国内机场的经营管理模式

我国国内机场的经营管理模式1、从机场运营管理架构的角度，机场运营管理模式可以总结为以下六种：1.1省（市、区）机场集团模式这是一种以省会机场为核心机场，以省内其他机场为成员机场的机场集团组织架构。

即进行机场属地化管理，其中分为两种情况，第一种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或管理公司，并由机场公司统一管理区域内的所有机场，如上海、天津、海南；第二种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或机场管理公司，但机场公司只管理区域内部分而不是全部机场，如重庆、广东、四川。

以省为单位将全省的机场统一管理，存在很多优点：一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展；二是可以从全省的角度统一规划机场布局，统一考虑全省机场的建议，避免各地市各自为政；三是把全省的航空运输和机场的建设统筹考虑，一体化发展，更好地服务于全省的社会经济发展需要；四是能够发挥省机场集团公司的优势，在管理、人员、资金等方面形成规模优势，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。

省（市、区）机场管理集团最大的优势就在于省内资源的统一。

当然，这种模式也会在一定程度上造成机场所在地的地市政府缺乏扶持机场建设和发展的主动性和积极性。

1.2跨省机场集团模式这是一种超越省机场管理集团的运营管理架构，是由几个省的机场管理集团通过资产重组，组建为一个跨省的机场集团。

目前，首都机场集团收购、托管、参股的机场，分布于10个省（市、区），成员机场达到35家；西部机场集团管理了4个省（自治区）的11家机场。

跨省收购的主要目的是要在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥超省机场集团的更大规模效应。

这种模式体现出得优势表现在以下几个方面：一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资金运作方面，统一调配，统一运作，提高了运营效率；三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度提高了小型机场的管理水平。

但跨省机场集团的模式存在以下不足：一是降低了成员机场所在省、市政府投资机场建设和扶持机场发展的积极性；二是机场集团公司归当地国资委管理，当地的国资委没有动力和义务把机场集团公司的资金投入到其他省份的机场去；三是集团公司将成员机场的非航空性业务采用专业化公司的模式实行条条管理，航空性业务则由各成员机场分块管理，不利于机场的安全运行和服务水平的提高；四是当地政府把机场交给省外的跨省机场集团公司管理后，没有了机场建设投资的压力，往往要求机场建设的标准要高、规模要大，超出了适度、合理的范围，同时也给跨省机场集团公司造成资金等方面很大的压力。

1.3省会机场公司模式这是一种在没有以省为单位成立机场管理集团的情况下，省政府只负责管理省会机场，其他机场由所在地市政府管理的模式，如江苏、山东、浙江。

目前，有3个省会机场由省政府管理，省内其他机场则由所在地市政府管理。

省会机场由省政府管理，优势在于能够调动全省的资源和力量来扶持省会机场的建设和发展。

但这种模式的不利之处是：我国各省会机场一般都是本省业务量最大的机场，省会机场资源优势明显，管理水平也较高，而省内其他机场大部分是小型机场，资源匮乏，经营困难，管理水平也不高，如果不利用省会机场的优势来带动这些小型机场，势必造成这些机场难以很好的发展。

而且，省政府直接管理省会机场，也不利于充分发挥省会城市建设发展机场的积极性。

1.4市属机场公司模式即机场由所在地市政府管理，如深圳、厦门、无锡、南通、绵阳、南充、攀枝花、宜宾、泸州、万州。

目前，共有31家机场由所在地市政府管理。

市机场公司这种模式，在不同的城市，情况也不相同。

如果机场所在城市的经济实力强，当地政府又重视和大力扶持机场，机场就发展得好，例如深圳、大连、青岛、厦门、宁波等机场。

但是，除了上述几个机场外，其他26个机场业务量普遍较小，机场所在地经济欠发达，地方政府的财力也有限，往往是“心有余而力不足”，客观上欠缺足够的资源支持机场。

1.5航空公司管理模式目前，有14家机场分别由4家航空公司直接或间接管理，海航集团管理了甘肃机场集团（兰州、敦煌、嘉峪关、庆阳机场，不包括天水机场)和海口、三亚、东营、宜昌、安庆、满洲里、潍坊等11个机场，深圳航空公司管理常州机场，南方航空公司管理南阳机场，厦门航空公司管理武夷山机场。

这14个机场中，除海口、三亚和兰州机场外，其他11个都是小型机场。

这种模式的代表为海航集团管理的机场。

从这4家航空公司管理机场的情况看，航空公司管理机场，有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班，培育市场，提高机场的业务量，促进小型机场发展。

对于大中型机场，这种优势就不太明显。

相对而言，把机场交给航空公司管理，不利的方面较多，主要有：一是机场交给航空公司，机场所在地政府容易产生“但求所在，不求所有”的思想，投资建设机场的积极性受到削弱；二是对于航空公司投资管理机场，法规规定航空公司的股权不得超过25%，这是法律形式的限制。

1.6委托管理模式有两种情况，一是内地机场委托内地机场进行管理，如黑龙江和内蒙古机场集团委托首都机场管理；二是内地机场委托港资管理，仅有珠海机场一家。

机场被委托有利于被委托机场利用受托机场的经营机制和管理优势来提高经营管理水平（包括安全、服务、效率等）。

但委托管理也因受托方往往缺乏主人翁意识，探索，规划所管理机场长远发展战略的积极性不高，容易产生短期行为。

2、以所有者和管理机构相结合作为我国机场管理模式划分的依据：1.1中央政府直接管理属地化改革时，国家保留了首都机场、西藏自治区机场的所有权，由民航局、中国民用航空西藏自治区管理局管理。

这种管理模式体现了机场对于国家政治稳定的重要意义，经营管理过程更多反映了国家政府的意志。

1.2地方政府直接管理大多为中小城市机场，规模较小但是在服务地区经济发展和居民出行发挥这不可或缺的作用，地方政府就承担起机场管理的责任，并成立专门的部门。

1.3地方政府委托管理地方政府拥有是属地化改革后我国机场的主要特征，不同地方政府对于机场的管理采取不同的方式，其中委托代理是普遍的方式。

这种方式下政府将经营管理权交由三种委托对象：机场集团公司（首都机场集团、省机场集团、西部机场集团等）、机场管理公司、航空运输企业（海航、深航等）。

1.4混合所有委托管理混合所有是伴随市场经济发展我国机场呈现的新特征，尤其是放宽了民营资本进入机场业之后。

我国机场通过上市、引进民资、引进外资等方式实现了投资主体和股权多元化，拓展了机场的资金来源，拓宽了机场的发展空间。

3、以股权角度为划分依据：从股权角度看，机场又有两种模式，目前有3家中外合资机场，6家上市机场公司。

1 000089 深圳机场深圳机场集团是本公司的独家发起人。

深圳机场集团是深圳市市属大型重点国有企业，负责深圳机场的投资建设与经营管理。

截至1996年底，空中有87条航线通往国内外57个城市。

水路有国际客货运班轮连接香港，陆上有专营车队通过高速公路进行连接机场和深圳市区的陆路运输。

深圳机场自开航以来，经过五年的发展，航空业务量持续高速增长，现已成为中国第四大航空港，是华南地区重要的航空枢纽之一。

2 600004 白云机场广州白云国际机场股份有限公司(以下简称“股份公司”或“公司”)系根据《中华人民共和国公司法》等有关法规，经中国民用航空总局“民航体函[1998]64号”文、“民航政法函[2000]478号”文和中华人民共和国国家经济贸易委员会“国经贸企改[2000]826号”文批准设立，于2000年9月19日在广东省工商行政管理局注册登记的股份有限公司，企业法人营业执照注册号为4400001009676。

3 600009 上海机场上海国际机场股份有限公司(“本公司”)于1997年5月16日经上海市人民政府以沪府[1997]28号文批准设立，由上海机场(集团)有限公司(“机场集团”)作为独家发起人改组而成。

本公司于1998年1月15日公开发行每股面值人民币1元的人民币普通股(“A股”)并于1998年2月18日在上海证券交易所上市。

截止2007年6月30日本公司的股本为1,926,958,448元。

4 600897 厦门空港厦门国际航空港股份有限公司(以下简称“本公司”)原名厦门机场发展股份有限公司，系由厦门国际航空港集团有限公司独家发起并公开募股设立的股份有限公司。

厦门国际航空港集团有限公司以其当时拥有的分公司厦门国际航空港集团候机楼分公司、全资子公司厦门国际航空港集团广告有限公司以及在建中的3号候机楼的全部资产、负债及净资产经评估作价后投入本公司，上述净资产根据厦门市财政局“厦财国管【1996】03号”《关于设立厦门机场发展股份有限公司国有股权设定方法的批复》折成8100万股国有法人股;根据中国证券监督管理委员会“证监发审字【1996】23号”《关于厦门机场发展股份有限公司申请公开发行股票的批复》，本公司通过上海证券交易所公开发行社会公众股2700万股。

民航各运输机场吞吐量统计民航各运输机场飞机起降架次统计2005年机场上市公司收入增长情况，深圳机场、广州机场、上海机场和厦门机场同比分别增长10.42%、39.48%、13.98%和15.92%，其中广州机场因为新机场下半年投入使用出现爆发性增长，其它三家机场比较，厦门空港和上海机场分别领先深圳机场5个点和3个点。

2006年一季度机场上市公司收入增长情况又出现新的变化，深圳机场、广州机场、上海机场和厦门机场同比分别增长20.18%、32.20%、11.54%和11.45%，其中广州机场还是因为新机场去年下半年投入使用导致同比出现比较大的增长，其它三家机场比较，厦门机场和上海机场增长出现减缓，但是仍然保持11%以上的增长态势，而深圳机场同比大幅度增长20%以上，主要原因为：旅客吞吐量和货邮吞吐量同比分别增长22.4%和25.3%。

实现主营业务收入27,951.77万元，净利润10,336.36万元，同比分别增长20.19%、17.29％，说明深圳机场2006年一季度不论在旅客吞吐量增长率和货邮吞吐量增长率方面，都出现相当的惊人增长，值得投资者关注。

3毛利率情况比较上海机场多年来一直在行业内毛利率水平遥遥领先，04年、05年和06年一季度毛利率分别为：59.82%、60.82%和63.20%，说明该公司的营业管理水平是一流的，并且继续得到提升和改善；厦门空港04年、05年和06年一季度毛利率分别为：48.28%、52.72%和58.38%，可以说厦门空港进步非常大，短短一年多的时间，毛利率增长了10个百分点，竟然直接逼近“老大哥”上海机场，如果2006年全年继续保持这个水平将是惊人的，从06年一季度同比毛利率增长不大，全年如果完成这个指标就达到上海机场的管理水平；深圳机场04年、05年和06年一季度毛利率分别为：46.95%、46.96%和50.75%，增长比较缓慢，说明收入的大幅度增长的同时，成本控制也在同比例大幅度增长，目前落后同一档次的厦门机场8个百分点，这是比较大的差距，需要认真改进和压缩成本才能真正将收入增长转化为利润的增长；广州新白云机场04年、05年和06年一季度毛利率分别为：54.40%、44.82%和48.45%，由于新机场投入使用使得固定资产折旧和启动费用的大幅度增加，毛利率大幅度下降近10个百分点，2006年一季度已经有相当的改善，但是恢复到正常的水平还是需要进行大量的工作，06年一季度还是落后上海机场15个百分点。