冻液涂于比重 计观测口上；
2.用眼睛直接观测冰点测试仪，在观测口中 将显示防冻液冰点；
3.观测口中有明显的蓝白分界线，上部为蓝 色，下部为白色，分界线对应的刻度即为测 量的结果。下图所示为防冻液的冰点为-14 摄 氏度。
冰点仪的使用
一、 冰点测试仪的原理
原理是应用全反射临界角法测量溶液的 折射率，进而标定出所测液体的浓度及其性 能。
以蓄电池电解液为例，测量的结果是电 解液中水和硫酸的比例，通过测试结果及时 可以分析蓄电池的状况。
二、冰点测试仪能够检测的项目有：
◆蓄电池电解液的密度； ◆防冻液的冰点； ◆挡风玻璃清洗液的冰点。
六、校准
• 1、掀开盖板用柔软绒布将盖板及棱镜表面 擦拭干净。
发动机冷却液冰点测定法
发动机冷却液冰点测定法
发动机冷却液冰点的测定法包括以下步骤：
1.在未装入试样前，先组装仪器。
确保温度计的插入深度适中，通常水银球底距冷却管底约60mm。
使用搅拌器将其套在中间，确保搅拌器能正常工作。
2.组装好仪器后，接通电源，检查各部件是否运转正常。
如果发现任何异常，需要进行调整，确保仪器处于良好的工作状态。
3.对于浓缩液，需要按要求将试样稀释到规定的浓度。
稀释方法应严格按照相关标准进行，然后再测冰点。
如果试样是稀释液产品，则无需进一步稀释，可以直接进行测定。
4.向冷却浴中注入工业乙醇，其液面高度要适当。
当冷却管放入时，工业乙醇既不应溢出，也应足以使其液面高于冷却管内试样的液面。
5.向冷却浴中加入固体二氧化碳。
需要注意的是，每次加入的量不应过多，否则容易导致工业乙醇溢出。
6.在冷却过程中，记录试样的温度变化，直到试样开始结冰。
这个温度即为试样的冰点。
通常，发动机冷却液的冰点应低于发动机正常工作时的最低温度，以确保发动机在寒冷条件下也能正常启动和运行。
请注意，这只是一种基本的发动机冷却液冰点测定法。
在实际操作中，可能会根据具体的冷却液类型和设备有所调整。
因此，在进行
测定前，建议仔细阅读相关设备的操作手册，并遵循制造商的推荐步骤进行操作。
检测防冻液简单的方法
检测防冻液简单的方法
1 防冻液的作用
防冻液是车辆中的一种液体，它的主要作用是降低水的冰点和提高沸点，防止发动机过热和冻结导致的损坏。
车主每年都需要检查和更换防冻液，以保持发动机的正常运行。
2 检测防冻液的简单方法
（1）色彩判断
使用透明的玻璃器皿，取一定量的防冻液，将其放置在光线充足的地方观察其颜色。
一般来说，新的防冻液应该是透明且颜色鲜艳，而老化的防冻液颜色会变深，开始变浑浊甚至出现悬浮物等。
（2）测量比重
使用防冻液浓度计或密度计，将其插入防冻液中，读取液面上的液体密度值。
一般来说，新的防冻液比重为1.1-1.2，防冻液变老后比重会下降。
（3）冻点检测
将防冻液倒入一个干净的玻璃杯中，放在冷藏室中冷冻，观察其冻点温度。
一般来说，高质量的防冻液冻点应该低于-25℃，防冻液过期或品质不佳时，冻点温度会上升。
3 更换防冻液的时间
由于防冻液的性质会随着时间的推移而变化，所以车主需要每年
更换一次防冻液，以确保发动机的正常运行。
一些车主会认为只有在
冬季使用汽车时才需要更换防冻液，其实这是不正确的。
不仅在冬季
使用汽车需要注意防冻液的性能，而且在夏季高温天气下，防冻液的
升温、蒸发等问题也需要注意。
因此，每年更换防冻液是至关重要的。
4 总结
随着气温的逐渐下降，更换防冻液也成为了车主们关注的焦点。
在更换前，我们需要对防冻液进行检测，以保证其性能，确保车辆发
动机的稳定运行。
虽然防冻液的检查过程简单，但在保养车辆时，车
主需要严格按照规范操作，以确保自身安全和车辆的正常运行。
冷却液检测项目及标准
含的PH值范围为7.5—11，低于或高于这个值都会使腐蚀 速度加快。合适的PH值是冷却液仍然具有很好的防腐蚀 效果。10、储备碱度冷却液
在使用过程中二元醇在热负荷及冷却系统金属的催化作 用下氧化产生的酸性产物、酸性燃气泄漏进入冷却系统 等等都会使冷却液的PH值维持在正常的
范围，冷却液中通常加入了PH值缓冲剂。不同缓冲剂的 缓冲浓度范围不同，缓冲能力也不一样。缓冲溶液的缓 冲浓度范围与弱酸或弱碱的解离常数的
我国冷却液的标准化工作始于20世纪80年代，防冻液又 称之为冷却液，参照国外标准主要是ASTM标准，建立起 了自己的性能测试标准体系。国
联质检油品检测中心是国内具有权威、专业的冷却液检 测机构，检测实验室为国家标准冷却液检测实验室，冷 却液检测仪器来自德国、日本等先进冷却
液检测仪器，检测数据精准度高达99%。国联质检出具国 家认可CMA资质认证，可对冷却液进行一站式检测与分 析服务，欢迎您免费国联质检油品
检测中心可为您提供以下冷却液检测服务、1、 颜色冷却 液要求具有醒目的颜色。冷却液具有醒目的颜色容易诊 断出冷却系统泄露发生的位置，便于
检修。2、 气味冷却液要求无明显的异味。这样在进行冷 却液加注、检查和使用过程中不会由于挥发或溢出，使 人感到不舒服。3、 密度冷却液的
主要组成部分是二元醇和水。二元醇起着降低冰点的作 用，不同的二元醇含量对应特定的密度，根据密度可以 推算出冷却液中的二元醇含量，从而确定
大小有关，也与溶液中形成的共扼酸碱的浓度有关。共 扼酸碱的浓度越大，溶液的缓冲能力越强，储备碱度也 就越大。11、腐蚀性能冷却系统由不同
Hale Waihona Puke 金属组成，不同金属的耐蚀性能有差别，但任何一种金 属发生严重腐蚀都会使冷却系统泄漏，因此防腐蚀性能 是冷却液能够连续使用的重要前提，腐蚀
冷却液泄露的检测方法
冷却液泄露的检测方法
检测冷却液是否泄露有以下几种方法：
1.检查冷却液壶内的剩余量，如果保持在min和max之间则无泄漏现象，即
便低于这个刻度也没太大影响，只要壶内有防冻液就行。
如果壶内已经没有防冻液，则说明泄漏严重，需要及时补充和修复。
2.长时间停放后观察发动机底部是否有液体泄露的痕迹，如果有的话观察一
下液体颜色，一般防冻液分为红色、绿色和黄色等，且不容易蒸发，如果有颜色则说明防冻液泄露。
3.长距离驾驶的时候是否发现发动机容易高温，此时的状态为电子风扇嗡嗡
狂转，同时噪音也很大，在不开空调的前提下如果出现这种情况一般就是防冻液少了。
4.观察发动机水箱和各连接部件之间有无不明液体或者结晶痕迹，如果有则
说明轻微泄露。
5.如果实在观察不出就开到汽修店使用防冻液检测仪进行检查，利用加压的
方式测试管路是否有漏点。
以上就是检测冷却液是否泄露的几种方法，如果发现有泄露的情况需要及时处理，以免影响发动机的正常运行。
汽车冰点检测仪怎么用？原理是什么？
汽车冰点检测仪怎么用？原理是什么？
防冻液冰点测试仪是测量防冻液冰点的精密光学仪器。
其基本原理是应用全反射临界角法测量溶液的折射率，进而标定出所测液体的浓度及其性能。
由于其原理可靠，精度能满足实际需要，又有体积小、重量轻、造型美观、使用方便等优点，所以广泛应用于汽车行业。
防冻液冰点测试仪操作方法：
1、掀开盖板用柔软绒布将盖板及棱镜表面擦拭干净。
2、将待测液体用吸管滴于棱镜表面，合上盖板轻轻按压，将冰点测试仪对向明亮处，旋转目镜使视场内刻线清晰，读出明暗分界线在分划板上相应标尺上的数值即可。
3、测试完毕，用柔软绒布将盖板及棱镜表面擦拭干净，清洗吸管，将仪器收藏于包装盒内。
4、在测量电池液时，注意不要撒在皮肤和眼睛上，以防烧伤，测试后仔细擦净仪器。
防冻液冰点测试仪特色：
· 小巧，结构紧凑
· 超快速和高精度
· 直接进样或连接自动进样器
· 全内置：内置冷浴，无需外接冷浴，仅需电源
· 真彩色10.4英寸触摸液晶屏，无需连接电脑，直接显示分析结果和分析仪状态
· 可存储超过 10,000 个分析结果，数字图像显示分析结果
· 同一台分析仪可具有冰点、倾点，浊点和凝点四种功能。
· 可通过内置调制解调器与分析仪进行远程通讯，直接获得分析结果和故障诊断。
防冻液性能测试
防冻液性能测试
介绍
本文档旨在介绍防冻液性能测试的目的、方法和结果分析。
目的
防冻液性能测试的目的是评估防冻液在低温环境下的性能表现，包括其抗冻性、腐蚀性和热稳定性。
通过测试，可以确定防冻液是
否适用于特定环境和用途。
方法
1. 选择合适的测试设备和试样。
根据需求选择合适的测试设备，例如冷冻箱、温度计和试管等。
准备好防冻液样品，并按照相关标
准和要求制作试样。
2. 测试抗冻性。
将试样置于低温环境中，逐渐降低温度直至防
冻液开始结冰。
记录防冻液开始结冰的温度，即为其抗冻性。
3. 测试腐蚀性。
将防冻液与金属样品接触，观察一段时间后是
否出现腐蚀现象。
通过观察腐蚀程度和可能的腐蚀产物，评估防冻
液对金属的腐蚀性。
4. 测试热稳定性。
将防冻液加热至高温，观察其表现是否稳定。
记录防冻液出现异常现象（如结块、分解等）的温度，评估其热稳
定性。
结果分析
根据测试结果，可以对防冻液的性能进行评估和比较。
较低的
防冻液开始结冰温度表示其具有较好的抗冻性能。
无腐蚀现象或仅
出现轻微腐蚀的防冻液表示其具有良好的腐蚀性能。
表现稳定且未
出现异常现象的防冻液表示其具有较好的热稳定性能。
根据测试结果，可以选择最适合特定环境和用途的防冻液，以
确保其性能能够满足需求，并提供优良的保护。
以上是防冻液性能测试的简要介绍，希望对您有所帮助。
如有
疑问或需要进一步了解，请随时联系我们。
ASTM+D+2758-1994发动机防冻液检测标准
Designation:D2758–94(Reapproved2003)Standard Test Method forEngine Coolants by Engine Dynamometer1This standard is issued under thefixed designation D2758;the number immediately following the designation indicates the year of original adoption or,in the case of revision,the year of last revision.A number in parentheses indicates the year of last reapproval.A superscript epsilon(e)indicates an editorial change since the last revision or reapproval.1.Scope1.1This test method covers a full-scale clean engine test designed to evaluate corrosion protection and inhibitor stability of engine coolants under simulated heavy-duty driving condi-tions.1.2The values stated in SI units are to be regarded as the standard.The values given in parentheses are for information only.1.3This standard does not purport to address all of the safety concerns,if any,associated with its use.It is the responsibility of the user of this standard to establish appro-priate safety and health practices and determine the applica-bility of regulatory limitations prior to use.Specific hazards statements are given in Section6.2.Referenced Documents2.1ASTM Standards:D1121Test Method for Reserve Alkalinity of Engine Coolants and Antirusts2D1287Test Method for pH of Engine Coolants and Anti-rusts2D1384Test Method for Corrosion Test for Engine Coolants in Glassware2G1Practice for Preparing,Cleaning,and Evaluating Cor-rosion Test Specimens32.2Federal Standard:4CFR Title29OSHA Regulations3.Summary of Test Method3.1This test method involves the operation of a standard passenger car engine on a dynamometer stand under constant speed,load,and coolant temperature conditions for a total of 700h.The performance of the coolant is judged by examina-tion of(1)coolant samples,(2)metal corrosion specimens,and (3)cooling system components.4.Significance and Use4.1This test method provides a laboratory technique ca-pable of reproducing the complex environmental stresses a coolant encounters under actual engine operating conditions. The test method provides improved discrimination over glass-ware and simulated service tests and improved correlation with field service.Although the test method is particularly valuable for developing coolants for increased service requirements,it remains thatfield testing is necessary to evaluate coolant performance completely.5.Apparatus5.1Test Engine—The test engine shall be a volume production passenger car engine of cast iron or aluminum construction.Engine speed and brake horsepower should be calculated and adjusted to be equivalent to a96.5km/h(60 mph)level road load.Aluminum accessories,such as coolant pump and timing chain cover,are optional.The engine shall be equipped with a matching radiator and pressure cap.A coolant overflow reservoir and closed-system pressure cap are op-tional,except when specified by the manufacturer.Assemble the test components to provide a complete cooling system.The relative positioning of the radiator and engine should duplicate, as closely as practicable,the mounting in the automobile with the fan omitted.All radiator hose lengths should be held to a minimum.The radiator shall be cooled by forced air.5.2Instrumentation and Control(See Fig.1)—Run the engine on a test stand coupled to an engine dynamometer with appropriate accessories for control of the designated operating conditions.Measure engine coolant temperature out of the engine at a point immediately adjacent to the coolant outlet. Measure manifold vacuum,oil pressure,and exhaust pressure at appropriate points and monitor them throughout the test in order to ensure proper engine performance.Install a pressure gage in the outlet tank of a crossflow radiator or the top tank ofa downflow radiator to read the gage pressure.5.3Corrosion Measurements:5.3.1Evaluate corrosion protection using metal specimens. The specimen arrangement shall be basically that used in Test Method D1384.The specimen bundle is shown in Fig.2. Preparation,cleaning,and weighing of the metal specimens are described in Test Method D1384and Practice G1.Each specimen bundle shall be held in a canvas-reinforced phenolic1This test method is under the jurisdiction of ASTM Committee D15on EngineCoolants and is the direct responsibility of Subcommittee D15.10on Dynamometerand Road Tests.Current edition approved Dec.15,1994.Published February1995.Originallypublished as D2758–st previous edition D2758–86(1991)e1.2Annual Book of ASTM Standards,V ol15.05.3Annual Book of ASTM Standards,V ol03.02.4Available from the Occupational Safety and Health Administration,200Constitution Ave.,N.W.,Washington,DC20008.1Copyright©ASTM International,100Barr Harbor Drive,PO Box C700,West Conshohocken,PA19428-2959,United States.tube (see Fig.3)which,in turn,is contained in a e two types of specimen capsules:full-flow and bypass.Install the full-flow capsule in the upper radiator hose,and connect the bypass capsule across the heater taps of the engine.Details of the capsules are shown in Fig.4and Fig.5.The full-flow capsule shall contain three sets of specimens;weigh and replace one set with a fresh set at 100-h increments,and weigh two sets at the conclusion of the test.The bypass capsule shall contain three sets of specimens;clean,weigh,and replace the first set at 100-h increments.Clean and weigh the second set at 400h.Replace,clean,and weigh this set at the end of the test.Clean and weigh the third set at the end of the test.5.3.2Position the full-flow capsule in the upper radiator hose at a point below the radiator coolant level.5.3.3The bypass capsule should be located in close prox-imity to the engine in order to avoid excessive coolant temperature drop.5.3.4Equip the bypass capsule with a temperature-measuring device to assure that normal flow is being main-tained.(A temperature drop from normal operating temperature indicates an obstruction in the bypass circuit.)A mounting bracket attached to the radiator stand is recommended.Mount the capsule below the radiator coolant level in a vertical position.Connect the bottom fitting of the capsule with a rubber hose to the standard heater supply nipple,and connect the top fitting to the return nipple on the coolant pump.5.4Fuel and Crankcase Oil —Because of the extended duration of this test,it is suggested that high-quality fuels and motor oils be selected to control combustion problems and achieve maximum valve life.6.Precautions6.1Safety Precautions :6.1.1Coolant —All coolant concentrates and their solutions should be considered harmful or fatal if swallowed.6.1.2Specimen Cleaning —When cleaning aluminum speci-mens with chromic acid/orthophosphoric acid solution,use fume hood.6.1.3Personal Protection —Appropriate personal protection equipment (safety glasses,gloves,etc.)should be worn at all times when working with hot,pressurized engine systems.In general,engine speed should be lowered to 1000rpm at no load,and the temperature and pressure on the cooling system should be lowered to a level below the boiling point of the coolant before approaching the engine.To avoid possible burns,care should be exercised in venting and opening the radiator pressure cap.6.1.4Safety Guards —Sturdy safety guards must be used for the fan belt,pulleys,couplings,and drive shaft (see OSHA Regulations,CFR Title29).FIG.1Air CoolingSetup6.1.5Maintenance of Physical Equipment —In the operation and planning of the dynamometer test facility,adequate fore-thought must be given to the fuel system,exhaust system,fire hazards,and general housekeeping in order to maintain ahighN OTE 1—A Alternate specimen bundles are shown in Test Method D1384.Metric Equivalentsin.0.0601⁄161⁄83⁄161⁄417⁄647⁄161⁄212mm1.521.593.184.766.356.7511.1112.72551FIG.2Corrosion SpecimenBundleMetric Equivalentsin.3⁄161⁄47⁄16115⁄1621⁄1621⁄2mm4.766.3511.1149.2152.3963.5N OTE 1—To achieve snug fit of the specimen bundle in the tube,add insulating washers as necessary under the brass nut on the specimen bundle.FIG.3Specimen BundleSleevelevel of safety standards.For example,checks for leaks in the fuel,oil,and exhaust systems must be made on a continuing basis,and consideration must be given to the routing of a hot exhaust system in an area of combustible materials.7.Preparation of Apparatus 7.1Engine Reconditioning :7.1.1Check the engine and recondition,if necessary,prior to each test run.For each new engine,prior to a series of tests,and those engines being reconditioned for further testing,install new cylinder head gaskets;the engine manufacturer’s recommendations should be followed regarding the use of gasket sealing compounds.When no specific recommendation is made by the engine manufacturer,the cylinder head gaskets and other coolant sealing gaskets should be coated with an adhesive sealant.This will ensure against coolant and exhaust gas leakage at some advanced point in the test,possibly voiding the test and its results.A new radiator should be installed before each test.The cooling system should be checked for the following common defects:(1)cylinder head gasket leakage resulting in exhaust gas contamination of the coolant,(2)air induction into the coolant due to a worn coolant pump seal,and (3)defective lower radiator hose connection.Methods of checking for these defects appear in Annex A1.7.1.2Clean the engine cooling system with a chelator-type commerical cleaner (see Annex A2).Replace all hoses after the cleaning procedure,but before each test.7.2Installation of Test Specimens and Coolant :7.2.1Prior to the installation of the coolant,install a new aluminum coolant outlet (if the engine is so equipped),along with a thermostat fixed in the full open position (see Note).Flat washers should be used under the coolant outlet-attaching bolt heads to minimize damage to the mounting flanges.Install the specimen-containing capsules at this time.N OTE 1—Thermostats of different manufacturers have different design minimum travel positions.“Full open”would mean the maximum travel.To block a thermostat open,the power element should be drilled and tapped for an adjusting screw,soldered into position and cut off.Never solder the piston to the piston guide as this may cause damage or annealing of other thermostat components.To determine maximum travel,measure valve position equivalent to 11°C (20°F)above stamped opening temperature;for example,89°C 111°C 5100°C ~192°F 120°F 5212°F !.7.2.2Based upon careful measurement of the volume of the system,add a measured amount of concentrated coolant directly to the cooling system to provide a 40volume %coolant solution when filled to overflow with watercontainingMetric Equivalentsin.11⁄2221⁄4mm3850.857FIG.4Upper Radiator Hose Full Flow SpecimenCapsuleMetric Equivalentsin 3⁄821⁄4mm9.557FIG.5By-Pass SpecimenCapsule100ppm each of chloride,sulfate,and bicarbonate ions (see Annex A3).If desired,single-phase-inhibited coolant may be premixed with corrosive water in a clean container and added to the cooling system as a solution.Under no conditions premix external to the cooling system at the initiation of the test two-phase coolants containing polar oils.Before starting the test and after installing test coolant,conduct a 103-kPa (15-psi)pressure leakage test to check for external coolant leakage at hoses,gaskets,and coolant pump.7.2.3With the engine running at 1000rpm no load and 93°C (200°F)coolant outlet temperature,drain sufficient coolant to bring the radiator level from overflow to 19mm (3⁄4in.)below the pressure cap seat for down-flow radiators,and 38mm (11⁄2in.)below the pressure cap seat for cross-flow radiators.(When radiator is equipped with an overflow reservoir and closed-system pressure cap,coolant level should be at the pressure cap seat.)Replace radiator cap.Save the drained coolant,and add it to 2-L (2-qt)sample of premixed 40%test coolant and corrosive water solution to use as makeup throughout the test.8.Procedure8.1Maintain the following test conditions throughout the test method,except for the inspections detailed in subsequent sections:Coolant40volume %concentration of test coolant in 100-100-100corrosive water Coolant outlet temperature 9362°C (20063°F)or optional Exhaust pressure 0to 25.4mm (0to 1in.)Hg Test duration 700hThermostat Fixed to remain full openRadiator cap Standard specification for the engine cool-ing systemCoolant level19mm (3⁄4in.)below pressure cap seat for down-flow radiators38mm (11⁄2in.)below pressure cap seat for cross-flow radiatorsAt pressure cap seat when radiator is equip-ped with an overflow reservoir and clos-ed-system pressure capSpeed and brake hPEquivalent to 96.5km/h (60mph)level road load8.2Perform periodic inspections throughout the test,as given in Table 1.9.Interpretation and Significance of Results9.1The test method is intended to provide a more compre-hensive evaluation of coolant performance than is obtainable with glassware and stimulated service tests.Correlation with field service is generally good for engines of similar design and material,but depends to a significant degree on the investiga-tor’s ability to interpret test results in relation to field service experience.Field service will inherently impose variations in severity.9.2The individual specimen weight loss values have limited significance in terms of absolute corrosion protection with respect to field service.Instead,they must be compared to baseline values established with coolants of known field service performance.The comparative weight loss values encountered with those specimens that remain undisturbed for the duration of the test indicate overall corrosion protection by the test coolant.These specimens should be the most valuable to predict field service performance.The specimens,which are replaced at predetermined intervals,and present a clean active surface,may be used to predict extended coolant performance as related to inhibitor depletion and formula degradation rate.A change in weight loss pattern may indicate coolant deterio-ration even though the solution characteristics and undisturbed specimen weight losses indicate a satisfactory condition.9.3Reserve alkalinity depletion also may be used to evalu-ate coolant service life and performance,provided proper precautions in interpretation are observed.After an initial reduction due to inhibitor reaction on cooling system surfaces,the reserve alkalinity will normally decrease gradually with test hours.Variation from this general pattern is cause for investi-gation.9.4The clean engine dynamometer test provides coolant evaluation under the duration,heat rejection,and other envi-ronmental conditions which exist in service.Results are particularly significant when related to a background of expe-rience accumulated in a particular engine design.A compre-hensive determination of general serviceability should include engine dynamometer tests in several types of engines and in prerusted as well as clean-cooling systems.For final proof,aTABLE 1Periodic InspectionsOccurrenceOperational Sequence1h,100h,and every 100h thereafter Reduce the engine speed to 1000rpm no load and 93°C (200°F)coolant temperature.Withdraw 60-mL (2-oz)coolant sample.Samples should be analyzed in accordance with Test Methods D 1287and D 1121.Each 24-h operatingReduce the engine speed to 1000rpm no load and 93°C (200°F)coolant temperature.Remove the pressure cap.Check the coolant level and,if required,adjust to the prescribed level with the reserve premixed makeup solution.The 2L (2qt)of reserve makeup solution should be enough for the entire test.However,if more additions are needed,they must be recorded and reported.Each 100-h operating periodStop the engine and withdraw the 60-mL (2-oz)coolant sample.Remove the 100-h incremental specimen bundle for weighing.Replace with a new bundle.Withdraw sufficient coolant from the system to permit addition of all available reserve makeup solution.Retain the withdrawn coolant reserve makeup and rotate at the next 100-h checkpoint.Change the crankcase oil.Adjust the coolant level,replace the pressure cap,and return engine to test operation.400h of operation In addition to 100-h incremental specimens,remove and weigh the 400-h bypass specimens.Replace with a new bundle (400to 700h).700h of operationTerminate the test.Withdraw 500-mL (1-pt)coolant sample and remove all of the test components.Clean and weigh thespecimens.new coolant formulation should be performance tested in field vehicles under actual driving conditions.10.Report10.1Report the following information:10.1.1Test Equipment and Operating Conditions :10.1.1.1Engine make and model,10.1.1.2Radiator make and model,10.1.1.3Average engine speed,rpm,10.1.1.4Average engine load,bhp,10.1.1.5Average coolant outlet temperature,°C (°F),10.1.1.6Test duration,h,and10.1.1.7Accumulated engine hours at the start of the test.10.1.2Coolant Information :10.1.2.1Test coolant identification,10.1.2.2V olume of coolant in the system at the start of the test,10.1.2.3Coolant additions during test (corrected for samples),10.1.2.4pH and reserve alkalinity of coolant samples every 100h,10.1.2.5Appearance of coolant samples every 100h,and 10.1.2.6Glycol content of coolant samples every 100h.10.1.3Corrosion Data :10.1.3.1Corrosion specimen weight losses,milligrams per specimen,for each 100h,for 400h,from 400to 700h,and for 700h,10.1.3.2Condition of the radiator at the conclusion of the test,inspected by sectioning representative areas of the tubes,top tank,and bottom tank,and10.1.3.3Condition of engine coolant jacket interior at the conclusion of the test,as viewed through the coolant outlet opening or other accessible opening.11.Precision and Bias11.1Repeatability is generally good,particularly when corrosion rates are low,although large deviations may occur occasionally with the poorer performing coolants.Standard deviations are generally greater when higher weight losses areexperienced.Variations result from differences in specimen composition,grain structure and surface finish,and the random nature of corrosion phenomena.Operating variables affecting the data include the amount of air inducted during the test,residual contaminants in the cooling system at the start of the test,and the amount of fresh coolant added during the test.It is not unusual for the highest weight loss of a given metal to exceed the lowest by a magnitude of four or more.11.2Reproducibility among different laboratories is gener-ally poorer than repeatability and tends to become worse as corrosion increases,especially when specimen weight losses exceed 50mg per specimen.11.3Table 2shows the repeatability established by one laboratory with three tests on the same formula,Coolant B.Table 3shows the reproducibility established by three labora-tories running one test each on the same formula,Coolant C.12.Keywords12.1dynamometer;engine coolants;engine dynamometerTABLE 2Repeatability in Three ASTM Engine Dynamometer Tests:One Laboratory with Coolant BInspection Periods andSamplesCorrosion Weight Losses,mg per SpecimenUpper Radiator HoseBypass CapsuleTest 1Test 2Test 3Test 1Test 2Test 30to 100h:Cast aluminum 921200Cast iron 4113+1+2Steel 21070+1Brass 1543912Solder 790791Copper 10618110to 400h:Cast aluminum 1443Cast iron 50+3Steel 110Brass 10511Solder 821Copper1353(Average of Two Bundles)0to 700h:Cast aluminum 11531763Cast iron 4+2+25+10Steel 100300Brass 1323523Solder 5+12812Copper10221123ANNEXES(Mandatory Information)A1.DETECTION OF EXHAUST GAS LEAKAGE AND AIR INDUCTIONA1.1Exhaust Gas Leakage TestA1.1.1Cylinder head joint failure resulting in exhaust gas contamination of the coolant may be detected by one of the following procedures:A1.1.1.1A carbon monoxide detector may be used for checking gases deaerating from the coolant water running the engine at 35hp and 2800rpm for 15min and returning to idle.With the radiator cap off,gas samples can be taken near the surface of the coolant in the top tank.A positive result should be treated with discretion because false indications of carbon monoxide can be obtained from other possible vapor compo-nents such as hydrogen and ethylene glycol.For this reason,the following “quick-check”should be performed for confir-mation or as an alternative.A1.1.1.2Start the “quick-check”with the engine cold.Remove the fan belt from the water pump drive pulley to prevent pump operation.Drain the system until the coolant is just below the thermostat housing level.Remove the housing and thermostat;then add water until it overflows at the thermostat opening.Start the engine and quickly load to 22.5bhp,1800rpm.The appearance of bubbles or sudden rise ofliquid at the block outlet to the radiator indicates exhaust gas leakage.The test must be run quickly before boiling starts because steam bubbles give misleading results.A1.2Air Induction TestA1.2.1An air induction test should not be performed until it is certain that exhaust gas leakage is not occurring.Suction of air into the system at a defective lower radiator hose connec-tion or because of a worn coolant pump thrust seal may be detected as follows:A1.2.1.1Adjust the liquid level in the radiator,allowing room for expansion,to avoid any overflow during test.Replace the normally used pressure cap with a plain,airtight cap.Attach a length of rubber tube to the lower end of the overflow pipe.Radiator cap,overflow pipe,and rubber tube connections must be airtight.Run engine at speed and under load to stabilize the coolant temperature at 93°C (200°F).Without changing oper-ating conditions,put the end of the rubber tube into a bottle of water,avoiding kinks or loops that might block the flow of air.A continuous stream of bubbles in the water bottle indicates that air is being drawn into the cooling system.TABLE 3Reproducibility in ASTM Engine Dynamometer Tests:Three Different Laboratories with Coolant CInspection Periods andSamplesCorrosion Weight Losses,mg per SpecimenUpper Radiator HoseBypass CapsuleLab CLab J Lab U Lab C Lab J A Lab U 0to 100h:Cast aluminum (850)B114923076136Cast iron 10+2100Steel 112110Brass 815591311Solder 54115736210762Copper 716471510to 400h:Cast aluminum 3511930Cast iron (100)B21Steel 122Brass 9219Solder 5591131Copper92713(Average of Two Bundles Except Lab C)0to 700h:Cast aluminum 731611064612366Cast iron +211012Steel 113122Brass 422732014Solder 609612944100137Copper329533211ALaboratory J ran a test engine used in previous test procedures which included cleaning with oxalic acid.Other engine test work has shown that previous acid cleaning can increase specimen weight losses.BWeight loss value considered anomalous and wasdiscarded.A2.ENGINE COOLING SYSTEM CLEANING PROCEDUREA2.1Drain the cooling system.Remove the thermostat. A2.2Fill cooling system with tap water.Add manufactur-er’s recommended concentration of chelator type commercial cleaner.Run1h at speed and under load to stabilize coolant temperature at93°C(200°F).Drain.A2.3Reverseflush with hot water60to71°C(140to 160°F)for5min.Drain.A2.4Fill cooling system with tap water.Run15min at speed and under load to stabilize coolant temperature at93°C (200°F).Drain.A2.5Reverseflush with hot water60to71°C(140to 160°F)for5min.Drain.A2.6Repeat steps A2.4and A2.5,and take a4-oz(100-mL) bottle sample before draining.If there is sediment present,or if foaming is evident,repeat steps A2.4and A2.5again,or repeat as many times as necessary to obtain a clear,non-foaming sample.A2.7Replace all hoses carrying coolant.A2.8Install test coolant immediately.N OTE A2.1—Any new,used,or reconditioned engine exhibiting exces-sive rusting which cannot be cleaned by this procedure should be replaced.A3.PREPARATION OF CORROSIVE WATERA3.1The specified corrosive water can be prepared by dissolving the following amounts of anhydrous sodium salts in a quantity of distilled or deionized water:sodium sulfate148gsodium chloride165gsodium bicarbonate138gThe resulting solution should be made up to a volume of1 L with distilled or deionized water at20°C.A3.1.1If relatively large amounts of corrosive water are needed for testing,a concentrate may be prepared by dissolv-ing ten times the above amounts of the three chemicals,in distilled or deionized water,and adjusting the total volume to 1L by further additions of distilled or deionized water.When needed,the corrosive water concentrate is diluted to the ratio of one part by volume of concentrate to nine parts of distilled or deionized water.ASTM International takes no position respecting the validity of any patent rights asserted in connection with any item mentioned in this ers of this standard are expressly advised that determination of the validity of any such patent rights,and the risk of infringement of such rights,are entirely their own responsibility.This standard is subject to revision at any time by the responsible technical committee and must be reviewed everyfive years and if not revised,either reapproved or withdrawn.Your comments are invited either for revision of this standard or for additional standards and should be addressed to ASTM International Headquarters.Your comments will receive careful consideration at a meeting of the responsible technical committee,which you may attend.If you feel that your comments have not received a fair hearing you should make your views known to the ASTM Committee on Standards,at the address shown below.This standard is copyrighted by ASTM International,100Barr Harbor Drive,PO Box C700,West Conshohocken,PA19428-2959, United States.Individual reprints(single or multiple copies)of this standard may be obtained by contacting ASTM at the above address or at610-832-9585(phone),610-832-9555(fax),or service@(e-mail);or through the ASTM website().。
防冻液检测流程
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- 佩戴手套和护目镜。
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发动机冷却液测试方法及指标含义
我国冷却液的标准化工作始于20世纪80年代，参照国外标准主要是ASTM标准，建立起了自己的性能测试标准体系。
1、颜色
冷却液要求具有醒目的颜色。
冷却液具有醒目的颜色容易诊断出冷却系统泄露发生的位置，便于检修。
2、气味
冷却液要求无明显的异味。
这样在进行冷却液加注、检查和使用过程中不会由于挥发或溢出，使人感到不舒服。
3、密度
冷却液的主要组成部分是二元醇和水。
二元醇起着降低冰点的作用，不同的二元醇含量对应特定的密度，根据密度可以推算出冷却液中的二元醇含量，从而确定冷却液的冰点。
4、冰点
冷却液使用过程中的一项重要性能是要具有防冻性能，所以有时冷却液又称防冻液，防冻液在低温条件下的防冻性能决定于冰点，不同的防冻剂含量对应不同的冰点范围。
我国目前的测试方法是根据D1177制定的SH0090《发动机冷却液冰点测试法》。
5、沸点
冷却液的一个重要功能是防止暴沸。
冷却液暴沸会在金属表面和冷却液液面之间形成一层蒸汽层，使冷却液无法和金属表面进行正常的热交换，使散热无法正常进行，降低散热效果，发动机温度升高，引起发动机无法正常工作。
我国的测试方法为SH/T0089《发动机冷却液沸点测定法》。
6、浓缩液水含量
冷却液的使用都有一定的浓度，浓度太高影响水泵的密封性能，乙二醇型冷却液浓度太
高冰点反而会升高，所以冷却液浓缩液在使用过程中都需要用水稀释后方能使用。
在市场中出售的冷却液一般为稀释液，顾客可以直接使用不需稀释。
7、对汽车有机涂料的影响
冷却液在加注和排放的过程中不可避免的会接触到汽车表面的有机涂料，冷却液中的有机组分，可能对有机涂料具有侵蚀作用，为考察冷却液对汽车表面有机涂料的影响，我国制定了SH/T0084《冷却系统化学溶液对汽车表面有机涂料影响的实验方法》。
8、灰分
冷却液中含足量的添加剂是冷却液防腐蚀性能的重要保证。
通过测量灰分可以了解无机添加剂的含量，但测量无法直接表明冷却液是否具有足够的防腐蚀性能。
由于其他具有腐蚀性的有机物如氯化物也能降低冰点，如果使用了这类无机物来降低冰点，则会对冷却系统造成很大的危害。
冷却液中使用了这类无机会降低冰点时，灰分很大，因此测量灰分也能发现溶液中是否含有对冷却系统有害成分，我国的测试方法为SH/T0067《发动机冷却液和防锈剂灰分含量测定法》。
9、PH值
由于腐蚀发生的实质是电化学氧化还原过程，PH值是影响腐蚀速度的一个重要因素，因此通常要求冷却液保持在一定的PH值范围内。
冷却液缓蚀体系中含的PH值范围为7.5—11，低于或高于这个值都会使腐蚀速度加快。
合适的PH值是冷却液仍然具有很好的防腐蚀效果。
10、储备碱度
冷却液在使用过程中二元醇在热负荷及冷却系统金属的催化作用下氧化产生的酸性产物、酸性燃气泄漏进入冷却系统等等都会使冷却液的PH值维持在正常的范围，冷却液中通常加入了PH值缓冲剂。
不同缓冲剂的缓冲浓度范围不同，缓冲能力也不一样。
缓冲溶液的缓冲浓度范围与弱酸或弱碱的解离常数的大小有关，也与溶液中形成的共扼酸碱的浓度有关。
共扼酸碱的浓度越大，溶液的缓冲能力越强，储备碱度也就越大。
11、腐蚀性能
冷却系统由不同金属组成，不同金属的耐蚀性能有差别，但任何一种金属发生严重腐蚀都会使冷却系统泄漏，因此防腐蚀性能是冷却液能够连续使用的重要前提，腐蚀性能是冷却液最重要的基本性能。
器重，玻璃器皿腐蚀测定法是最早制定的冷却液腐蚀性能测定方法。
最早的玻璃器皿测试方法版本为ASTM制定的D1384－55T。
我国最早采用的腐蚀实验方法为：SH/T0085《发动机冷却液腐蚀测定法<玻璃器皿法>》、SH/T0088《发动机冷却液模拟使用腐蚀测定法》，分别是根据当时的ASTM1384－87和D2570－89制定的。
12、铝泵气穴和传热腐蚀性能
20世纪60年代，汽车材料的变化对冷却液的性能提出了更高的要求，铝合金材料在汽车工业使用，材料的改变，冷却液在使用过程中出现了一些性的问题。
压铸铝合金冷却液水泵在汽车上使用，不久之后水泵由于气穴腐蚀发生了泄露。
我国制定了SH/T0620《发动机冷却液对传热状态下的铸铝合金腐蚀测定法》，SH/T0087《发动机冷却液铝泵气穴腐蚀特性实验法》。
13、泡沫倾向
冷却液在高温和强制循环的条件下，很容易产生泡沫，过多的泡沫一方面会加剧气穴腐蚀，同时防碍正常的循环和散热，易造成溢流损失。
14、氧离子含量
氧离子具有很强侵蚀作用，能够使不锈钢活化，容易诱发铝表面产生点蚀，出现腐蚀点坑甚至穿孔，因此冷却液中氧离子含量过高对冷却液系统的危害非常严重。